JP2022091511A - Electric wheel - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、電動ホイールに関する。 The present invention relates to an electric wheel.
現在、インホイールモータ、電動ホイールなどの技術が研究されている。これまでのタイヤと大きく異なるのは、ホイール内を冷却する必要があるということである。今までもブレーキ類は冷やす必要があったが、これは減速時に限られていた。 Currently, technologies such as in-wheel motors and electric wheels are being researched. The big difference from conventional tires is that the inside of the wheel needs to be cooled. Until now, the brakes had to be cooled, but this was limited to deceleration.
背景技術として、冷却効果に優れたタイヤ・ホイール組立体が知られている(例えば、特許文献1参照)。特許文献1には、「ホイールの内側から貫通穴を通って内側筒部の外側に流入した空気を外側に排出するための排気穴を膜状支持壁に設ける。」と記載されている。
As a background technique, a tire / wheel assembly having an excellent cooling effect is known (see, for example, Patent Document 1).
自動車の故障原因の第一位は「タイヤ・ホイール破損」、つまりパンクである。パンクは冗長性を持たせるのが困難であり、今後自動運転普及の大きな障害になる。毎月の空気入れ(ほとんどの人が自宅ではできない)が必要で、空気圧不足の状態で走行するとパンクやバーストの原因、燃費の悪化に繋がる。オイル交換やウォッシャー液の補充などと比較してもメンテナンス周期が短く、自動運転だけでなくカーシェアリングなどで課題になる可能性がある。 The number one cause of automobile failure is "damage to tires and wheels," that is, flat tires. Punk is difficult to have redundancy, and will be a major obstacle to the spread of autonomous driving in the future. Monthly inflating is required (most people can't do it at home), and driving under insufficient air pressure can lead to flat tires, bursts, and poor fuel economy. The maintenance cycle is short compared to oil change and replenishment of washer fluid, which may cause problems not only in automatic driving but also in car sharing.
一方、特許文献1に開示されるような技術では、パンクのリスクは低いものの冷却効率に改善の余地があった。
On the other hand, in the technique disclosed in
本発明の目的は、モータの冷却効率を向上することができる電動ホイールを提供することにある。 An object of the present invention is to provide an electric wheel capable of improving the cooling efficiency of a motor.
上記目的を達成するために、本発明の電動ホイールは、ロータを有するモータと、前記ロータの外周部に接続される支持体と、前記支持体の外周部に支持されるタイヤと、を備え、前記タイヤの外周部は、前記タイヤの径方向から見たときに前記ロータと重なる位置に走行風を前記ロータの外周部へ導く複数の流路を有する。 In order to achieve the above object, the electric wheel of the present invention includes a motor having a rotor, a support connected to the outer peripheral portion of the rotor, and a tire supported by the outer peripheral portion of the support. The outer peripheral portion of the tire has a plurality of flow paths that guide the traveling wind to the outer peripheral portion of the rotor at a position overlapping the rotor when viewed from the radial direction of the tire.
本発明によれば、モータの冷却効率を向上することができる。上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。 According to the present invention, the cooling efficiency of the motor can be improved. Issues, configurations and effects other than those described above will be clarified by the following description of the embodiments.
以下、図面を用いて、本発明の実施形態による電動ホイールの構成を説明する。なお、各図において、同一符号は同一部分を示す。 Hereinafter, the configuration of the electric wheel according to the embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In each figure, the same reference numerals indicate the same parts.
初めに、図1~図4を用いて、電動ホイール100の概略構成を説明する。図1は、本発明の実施形態による電動ホイール100の分解斜視図であり、図2は、図1に示す電動ホイールの完成品の斜視図である。図3A、3B、3Cは、図2に示す電動ホイールをそれぞれy軸方向(-)、x軸方向(+)、y軸方向(+)に見たときの図である。図4は、図2に示す電動ホイールの断面図である。なお、図面を見やすくするため、ロータコア、ステータ等は表示していない。
First, a schematic configuration of the
図1に示すように、電動ホイール100は、インホイールモータ10、支持体20、タイヤ30、タイヤ固定体40を備える。
As shown in FIG. 1, the
(インホイールモータ)
インホイールモータ10は、ステータとアウターロータ11を備える。インホイールモータ10は、一例としてアウターロータ型のモータであるが、後述する支持体20にモータの駆動力を伝達できれば、インナーロータ型のモータであってもよい。換言すれば、インナーロータ型のモータ(磁極がステータコイルの内周側に位置しているもの)でも、支持体20と接続される外周部があれば広義にアウターロータを有するモータと解釈する。
(In-wheel motor)
The in-
本実施形態の特徴は、例えば、タイヤトレッド面に設けた貫通穴31から導入した走行風を直接モータハウジング(アウターロータ11の外周部)に当てることであり、インナーロータ、アウターロータ、ダイレクトドライブ、ギヤードモータなどモータの形式は問わない。しかし、支持体20は冷却効率と車重支持の観点からある程度扁平率を高くする必要があるので、モータ自体の径が大きくなり、大トルクとなる。そのため、アウターロータダイレクトドライブモータがより適している。
The feature of this embodiment is that, for example, the traveling wind introduced from the through
本実施形態では走行時しか冷却効果を発揮しないので、例えば坂道発進など低速大トルクの運転モードでは、短時間を想定し電動ホイール100の全体の熱容量でカバーするか、水冷/油冷などの冷却を設けても良い。
In this embodiment, the cooling effect is exhibited only during running. Therefore, in a low-speed, large-torque operation mode such as starting on a slope, the entire heat capacity of the
アウターロータ11(外周部としてのハウジング)は、アルミ、マグネシウム合金などの熱伝導率が高い軽量の素材で製作することが望ましい。近年熱伝導率の高い樹脂複合材の開発が進んでいるが、そのような材料であればCFRP(Carbon Fiber Reinforced Plastics)など炭素繊維系の樹脂複合材を使用してもよい。 The outer rotor 11 (housing as an outer peripheral portion) is preferably made of a lightweight material having high thermal conductivity such as aluminum or magnesium alloy. In recent years, the development of resin composite materials having high thermal conductivity has been progressing, and if it is such a material, a carbon fiber-based resin composite material such as CFRP (Carbon Fiber Reinforced Plastics) may be used.
アウターロータ11で車重を支えても良いし、支持体20とハブベアリングを接続してアウターロータ11に車重をかけない構造としても良い。前者では、部品点数が少なくなるがアウターロータ11やロータ・ステータ間の軸受の強度を上げる必要がある。後者では、アウターロータ11は回転支持だけされていればよいので低ラジアル荷重タイプの軸受を使用できるほかロータハウジングを軽量化することができる。ハブベアリングにハウジングカバーを接続し、支持体20を支えることが望ましい。
The vehicle weight may be supported by the
アウターロータ11の外周には冷却効率の向上のために冷却フィン11A(フィン)を設けるのが望ましい。本実施形態では、周方向に冷却フィン11Aを設けたが、軸方向に冷却フィンを設けても良い。また、フィンの代わりにピンを採用しても良い。
It is desirable to provide
(支持体)
支持体20は、インホイールモータ10のアウターロータ11とタイヤ30を接続する部品で、タイヤ30を介して直接車重を支持する。走行時の振動吸収機能を有する必要があるため、材料は弾性素材とする。弾性素材は、例えば、ゴム、樹脂、又はアルミ系・銅系・鋼系などの金属などである。これらの素材を組み合わせても良い。
(Support)
The
車重支持や加速又は減速時の回転トルクの伝達、走行時の振動と衝撃、環境温度の変化、日光(紫外線)による劣化など、過酷な環境で長期間(自動車であれば10万キロ・10年以上)使用されるので、耐久性があり高靭性の材料を使用する。しなやかで破断しないように引張強度が高くヤング率が小さい材料が望ましい。板バネ状にするなど形状的に弾性を増大すれば金属でも使用可能である。 Long-term (100,000 km / 10 for automobiles) in harsh environments such as vehicle weight support, transmission of rotational torque during acceleration or deceleration, vibration and impact during driving, changes in environmental temperature, deterioration due to sunlight (ultraviolet rays), etc. Use durable and tough material as it will be used for more than a year). A material that is supple and has high tensile strength and a low Young's modulus so as not to break is desirable. Metal can also be used if the elasticity is increased in shape, such as by making it into a leaf spring shape.
サスペンションで吸収できない高い周波数(大体40から数百Hz)のロードノイズなどはタイヤ30と支持体20(とバネ上のブッシュなど)で吸収される。
High frequency (about 40 to several hundred Hz) road noise that cannot be absorbed by the suspension is absorbed by the
本実施形態では、支持体20にターボチャージャーのようにプロペラ形状の羽21が設けられている。プロペラ形状の羽21は、板バネとして機能することに加えて、さらに走行風を効率的に吸排気することができる。すなわち、タイヤ接地面から吸気し支持体20の側面から排気する。
In the present embodiment, the
タイヤハウス内及びタイヤ・ホイール側面の空気流れの乱れによって空気抵抗が増加することが知られている。本実施形態のようにタイヤ接地面からタイヤ側面に空気を流すようにすれば、空気の流れを層流化して空気抵抗を低減することも可能である。この場合には前進時に車体内側から外側へ空気が流れるようなプロペラ羽向きとする。 It is known that air resistance increases due to turbulence in the air flow inside the tire house and on the sides of the tires and wheels. By allowing air to flow from the tire contact patch to the tire side surface as in the present embodiment, it is possible to laminarize the air flow and reduce air resistance. In this case, the propeller wings are oriented so that air flows from the inside to the outside of the vehicle body when moving forward.
タイヤ30を固定する機能も必要であるため、タイヤ空転防止のために軸方向の凹凸を設けたり、ボルトで締結したりする。本実施形態では、支持体20に設けた径方向のリブである環状リブ20Aと、タイヤ固定体40で軸方向にタイヤ30を加圧してボルト締結する構造としている。
Since the function of fixing the
鋳造やダイキャスト、射出成型以外にも金属であれば鍛造で支持体20を製作するとより高強度になる。3Dプリンタであればより複雑な形状も製作可能である。ただし、支持体20の製作方法はこれらに限定されない。なお、支持体20は、目立つ部品なので意匠的な機能も持つ。
In addition to casting, die casting, and injection molding, if the support is made of metal, the strength will be higher if the
なお、アウターロータ11と支持体20の固定方法には種々の方法がある。例えば、支持体20の内周にタイヤ固定体40のような環状の取付部を設け、アウターロータ11の側面を覆う円盤状のカバーを前記取付部の上から取り付けてボルト等で固定する。
There are various methods for fixing the
(タイヤ)
タイヤ30は、電動ホイール100の最外周で路面と接地する部分であり、自動車用は例えば、ゴムと繊維とを含む複合材料からなる。鉄道用に採用する場合には、タイヤ30の材質は例えば金属になる。ただし、タイヤ30の材質はこれらに限定されない。
(tire)
The
貫通穴31を開けるのでエアレスタイヤが適しているが、細幅の空気入りタイヤを軸方向に複数個並べてそのタイヤ間を空気導入口としてもよい。その詳細は図13を用いて後述する。
An airless tire is suitable because a through
図1ではエアレスタイヤを想定している。図1の構造では、タイヤ固定体40を外して軸方向にタイヤ30を抜き取ることでタイヤ交換が可能である。支持体20にタイヤ30を接着したり、支持体20とタイヤ30を一体成型としたりしても良い。
In FIG. 1, an airless tire is assumed. In the structure of FIG. 1, the tire can be replaced by removing the
チェーンのようなイメージで支持体20に巻く構造とすれば、タイヤの収納場所を大幅に縮小することができる。貫通穴31がトレッド溝の機能も果たすので、サマータイヤ、スタッドレス、オールシーズンタイヤなど、種々のタイヤに適用が可能である。貫通穴31のサイズと数で剛性や静音性などの特性を変化させることができる。
If the structure is wound around the
次に、図5~図13を用いて、各部位の詳細とその効果を説明する。 Next, the details of each part and its effect will be described with reference to FIGS. 5 to 13.
(タイヤの貫通穴)
図5は、本実施形態による電動ホイール100の断面を示す模式図である。なお、図5では、図面を見やすくするため、貫通穴31と支持体20の形状等を模式的に表わしている。
(Through hole of tire)
FIG. 5 is a schematic view showing a cross section of the
電動ホイール100は、アウターロータ11(ロータ)を有するインホイールモータ10(モータ)と、アウターロータ11の外周部に接続される支持体20と、支持体の外周部に支持されるタイヤ30を備える。
The
タイヤ30の外周部は、タイヤ30の径方向から見たときにアウターロータ11(ロータ)と重なる位置に走行風をアウターロータ11の外周部へ導く複数の貫通穴31(流路)を有する。タイヤ30のトレッド面から導入される走行風により、アウターロータ11が冷却され、インホイールモータ10が冷却される。
The outer peripheral portion of the
すなわち、貫通穴31は、走行風導入用の穴である。インホイールモータ10のアウターロータ11に直接走行風が当たるようにタイヤ・支持体に連続して開いている必要がある。両者の穴は形状やサイズが同じである必要はなく、支持体20のプロペラ羽間の隙間でもアウターロータ11まで連続している空間になっていればよい。
That is, the through
走行風と一緒に水、塵埃、砂利などが貫通穴31を通過するのは許容する。小石などが詰まるとその多くは高速走行時の遠心力で取れるが、残ってしまった場合にはその部分の冷却効率は若干落ちる。このため開口面積が同じであれば大きい穴を少数設けるより、小さい穴を多数設ける方が望ましい。大部分の穴が塞がった場合でも支持体の側面から空気が導入されるので冷却機能が完全に失われることはない。
It is permissible for water, dust, gravel, etc. to pass through the through
なお、図1、2に示すように、複数の貫通穴31(流路)は、支持体20の隣接する2つの羽21(ブレード)の間に沿って設けられる。これにより、トレッド面から導入された走行風が支持体20の羽に沿ってスムーズに流れる。また、羽21(ブレード)のアウターロータ11(ロータ)側の端部の右端は、羽21のアウターロータ11側の端部の左端よりも回転方向に対し前方に位置する。これにより、車体の内側から外側へ空気が流れやすくなる。
As shown in FIGS. 1 and 2, a plurality of through holes 31 (flow paths) are provided along between two adjacent wings 21 (blades) of the
(貫通穴の変形例)
図6は、タイヤ30に設けられる貫通穴31の変形例を示す断面図(模式図)である。貫通穴31(流路)の入口31Aは、貫通穴31(流路)の出口31Bよりも周方向で回転方向側に位置する。これにより、タイヤ30のトレッド面から走行風が入りやすくなる。
(Deformation example of through hole)
FIG. 6 is a cross-sectional view (schematic diagram) showing a modified example of the through
すなわち、貫通穴31を回転軸に向かって(タイヤ接線に垂直に)開けるのではなく、回転方向に倒すように斜めの穴にする。タイヤ全体で走行風を受けるが、タイヤ上半分は走行速+αの風速を、タイヤ下半分は走行速-αの風速を受けるので、より効率的に風を導入することができる。角度を付けることで、タイヤ内の穴長さが長くなり前方を向く位置も上側になるので飛び石などが直接アウターロータや支持体に到達する可能性を低減することもできる。
That is, instead of making the through
貫通穴31の入口31Aはタイヤ30の外周面に位置する。ここから走行風(回転することで取り込まれる風も含む)を取り込む。タイヤ30の外周面に対して鋭角になっていた方が風を取り込む効果は向上するが、貫通穴の長さが長くなり遠心力の影響が大きくなってくる。入口から導入した空気がすぐに出口から抜けるようになっていれば遠心力の影響は無いが、導入した空気がタイヤと共に回転すると遠心力により逆に入口から排出されてしまうので風を取り込む効果が弱くなる。貫通穴31の出口31Bは、アウターロータ11に近接する部分(タイヤ30の内周面)に位置する。
The
タイヤ30の外周面には走行風と周速の合成ベクトルの大きさ・向きの風が当たる。図7に示すように合成ベクトルはタイヤ法線に対して角度がつくので、その向きと貫通穴の向きを合わせると最も空気導入効率が良い。
The outer peripheral surface of the
図7に示すベクトルWは、周速と走行風の合成ベクトルである。ベクトルWの大きさは、実際にタイヤが受ける風の大きさを表す。ベクトルVは、タイヤの周速ベクトルである。ベクトルVの大きさは、走行風の風速と車両の走行速度に等しい。図7に示す(I)の位置では、ベクトルWの大きさは2Vとなり、風速又は周速の2倍となる。図7に示す(II)~(IV)の位置では、走行風に対して周速ベクトルの角度がついてくるのでベクトルWの大きさは小さくなっていく。ベクトルWの大きさは図7に示す式により求めることができる。 The vector W shown in FIG. 7 is a composite vector of peripheral speed and running wind. The magnitude of the vector W represents the magnitude of the wind actually received by the tire. The vector V is a peripheral speed vector of the tire. The magnitude of the vector V is equal to the wind speed of the running wind and the running speed of the vehicle. At the position (I) shown in FIG. 7, the magnitude of the vector W is 2V, which is twice the wind speed or the peripheral speed. At the positions (II) to (IV) shown in FIG. 7, the magnitude of the vector W becomes smaller because the angle of the peripheral speed vector follows the traveling wind. The magnitude of the vector W can be obtained by the formula shown in FIG.
(支持体のプロペラ形状の羽)
図8は、支持体20のプロペラ形状の羽21の機能を説明するための図である。支持体20は、周方向に配置された複数の羽21(ブレード)を有する。これにより、タイヤの貫通穴31から導入された走行風は、アウターロータ11の熱を奪った後、隣接する羽21の間の隙間に沿って流れ、支持体20の側面から排出される。また、羽21は冷却フィンとしても機能する。
(Propeller-shaped wings of the support)
FIG. 8 is a diagram for explaining the function of the propeller-shaped
すなわち、支持体20がプロペラ状になっているので、回転時に空気を側面から排気し、より効率的に空気を取り込むことができる。外周側から内周側へという空気の流れになるので、出口では空気の体積が小さくなるかもしくは流速が速くなる。このため、出口近くのアウターロータの外周部ではレイノルズ数が大きくなり乱流で熱が伝わりやすくなる(熱伝導率が大きくなる)。
That is, since the
プロペラ形状の羽21は、扇風機の羽のような形状で、タイヤ回転方向に傾いた形状になっており、回転すると走行風に関係なく空気を取り込む。タイヤの外周側から取り込んだ空気は支持体20の側面(車体外側)から排気される。周方向には複数枚の羽21を設けているが、軸方向も1枚でなく複数枚で構成しても良い。
The propeller-shaped
羽21は、車重を支持する機能も有するので、板バネのように振動を吸収するよう弾性体で構成される。鋳造などの一体成型でも良いし、円環状のリング部と羽を別部品で製作し組み立てても良い。
Since the
(プロペラ形状の羽の変形例)
図9は、支持体20のプロペラ形状の羽21の変形例を示す図である。軸方向内側の羽21(ブレード)の傾きθinは、軸方向外側の羽21(ブレード)の傾きθoutよりも大きい。これにより、トレッド面の軸方向内側のクッション性がトレッド面の軸方向外側よりも向上する。
(Modification example of propeller-shaped wings)
FIG. 9 is a diagram showing a modified example of the propeller-shaped
コーナリング時には車体にかかる遠心力でタイヤ外側に荷重がかかる。本構成であればタイヤの内側を柔らかめに、タイヤの外側を硬めにという設定ができる。図10Aに示すようにニュートラルキャンバーか僅かにネガティブキャンバーにしておけば、直進時には柔らかめのタイヤに、コーナリング時には硬めのタイヤになり、乗り心地と高速カーブ安定性を両立できる。 When cornering, the centrifugal force applied to the vehicle body puts a load on the outside of the tire. With this configuration, the inside of the tire can be set to be soft and the outside of the tire can be set to be hard. As shown in FIG. 10A, if a neutral camber or a slightly negative camber is set, the tire becomes soft when going straight and hard when cornering, and both ride comfort and high-speed curve stability can be achieved.
詳細には、図10Aに示すように、直進時にはタイヤ30(トレッド面)の全体もしくは内側で接地するため、柔らかめになり乗り心地が良くなる。さらにタイヤ30が径方向に潰れるほど硬くなっていくので空気タイヤと似た特性になる。図10Bに示すように、コーナリング時には、タイヤ30(トレッド面)の全体もしくは外側で接地するため、硬めになり遠心力に対してしっかりと踏ん張ることで安定性が向上する。
In detail, as shown in FIG. 10A, when the tire 30 (tread surface) is in contact with the ground as a whole or inside, the tire is softened and the ride quality is improved. Further, the
(環状リブとタイヤ固定体)
図11は、タイヤ30の固定方法を説明するための図である。電動ホイール100は、タイヤ30を固定するための環状のタイヤ固定体40を備える。支持体20は、軸方向内側に環状リブ20Aを有する。タイヤ30は、タイヤ固定体40と環状リブ20Aで軸方向に挟んで固定される。これにより、タイヤ30の着脱が容易となる。
(Ring road rib and tire fixing body)
FIG. 11 is a diagram for explaining a method of fixing the
すなわち、支持体20とタイヤ30を別部品にする(一体成型しない)ことでタイヤ交換を容易にする。図11に示す固定方法は、接着による固定よりも信頼性とメンテナンス性で勝る。支持体20にプロペラ形状の羽21を設けない、もしくは羽21を軸方向に2列設ければ、3ピースホイールのようなイメージで、軸方向中心位置で支持体20を分割することもできる。
That is, tire replacement is facilitated by making the
環状リブ20Aは、支持体20の径方向断面係数を大きくできるため支持体20と一体成型されることが望ましい。本実施形態では、タイヤ30を外せるようにボルト締結により支持体20とタイヤ固定体40を固定している。
The
(アウターロータの冷却フィン)
図12は、アウターロータ11の外周部に設けられる冷却フィン11Aの機能を説明するための図である。アウターロータ11(ロータ)の外周部は、複数の冷却フィン11Aを有する。これにより、表面積が増えるため、冷却効率が向上する。また、同じ断面積であれば断面係数を大きくすることができるので、軽量化することが可能である。
(Cooling fins of outer rotor)
FIG. 12 is a diagram for explaining the function of the
すなわち、冷却フィン11Aは、放熱面積(表面積)を増大するために設けられた凹凸である。通常の静止したヒートシンクと比較してアウターロータは回転しているので熱伝達率が上がり(対流熱伝達)、より効果が大きくなる。ピンではなく周方向または軸方向に連続した凸部とすることでリブとしての機能も持つことができ、軽量化や高出力密度化に繋がる。熱伝導率と断面係数を低下させないためにアウターロータ11(外周部としてのハウジング)と一体成型とすることが望ましい。
That is, the cooling
本実施形態では、それぞれの冷却フィン11Aは、周方向に形成され、複数の冷却フィン11Aは、軸方向に間隔をあけて設けられる。冷却フィン11Aを回転方向に対して平行に設ける方が垂直に設けるよりも冷却効率が良い。また、周方向にリブを形成する方が真円を保ちやすく、より軽量化できる。
In the present embodiment, each cooling
(タイヤの分割)
図13は、分割されたタイヤの断面を示す模式図である。タイヤ30は、軸方向に複数に分割されている。分割されたタイヤの間に走行風の流路32(導入口)が形成される。空気入りタイヤでも軸方向に複数に分割(配置)することでタイヤ同士の合わせ目を流路32(導入口)とすることができるので、貫通穴31の効果を得ることが可能である。なお、分割されたタイヤの間にスペーサを設けることで各タイヤの軸方向の移動を規制してもよい。
(Division of tires)
FIG. 13 is a schematic view showing a cross section of the divided tire. The
以上説明したように、本実施形態によれば、インホイールモータ10の冷却効率を向上することができる。
As described above, according to the present embodiment, the cooling efficiency of the in-
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上述した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。 The present invention is not limited to the above-described embodiment, and includes various modifications. For example, the above-described embodiment has been described in detail in order to explain the present invention in an easy-to-understand manner, and is not necessarily limited to the one including all the described configurations.
例えば、メンテンス性、デザイン性等の観点から、支持体20のプロペラ形状の羽21と貫通穴31を図14に示すように配置してもよい。図14の例では、羽21と貫通穴31は、トレッド面の中央を含む平面を堺に面対象に設けられている。
For example, from the viewpoint of maintainability, design, and the like, the propeller-shaped
なお、本発明の実施形態は、以下の態様であってもよい。 The embodiment of the present invention may have the following aspects.
(1).アウターロータを有するインホイールモータと、当該インホイールモータの外周側に配置される外周面が円環状のタイヤと、前記アウターロータと前記タイヤとを接続する支持体と、を備え、前記タイヤの径方向から見たときに、前記タイヤは、前記外周面であって前記アウターロータと重なる位置に複数の貫通孔を有する電動ホイール。 (1). The tire includes an in-wheel motor having an outer rotor, a tire having an annular outer peripheral surface arranged on the outer peripheral side of the in-wheel motor, and a support for connecting the outer rotor and the tire. When viewed from the direction, the tire is an electric wheel having a plurality of through holes at positions on the outer peripheral surface of the tire and overlapping with the outer rotor.
(2).(1)の電動ホイールであって、前記貫通穴の入口が前記貫通穴の出口よりも周方向で回転方向側に位置する電動ホイール。 (2). The electric wheel according to (1), wherein the inlet of the through hole is located on the rotational direction side in the circumferential direction with respect to the exit of the through hole.
(3).(1)又は(2)のいずれかの電動ホイールであって、支持体がプロペラ形状の羽を有する電動ホイール。 (3). An electric wheel according to either (1) or (2), wherein the support has propeller-shaped wings.
(4).(3)の電動ホイールであって、前記羽の軸方向内側の傾きが軸方向外側角度よりも大きい電動ホイール。 (4). The electric wheel of (3), wherein the inclination of the wing on the inner side in the axial direction is larger than the angle on the outer side in the axial direction.
(5).(1)~(4)のいずれかの電動ホイールであって、前記タイヤを、前記支持部に構成された環状リブと、タイヤ固定体で軸方向に挟んで固定する電動ホイール。 (5). An electric wheel according to any one of (1) to (4), wherein the tire is sandwiched and fixed in the axial direction by an annular rib configured on the support portion and a tire fixing body.
(6).(1)~(5)のいずれかの電動ホイールであって、前記アウターロータ外周面に複数の冷却フィンを備える電動ホイール。 (6). An electric wheel according to any one of (1) to (5), wherein a plurality of cooling fins are provided on the outer peripheral surface of the outer rotor.
(7).(6)の電動ホイールであって、前記複数の冷却フィンが周方向に形成される電動ホイール。 (7). The electric wheel according to (6), wherein the plurality of cooling fins are formed in the circumferential direction.
(8).(1)~(7)のいずれかの電動ホイールであって、前記タイヤが軸方向に複数に分割されたタイヤで形成される電動ホイール。 (8). An electric wheel according to any one of (1) to (7), wherein the tire is formed of a tire divided into a plurality of tires in the axial direction.
(1)~(8)では、第一の課題としてインホイールモータを前提としたタイヤ内部(ホイール内部)の効率的な冷却、第二の課題としてパンクリスクやメンテナンスの手間の低減を目的としてタイヤトレッド面に冷却口の開いた電動ホイールを提案する。 In (1) to (8), the first issue is efficient cooling of the inside of the tire (inside the wheel) assuming an in-wheel motor, and the second issue is the tire for the purpose of reducing puncture risk and maintenance work. We propose an electric wheel with an open cooling port on the tread surface.
また、低燃費車の開発が進められているが、低燃費のためには空気抵抗を減らす必要がある。タイヤ最外径のトレッド面の開口部が大きければ、走行風が正面から当たるインホイールモータ外周面が実質的な投影面になり、投影面が小径化してその分空気抵抗を低減することができる。 In addition, although the development of fuel-efficient vehicles is underway, it is necessary to reduce air resistance for fuel efficiency. If the opening of the tread surface of the outermost diameter of the tire is large, the outer peripheral surface of the in-wheel motor that the running wind hits from the front becomes a substantial projection surface, and the diameter of the projection surface can be reduced to reduce air resistance accordingly. ..
10…インホイールモータ
11…アウターロータ
11A…冷却フィン
20…支持体
20A…環状リブ
21…羽(ブレード)
30…タイヤ
31…貫通穴(流路)
31A…入口
31B…出口
32…流路
40…タイヤ固定体
100…電動ホイール
10 ... In-
30 ...
31A ...
Claims (10)
前記ロータの外周部に接続される支持体と、
前記支持体の外周部に支持されるタイヤと、を備え、
前記タイヤの外周部は、
前記タイヤの径方向から見たときに前記ロータと重なる位置に走行風を前記ロータの外周部へ導く複数の流路を有する
ことを特徴とする電動ホイール。 With a motor with a rotor,
A support connected to the outer peripheral portion of the rotor and
A tire supported on the outer peripheral portion of the support is provided.
The outer peripheral portion of the tire is
An electric wheel characterized by having a plurality of flow paths that guide a running wind to an outer peripheral portion of the rotor at a position overlapping the rotor when viewed from the radial direction of the tire.
前記流路の入口は、
前記流路の出口よりも周方向で回転方向側に位置する
ことを特徴とする電動ホイール。 The electric wheel according to claim 1.
The entrance of the flow path is
An electric wheel characterized in that it is located on the rotational direction side in the circumferential direction with respect to the outlet of the flow path.
前記支持体は、
周方向に配置された複数のブレードを有する
ことを特徴とする電動ホイール。 The electric wheel according to claim 1.
The support is
An electric wheel characterized by having multiple blades arranged in the circumferential direction.
軸方向内側の前記ブレードの傾きは、
軸方向外側の前記ブレードの傾きよりも大きい
ことを特徴とする電動ホイール。 The electric wheel according to claim 3.
The inclination of the blade on the inner side in the axial direction is
An electric wheel characterized in that it is larger than the inclination of the blade on the outer side in the axial direction.
前記タイヤを固定するための環状のタイヤ固定体を備え、
前記支持体は、
軸方向内側に環状リブを有し、
前記タイヤは、
前記タイヤ固定体と前記環状リブで軸方向に挟んで固定される
ことを特徴とする電動ホイール。 The electric wheel according to claim 1.
An annular tire fixing body for fixing the tire is provided.
The support is
It has an annular rib on the inside in the axial direction and has an annular rib.
The tire is
An electric wheel characterized in that it is sandwiched and fixed in the axial direction between the tire fixing body and the annular rib.
前記ロータの外周部は、
複数の冷却フィンを有する
ことを特徴とする電動ホイール。 The electric wheel according to claim 1.
The outer peripheral portion of the rotor is
An electric wheel characterized by having multiple cooling fins.
それぞれの前記冷却フィンは、
周方向に形成され、
複数の前記冷却フィンは、
軸方向に間隔をあけて設けられる
ことを特徴とする電動ホイール。 The electric wheel according to claim 6.
Each of the cooling fins
Formed in the circumferential direction,
The plurality of cooling fins
An electric wheel characterized by being installed at intervals in the axial direction.
前記タイヤは、
軸方向に複数に分割されており、
分割された前記タイヤの間に前記走行風の前記流路が形成される
ことを特徴とする電動ホイール。 The electric wheel according to claim 1.
The tire is
It is divided into multiple parts in the axial direction.
An electric wheel characterized in that the flow path of the traveling wind is formed between the divided tires.
複数の前記流路は、
隣接する2つの前記ブレードの間に沿って設けられる
ことを特徴とする電動ホイール。 The electric wheel according to claim 3.
The plurality of said flow paths
An electric wheel characterized by being provided along between two adjacent blades.
前記ブレードの前記ロータ側の端部の右端は、
前記ブレードの前記ロータ側の端部の左端よりも回転方向に対し前方に位置する
ことを特徴とする電動ホイール。 The electric wheel according to claim 3.
The right end of the rotor side end of the blade is
An electric wheel characterized in that it is located in front of the left end of the rotor-side end of the blade in the direction of rotation.
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