JP2022080722A - 制御装置、制御システムおよび制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】飛行車両の安全性を高める制御装置を提供する。【解決手段】制御装置１０は、飛行可能に設けられた車両の制御装置であって、飛行車両に搭乗するユーザの操作を受け付ける操作部３と、飛行車両の内部情報および外部情報をセンシングする各種センサ５と、ネットワークＮを介して、サーバ装置１００および通信衛星２００との間で情報の送受信を行う通信部１１と、車両の飛行時に、進行方向の地形情報に応じて飛行を継続するか地上走行に切り替えるかを判定する判定部１３ｂ、とを備える。【選択図】図４

Description

開示の実施形態は、制御装置、制御システムおよび制御方法に関する。

近年、空を飛行可能な「空飛ぶクルマ（Flying Car）」が注目を集めている（たとえば、特許文献１参照）。空飛ぶクルマ（以下、「飛行車両」と言う）は、いわゆる空陸両用車の一種であって、次世代の移動手段として期待されており、多くの企業が開発に当たっている。

特開２０１７－１５１８３９号公報

しかしながら、従来技術は、飛行車両の安全性を高めるうえで、更なる改善の余地がある。

たとえば、飛行車両は現状実用化されていないが、上述した従来技術では、車両の燃料残量を考慮して飛行計画案を作成することが提案されている。これは、言わば車両の内部情報に基づく安全対策を取ることを示すものである。その意味では他にも、飛行車両のシステム異常時は飛行も走行もさせないといった安全対策を取ることが考えられる。

しかしながら、飛行車両の場合、墜落が起きた場合の被害が甚大となる可能性があるため、車両の内部情報だけでなく、車両の外部環境、すなわち外部情報も考慮された総合的な安全対策が取られることが望ましい。

実施形態の一態様は、上記に鑑みてなされたものであって、飛行車両の安全性を高めることができる制御装置、制御システムおよび制御方法を提供することを目的とする。

実施形態の一態様に係る制御装置は、飛行可能に設けられた車両の制御装置であって、判定部を備える。前記判定部は、前記車両の飛行時に、進行方向の地形情報に応じて飛行を継続するか地上走行に切り替えるかを判定する。

実施形態の一態様によれば、飛行車両の安全性を高めることができる。

図１は、実施形態に係る飛行車両の構成例を示す図である。 図２は、制御モードの説明図である。 図３は、実施形態に係る制御方法の概要説明図である。 図４は、実施形態に係る制御システムの構成例を示すブロック図である。 図５は、判定情報の一例を示す図（その１）である。 図６は、判定情報の一例を示す図（その２）である。 図７は、付加機能の一例を示す図（その１）である。 図８は、付加機能の一例を示す図（その２）である。 図９は、実施形態に係る制御装置が実行する処理手順を示すフローチャート（その１）である。 図１０は、実施形態に係る制御装置が実行する処理手順を示すフローチャート（その２）である。

以下、添付図面を参照して、本願の開示する制御装置、制御システムおよび制御方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

まず、実施形態に係る制御方法の概要について、図１～図３を用いて説明する。図１は、実施形態に係る飛行車両Ｖの構成例を示す図である。また、図２は、制御モードの説明図である。また、図３は、実施形態に係る制御方法の概要説明図である。

図１に示すように、飛行車両Ｖは、空陸両用車の一種であって、飛行部７と、地上走行部９と、制御装置１０とを有する。

飛行部７は、飛行用の駆動機構であって、たとえば垂直離着陸が可能に設けられる。地上走行部９は、地上走行用の駆動機構である。制御装置１０は、これら飛行部７および地上走行部９を併用しつつ、飛行車両Ｖを自動操縦する。

図２に示すように、制御装置１０は、飛行モードと地上走行モードの、２つの制御モードを有する。制御装置１０は、制御モードが飛行モードである場合には、飛行部７を駆動させ、飛行車両Ｖを飛行させる。また、制御装置１０は、制御モードが地上走行モードである場合には、地上走行部９を駆動させ、飛行車両Ｖを地上走行させる。

なお、飛行部７および地上走行部９それぞれの駆動源は、電動機であってもよいし、燃焼機関であってもよい。また、これらの双方を用いたハイブリッド方式であってもよい。本実施形態では、飛行車両Ｖは、電動機を駆動源とするものとする。また、飛行車両Ｖは、有人であってもよいし、無人であってもよい。

そして、このような飛行車両Ｖの車両制御に関し、実施形態に係る制御方法では、飛行車両Ｖの飛行時に、進行方向の地形情報に応じて飛行を継続するか地上走行に切り替えるかを判定することとした。

具体的には、図３に示すように、実施形態に係る制御方法では、制御装置１０は、飛行車両Ｖの飛行時に、飛行車両Ｖの内部情報および外部情報を含む各種の状況を常時取得する（ステップＳ１）。

そして、制御装置１０は、取得した状況に基づき、進行方向の地形情報に応じて制御モードを判定する（ステップＳ２）。たとえば図３には、飛行車両Ｖの進行方向にビルＢが存在する場合を表している。

かかる場合、制御装置１０は、ビルＢを迂回が容易な障害物として判定する。そして、制御装置１０は、たとえば道路状況が良好である場合は、地上走行モードへ移行して地上走行へ切り替えた場合の地上走行ルートと、飛行モードを継続してビルＢを迂回する場合の飛行ルートとをそれぞれ算出し、比較する。

そして、制御装置１０は、比較の結果、目的地までの効率（時間効率や、エネルギー効率等）が良い方の制御モードを判定し、判定結果に基づいて飛行車両Ｖを飛行または地上走行させる（ステップＳ３）。

また、制御装置１０は、前述の例でたとえば道路状況が混雑していたり悪路であったりする場合は、前述のような比較は行わずに飛行モードを継続し、ビルＢを迂回する飛行ルートで飛行車両Ｖを飛行させる。

このように、飛行時に、進行方向の地形情報に応じて制御モードを常時判定することによって、飛行車両Ｖの安全性や効率性を高めるのに資することができる。なお、ステップＳ２に関するより詳細な制御モードの判定例については、図５～図８を用いた説明で後述する。

上述したように、実施形態に係る制御方法は、飛行車両Ｖの制御方法であって、飛行車両Ｖの飛行時に、進行方向の地形情報に応じて飛行を継続するか地上走行に切り替えるかを判定する。

したがって、実施形態に係る制御方法によれば、飛行車両Ｖの安全性を高めることができる。以下、実施形態に係る制御方法を適用した制御システム１の構成例について、より具体的に説明する。

図４は、実施形態に係る制御システム１の構成例を示すブロック図である。なお、図４では、実施形態の特徴を説明するために必要な構成要素のみを表しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。

換言すれば、図４に図示される各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。例えば、各ブロックの分散・統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することが可能である。

また、図４を用いた説明では、既に説明済みの構成要素については、説明を簡略するか、省略する場合がある。

図４に示すように、実施形態に係る制御システム１は、制御装置１０と、サーバ装置１００と、通信衛星２００とを含む。

サーバ装置１００および通信衛星２００から説明する。サーバ装置１００は、制御装置１０に対し、外部情報を提供する装置である。サーバ装置１００は、公的機関やサービス提供事業者等によって管理・運営され、外部情報として、周辺地形情報や天候情報、道路情報、交通情報等を提供する。なお、サーバ装置１００は、たとえばクラウドサーバとして実現されてもよい。

通信衛星２００は、たとえば全国瞬時警報システム、いわゆるＪ－ＡＬＥＲＴ用の通信衛星であって、武力攻撃や気象災害の発生時に、これを知らせる緊急情報を瞬時に伝達する。

次に、制御装置１０について説明する。制御装置１０は、通信部１１と、記憶部１２と、制御部１３とを備える。また、制御装置１０は、操作部３と、各種センサ５とが接続される。

操作部３は、飛行車両Ｖに搭乗するユーザの操作を受け付ける。各種センサ５は、飛行車両Ｖの内部情報および外部情報をセンシングするセンサ群であって、たとえばカメラ５ａや、レーダ５ｂ、加速度センサ５ｃ、バッテリセンサ５ｄ，ＧＰＳ（Global Positioning System）センサ５ｅ等を含む。

カメラ５ａは、飛行車両Ｖに搭載されるフロントカメラ、リアカメラ、サイドカメラ、室内カメラ等であって、飛行車両Ｖの内外を撮影する。レーダ５ｂは、電波や光等の電磁波を放射し、かかる電磁波に対する反射に基づいて飛行車両Ｖの周辺に存在する物体を検知する。

加速度センサ５ｃは、飛行車両Ｖに加わる加速度や車速を測定する。バッテリセンサ５ｄは、図示略のバッテリの充電残量を測定する。ＧＰＳセンサ５ｅは、ＧＰＳを用いた測位センサである。なお、各種センサ５には無論、図４に示す各センサ５ａ～５ｅ以外のセンサが含まれてよい。

通信部１１は、たとえば、ＮＩＣ（Network Interface Card）等によって実現される。通信部１１は、インターネットや携帯電話回線網といったネットワークＮと無線で接続され、ネットワークＮを介して、サーバ装置１００および通信衛星２００との間で情報の送受信を行う。

記憶部１２は、たとえば、ＲＡＭ（Random Access Memory）、フラッシュメモリ（Flash Memory）等の半導体メモリ素子等によって実現され、図４の例では、目的地情報１２ａと、判定情報１２ｂと、車両制御情報１２ｃとを記憶する。

目的地情報１２ａは、たとえば操作部３を介して取得される目的地が記憶される。判定情報１２ｂは、「飛行中」または「地上走行中」といったシーン別に、周辺環境に応じて飛行車両Ｖがとるべき挙動が定義付けられた情報である。その詳細については、後述する判定部１３ｂの説明の際に述べることとする。

車両制御情報１２ｃは、飛行車両Ｖの車両制御に関する情報であって、たとえば、飛行車両Ｖの目的地までの経路情報を含む。かかる経路情報は、飛行区間および地上走行区間の少なくともいずれかを含む。

制御部１３は、コントローラ（controller）であり、たとえば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＭＰＵ（Micro Processing Unit）等によって、記憶部１２に記憶されている図示略の各種プログラムがＲＡＭを作業領域として実行されることにより実現される。また、制御部１３は、たとえば、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）やＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等の集積回路により実現することができる。

制御部１３は、取得部１３ａと、判定部１３ｂと、生成部１３ｃと、更新部１３ｄと、車両制御部１３ｅとを有し、以下に説明する情報処理の機能や作用を実現または実行する。

取得部１３ａは、操作部３を介して入力される目的地を取得する。また、取得部１３ａは、各種センサ５からのセンシングデータを常時取得する。また、取得部１３ａは、ネットワークＮを介し、サーバ装置１００からの各種の外部情報を常時取得する。

また、取得部１３ａは、ネットワークＮを介し、通信衛星２００からのＪ－ＡＬＥＲＴを取得する。また、取得部１３ａは取得した各種の情報、すなわち飛行車両Ｖの内外の各種の状況を、随時判定部１３ｂへ出力する。

判定部１３ｂは、取得部１３ａによって取得された各種の状況および判定情報１２ｂに基づき、周辺環境に応じて飛行車両Ｖがとるべき挙動を判定する。

ここで、かかる判定処理について、図５および図６を用いて具体的に説明する。図５は、判定情報１２ｂの一例を示す図（その１）である。また、図６は、判定情報１２ｂの一例を示す図（その２）である。

既に述べたが、図５および図６に示すように、判定情報１２ｂは、「飛行中」または「地上走行中」といったシーン別に、周辺環境に応じて飛行車両Ｖがとるべき挙動が定義付けられた情報である。

まず、図５を用いて、「飛行中」の場合から説明する。図５に示すように、飛行車両Ｖが「飛行中」である場合、すなわち制御モードが飛行モードである場合に、まず周辺環境のうち、天候が「通常」であるものとする。かかる場合、判定部１３ｂは、たとえば前方状況としてビルＢや山等の「障害物あり」の場合、障害物の種類、道路状況に応じて飛行車両Ｖのとるべき挙動を判定する。

たとえば、障害物がビルＢ等で迂回が容易である場合は、道路状況が「良好」であれば、判定部１３ｂは、飛行モードでの迂回ルートおよび地上走行モードでの迂回ルートをそれぞれ算出して比較し、効率の良いモードへ移行するように判定する。同じく、障害物がビルＢ等で迂回が容易である場合で、道路状況が「混雑または悪路」であれば、判定部１３ｂは、飛行モードを継続させるように判定する。なお、「悪路」は、たとえば積雪や凍結、浸水、地割れ等で地上走行が容易ではない場合を指す。

また、たとえば、障害物が山等で迂回が困難（すなわち、大回りが必要で、迂回が容易ではない）である場合は、道路状況が「良好」および「混雑または悪路」のいずれかに関わらず、判定部１３ｂは、飛行モードでの迂回ルートおよび地上走行モードでの迂回ルートをそれぞれ算出して比較し、効率の良いモードへ移行するように判定する。

また、たとえば、障害物が山等で迂回が困難だが地上走行によりトンネル等でショートカットが可能である場合は、道路状況が「良好」であれば、判定部１３ｂは、地上走行モードへ移行するように判定する。同じく、障害物が山等で迂回が困難だが地上走行によりトンネル等でショートカットが可能である場合で、道路状況が「混雑または悪路」であれば、判定部１３ｂは、飛行モードでの迂回ルートおよび地上走行モードでの迂回ルートをそれぞれ算出して比較し、効率の良いモードへ移行するように判定する。

また、同じく天候が「通常」である場合で、たとえば前方状況が「水上を通るルート」である場合、すなわち海や湖等の上を通るルートである場合、判定部１３ｂは、飛行モードを継続するように判定する。

また、同じく天候が「通常」である場合で、たとえば前方状況が「障害物なし」である場合、判定部１３ｂは、道路状況が「良好」および「混雑または悪路」のいずれかに関わらず、飛行モードを継続するように判定する。

また、たとえば天候が「悪天候」、すなわち豪雨や強風、雷、濃霧等である場合、判定部１３ｂは、前方状況および道路状況を問わず、強制的に地上走行モードへ移行するように判定する。

次に、「地上走行中」の場合について、図６を用いて説明する。図６に示すように、飛行車両Ｖが「地上走行中」である場合、すなわち制御モードが地上走行モードである場合に、まず周辺環境のうち、道路状況が「混雑」または「悪路」であるものとする。かかる場合、判定部１３ｂは、たとえば飛行した場合の前方状況として「障害物あり」の場合、障害物の種類に応じて飛行車両Ｖのとるべき挙動を判定する。

たとえば、障害物がビルＢ等で迂回が容易である場合は、判定部１３ｂは、飛行モードへ移行するように判定する。また、たとえば、障害物が山等で迂回が困難である場合は、判定部１３ｂは、飛行モードでの迂回ルートおよび地上走行モードでの迂回ルートをそれぞれ算出して比較し、効率の良いモードへ移行するように判定する。

また、たとえば、障害物が山等で迂回が困難だが地上走行によりトンネル等でショートカットが可能である場合も、判定部１３ｂは、飛行モードでの迂回ルートおよび地上走行モードでの迂回ルートをそれぞれ算出して比較し、効率の良いモードへ移行するように判定する。

また、同じく道路状況が「混雑」または「悪路」である場合で、たとえば飛行した場合の前方状況が「水上を通るルート」である場合、または、「障害物なし」である場合、判定部１３ｂは、飛行モードへ移行するように判定する。

また、道路状況が「良好」であるものとする。かかる場合、判定部１３ｂは、飛行した場合の前方状況としてたとえば「障害物あり」の場合、障害物の種類に応じて飛行車両Ｖのとるべき挙動を判定する。

たとえば、障害物がビルＢ等で迂回が容易である場合は、判定部１３ｂは、飛行モードを推奨するように判定する。かかる場合、判定部１３ｂは、たとえば操作部３を介したユーザ操作により、モードを選択させる。

また、たとえば、障害物が山等で迂回が困難である場合、または、障害物が山等で迂回が困難だが地上走行によりトンネル等でショートカットが可能である場合は、判定部１３ｂは、地上走行モードを継続するように判定する。

また、同じく道路状況が「良好」である場合で、たとえば飛行した場合の前方状況が「水上を通るルート」である場合、判定部１３ｂは、飛行モードを推奨するように判定する。

また、同じく道路状況が「良好」である場合で、たとえば飛行した場合の前方状況が「障害物なし」である場合、判定部１３ｂは、ユーザ操作で任意に飛行モードへ移行するように判定する。

なお、判定情報１２ｂはさらに、図５および図６に当てはまらない特殊な事象が発生した場合に、飛行車両Ｖがとるべき挙動を定義付けた付加的な内容を含むことができる。判定部１３ｂは、かかる特殊な事象が発生した場合に、判定情報１２ｂに基づいてかかる付加的な内容に対応する付加機能を実現する。

図７は、付加機能の一例を示す図（その１）である。また、図８は、付加機能の一例を示す図（その２）である。

まず、図７を用いて、「飛行中」の場合から説明する。図７に示すように、飛行車両Ｖが「飛行中」である場合に、たとえば充電残量が１０％以下となった場合は、判定部１３ｂは、地上走行モードへ移行するように判定する。

また、たとえば通信途絶状態が５秒以上となった場合や、雷音を検知した場合も、判定部１３ｂは、地上走行モードへ移行するように判定する。

また、たとえば弾道ミサイル等のＪ－ＡＬＥＲＴを検知した場合や、カメラ５ａ等の視界不良を検知した場合も、判定部１３ｂは、地上走行モードへ移行するように判定する。

また、たとえば飛行車両Ｖの車両システム系異常を検知した場合は、判定部１３ｂは、地上走行モードへ移行した後、停車させるように判定する。

これらの事象発生時に、強制的に飛行車両Ｖを地上走行モードへ移行することによって、墜落等により甚大な被害が発生するのを防止することができる。

また、判定部１３ｂは、たとえば向かい風または追い風を検知した場合に、これら向かい風または追い風に応じて、駆動出力を上げて飛行または下げて飛行するように判定することができる。これにより、風の向きに応じた効率的な駆動出力が可能となり、たとえばバッテリの電力を効率よく利用することができる。

また、判定部１３ｂは、たとえば付近に航空機等の大型飛行体を検知した場合は、高度を下げて飛行モードを継続するように判定する。これにより、たとえば大型飛行体との衝突や、大型飛行体による風の影響等を回避することができる。

また、判定部１３ｂは、たとえば進行方向に鳥の群れを検知した場合は、高度を変更して飛行モードを継続するように判定する。これにより、いわゆるバードストライクによる事故の発生を防止することができる。

次に、「地上走行中」の場合について、図８を用いて説明する。図８に示すように、飛行車両Ｖが「地上走行中」である場合に、たとえば充電残量が５％以下となった場合は、判定部１３ｂは、最寄りの給電施設を検索し、かかる施設へ移動するように判定する。

また、判定部１３ｂは、たとえばパンク等のタイヤ異常が発生した場合は、路肩等へ飛行車両Ｖを退避して停車させる退避走行モードへ移行するように判定する。あるいは、判定部１３ｂは、飛行モードを推奨するように判定する。

また、判定部１３ｂは、たとえば周辺に不審車両を検知した場合や、走行予定経路に事故車両がある場合、住宅地等でこの先一定距離、細い道が続く場合は、飛行モードを推奨するように判定する。

また、判定部１３ｂは、たとえば付近に河川の氾濫や津波等の水害をＪ－ＡＬＥＲＴ等により検知した場合、飛行モードへ移行するように判定する。また、判定部１３ｂは、たとえば行き止まりを検知した場合も、飛行モードへ移行するように判定することができる。

図４の説明に戻る。判定部１３ｂは、判定した判定結果を生成部１３ｃまたは更新部１３ｄへ出力する。生成部１３ｃは、取得部１３ａによって目的地が取得された場合に、判定部１３ｂの判定結果に基づいて、目的地までの経路情報を含む車両制御情報１２ｃを生成する。

更新部１３ｄは、車両制御情報１２ｃに基づいて目的地まで飛行中または地上走行中の間、常時取得される飛行車両Ｖの内外の状況から判定される判定部１３ｂの判定結果に基づいて、車両制御情報１２ｃを更新する。

車両制御部１３ｅは、判定部１３ｂの判定結果に基づいて生成され、適宜更新される車両制御情報１２ｃに応じて飛行部７または地上走行部９を制御することによって、飛行車両Ｖを目的地まで飛行または地上走行させる。

次に、実施形態に係る制御装置１０が実行する処理手順について、図９および図１０を用いて説明する。図９は、実施形態に係る制御装置１０が実行する処理手順を示すフローチャート（その１）である。また、図１０は、実施形態に係る制御装置１０が実行する処理手順を示すフローチャート（その２）である。

図９に示すように、まず、取得部１３ａが、たとえば操作部３を介し、目的地を取得する（ステップＳ１０１）。また、取得部１３ａは、飛行車両Ｖの内部情報を取得するとともに（ステップＳ１０２）、飛行車両Ｖの外部情報を取得する（ステップＳ１０３）。

そして、判定部１３ｂが、取得された内部情報および外部情報に基づいて制御モードを判定しつつ、生成部１３ｃが判定部１３ｂの判定結果に応じて目的地までの車両制御情報１２ｃを生成する（ステップＳ１０４）。なお、既に述べたように、車両制御情報１２ｃは目的地までの経路情報を含み、かかる経路情報は、飛行区間および地上走行区間の少なくともいずれかを含む。

そして、判定部１３ｂは、目的地までに必要な充電残量があるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。ここで、充電残量がない場合（ステップＳ１０５，Ｎｏ）、判定部１３ｂは、車両制御部１３ｅに、飛行車両Ｖを最寄りの充電施設まで地上走行させ、充電させる（ステップＳ１０６）。そして、充電完了後、ステップＳ１０５からの処理を繰り返す。

また、充電残量がある場合（ステップＳ１０５，Ｙｅｓ）、判定部１３ｂは、車両制御部１３ｅに、生成された車両制御情報１２ｃに基づいて目的地までの飛行または地上走行を開始させる（ステップＳ１０７）。

目的地までの飛行または地上走行が開始されると、図１０に示すように、取得部１３ａは、飛行車両Ｖの内部情報を取得するとともに（ステップＳ１０８）、飛行車両Ｖの外部情報を取得する（ステップＳ１０９）。

そして、判定部１３ｂが、取得された内部情報および外部情報に基づいて制御モードを判定する（ステップＳ１１０）。そして、更新部１３ｄが判定部１３ｂの判定結果に基づいて車両制御情報１２ｃを適宜更新し、車両制御部１３ｅが車両制御情報１２ｃに基づいて飛行車両Ｖを飛行または地上走行させる（ステップＳ１１１）。

そして、判定部１３ｂは、充電残量が所定の下限閾値、ここでは１０％以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１２）。ここで、充電残量が１０％以上である場合（ステップＳ１１２，Ｙｅｓ）、判定部１３ｂは、車両制御部１３ｅに制御モードを維持させる（ステップＳ１１３）。

一方、充電残量が１０％未満である場合（ステップＳ１１２，Ｎｏ）、判定部１３ｂは、車両制御部１３ｅに、飛行車両Ｖを強制的に地上走行モードへ移行させる（ステップＳ１１４）。

そして、判定部１３ｂは、目的地に到着したか否かを判定する（ステップＳ１１５）。ここで、まだ到着していなければ(ステップＳ１１５，Ｎｏ)、ステップＳ１０８からの処理を繰り返す。また、到着したならば(ステップＳ１１５，Ｙｅｓ)、処理を終了する。

上述してきたように、実施形態に係る制御装置１０は、飛行可能に設けられた飛行車両Ｖ（「車両」の一例に相当）の制御装置であって、判定部１３ｂを備える。判定部１３ｂは、飛行車両Ｖの飛行時に、進行方向の地形情報に応じて飛行を継続するか地上走行に切り替えるかを判定する。

したがって、実施形態に係る制御装置１０によれば、飛行車両Ｖの安全性を高めることができる。

また、判定部１３ｂは、上記進行方向に物体が存在する場合に、当該物体の種類に応じて飛行を継続するか地上走行に切り替えるかを判定する。

したがって、実施形態に係る制御装置１０によれば、進行方向に存在する物体の種類に応じて、飛行を継続するか地上走行に切り替えるかを適切に判定することができる。

また、判定部１３ｂは、上記物体が迂回の容易な種類の物体である場合に、道路状況が混雑または悪路であれば、飛行を継続するように判定する。

したがって、実施形態に係る制御装置１０によれば、ビルＢ等の迂回の容易な物体が存在する場合は、道路状況が混雑または悪路であれば、かかる物体を迂回して飛行することで、地上における事故を回避し、安全性を確保することができる。

また、判定部１３ｂは、上記物体が迂回の容易な種類の物体である場合に、道路状況が良好であれば、飛行を継続する場合および地上走行へ切り替える場合それぞれの迂回ルートを算出して比較し、比較の結果に応じて効率の良い方を選択するように判定する。

したがって、実施形態に係る制御装置１０によれば、ビルＢ等の迂回の容易な物体が存在する場合は、道路状況が良好であれば、かかる物体を迂回して飛行または地上走行することで安全性を確保しつつ、効率性も高めることができる。

また、判定部１３ｂは、上記物体が、迂回が容易ではない種類の物体である場合に、道路状況を問わず、飛行を継続する場合および地上走行へ切り替える場合それぞれの迂回ルートを算出して比較し、比較の結果に応じて効率の良い方を選択するように判定する。

したがって、実施形態に係る制御装置１０によれば、山等の迂回が容易ではない物体が存在する場合は、これを迂回するにあたってより効率の良い方法で、安全性を確保しつつ飛行車両Ｖを目的地へ向けて移動させることができる。

また、判定部１３ｂは、上記物体が、飛行を継続したままであれば迂回が容易ではない種類の物体であるが地上走行においてショートカットが可能である場合に、地上走行へ切り替えるように判定する。

したがって、実施形態に係る制御装置１０によれば、山等の迂回が容易ではない物体が存在する場合でもトンネル等でショートカットが可能であれば、これを利用することで、飛行して迂回する場合のリスクを回避することができる。

また、判定部１３ｂは、上記進行方向が水上を通るルートである場合に、飛行を継続するように判定する。

したがって、実施形態に係る制御装置１０によれば、飛行に適した状況においては、飛行車両Ｖを目的地へ向けて効率よく移動させることができる。

また、判定部１３ｂは、悪天候である場合に、強制的に地上走行に切り替えるように判定する。

したがって、実施形態に係る制御装置１０によれば、悪天候による空中での事故の発生を回避することができる。

また、実施形態に係る制御システム１は、制御装置１０と、サーバ装置１００または通信衛星２００（「外部装置」の一例に相当）とを含む。サーバ装置１００または通信衛星２００は、制御装置１０に対し、飛行車両Ｖの外部情報を提供する。また、判定部１３ｂは、サーバ装置１００または通信衛星２００から上記外部情報として空中での危険を示す緊急情報の提供を受けた場合に、強制的に地上走行に切り替えるように判定する。

したがって、実施形態に係る制御システム１によれば、飛行時に、Ｊ－ＡＬＥＲＴ等によって通知される空中での危難の接近に応じて、飛行車両Ｖを安全に地上に退避させることができる。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１ 制御システム
５ 各種センサ
７ 飛行部
９ 地上走行部
１０ 制御装置
１１ 通信部
１２ 記憶部
１２ａ 目的地情報
１２ｂ 判定情報
１２ｃ 車両制御情報
１３ 制御部
１３ａ 取得部
１３ｂ 判定部
１３ｃ 生成部
１３ｄ 更新部
１３ｅ 車両制御部
１００ サーバ装置
２００ 通信衛星
Ｖ 飛行車両

Claims (10)

1. 飛行可能に設けられた車両の制御装置であって、
   前記車両の飛行時に、進行方向の地形情報に応じて飛行を継続するか地上走行に切り替えるかを判定する判定部
   を備えることを特徴とする制御装置。
2. 前記判定部は、
   前記進行方向に物体が存在する場合に、当該物体の種類に応じて飛行を継続するか地上走行に切り替えるかを判定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
3. 前記判定部は、
   前記物体が迂回の容易な種類の物体である場合に、道路状況が混雑または悪路であれば、飛行を継続するように判定する
   ことを特徴とする請求項２に記載の制御装置。
4. 前記判定部は、
   前記物体が迂回の容易な種類の物体である場合に、道路状況が良好であれば、飛行を継続する場合および地上走行へ切り替える場合それぞれの迂回ルートを算出して比較し、比較の結果に応じて効率の良い方を選択するように判定する
   ことを特徴とする請求項２または３に記載の制御装置。
5. 前記判定部は、
   前記物体が、迂回が容易ではない種類の物体である場合に、道路状況を問わず、飛行を継続する場合および地上走行へ切り替える場合それぞれの迂回ルートを算出して比較し、比較の結果に応じて効率の良い方を選択するように判定する
   ことを特徴とする請求項２、３または４に記載の制御装置。
6. 前記判定部は、
   前記物体が、飛行を継続したままであれば迂回が容易ではない種類の物体であるが地上走行においてショートカットが可能である場合に、地上走行へ切り替えるように判定する
   ことを特徴とする請求項２～５のいずれか一つに記載の制御装置。
7. 前記判定部は、
   前記進行方向が水上を通るルートである場合に、飛行を継続するように判定する
   ことを特徴とする請求項１～６のいずれか一つに記載の制御装置。
8. 前記判定部は、
   悪天候である場合に、強制的に地上走行に切り替えるように判定する
   ことを特徴とする請求項１～７のいずれか一つに記載の制御装置。
9. 請求項１～８のいずれか一つに記載の制御装置と、
   前記制御装置に対し、前記車両の外部情報を提供する外部装置と
   を備え、
   前記判定部は、
   前記外部装置から前記外部情報として空中での危険を示す緊急情報の提供を受けた場合に、強制的に地上走行に切り替えるように判定する
   ことを特徴とする制御システム。
10. 飛行可能に設けられた車両の制御装置を用いた制御方法であって、
    前記車両の飛行時に、進行方向の地形情報に応じて飛行を継続するか地上走行に切り替えるかを判定する判定工程
    を含むことを特徴とする制御方法。

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