JP2022086107A - 情報処理システム - Google Patents

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Abstract

【課題】より高精度に、測定対象の気体中の既定の成分の濃度を取得することを目的とする。【解決手段】車両における既定の位置に配置されたセンサを用いて測定された、基準の気体における既定の成分の濃度の測定値である基準測定値を取得する基準測定値取得部と、前記センサを用いて測定された既定の測定対象の気体における前記成分の濃度の測定値を取得する測定値取得部と、前記測定値取得部により取得された前記測定値を、前記基準測定値取得部により取得された前記基準測定値に基づいて調整する調整部と、を備える。【選択図】図5

Description

本発明は、情報処理システムに関する。
気体中のCO等の成分の測定に用いられるセンサがある。例えば、NDIR(Non-dispersive Infrared absorptio method、非分散型赤外線)方式のセンサ、半導体センサ等が使用されている。特許文献1では、検知したい複数の箇所にNDIR方式のセンサを取り付けてガス濃度を測定する技術が開示されている。
高精度なセンサほど高コストであり、低精度なセンサほど安価である傾向があるため、精度が十分なセンサのみを用いるとコストが高くなる場合がある。
特開2014-228518号公報
車両内における既定の場所(例えば、マフラー、車室内、エンジンルーム等)にセンサを配置し、センサの配置位置の周囲の空気における既定の成分の濃度を測定する需要があるが、コスト削減等の理由で、精度が十分ではないセンサが用いられる場合がある。このような場合、十分な精度で、測定対象における既定の成分の濃度を取得できないという課題がある。
本発明は、上記課題にかんがみてなされたもので、より高精度に、測定対象の気体中の既定の成分の濃度を取得することを目的とする。
上記の目的を達成するため、情報処理システムは、車両における既定の位置に配置されたセンサを用いて測定された、基準の気体における既定の成分の濃度の測定値である基準測定値を取得する基準測定値取得部と、前記センサを用いて測定された既定の測定対象の気体における前記成分の濃度の測定値を取得する測定値取得部と、前記測定値取得部により取得された前記測定値を、前記基準測定値取得部により取得された前記基準測定値に基づいて調整する調整部と、を備える。
すなわち、情報処理システムにおいては、センサを用いて測定された測定対象の気体における既定の成分の濃度の測定値が、このセンサを用いて測定された基準の気体における既定の成分の濃度の測定値に基づいて調整される。これにより、より高精度に、測定対象の気体における既定の成分の濃度を取得できる。
情報処理システムの構成を示すブロック図である。 図2Aは車両におけるセンサの配置状況を示す図であり、図2Bはセンサ容器に納められたセンサを示す図である。 センサの特性を説明する図である。 キャリブレーションされたセンサの特性を説明する図である。 キャリブレーション処理を示すフローチャートである。
ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
(1)情報処理システムの構成:
(2)キャリブレーション処理:
(3)他の実施形態:
(1)情報処理システムの構成:
図1は、本発明の一実施形態にかかる情報処理システムを10の構成を示すブロック図である。情報処理システム10は、移動体として機能する車両Cに備えられており、制御部20、記録媒体30を備えている。制御部20は、CPU、RAM、ROM等を備えるコンピュータである。情報処理システム10は、記録媒体30やROMに記憶されたプログラムを制御部20で実行することができる。
本実施形態における車両Cは、車速センサ40と、車両C内に配置される1つ以上のセンサ41と、車両Cのエンジンルームに配置された高精度センサ42と、UI部43と、を備える。車速センサ40は、車両が備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部20は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車速を取得する。
センサ41は、気体中の既定の成分の濃度の測定に用いられるセンサであり、本実施形態では、半導体センサである。本実施形態では、この既定の成分は、COである。また、本実施形態では、情報処理システム10は、センサ41を3つ備える。以下では、この3つのセンサ41を、センサ41a、センサ41b、センサ41cとする。
高精度センサ42は、センサ41と同様に気体中の既定の成分(CO)の濃度の測定に用いられるセンサであり、センサ41のキャリブレーションに用いられる。高精度センサ42は、センサ41よりも高精度なセンサであり、本実施形態では、NDIR方式のセンサである。本実施形態では、車両Cに備えられた高精度センサ42の数は、1つであり、車両Cに3つ備えられたセンサ41の数よりも少ない。UI部43は、ユーザとのやり取りに用いられるインタフェースであり、本実施形態では、液晶等の表示部、スピーカ等の音声出力部を含む。
図2Aに、車両Cにおけるセンサ41、高精度センサ42の配置状況を示す。図2Aの例では、車両Cの車室内の前方、後方それぞれにセンサ41a、41bが配置され、車両Cのマフラー50にセンサ41cが配置されている。すなわち、センサ41a、41bの測定対象の気体は、車室内の空気であり、センサ41cの測定対象の気体は、マフラー付近の空気である。センサ41a~41cは、それぞれ筒状の容器410a~410cに入れられて配置されている。以下では、容器410a~410cを適宜、容器410と総称する。
図2Bを用いて、センサ41が入れられた容器410について説明する。図2Bに示すように容器410は、内部にセンサ41が配置された長尺状の筒部411、筒部411の長尺方向の両端に配置された弁412、413を備える。筒部411は、長尺方向の一方の端部を、内部のセンサ41によるCOの濃度の測定対象の方に向け、他方の端部を車両Cの底部側の外部に向けている。弁412、413は、閉じることで、容器410の外部から筒部411の内部への気体の流入を防ぐ。弁412は、筒部411の内側であって、筒部411の長尺方向の端部のうち測定対象の側の端部の近傍に設けられている。また、弁413は、筒部411の内側であって、筒部411の長尺方向の端部のうち車両Cの外部の側の端部に設けられている。制御部20は、センサ41を用いた測定対象におけるCOの濃度の測定を行う場合、弁412を開き、弁413を閉じる。これにより、外気の流入を防ぎ、測定対象の気体が容器410内に充満し、測定対象の気体に対する測定が行われる。また、制御部20は、センサ41を用いた車両Cの外気におけるCOの濃度の測定を行う場合、弁413を開き、弁412を閉じる。
また、車両Cにおける前方のエンジンルーム内に高精度センサ42が配置されている。また、高精度センサ42には、外部とエンジンルーム内とをつなぐ筒部421が接続されている。制御部20は、高精度センサ42を用いて、筒部421を介して流入する車両Cの外気におけるCOの濃度の測定を行う。
図3を用いて、センサ41と高精度センサ42との特性を説明する。図3のグラフは、COの濃度が一定の既定の気体についてCOの濃度の測定をセンサ41と高精度センサ42とを用いて継続的に行った場合における測定時間と、測定値と、の関係を示す。
実線のグラフは、高精度センサ42を用いた場合における測定時間と測定値との関係を示す。また、破線のグラフは、センサ41を用いた場合における測定時間と測定値との関係を示す。実線のグラフが示すように、高精度センサ42を用いた測定においては、測定時間の経過によって測定値が変動していない。対して、破線のグラフが示すように、センサ41を用いた測定においては、COの濃度が変動していないにもかかわらず、測定時間の経過と共に測定値が増加している。これは、半導体センサにおいて、測定時間の経過と共に測定値のゼロ点のオフセットが大きくなり、誤差が大きくなるためである。これにより、センサ41を用いた測定の精度は、低下することとなる。
仮に、センサ41として、高精度センサ42と同様のセンサを用いるとすると、コストが増大してしまう。例えば、NDIRセンサは、半導体センサに比べて非常に高額である。そこで、本実施形態の情報処理システム10は、センサ41のキャリブレーションを行うことで、高精度センサ42と同様のセンサを追加することなく、測定の精度を向上させる。ここで、センサ41のキャリブレーションとは、センサ41を用いた測定で得られる測定値の調整のことである。
制御部20は、キャリブレーションプログラム21を実行することができる。キャリブレーションプログラム21は、センサ41のキャリブレーションを行う機能を有する。この機能を実現するため、キャリブレーションプログラム21が実行されると、制御部20は、基準測定値取得部21aと、測定値取得部21bと、調整部21cと、出力制御部21dとして機能する。
基準測定値取得部21aは、センサ41を用いて測定される基準の気体におけるCOの濃度の測定値を、センサ41のキャリブレーションの基準となる基準測定値として取得する機能である。本実施形態では、この基準の気体は、車両Cの外気である。制御部20は、基準測定値取得部21aの機能により、既定の時点になったら、容器410それぞれの弁412を閉じ、弁413を開く。本実施形態では、この既定の時点は、前回の基準測定値の取得の処理が行われてから1時間後の時点であるとするが、前回の基準測定値の取得の処理が行われてから30分後の時点、車両Cの走行開始から1時間毎の時点等の他の時点であってもよい。これにより、図2Aに示すように、車両Cが走行することで車両Cの底部に走行風が生じると、各容器410内に車両Cの外気が流入する。そして、制御部20は、車両Cが既定の走行状態となった場合に、容器410内に車両Cの外気が充満したとして、容器410内のセンサ41を用いて車両Cの外気におけるCOの濃度の測定を行い、測定値を取得する。また、制御部20は、基準測定値取得部21aの機能により、基準測定値と併せて、高精度センサ42を用いて車両Cの外気におけるCOの濃度の測定を行い、測定値を取得する。制御部20は、基準測定値を取得したら、容器410それぞれの弁413を閉じ、弁412を開く。
測定値取得部21bは、センサ41、高精度センサ42それぞれを用いて、各センサの測定対象の気体におけるCOの濃度の測定値を取得する機能である。制御部20は、測定値取得部21bの機能により、容器410それぞれにおける弁413が閉じ、弁412が開いている状態で、センサ41それぞれを用いて、測定対象の気体におけるCOの濃度の測定を行い、それぞれの測定における測定値を取得する。また、制御部20は、高精度センサ42を用いて、車両Cの外気におけるCOの濃度の測定を行い、測定値を取得する。
なお、制御部20は、基準測定値取得部21aの機能により、センサ41のキャリブレーションに用いるデータとして、高精度センサ42を用いた測定の測定値を取得する。対して、制御部20は、測定値取得部21bの機能により、車両Cの外気におけるCOの濃度の取得自体を目的として、高精度センサ42を用いた測定の測定値を取得する。
調整部21cは、測定値取得部21bの機能により取得されたセンサ41を用いた測定の測定値を、基準測定値取得部21aの機能により取得された基準測定値に基づいて調整する機能である。制御部20は、調整部21cの機能により、センサ41それぞれについて、以下の処理を行う。すなわち、制御部20は、センサ41についての基準測定値と基準測定値取得部21aの機能により取得された高精度センサ42を用いた測定の測定値との差分を、センサ41に生じた測定値の誤差の大きさとして取得する。そして、制御部20は、測定値取得部21bの機能により取得されたセンサ41を用いた測定の測定値を、取得した差分だけ変動させることで測定値のゼロ点を高精度センサ42に合わせるよう調整する。例えば、センサ41aについての基準測定値が600ppm(parts per million)であり、基準測定値取得部21aの機能により取得された高精度センサ42を用いた測定の測定値が360ppmであり、測定値取得部21bの機能により取得されたセンサ41aを用いた測定の測定値が700ppmであるとする。この場合、制御部20は、600ppm-360ppm=240ppmを、センサ41aに生じた誤差の大きさとして取得する。そして、制御部20は、測定値取得部21bの機能により取得されたセンサ41aを用いた測定の測定値である700ppmを、240ppm減ずるように変動させ、700ppm-240ppm=460ppmに調整する。
出力制御部21dは、調整部21cの機能により調整されたセンサ41を用いた測定の測定値に応じた情報を出力する機能である。本実施形態では、制御部20は、出力制御部21dの機能により、調整部21cの機能により調整されたセンサ41を用いた測定の測定値をUI部43の表示部に表示させることで出力する。これにより、ユーザは、センサ41の測定対象の気体におけるCOの濃度を容易に把握できる。また、制御部20は、さらに、測定値取得部21bの機能により取得された高精度センサ42を用いた測定の測定値を出力してもよい。
また、制御部20は、出力制御部21dの機能により、調整部21cの機能により調整されたセンサ41を用いた測定の測定値が、既定の閾値以上である場合、警告、助言等を示す情報(例えば、テキスト情報、音声情報等)を出力してもよい。例えば、制御部20は、調整部21cの機能により調整された、車室に配置されたセンサ41a又はセンサ41bを用いた測定の測定値が、5000ppm以上であれば、換気を促すテキスト情報をUI部43の表示部に表示してもよい。このように、制御部20は、警告、助言等を示す情報を出力することで、ユーザに対応を促すことができる。また、制御部20は、出力制御部21dの機能により、調整部21cの機能により調整されたセンサ41を用いた測定の測定値、測定値取得部21bの機能により取得された高精度センサ42を用いた測定の測定値を、記録媒体30に測定値DB30aとして記録することで出力してもよい。測定値DB30aは、例えば、車両CにおけるCOの濃度の変動の解析、車両Cの外気におけるCOの濃度の解析等に用いられるビッグデータとして活用できる。
以上のように、本実施形態の構成によれば、情報処理システム10は、基準の気体である車両Cの外気について、センサ41それぞれを用いてCOの濃度を測定し、測定値を基準測定値として取得する。そして、情報処理システム10は、基準測定値に基づいて、センサ41を用いて測定された測定対象の気体におけるCOの濃度の測定値を調整することで、センサ41をキャリブレーションする。これにより、情報処理システム10は、より高精度に、測定対象の気体中のCOの濃度を取得できる。
また、情報処理システム10は、基準測定値と、基準測定値取得部21aの機能により取得された高精度センサ42を用いて測定された車両Cの外気におけるCOの濃度と、の差分だけ、測定値取得部21bの機能により取得されたセンサ41を用いた測定の測定値を変動させることで調整する。これにより、情報処理システム10は、センサ41の測定値のゼロ点を、高精度センサ42に合わせることができ、センサ41を用いた測定の精度を、高精度センサ42と同等にすることができる。また、情報処理システム10は、高精度センサ42を増やすことなく、COの濃度の測定の精度を向上できるため、コストの増大を抑えることができる。
図4を用いて、情報処理システム10によりキャリブレーションされたセンサ41の特性を説明する。図4のグラフは、図3の場合と同様の気体についてCOの濃度の測定をキャリブレーションされたセンサ41と高精度センサ42とを用いて継続的に行った場合における測定時間と、測定値と、の関係を示す。
実線のグラフは、高精度センサ42を用いた場合における測定時間と測定値との関係を示す。また、一点鎖線のグラフは、キャリブレーションされたセンサ41を用いた場合における測定時間と測定値との関係を示す。一点鎖線のグラフが示すように、図3の破線のグラフと同様に、気体が変動していないにもかかわらず、測定時間の経過によって測定値が変動する。しかし、調整部21cの機能による測定値の調整の結果、一定期間ごとに実線のグラフと同じ値に調整される。すなわち、キャリブレーションがない場合に比べて、センサ41を用いて、高精度センサ42に近い精度での測定が行われていることが示されている。
また、本実施形態では、車両Cに備えられた高精度センサ42の数は、車両Cに備えられたセンサ41の数よりも少ない。これにより、コストが削減できる。
また、本実施形態では、制御部20は、車両Cが既定の走行状態となった場合に、容器410内のセンサ41を用いて車両Cの外気におけるCOの濃度の測定を行い、基準測定値を取得する。これにより、制御部20は、基準測定値として、基準の気体と異なる気体におけるCOの濃度を取得してしまう可能性を低減できる。
(2)キャリブレーション処理
次に、制御部20が実行するキャリブレーション処理を、図5を参照しながら説明する。情報処理システム10の制御部20は、車両Cの走行が開始されると、キャリブレーション処理を実行する。なお、図5の処理の開始時点では、容器410それぞれにおいて、弁412は開いており、弁413は閉じている。
S100において、制御部20は、基準測定値取得部21aの機能により、既定の時点になったか否かを判定する。より具体的には、制御部20は、車両Cに備えられたタイマから処理時点を把握し、処理時点が既定の時点に達したか否かを判定する。制御部20は、既定の時点になったと判定した場合、処理をS105に進め、既定の時点になっていないと判定した場合、処理をS130に進める。
S105において、制御部20は、基準測定値取得部21aの機能により、容器410それぞれについて、弁412を閉じて、弁413を開ける。
S110において、制御部20は、基準測定値取得部21aの機能により、車両Cが既定の走行状態であるか否かを判定する。本実施形態では、既定の走行状態は、3秒以上継続して時速40km以上の速度で走行している状態である。より具体的には、制御部20は、継続して、車速センサ40からの信号に基づいて、車両Cの速度を測定する。そして、制御部20は、車両Cに備えられたタイマを用いて、時速40km以上の速度が継続した時間を計り、3秒以上となったか否かを判定する。
制御部20は、車両Cが既定の走行状態であると判定した場合、処理をS115に進め、車両Cが既定の走行状態でないと判定した場合、S110の処理を繰り返す。
S115において、制御部20は、基準測定値取得部21aの機能により、容器410それぞれに充満した車両Cの外気におけるCOの濃度を、センサ41それぞれを用いて計測し、計測値を基準計測値として取得する。
S120において、制御部20は、基準測定値取得部21aの機能により、高精度センサ42を用いて車両Cの外気におけるCOの濃度の測定を行い、測定値を取得する。
S125において、制御部20は、基準測定値取得部21aの機能により、容器410それぞれについて、弁413を閉じて、弁412を開ける。
S130において、制御部20は、測定値取得部21bの機能により、センサ41それぞれを用いてセンサ41それぞれの測定対象の気体におけるCOの濃度を測定し、測定値を取得する。また、制御部20は、高精度センサ42を用いて車両Cの外気におけるCOの濃度を測定し、測定値を取得する。
S135において、制御部20は、調整部21cの機能により、S130で取得したセンサ41を用いた測定の測定値を、S115で取得した基準測定値とS120で取得した測定値との差分だけ変動させることで、調整する。
S140において、制御部20は、出力制御部21dの機能により、S135で調整したセンサ41を用いた測定の測定値に応じた情報を出力する。
(3)他の実施形態:
以上の実施形態は本発明を実施するための一例であり、他にも種々の実施形態を採用可能である。例えば、情報処理システム10は、車両Cのエンジンコントロールユニット(ECU)として実装されてもよいし、可搬型の端末によって実現される装置であっても良いし、複数の装置(例えば、クライアントとサーバーや、情報処理装置内の制御部とユーザI/F部内の制御部等)によって実現されるシステムであっても良い。
情報処理システム10を構成する基準測定値取得部21a、測定値取得部21b、調整部21c、出力制御部21dの少なくとも一部が複数の装置に分かれて存在しても良い。むろん、上述の実施形態の一部の構成が省略されてもよいし、処理の順序が変動または省略されてもよい。例えば、図5に示すキャリブレーション処理において、ステップS115~S120の各処理の順序が入れ替わるなどの変動があっても良い。また、S130で、高精度センサ42を用いた車両Cの外気におけるCOの濃度の測定の測定値を取得する処理が行われないこととしても良い。また、この場合、S135で、高精度センサ42を用いた測定の測定値を出力する処理が行われないとしても良い。
上述の実施形態では、制御部20は、調整部21cの機能により、測定値取得部21bの機能により取得されたセンサ41を用いた測定の測定値を、基準測定値取得部21aの機能により取得された基準測定値と高精度センサ42を用いた測定の測定値との差分だけ変動させることで調整するとした。ただし、制御部20は、調整部21cの機能により、測定値取得部21bの機能により取得されたセンサ41を用いた測定の測定値を、基準測定値取得部21aの機能により取得された基準測定値に基づいて、他の方法で調整してもよい。
例えば、制御部20は、測定値取得部21bの機能により取得されたセンサ41を用いた測定の測定値を、基準測定値取得部21aの機能により取得された基準測定値の値だけ減ずるように調整してもよい。このようにすることで、制御部20は、センサ41についての測定の誤差を相殺し、センサ41の測定対象の気体における既定の成分の濃度であって、車両Cの外気を基準とした相対的な濃度を、より精度よく取得できる。また、この場合、高精度センサ42を用いないため、高精度センサ42を車両Cに配置しないでもよい。これにより、コストを削減できる。また、この場合、制御部20は、出力制御部21dの機能により、例えば、車室内に配置されたセンサ41についての調整された測定値が、既定の閾値以上である場合、車室内のCOの濃度が外気に比べて高くなっていることに対する警告、換気の促進等を示す情報(例えば、テキスト情報、音声情報等)等を出力してもよい。
また、例えば、制御部20は、車両Cの外気におけるCOの濃度が一定であると仮定できる場合(例えば、車両Cの周囲にガスを排出する車両や工場等が希である場合等)、以下のようにしてもよい。すなわち、制御部20は、測定値取得部21bの機能により取得されたセンサ41を用いた測定の測定値を、基準測定値取得部21aの機能により取得された基準測定値の値だけ減じ、車両Cの外気におけるCOの濃度の値を加えるように調整してもよい。これにより、制御部20は、高精度センサ42を用いることなく、センサ41の測定対象の気体におけるCOの濃度の絶対値を、より精度よく取得できる。この場合にも、高精度センサ42を用いないため、高精度センサ42を車両Cに配置しないでもよい。
また、上述の実施形態では、センサ41は、半導体センサであるとしたが、測定時間の経過に伴い測定値に誤差が生じるセンサであれば、他の種類のセンサであってもよい。
また、上述の実施形態では、高精度センサ42は、NDIR方式のセンサであるとしたが、センサ41よりも高精度であるならば、他の種類のセンサであってもよい。また、上述の実施形態では、高精度センサ42は、車両Cのエンジンルームに配置されるとしたが、車両Cの外気の測定が可能な位置なら、車両Cの底部等の他の位置に配置されてもよい。
また、上述の実施形態では、車両Cには、センサ41が3つ配置されているとした。ただし、車両Cには、センサ41が4つ以上配置されてもよいし、2つ以下配置されてもよい。また、車両Cには、高精度センサ42が1つ配置されるとした。ただし、車両Cには、高精度センサ42が2つ以上配置されてもよいし、配置されなくてもよい。
また、上述の実施形態では、センサ41は、車両Cの車室、及びマフラーに配置されるとした。ただし、センサ41は、車両C内におけるエンジンルーム、エンジンルームの部品、車室、マフラーの少なくとも1つに配置されていればよい。また、センサ41は、他の場所に配置されることとしてもよい。
基準の気体は、既定の成分が一定の濃度で含まれる気体であればよい。例えば、上述の実施形態のように、車両の外気であってもよいし、窒素と既定の成分との混合気体等の他の気体であってもよい。基準の気体として車両の外気を用いない場合、例えば、開閉可能な容器にセンサを入れて、容器を閉じた状態で基準の気体を容器に充満させ、センサを用いた測定を行えばよい。
既定の成分は、センサ、高精度センサそれぞれで測定可能な成分であればよい。上述の実施形態のようにCOであってもよいし、H、CO、NO、SO等であってもよい。
基準測定値取得部は、基準の気体における既定の成分の濃度の、センサを用いた測定の測定値を取得できれば、センサを用いた測定を制御しなくてもよい。例えば、センサを用いた測定の制御自体は、情報処理システムの外部の装置が行ってもよい。
測定値取得部は、測定対象の気体における既定の成分の濃度の、センサを用いた測定の測定値を取得できれば、センサを用いた測定を制御しなくてもよい。例えば、センサを用いた測定の制御自体は、情報処理システムの外部の装置が行ってもよい。
さらに、本発明は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のようなシステム、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のようなシステムで実現される方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、装置を制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし半導体メモリであってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。
10 情報処理システム、20…制御部、21…キャリブレーションプログラム、21a…基準測定値取得部、21b…測定値取得部、21c…調整部、21d…出力制御部、30…記録媒体、30a…測定値DB、40…車速センサ、41…センサ、410…容器、411…筒部、412…弁、413…弁、42…高精度センサ、421…筒部、43…UI部

Claims (5)

  1. 車両における既定の位置に配置されたセンサを用いて測定された、基準の気体における既定の成分の濃度の測定値である基準測定値を取得する基準測定値取得部と、
    前記センサを用いて測定された既定の測定対象の気体における前記成分の濃度の測定値を取得する測定値取得部と、
    前記測定値取得部により取得された前記測定値を、前記基準測定値取得部により取得された前記基準測定値に基づいて調整する調整部と、
    を備える情報処理システム。
  2. 前記位置は、前記車両内におけるエンジンルーム、エンジンルームの部品、車室、マフラーの少なくとも1つであり、
    前記基準の気体は、前記車両の外気であり、
    前記基準測定値取得部は、さらに、前記車両に備えられ、前記外気における前記成分の濃度の測定に用いられ、前記センサよりも高精度な高精度センサを用いて測定された前記外気における前記成分の濃度を取得し、
    前記調整部は、前記基準測定値取得部により取得された前記基準測定値と、前記高精度センサを用いて測定された前記外気における前記成分の濃度と、の差分に応じた値だけ、前記測定値取得部により取得された前記測定値を変動させる請求項1に記載の情報処理システム。
  3. 前記センサを用いた前記基準測定値の測定と、前記高精度センサを用いた前記外気における前記成分の濃度の測定と、は前記車両が既定の走行状態である場合に行われる請求項2に記載の情報処理システム。
  4. 前記車両に備えられた前記高精度センサの数は、前記車両に備えられた前記センサの数より少ない請求項2又は3に記載の情報処理システム。
  5. 前記センサは、測定時間の経過と共に、測定値の誤差が増大する請求項4に記載の情報処理システム。
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