JP2022053017A - 操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の意図しない車両挙動の変化を抑えることができる操舵制御装置を提供する。【解決手段】車両の制御装置は、ステアリングホイールとの間の動力伝達が分離された転舵輪を転舵させるための転舵力を発生する転舵モータを制御する。制御装置は、補正処理部７０Ａおよび角度演算部７０Ｂを有している。角度演算部７０Ｂは、ステアリングシャフトの操舵角θｓに基づき転舵輪の転舵動作に連動して回転するピニオンシャフトの目標回転角である目標ピニオン角θｐ＊を車速Ｖに応じて演算する。補正処理部７０Ａは、ステアリングホイールが一定の操舵角θｓに保舵されている場合、目標ピニオン角θｐ＊の演算に使用される最終的な車速である補正車速Ｖｃをステアリングホイールの保舵状態が判定される直前の車速に固定する。【選択図】図４

Description

本発明は、操舵制御装置に関する。

従来、ステアリングホイールと転舵輪との間の動力伝達を分離した、いわゆるステアバイワイヤ方式の操舵装置が知られている。この操舵装置は、ステアリングシャフトに付与される操舵反力の発生源である反力モータ、および転舵輪を転舵させる転舵力の発生源である転舵モータを有している。車両の走行時、操舵装置の制御装置は、反力モータを通じて操舵反力を発生させるとともに、転舵モータを通じて転舵輪を転舵させる。操舵装置には、操舵性をより向上させることが要求される。

たとえば特許文献１の制御装置は、操舵性をより向上させる観点に基づき、舵角比を車速に応じて変更する。舵角比とは、ステアリングホイールの操舵角に対する転舵輪の転舵角の比をいう。舵角比は、車速が速くなるほど、より大きい値に設定される。舵角比が小さいほど、ステアリングホイールを操作したときの転舵輪の転舵角がより大きく機敏（クイック）になる。舵角比が大きいほど、ステアリングホイールを操作したときの転舵輪の転舵角がより小さく緩慢（スロー）になる。

したがって、低速域で車庫入れなどを行う際には、ステアリングホイールの操舵量に対してより大きい車両旋回量が得られるため、車両の取り回し性が確保される。また、高速走行時に車線変更などを行う際には、ステアリングホイールの操舵量に対して車両旋回量がより小さく抑制されるため、車両の操縦安定性が確保される。

特開２０１３－２０９０２６号公報

ところが、特許文献１の制御装置を含め、車速に応じて舵角比を変更する機能を有する従来一般の制御装置においては、つぎのようなことが懸念される。たとえば車両が旋回している状態で減速あるいは加速される場合、車速の変化に伴い舵角比が変化するため、転舵輪の転舵角も変化する。このため、運転者が意図しない車両挙動が発生するおそれがある。

たとえば、車両が旋回している状態で減速された場合、転舵角は車速の減少に応じてより大きい角度に変化する。このため、車両の走行軌跡は運転者の意図する旋回ラインに対してより内側へ巻き込むように変化する。また、車両が旋回している状態で加速された場合、転舵角は車速の増加に応じてより小さい角度に変化する。このため、車両の走行軌跡は運転者の意図する旋回ラインに対してより外側へ膨らむように変化する。

特に、ステアリングホイールが一定の操舵角に保舵された状態で車両が旋回しているときに車速が変化する場合、ステアリングホイールが一定の操舵角に保舵されている状態であるにもかかわらず車速の変化に応じて転舵輪の転舵角が変化する。このため、運転者は意図した走行ラインが維持されないことに対して、より違和感を覚えやすい。

本発明の目的は、運転者の意図しない車両挙動の変化を抑えることができる操舵制御装置を提供することにある。

上記目的を達成し得る操舵制御装置は、ステアリングホイールとの間の動力伝達が分離された転舵輪を転舵させるための転舵力を発生する転舵モータを制御するものである。前記転舵モータの制御を通じて前記ステアリングホイールの操舵角に対する前記転舵輪の転舵角の比である舵角比を車速に応じて変更する第１の処理部と、操舵状態あるいは車両状態に応じて車速の変化に対する前記舵角比の変化の度合いを変化させる第２の処理部と、を有している。

この構成によれば、操舵状態あるいは車両状態により適した舵角比が得られる。このため、運転者の意図しない車両挙動の変化を抑えることができる。
上記の操舵制御装置において、前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールがその中立位置を基準とする一定の操舵角に保舵されている場合または車両が旋回している場合、車速の変化に対する前記舵角比の変化を零としてもよい。

この構成によれば、ステアリングホイールが一定の操舵角に保舵されている場合または車両が旋回している場合、車速の変化に対して舵角比が変化しないため、転舵輪の転舵角も車速の変化によっては変化しない。このため、ステアリングホイールが一定の操舵角に保舵されている場合または車両が旋回している場合、車速が変化するとき、運転者の意図しない車両挙動が抑えられる。

上記の操舵制御装置において、前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールがその中立位置を基準とする一定の操舵角に保舵されている場合または車両が旋回している場合、車速の変化に対する前記舵角比の変化の度合いを鈍化させるようにしてもよい。

この構成によれば、ステアリングホイールが一定の操舵角に保舵されている場合または車両が旋回している場合、車速の変化に対して舵角比が変化しにくくなる。このため、転舵輪の転舵角も車速の変化によっては変化しにくくなる。したがって、ステアリングホイールが一定の操舵角に保舵されている場合または車両が旋回している場合、車速が変化するとき、運転者の意図しない車両挙動が抑えられる。

上記の操舵制御装置において、前記第１の処理部は、前記ステアリングホイールの操舵角に基づき前記転舵輪の転舵動作に連動して回転するシャフトの目標回転角を車速に応じて演算するとともに、前記シャフトの回転角を前記目標回転角に一致させるように前記転舵モータを制御するようにしてもよい。前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールがその中立位置を基準とする一定の操舵角に保舵されている場合または車両が旋回している場合、前記目標回転角の演算に使用される車速の値を固定するようにしてもよい。

この構成によれば、ステアリングホイールが一定の操舵角に保舵されている場合または車両が旋回している場合、目標回転角の演算に使用される車速の値が固定される。これにより、実際の車速の変化に対して舵角比を変化させないようにすることができる。

上記の操舵制御装置において、前記第１の処理部は、前記ステアリングホイールの操舵角に基づき前記転舵輪の転舵動作に連動して回転するシャフトの目標回転角を車速に応じて演算するとともに、前記シャフトの回転角を前記目標回転角に一致させるように前記転舵モータを制御するようにしてもよい。前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールがその中立位置を基準とする一定の操舵角に保舵されている場合または車両が旋回している場合、前記目標回転角の演算に使用される車速の単位時間当たりの変化量を制限するようにしてもよい。

この構成によれば、ステアリングホイールが一定の操舵角に保舵されている場合または車両が旋回している場合、目標回転角の演算に使用される車速の単位時間当たりの変化量が制限される。これにより、実際の車速の変化に対する舵角比の変化の度合いを鈍化させることができる。

上記の操舵制御装置において、前記第１の処理部は、車速に応じて演算される前記ステアリングホイールと前記転舵輪の転舵動作に連動して回転するシャフトとの間の増速比を前記ステアリングホイールの操舵角に乗算することにより前記シャフトの目標回転角を演算するとともに、前記シャフトの回転角を前記目標回転角に一致させるように前記転舵モータを制御するようにしてもよい。前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールがその中立位置を基準とする一定の操舵角に保舵されている場合または車両が旋回している場合、前記目標回転角の演算に使用される増速比の単位時間当たりの変化量を制限するようにしてもよい。

この構成によれば、ステアリングホイールが一定の操舵角に保舵されている場合または車両が旋回している場合、目標回転角の演算に使用される増速比の単位時間当たりの変化量が制限される。これにより、実際の車速の変化に対する舵角比の変化の度合いを鈍化させることができる。

上記の操舵制御装置によれば、前記第１の処理部は、前記ステアリングホイールの操舵角に基づき前記転舵輪の転舵動作に連動して回転するシャフトの目標回転角を車速に応じて演算するとともに、前記シャフトの回転角を前記目標回転角に一致させるように前記転舵モータを制御するようにしてもよい。前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールがその中立位置を基準とする一定の操舵角に保舵されている場合または車両が旋回している場合、前記転舵モータの制御に使用される目標回転角の値を固定するようにしてもよい。

この構成によれば、ステアリングホイールが一定の操舵角に保舵されている場合または車両が旋回している場合、転舵モータの制御に使用される目標回転角の値が固定される。これにより、実際の車速の変化に対して舵角比を変化させないようにすることができる。

上記の操舵制御装置において、前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールの保舵状態が解除された場合または車両の旋回状態が解除された場合、前記目標回転角の演算に使用される車速の値を、車速センサを通じて検出される現在の車速の値へ向けて徐々に変化させるようにしてもよい。

この構成によれば、舵角比を現在の車速に応じた本来の舵角比に復帰させる際、舵角比が急激に変化することが抑えられる。このため、運転者の意図しない車両挙動が抑えられる。

上記の操舵制御装置において、前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールの保舵状態が解除された場合または車両の旋回状態が解除された場合、前記目標回転角の演算に使用される増速比の値を、前記第１の処理部により演算される現在の増速比の値へ向けて徐々に変化させるようにしてもよい。

この構成によれば、舵角比を現在の車速に応じた本来の舵角比に復帰させる際、舵角比が急激に変化することが抑えられる。このため、運転者の意図しない車両挙動が抑えられる。

上記の操舵制御装置において、前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールの保舵状態が解除された場合または車両の旋回状態が解除された場合、前記転舵モータの制御に使用される目標回転角の値を、前記第１の処理部により演算される現在の目標回転角の値へ向けて徐々に変化させるようにしてもよい。

この構成によれば、舵角比を現在の車速に応じた本来の舵角比に復帰させる際、舵角比が急激に変化することが抑えられる。このため、運転者の意図しない車両挙動が抑えられる。

上記の操舵制御装置は、ステアリングホイールに付与される操舵方向と反対方向のトルクである操舵反力を発生する反力モータを前記ステアリングホイールの操舵角と目標操舵角との差に基づき制御するものでもあってもよい。この場合、前記ステアリングホイールの操舵角に対する前記転舵輪の転舵角の比である舵角比に基づき前記転舵輪の転舵動作に連動して回転するシャフトの回転角を車速に応じて前記ステアリングホイールの目標操舵角に換算する第３の処理部と、前記第２の処理部と同様の処理を実行することにより前記目標操舵角の演算に使用される車速の変化に対する前記舵角比の変化の度合いを変化させる第４の処理部と、を有していてもよい。

この構成によれば、ステアリングホイールの操舵角と転舵輪の転舵角とを同期させることが可能となる。
上記の操舵制御装置において、前記第３の処理部において前記目標操舵角の演算に使用される前記シャフトの回転角は、ａ．車両の転舵輪が障害物に当たっている旨判定されるときの前記シャフトの回転角、ｂ．車両の電源がオンされたときの前記シャフトの回転角、またはｃ．車載される上位制御装置が操舵制御に介入する際に生成する前記シャフトの目標回転角であってもよい。

本発明の操舵制御装置によれば、運転者の意図しない車両挙動の変化を抑えることができる。

操舵制御装置の第１の実施の形態が搭載されるステアバイワイヤ方式の操舵装置の構成図。 第１の実施の形態における制御装置のブロック図。 第１の実施の形態における操舵角と目標ピニオン角との関係を車速に応じて規定するマップを示すグラフ。 第１の実施の形態における目標ピニオン角演算部のブロック図。 第１の実施の形態における保舵判定部のブロック図。 第１の実施の形態における補正車速演算部のブロック図。 第１の実施の形態における上限値演算部および下限値演算部のブロック図。 （ａ），（ｂ）は、第１の実施の形態の操舵制御装置を搭載した車両の挙動を示す模式図。 第２の実施の形態における制御装置の要部を示すブロック図。 第３の実施の形態における目標ピニオン角演算部のブロック図。 第４の実施の形態における補正処理部のブロック図。 第４の実施の形態における旋回判定部のブロック図。 第４の実施の形態における減速判定部のブロック図。 第４の実施の形態における加速判定部のブロック図。 第５の実施の形態における旋回判定部のブロック図。 第６の実施の形態における旋回判定部のブロック図。 第６の実施の形態における減速判定部のブロック図。 第６の実施の形態における加速判定部のブロック図。 第６の実施の形態におけるタイヤ力の各軸成分を示す車輪の斜視図。 第７の実施の形態における目標ピニオン角演算部のブロック図。 第８の実施の形態における操舵反力指令値演算部のブロック図。 第８の実施の形態における縁石軸力演算部のブロック図。 第８の実施の形態における縁石当て時に使用されるピニオン角と目標操舵角との関係を車速に応じて規定するマップを示すグラフ。 第８の実施の形態における縁石軸力演算部のブロック図。 第９の実施の形態における操舵反力指令値演算部のブロック図。 第９の実施の形態におけるピニオン角と目標操舵角との関係を車速に応じて規定するマップを示すグラフ。 第１０の実施の形態における制御装置のブロック図。 第１０の実施の形態における自動運転機能の実行時に使用される目標ピニオン角（加算角）と目標操舵角（加算角）との関係を車速に応じて規定するマップを示すグラフ。 第１０の実施の形態における操舵反力指令値演算部のブロック図。

＜第１の実施の形態＞
以下、操舵制御装置をステアバイワイヤ方式の操舵装置に適用した第１の実施の形態を説明する。

図１に示すように、車両の操舵装置１０は、ステアリングホイール１１に連結されたステアリングシャフト１２を有している。また、操舵装置１０は、車幅方向（図１中の左右方向）に沿って延びる転舵シャフト１４を有している。転舵シャフト１４の両端には、それぞれタイロッド１５，１５を介して左右の転舵輪１６，１６が連結されている。転舵シャフト１４が直線運動することにより、転舵輪１６，１６の転舵角θ_ｗが変更される。ステアリングシャフト１２および転舵シャフト１４は車両の操舵機構を構成する。

また、操舵装置１０は、操舵反力を生成するための構成として、反力モータ３１、減速機構３２、回転角センサ３３、およびトルクセンサ３４を有している。ちなみに、操舵反力とは、運転者によるステアリングホイール１１の操作方向と反対方向へ向けて作用する力をいう。操舵反力をステアリングホイール１１に付与することにより、運転者に適度な手応え感を与えることが可能である。

反力モータ３１は、操舵反力の発生源である。反力モータ３１としてはたとえば三相のブラシレスモータが採用される。反力モータ３１（正確には、その回転軸）は、減速機構３２を介して、ステアリングシャフト１２に連結されている。反力モータ３１のトルクは、操舵反力としてステアリングシャフト１２に付与される。

回転角センサ３３は反力モータ３１に設けられている。回転角センサ３３は、反力モータ３１の回転角θ_ａを検出する。反力モータ３１の回転角θ_ａは、操舵角θ_ｓの演算に使用される。反力モータ３１とステアリングシャフト１２とは減速機構３２を介して連動する。このため、反力モータ３１の回転角θ_ａとステアリングシャフト１２の回転角、ひいてはステアリングホイール１１の回転角である操舵角θ_ｓとの間には相関がある。したがって、反力モータ３１の回転角θ_ａに基づき操舵角θ_ｓを求めることができる。

トルクセンサ３４は、ステアリングホイール１１の回転操作を通じてステアリングシャフト１２に加わるトルクである操舵トルクＴ_ｈを検出する。トルクセンサ３４は、ステアリングシャフト１２の途中に設けられるトーションバーの捻じれ量に基づきステアリングシャフト１２に印加される操舵トルクＴ_ｈを検出する。トルクセンサ３４は、ステアリングシャフト１２における減速機構３２よりもステアリングホイール１１側の部分に設けられている。

また、操舵装置１０は、転舵輪１６，１６を転舵させるための動力である転舵力を生成するための構成として、転舵モータ４１、減速機構４２、および回転角センサ４３を有している。

転舵モータ４１は転舵力の発生源である。転舵モータ４１としては、たとえば三相のブラシレスモータが採用される。転舵モータ４１の回転軸は、減速機構４２を介してピニオンシャフト４４に連結されている。ピニオンシャフト４４のピニオン歯４４ａは、転舵シャフト１４のラック歯１４ｂに噛み合わされている。転舵モータ４１のトルクは、転舵力としてピニオンシャフト４４を介して転舵シャフト１４に付与される。転舵モータ４１の回転に応じて、転舵シャフト１４は図１中の左右方向である車幅方向に沿って移動する。

回転角センサ４３は転舵モータ４１に設けられている。回転角センサ４３は転舵モータ４１の回転角θ_ｂを検出する。
ちなみに、操舵装置１０は、ピニオンシャフト１３を有している。ピニオンシャフト１３は、転舵シャフト１４に対して交わるように設けられている。ピニオンシャフト１３のピニオン歯１３ａは、転舵シャフト１４のラック歯１４ａに噛み合わされている。ピニオンシャフト１３を設ける理由は、ピニオンシャフト４４と共に転舵シャフト１４を図示しないハウジングの内部に支持するためである。すなわち、操舵装置１０に設けられる図示しない支持機構によって、転舵シャフト１４は、その軸方向に沿って移動可能に支持されるとともに、ピニオンシャフト１３，４４へ向けて押圧される。これにより、転舵シャフト１４はハウジングの内部に支持される。ただし、ピニオンシャフト１３を使用せずに転舵シャフト１４をハウジングに支持する他の支持機構を設けてもよい。

また、操舵装置１０は、制御装置５０を有している。制御装置５０は、車載される各種のセンサの検出結果に基づき反力モータ３１、および転舵モータ４１を制御する。センサとしては、前述した回転角センサ３３、トルクセンサ３４および回転角センサ４３に加えて、車速センサ５０１がある。車速センサ５０１は、車両の走行速度である車速Ｖを検出する。

制御装置５０は、反力モータ３１の駆動制御を通じて操舵トルクＴ_ｈに応じた操舵反力を発生させる反力制御を実行する。制御装置５０は操舵トルクＴ_ｈおよび車速Ｖに基づき目標操舵反力を演算し、この演算される目標操舵反力に基づき操舵反力指令値を演算する。制御装置５０は、操舵反力指令値に応じた操舵反力を発生させるために必要とされる電流を反力モータ３１へ供給する。

制御装置５０は、転舵モータ４１の駆動制御を通じて転舵輪１６，１６を操舵状態に応じて転舵させる転舵制御を実行する。制御装置５０は、回転角センサ４３を通じて検出される転舵モータ４１の回転角θ_ｂに基づきピニオンシャフト４４の実際の回転角であるピニオン角θ_ｐを演算する。このピニオン角θ_ｐは、転舵輪１６，１６の転舵角θ_ｗを反映する値である。また、制御装置５０は、回転角センサ３３を通じて検出される反力モータ３１の回転角θ_ａに基づき操舵角θ_ｓを演算し、この演算される操舵角θ_ｓに基づきピニオン角θ_ｐの目標値である目標ピニオン角を演算する。そして制御装置５０は、目標ピニオン角と実際のピニオン角θ_ｐとの偏差を求め、当該偏差を無くすように転舵モータ４１に対する給電を制御する。

つぎに、制御装置５０について詳細に説明する。
図２に示すように、制御装置５０は、反力制御を実行する反力制御部５０ａ、および転舵制御を実行する転舵制御部５０ｂを有している。

反力制御部５０ａは、操舵角演算部５１、操舵反力指令値演算部５２、および通電制御部５３を有している。
操舵角演算部５１は、回転角センサ３３を通じて検出される反力モータ３１の回転角θ_ａに基づきステアリングホイール１１の操舵角θ_ｓを演算する。

操舵反力指令値演算部５２は、操舵トルクＴ_ｈおよび車速Ｖに基づき操舵反力指令値Ｔ^＊を演算する。操舵反力指令値演算部５２は、操舵トルクＴ_ｈの絶対値が大きいほど、また車速Ｖが遅いほど、より大きな絶対値の操舵反力指令値Ｔ^＊を演算する。

通電制御部５３は、操舵反力指令値Ｔ^＊に応じた電力を反力モータ３１へ供給する。具体的には、通電制御部５３は、操舵反力指令値Ｔ^＊に基づき反力モータ３１に対する電流指令値を演算する。また、通電制御部５３は、反力モータ３１に対する給電経路に設けられた電流センサ５４を通じて、当該給電経路に生じる実際の電流Ｉ_ａの値を検出する。この電流Ｉ_ａの値は、反力モータ３１に供給される実際の電流の値である。そして通電制御部５３は、電流指令値と実際の電流Ｉ_ａの値との偏差を求め、当該偏差を無くすように反力モータ３１に対する給電を制御する。これにより、反力モータ３１は操舵反力指令値Ｔ^＊に応じたトルクを発生する。運転者に対して路面反力に応じた適度な手応え感を与えることが可能である。

転舵制御部５０ｂは、ピニオン角演算部６１、目標ピニオン角演算部６２、ピニオン角フィードバック制御部６３、および通電制御部６４を有している。
ピニオン角演算部６１は、回転角センサ４３を通じて検出される転舵モータ４１の回転角θ_ｂに基づきピニオンシャフト４４の実際の回転角であるピニオン角θ_ｐを演算する。転舵モータ４１とピニオンシャフト４４とは減速機構４２を介して連動する。このため、転舵モータ４１の回転角θ_ｂとピニオン角θ_ｐとの間には相関関係がある。この相関関係を利用して転舵モータ４１の回転角θ_ｂからピニオン角θ_ｐを求めることができる。また、ピニオンシャフト４４は、転舵シャフト１４に噛合されている。このため、ピニオン角θ_ｐと転舵シャフト１４の移動量との間にも相関関係がある。すなわち、ピニオン角θ_ｐは、転舵輪１６，１６の転舵角θ_ｗを反映する値である。

目標ピニオン角演算部６２は、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓおよび車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖに基づき目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算する。目標ピニオン角演算部６２は、たとえば車速Ｖに応じて操舵角θ_ｓに対する転舵角θ_ｗの比である舵角比を設定し、この設定される舵角比に応じて目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算する。目標ピニオン角演算部６２は、車速Ｖが遅くなるほど操舵角θ_ｓに対する転舵角θ_ｗがより大きくなるように、また車速Ｖが速くなるほど操舵角θ_ｓに対する転舵角θ_ｗがより小さくなるように、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算する。目標ピニオン角演算部６２は、車速Vに応じて設定される舵角比を実現するために、操舵角θ_ｓに対する補正角度を演算し、この演算される補正角度を操舵角θ_ｓに加算することにより舵角比に応じた目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算する。

本実施の形態において、目標ピニオン角演算部６２は、マップＭ１を使用して目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算する。マップＭ１は制御装置５０の記憶装置に格納されている。
図３のグラフに示すように、マップＭ１は操舵角θ_ｓと目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の関係を車速Ｖに応じて規定する三次元マップである。マップＭ１は、つぎのような特性を有している。すなわち、操舵角θ_ｓの絶対値が増加するほど、また、車速Ｖが遅くなるほど目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の絶対値はより大きな値となる。

図２に示すように、ピニオン角フィードバック制御部６３は、目標ピニオン角演算部６２により演算される目標ピニオン角θ_ｐ ^＊、およびピニオン角演算部６１により演算される実際のピニオン角θ_ｐを取り込む。ピニオン角フィードバック制御部６３は、実際のピニオン角θ_ｐを目標ピニオン角θ_ｐ ^＊に追従させるべくピニオン角θ_ｐのフィードバック制御を通じてピニオン角指令値Ｔ_ｐ ^＊を演算する。

通電制御部６４は、ピニオン角指令値Ｔ_ｐ ^＊に応じた電力を転舵モータ４１へ供給する。具体的には、通電制御部６４は、ピニオン角指令値Ｔ_ｐ ^＊に基づき転舵モータ４１に対する電流指令値を演算する。また、通電制御部６４は、転舵モータ４１に対する給電経路に設けられた電流センサ６５を通じて、当該給電経路に生じる実際の電流Ｉ_ｂの値を検出する。この電流Ｉ_ｂの値は、転舵モータ４１に供給される実際の電流の値である。そして通電制御部６４は、電流指令値と実際の電流Ｉ_ｂの値との偏差を求め、当該偏差を無くすように転舵モータ４１に対する給電を制御する。これにより、転舵モータ４１はピニオン角指令値Ｔ_ｐ ^＊に応じた角度だけ回転する。

さて、先の図３のグラフに示されるマップＭ１に基づき操舵角θ_ｓに対する目標ピニオン角θ_ｐ ^＊が車速Ｖに応じて変更されることにより、操舵角θ_ｓの絶対値が増加するほど、また、車速Ｖがより遅くなるほど、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の絶対値はより大きな値となる。すなわち、操舵角θ_ｓに対する転舵角θ_ｗの比である舵角比の値は、車速Ｖが速くなるほどより大きい値となる一方、車速Ｖが遅くなるほどより小さい値となる。

舵角比の値がより小さい値となるほど、ステアリングホイール１１を操作したときの転舵輪１６，１６の転舵角θ_ｗ，θ_ｗがより大きく機敏（クイック）になる。したがって、たとえば低速域で車庫入れなどを行う際において、より少ない操舵量でより大きい車両旋回量が得られるため、車両の取り回し性が確保される。また、舵角比の値がより大きい値となるほど、ステアリングホイール１１を操作したときの転舵輪１６，１６の転舵角θ_ｗ，θ_ｗがより小さく緩慢（スロー）になる。したがって、たとえば高速走行時に車線変更などを行う際において、車両の操縦安定性が確保される。

ただし、車速Ｖに応じて舵角比が変更されることによって、つぎのようなことが懸念される。すなわち、たとえば車両が旋回している状態で減速または加速されることが考えられる。この場合、車速Ｖの変化に伴い舵角比が変化するため、転舵輪１６，１６の転舵角θ_ｗ，θ_ｗも車速Ｖの変化に応じて変化する。このため、運転者の意図しない車両挙動の変化が発生するおそれがある。

たとえば、車両が旋回している状態で減速された場合、転舵角θ_ｗ，θ_ｗは車速Ｖの減少に応じてより大きい角度に変化する。このため、車両の走行軌跡は運転者の意図する旋回ラインに対してより内側へ巻き込むように変化する。また、車両が旋回している状態で加速された場合、転舵角θ_ｗ，θ_ｗは車速Ｖの増加に応じてより小さい角度に変化する。このため、車両の走行軌跡は運転者の意図する旋回ラインに対してより外側へ膨らむように変化する。

特に、ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態で車両が旋回しているときに車速Ｖが変化する場合、ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵されている状態であるにもかかわらず車速Ｖの変化に応じて転舵輪１６，１６の転舵角θ_ｗ，θ_ｗが変化する。このため、運転者は意図した走行ラインが維持されないことに対して、より違和感を覚えやすい。

そこで、本実施の形態では、運転者の意図しない車両挙動の変化の発生を抑制するべく、目標ピニオン角演算部６２として、つぎの構成を採用している。
図４に示すように、目標ピニオン角演算部６２は、補正処理部７０Ａおよび角度演算部７０Ｂを有している。

補正処理部７０Ａは、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖをステアリングホイール１１の操舵状態に応じて補正する。補正処理部７０Ａは、微分器７１、保舵判定部７２および補正車速演算部７３を有している。

微分器７１は、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓを微分することにより操舵角速度ωを演算する。
保舵判定部７２は、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖ、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓ、および微分器７１により演算される操舵角速度ωを取り込み、これら取り込まれる車速Ｖ、操舵角θ_ｓおよび操舵角速度ωに基づきステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態であるかどうかを判定する。ただし、ここでの保舵とは、ステアリングホイール１１が車両の直進状態に対応する中立位置を基準として左右に操舵された位置で保持された状態をいう。保舵判定部７２は、ステアリングホイール１１の操舵状態が保舵された状態であるかどうかを示す保舵判定結果としてフラグＦ０の値をセットする。保舵判定部７２については、後に詳述する。

補正車速演算部７３は、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖ、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓ、微分器７１により演算される操舵角速度ω、および保舵判定部７２によりセットされるフラグＦ０の値を取り込む。補正車速演算部７３は、車速Ｖ、操舵角θ_ｓおよび操舵角速度ωおよびフラグＦ０の値に基づき、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖの値を補正することにより補正車速Ｖ_ｃを演算する。補正車速演算部７３については、後に詳述する。

角度演算部７０Ｂは、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓ、および補正処理部７０Ａにより補正された車速Ｖである補正車速Ｖ_ｃを取り込む。角度演算部７０Ｂは、先の図３のグラフに示されるマップＭ１を使用して目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算する。

つぎに、保舵判定部７２の構成を詳細に説明する。
図５に示すように、保舵判定部７２は、２つのしきい値演算部７２Ａ，７２Ｂ、および３つの判定部７２Ｃ，７２Ｄ，７２Ｅを有している。

しきい値演算部７２Ａは、車速Ｖに応じて操舵角速度しきい値ω_ｔｈを演算する。しきい値演算部７２Ａは、制御装置５０の記憶装置に格納されたマップＭ２を使用して操舵角速度しきい値ω_ｔｈを演算する。マップＭ２は、横軸を車速Ｖ、縦軸を操舵角速度しきい値ω_ｔｈとする二次元マップであって、車速Ｖと操舵角速度しきい値ω_ｔｈとの関係を規定する。マップＭ２は、たとえばつぎのような特性を有する。すなわち、操舵角速度しきい値ω_ｔｈは、車速Ｖが速くなるほど、より小さい値に設定される。

しきい値演算部７２Ｂは、車速Ｖに応じて操舵角しきい値θ_ｓｔｈを演算する。しきい値演算部７２Ｂは、制御装置５０の記憶装置に格納されたマップＭ３を使用して操舵角しきい値θ_ｓｔｈを演算する。マップＭ３は、横軸を車速Ｖ、縦軸を操舵角しきい値θ_ｓｔｈとする二次元マップであって、車速Ｖと操舵角しきい値θ_ｓｔｈとの関係を規定する。マップＭ３は、たとえばつぎのような特性を有する。すなわち、操舵角しきい値θ_ｓｔｈは、車速Ｖが速くなるほど、より小さい値に設定される。

判定部７２Ｃは、操舵角速度ωの絶対値と操舵角速度しきい値ω_ｔｈとの比較を通じて、ステアリングホイール１１の操舵状態が保舵された状態であるかどうかを判定する。判定部７２Ｃは、操舵角速度ωの絶対値が操舵角速度しきい値ω_ｔｈよりも小さい値であるとき、ステアリングホイール１１の操舵状態が保舵された状態である旨判定する。判定部７２Ｃは、ステアリングホイール１１の操舵状態が保舵された状態であるかどうかの判定結果に応じてフラグＦ１の値をセットする。判定部７２Ｃは、ステアリングホイール１１の操舵状態が保舵された状態である旨判定されるとき、フラグＦ１の値を「１」にセットする。また、判定部７２Ｃは、ステアリングホイール１１の操舵状態が保舵された状態ではない旨判定されるとき、フラグＦ１の値を「０」にセットする。

判定部７２Ｄは、操舵角θ_ｓの絶対値と操舵角しきい値θ_ｓｔｈとの比較を通じて、ステアリングホイール１１が車両の直進状態に対応する中立位置から外れた位置に保舵された状態であるかどうかを判定する。判定部７２Ｄは、操舵角θ_ｓの絶対値が操舵角しきい値θ_ｓｔｈよりも大きい値であるとき、ステアリングホイール１１が中立位置から外れた位置に保舵された状態である旨判定する。判定部７２Ｄは、ステアリングホイール１１が中立位置から外れた位置に保舵された状態であるかどうかの判定結果に応じてフラグＦ２の値をセットする。判定部７２Ｄは、ステアリングホイール１１が中立位置から外れた位置に保舵された状態である旨判定されるとき、フラグＦ２の値を「１」にセットする。また、判定部７２Ｄは、ステアリングホイール１１が中立位置から外れた位置に保舵された状態ではない旨判定されるとき、フラグＦ２の値を「０」にセットする。

判定部７２Ｅは、判定部７２ＣによりセットされるフラグＦ１の値、および判定部７２ＤによりセットされるフラグＦ２の値に基づき、保舵判定結果としてフラグＦ０をセットする。判定部７２Ｅは、２つのフラグＦ１，Ｆ２の値が共に「１」であるとき、ステアリングホイール１１が中立位置から外れた位置に保舵された状態である旨示す保舵判定結果としてフラグＦ０の値を「１」にセットする。判定部７２Ｅは、２つのフラグＦ１，Ｆ２のうち少なくとも一方の値が「０」であるとき、ステアリングホイール１１が中立位置から外れた位置に保舵された状態ではない旨示す保舵判定結果としてフラグＦ０の値を「０」にセットする。

つぎに、補正車速演算部７３の構成を詳細に説明する。
図６に示すように、補正車速演算部７３は、判定部７３Ａ、前回値保持部７３Ｂ、スイッチ７３Ｃ、上限値演算部７３Ｄ、下限値演算部７３Ｅ、前回値保持部７３Ｆ、判定部７３Ｇおよびガード処理部７３Ｈを有している。

判定部７３Ａは、保舵判定部７２によりセットされるフラグＦ０の値を取り込み、この取り込まれるフラグＦ０の値に応じて、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される車速Ｖの値を固定すべき状況であるかどうかを示すフラグＦ３の値をセットする。判定部７３Ａは、フラグＦ０の値が「１」であるとき、すなわちステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態であるとき、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される車速Ｖの値を固定すべき状況であるとしてフラグＦ３の値を「１」にセットする。判定部７３Ａは、フラグＦ０の値が「０」であるとき、すなわちステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態ではないとき、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される車速Ｖの値を固定すべき状況ではないとしてフラグＦ３の値を「０」にセットする。

前回値保持部７３Ｂは、後述するガード処理部７３Ｈにより演算される補正車速Ｖ_ｃを取り込み、この取り込まれる補正車速Ｖ_ｃを保持する。ガード処理部７３Ｈは、定められた演算周期で補正車速Ｖ_ｃを演算するところ、前回値保持部７３Ｂに保持される補正車速Ｖ_ｃはガード処理部７３Ｈにより補正車速Ｖ_ｃが演算される度に更新される。すなわち、前回値保持部７３Ｂに保持されている補正車速Ｖ_ｃは、ガード処理部７３Ｈにより演算される補正車速Ｖ_ｃの今回値に対する前回値（一演算周期前の補正車速Ｖ_ｃ）である。

スイッチ７３Ｃは、データ入力として、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖ、および前回値保持部７３Ｂに保持されている補正車速Ｖ_ｃの前回値Ｖ_ｃｎ－１を取り込む。また、スイッチ７３Ｃは、制御入力として、判定部７３ＡによりセットされるフラグＦ３の値を取り込む。スイッチ７３Ｃは、フラグＦ３の値に基づき、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖ、および前回値保持部７３Ｂに保持されている補正車速Ｖ_ｃの前回値Ｖ_ｃｎ－１のいずれか一方を車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐとして選択する。スイッチ７３Ｃは、フラグＦ３の値が「０」であるとき、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖを車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐとして選択する。スイッチ７３Ｃは、フラグＦ３の値が「１」であるとき（より正確には、フラグＦ３の値が「０」ではないとき）、補正車速Ｖｃの前回値Ｖ_ｃｎ－１を車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐとして選択する。

ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態が継続するとき、フラグＦ３の値が「１」にセットされた状態に維持される。このフラグＦ３の値が「１」にセットされている期間、前回値保持部７３Ｂに保持されている補正車速Ｖｃの前回値Ｖ_ｃｎ－１が車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐとして常に選択される。

ちなみに、スイッチ７３Ｃは、制御入力として、保舵判定部７２によりセットされるフラグＦ０の値を取り込むようにしてもよい。この構成を採用する場合、補正車速演算部７３として判定部７３Ａを割愛した構成を採用してもよい。

上限値演算部７３Ｄは、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖ、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓ、および微分器７１により演算される操舵角速度ωを取り込み、これら取り込まれる車速Ｖ、操舵角θ_ｓおよび操舵角速度ωに応じて、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐの演算周期当たりの変化量に対する上限値Ｖ_ＵＬを演算する。上限値演算部７３Ｄについては後に詳述する。

下限値演算部７３Ｅは、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖ、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓ、および微分器７１により演算される操舵角速度ωを取り込み、これら取り込まれる車速Ｖ、操舵角θ_ｓおよび操舵角速度ωに応じて、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐの演算周期当たりの変化量に対する下限値Ｖ_ＬＬを演算する。下限値演算部７３Ｅについては後に詳述する。

前回値保持部７３Ｆは、後述する判定部７３ＧによりセットされるフラグＦ４の値を取り込み、この取り込まれるフラグＦ４の値を保持する。判定部７３Ｇは、定められた演算周期でフラグＦ４の値をセットするところ、前回値保持部７３Ｆに保持されるフラグＦ４の値は判定部７３ＧによりフラグＦ４の値がセットされる度に更新される。すなわち、前回値保持部７３Ｆに保持されているフラグＦ４の値は、判定部７３Ｇによりセットされる今回値としてのフラグＦ４の値に対する前回値（一演算周期前のフラグＦ４の値）である。

判定部７３Ｇは、補正車速Ｖ_ｃの演算周期当たりの変化量を制限すべき状況であるかどうかを判定し、その判定結果を示すフラグＦ４の値をセットする。判定部７３Ｇは、判定部７３ＡによりセットされるフラグＦ３の値、前回値保持部７３Ｂに保持されている補正車速Ｖ_ｃの前回値Ｖ_ｃｎ－１、スイッチ７３Ｃにより選択される車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐ、および前回値保持部７３Ｆに保持されているフラグＦ４の前回値Ｆ４_ｎ－１を取り込む。判定部７３Ｇは、フラグＦ３の値、補正車速Ｖ_ｃの前回値Ｖ_ｃｎ－１、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐ、およびフラグＦ４の前回値Ｆ４_ｎ－１に基づき、フラグＦ４の値をセットする。具体的には、つぎの通りである。

判定部７３Ｇは、判定部７３ＡによりセットされるフラグＦ３の値が「１」から「０」へ変化したとき、すなわちステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態から保舵されていない状態へ変化したとき、フラグＦ４の値を「１」にセットする。

この後、判定部７３Ｇは、次式（Ａ１）が成立するとき、フラグＦ４の値を「０」にセットする。判定部７３Ｇは、次式（Ａ１）が成立しないとき、フラグＦ４の値を「１」にセットした状態を維持する。

│Ｖ_ｔｅｍｐ－Ｖ_ｃ│≦Ｖ_ｔｈ …（Ａ１）
ただし、「Ｖ_ｔｅｍｐ」はスイッチ７３Ｃにより選択される車速一時値、「Ｖ_ｃ」はガード処理部７３Ｈにより演算される補正車速である。「Ｖ_ｔｈ」は車速しきい値であって、車速センサを通じて検出される車速Ｖと補正車速Ｖ_ｃとの差が十分に小さい値であるかどうかを判定する際の基準となる値である。車速しきい値Ｖ_ｔｈは、ステアリングホイール１１の操舵状態が保舵状態から非保舵状態へ遷移したとき、固定された車速と実際の車速との差に基づく目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の急変を抑える観点に基づき設定される。

ちなみに、判定部７３Ｇは、フラグＦ３の値が「１」から「０」へ変化したとき以外、すなわちフラグＦ３の値が「０」であるとき、およびフラグＦ３の値が「０」から「１」へ変化したとき、フラグＦ４の値を「０」にセットする。

ガード処理部７３Ｈは、判定部７３ＧによりセットされるフラグＦ４の値に応じて、スイッチ７３Ｃにより選択される車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐに対する制限処理機能を有効と無効との間で切り替える。ガード処理部７３Ｈは、フラグＦ４の値が「１」にセットされているとき、すなわちステアリングホイール１１の保舵状態が解除されたとき、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐに対する制限処理機能を有効とする。ガード処理部７３Ｈは、上限値Ｖ_ＵＬおよび下限値Ｖ_ＬＬを使用して、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐの演算周期当たりの変化量を制限する。具体的には、つぎの通りである。

すなわち、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐの演算周期当たりの変化量が上限値Ｖ_ＵＬを超えるとき、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐの演算周期当たりの変化量は上限値Ｖ_ＵＬに制限される。この上限値_ＵＬに制限された変化量の分だけ変化した車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐが補正車速Ｖ_ｃとして演算される。また、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐの演算周期当たりの変化量が下限値Ｖ_ＬＬを下回るとき、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐの演算周期あたりの変化量は下限値Ｖ_ＬＬに制限される。この下限値Ｖ_ＬＬに制限された変化量の分だけ変化した車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐが補正車速Ｖ_ｃとして演算される。このように、上限値Ｖ_ＵＬおよび下限値Ｖ_ＬＬによって、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐの最大変化量および最小変化量が決まる。

ガード処理部７３Ｈは、フラグＦ４の値が「０」にセットされているとき、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐに対する制限処理機能を無効とする。すなわち、スイッチ７３Ｃにより選択される車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐがそのまま補正車速Ｖ_ｃとして演算される。

つぎに、上限値演算部７３Ｄについて詳細に説明する。
図７に示すように、上限値演算部７３Ｄは、２つの制限値演算部８１Ａ，８１Ｂ、２つのゲイン演算部８２Ａ，８２Ｂ、および２つの乗算器８３Ａ，８３Ｂ、および選択処理部８４を有している。

制限値演算部８１Ａは、微分器７１により演算される操舵角速度ωに基づき制限値Ｖ_ａを演算する。制限値演算部８１Ａは、制御装置５０の記憶装置に格納されたマップＭ４を使用して制限値Ｖ_ａを演算する。マップＭ４は操舵角速度ωの絶対値と制限値Ｖ_ａとの関係を規定する二次元マップであって、つぎのような特性を有している。すなわち、操舵角速度ωの絶対値がより大きい値になるほど、制限値Ｖ_ａの値はより大きな値となる。ちなみに、マップＭ４は、操舵角速度ωの絶対値が大きいときほど目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される車速、ひいては舵角比の値を車速の補正処理が施されない場合の真の値により迅速に復帰させる観点に基づき設定される。

ゲイン演算部８２Ａは、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖに応じてゲインＧ_ａを演算する。ゲイン演算部８２Ａは、制御装置５０の記憶装置に格納されたマップＭ５を使用してゲインＧ_ａを演算する。マップＭ５は車速ＶとゲインＧ_ａとの関係を規定する二次元マップであって、つぎのような特性を有している。すなわち、車速Ｖが「０」近傍の極低速域の値である場合、車速Ｖの増加に対してゲインＧ_ａの値は急激に増加する。車速Ｖが極低速域を超える値である場合、車速Ｖの増加に対してゲインＧ_ａの値は徐々に増加する。

乗算器８３Ａは、制限値演算部８１Ａにより演算される制限値Ｖ_ａとゲイン演算部８２Ａにより演算されるゲインＧ_ａとを乗算することによりプレ制限値Ｖ_Ａを演算する。
制限値演算部８１Ｂは、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓに基づき制限値Ｖ_ｂを演算する。制限値演算部８１Ｂは、制御装置５０の記憶装置に格納されたマップＭ６を使用して制限値Ｖ_ｂを演算する。マップＭ５は操舵角θ_ｓの絶対値と制限値Ｖ_ｂとの関係を規定する二次元マップであって、つぎのような特性を有している。すなわち、操舵角θ_ｓの絶対値が増加するにつれて、制限値Ｖ_ｂの値は徐々に減少する。

ゲイン演算部８２ＢＡは、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖに応じてゲインＧ_ｂを演算する。ゲイン演算部８２Ｂは、制御装置５０の記憶装置に格納されたマップＭ７を使用してゲインＧ_ｂを演算する。マップＭ７は車速ＶとゲインＧ_ｂとの関係を規定する二次元マップであって、つぎのような特性を有している。すなわち、車速Ｖが「０」を基準として増加するにつれて、ゲインＧ_ｂの値は徐々に増加する。ちなみに、マップＭ７は、車速Ｖの値が大きいときほど目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される車速、ひいては舵角比の値を車速の補正処理が施されない場合の真の値により迅速に復帰させる観点に基づき設定される。

乗算器８３Ｂは、制限値演算部８１Ｂにより演算される制限値Ｖ_ｂとゲイン演算部８２Ｂにより演算されるゲインＧ_ｂとを乗算することによりプレ制限値Ｖ_Ｂを演算する。
選択処理部８４は、乗算器８３Ａにより演算されるプレ制限値Ｖ_Ａと乗算器８３Ｂにより演算されるプレ制限値Ｖ_Ｂとの比較を通じて上限値Ｖ_ＵＬを演算する。

選択処理部８４は、次式（Ａ２）で表されるように、プレ制限値Ｖ_Ａがプレ制限値Ｖ_Ｂ以下の値であるとき、プレ制限値Ｖ_Ｂを上限値Ｖ_ＵＬとして選択する。この場合、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される車速、ひいては舵角比は、車速Ｖの値が「０」であるときを除き、車速の補正処理が施されない場合の真の値に向けて経時的に徐々に復帰する。

Ｖ_Ａ≦Ｖ_Ｂ → Ｖ_ＵＬ＝Ｖ_Ｂ …（Ａ２）
選択処理部８４は、次式（Ａ３）で表されるように、プレ制限値Ｖ_Ａがプレ制限値Ｖ_Ｂよりも大きい値であるとき、プレ制限値Ｖ_Ａを上限値Ｖ_ＵＬとして選択する。この場合、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される車速、ひいては舵角比は、車速Ｖの値が「０」であるときを除き、車速の補正処理が施されない場合の真の値に向けて操舵角速度ωに応じて経時的に徐々に復帰する。

Ｖ_Ａ＞Ｖ_Ｂ → Ｖ_ＵＬ＝Ｖ_Ａ …（Ａ３）
つぎに、下限値演算部７３Ｅについて詳細に説明する。
下限値演算部７３Ｅは、上限値演算部７３Ｄと同一の構成を有している。すなわち、図７に括弧書きの符号を付して示すように、下限値演算部７３Ｅは、２つの制限値演算部９１Ａ，９１Ｂ、２つのゲイン演算部９２Ａ，９２Ｂ、および２つの乗算器９３Ａ，９３Ｂ、および選択処理部９４を有している。

制限値演算部９１Ａは、微分器７１により演算される操舵角速度ωに基づき制限値Ｖ_ａを演算する。ゲイン演算部９２Ａは、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖに応じてゲインＧ_ａを演算する。乗算器９３Ａは、制限値演算部９１Ａにより演算される制限値Ｖ_ａとゲイン演算部９２Ａにより演算されるゲインＧ_ａとを乗算することによりプレ制限値Ｖ_Ａを演算する。

制限値演算部９１Ｂは、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓに基づき制限値Ｖ_ｂを演算する。ゲイン演算部９２Ｂは、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖに応じてゲインＧ_ｂを演算する。乗算器９３Ｂは、制限値演算部９１Ｂにより演算される制限値Ｖ_ｂとゲイン演算部９２Ｂにより演算されるゲインＧ_ｂとを乗算することによりプレ制限値Ｖ_Ｂを演算する。

選択処理部９４は、次式（Ａ４）で表されるように、プレ制限値Ｖ_Ａがプレ制限値Ｖ_Ｂ以下の値であるとき、プレ制限値Ｖ_Ｂを下限値Ｖ_ＬＬとして選択する。選択処理部９４は、次式（Ａ５）で表されるように、プレ制限値Ｖ_Ａがプレ制限値Ｖ_Ｂよりも大きい値であるとき、プレ制限値Ｖ_Ａを下限値Ｖ_ＬＬとして選択する。

Ｖ_Ａ≦Ｖ_Ｂ → Ｖ_ＬＬ＝Ｖ_Ｂ …（Ａ４）
Ｖ_Ａ＞Ｖ_Ｂ → Ｖ_ＵＬ＝Ｖ_Ａ …（Ａ５）
つぎに、第１の実施の形態の作用を説明する。

まず、ステアリングホイール１１が中立位置に保持された状態で車両が直進している場合、判定部７３Ａ（図６参照）によってフラグＦ３の値が「０」にセットされる。このため、車両が直進している期間、スイッチ７３Ｃによって、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖが車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐとして常に選択される。また、フラグＦ３の値が「０」である場合、判定部７３ＧによってフラグＦ４の値が「０」にセットされる。このため、ガード処理部７３Ｈによる、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐに対する制限処理機能は無効化される。したがって、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖが補正車速Ｖ_ｃとして常に演算される。すなわち、車両が直進している場合、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖが目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される。ただし、ステアリングホイール１１が中立位置（操舵角θ_ｓ＝０°）に保持されている場合、車速Ｖの値にかかわらず、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊は転舵シャフト１４の中立位置（転舵角θ_ｗ＝０°）に対応する「０°」に設定される。このため、車両の減速または加速に伴い車速Ｖが変化したとしても、運転者が違和感を覚えることはない。

つぎに、ステアリングホイール１１が操舵されながら車両が旋回している場合、判定部７３ＡによってフラグＦ３の値が「０」にセットされる。このため、ステアリングホイール１１が操舵されている期間、スイッチ７３Ｃによって、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖが車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐとして選択される。また、フラグＦ３の値が「０」である場合、判定部７３ＧによってフラグＦ４の値が「０」にセットされる。このため、ガード処理部７３Ｈによる、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐに対する制限処理機能は無効化される。したがって、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖが補正車速Ｖ_ｃとして常に演算される。すなわち、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖが目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用されるため、車両の減速または加速に伴う車速Ｖの変化に応じて目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の値、ひいては舵角比が変化する。ただし、ステアリングホイール１１が操舵されている場合、操舵角θ_ｓの変化に伴い車両の走行ラインも刻々と変化する。このため、ステアリングホイール１１が操舵されている場合、車速Ｖの変化に応じて舵角比が多少変化したとしても、運転者はそのことに気づきにくく、また違和感も覚えにくい。

つぎに、ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態で車両が旋回している場合、フラグＦ３の値は「１」にセットされる。このため、ステアリングホイール１１が保舵された状態で車両が旋回している期間、前回値保持部７３Ｂに保持されている補正車速Ｖ_ｃの前回値Ｖ_ｃｎ－１が車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐとして常に選択される。また、ステアリングホイール１１が保舵された状態で車両が旋回している場合、判定部７３ＧによってフラグＦ４の値が「１」にセットされる。ただし、ガード処理部７３Ｈの制限処理機能は無効化された状態に維持される。

このため、前回値保持部７３Ｂに保持されている補正車速Ｖ_ｃの前回値Ｖ_ｃｎ－１が補正車速Ｖ_ｃとして常に演算される。すなわち、車速センサ５０１を通じて検出される実際の車速Ｖの値にかかわらず、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される最終的な車速である補正車速Ｖ_ｃの値は変化しない。したがって、ステアリングホイール１１が保舵された状態で車両が旋回している場合、車両が減速または加速を開始したとしても目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の値、ひいては舵角比が変化することはない。

すなわち、図８（ａ）に示すように、ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態で車両が旋回（ここでは左旋回）している場合、車両が減速を開始したときであれ、車両は運転者の意図する旋回ラインＬ１に沿って走行する。このため、運転者が違和感を覚えることはない。

ちなみに、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される車速の値が固定されない場合、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊が車速の減少に応じてより大きい値に変化するため、車両の実際の走行軌跡Ｌ２は運転者の意図する旋回ラインＬ１に対してより内側へ巻き込むように変化する。この点、本実施の形態によれば、ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態で車両が旋回する場合、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される車速の値がステアリングホイール１１の操舵状態が保舵された状態である旨判定されたときの車速の値に固定されることにより、車両の巻き込みが抑制される。

また、図８（ｂ）に示すように、ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態で車両が旋回（ここでは左旋回）している場合、車両が加速を開始したときであれ、車両は運転者の意図する旋回ラインＬ１に沿って走行する。このため、運転者が違和感を覚えることはない。

ちなみに、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される車速の値が固定されない場合、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊が車速の増加に応じてより小さい値に変化するため、車両の実際の走行軌跡Ｌ２は運転者の意図する旋回ラインＬ１に対してより外側へ膨らむように変化する。この点、本実施の形態によれば、ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態で車両が旋回する場合、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される車速の値がステアリングホイール１１の操舵状態が保舵された状態である旨判定されたときの車速の値に固定されることにより、車両の膨らみが抑制される。

つぎに、ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態で車両が旋回している場合、ステアリングホイール１１の操舵が再開されたとき、判定部７３ＡによってフラグＦ３の値が「０」にセットされる。このため、ステアリングホイール１１の操舵が再開された以降、スイッチ７３Ｃによって、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖが車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐとして選択される。また、フラグＦ３の値が「１」から「０」へ変化することに伴い、判定部７３ＧによってフラグＦ４の値が「１」にセットされる。このため、ガード処理部７３Ｈによる、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐに対する制限処理機能が有効化される。したがって、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐ、ひいては目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される補正車速Ｖ_ｃの演算周期当たりの変化量が上限値Ｖ_ＵＬまたは下限値Ｖ_ＬＬにより制限される。

ここで、ステアリングホイール１１の操舵が再開される直前に車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐとして使用されていた車速（すなわち、ステアリングホイール１１が保舵された状態である旨判定されたとき、前回値保持部７３Ｂに保持されていた補正車速Ｖ_ｃ）と、ステアリングホイール１１の操舵が再開された直後の車速Ｖとが乖離していることが考えられる。この場合、ステアリングホイール１１の操舵が再開される直前の車速に応じた目標ピニオン角θ_ｐ ^＊と、ステアリングホイール１１の操舵が再開された直後の車速に応じた目標ピニオン角θ_ｐ ^＊とについても乖離する。このため、ステアリングホイール１１の操舵が再開された直後の車速Ｖを即時に使用する場合、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊、ひいては転舵輪１６の転舵角θ_ｗが急激に変化するおそれがある。

この点、本実施の形態では、ステアリングホイール１１の操舵が再開された場合、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐの演算周期当たりの変化量（最大変化量および最小変化量）が上限値Ｖ_ＵＬまたは下限値Ｖ_ＬＬに制限される。このため、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される最終的な車速である補正車速Ｖ_ｃの値が急激に変化することが抑制される。補正車速Ｖ_ｃの値は、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖの値へ向けて、操舵状態（ここでは、操舵角速度ωおよび操舵角θ_ｓ）あるいは車両の走行状態（ここでは、車速Ｖ）に応じて経時的に徐々に変化する。したがって、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊、ひいては転舵角θ_ｗの急激な変化が抑制される。

やがて、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐ（ここでは、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖ）と目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される最終的な車速である補正車速Ｖ_ｃとの差の絶対値が車速しきい値Ｖ_ｔｈ以下の値になったとき、判定部７３ＧによってフラグＦ４の値が「０」にセットされる。これにより、ガード処理部７３Ｈにおける車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐに対する制限処理機能が無効化される。このため、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖがそのまま補正車速Ｖ_ｃとして目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される。すなわち、操舵角θ_ｓに基づき実際の車速Ｖに応じたより適切な目標ピニオン角θ_ｐ ^＊が演算される。

したがって、第１の実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓ（ただし、│θ_ｓ│＞０）に保舵された状態で車両が旋回する場合、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される最終的な車速である補正車速Ｖ_ｃがステアリングホイール１１の操舵状態が旋回保舵状態である旨判定される直前の車速に固定される。すなわち、実際の車速Ｖの値に関わらず、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊はステアリングホイール１１の操舵状態が旋回保舵状態である旨判定されたときの操舵角θ_ｓに応じた値に維持される。このため、ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態で車両が旋回する場合に車速Ｖが変化しても、この車速Ｖの変化によっては転舵輪１６，１６の転舵角θ_ｗ，θ_ｗ、ひいては舵角比は変化しない。

このため、ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態で車両が旋回している場合、車両が減速したとき、車両の実際の走行軌跡Ｌ２が運転者の意図する旋回ラインＬ１に対してより内側へ巻き込むように変化することが抑制される。また、ステアリングホイール１１が保舵された状態で車両が旋回している場合、車両が加速したとき、車両の実際の走行軌跡Ｌ２が運転者の意図する旋回ラインＬ１に対してより外側へ膨らむように変化することが抑制される。したがって、ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態で車両が旋回している場合、車速が変化したとき、運転者の意図しない車両挙動の変化を抑えることができる。

（２）ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態で車両が旋回している場合、ステアリングホイール１１の操舵が再開されたとき、車速の値が固定された状態が解除されて、車速センサ５０１を通じて検出される実際の車速Ｖが目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される。このとき、ガード処理部７３Ｈによって、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される最終的な車速である補正車速Ｖ_ｃの演算周期当たりの変化量が上限値Ｖ_ＵＬおよび下限値Ｖ_ＬＬによって制限される。

このため、ステアリングホイール１１の操舵が再開される直前に固定されていた車速（前回値保持部７３Ｂに保持されている補正車速Ｖ_ｃ）の値と、ステアリングホイール１１の操舵が再開された直後の車速Ｖの値とが乖離している場合であれ、補正車速Ｖ_ｃの値は、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖの値へ向けて徐々に変化する。すなわち、補正車速Ｖ_ｃの値の急激な変化が抑制されることにより、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊、ひいては転舵輪１６，１６の転舵角θ_ｗ，θ_ｗの急激な変化も抑えられる。

なお、本実施の形態では、ステアリングホイール１１の操舵が再開されたとき、補正車速Ｖ_ｃの演算周期当たりの変化量を上限値Ｖ_ＵＬと下限値Ｖ_ＬＬとの間の値に制限する、いわゆる時間に対する変化量ガード処理を実行したが、この変化量ガード処理に代えてオフセット処理を採用してもよい。たとえば、ステアリングホイール１１の操舵が再開されたとき、補正車速Ｖ_ｃの今回値と前回値との差を補正車速Ｖ_ｃ対するオフセット値として設定し、このオフセット値を「０」へ向けて時間的に徐々に変化させる。

＜第２の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置の第２の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には先の図１～図７に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。本実施の形態は、制御装置５０における操舵角の演算方法の点で第１の実施の形態と異なる。

図９に示すように、制御装置５０は、除算器１０１、加算器１０２、および微分器１０３を有している。
除算器１０１は、トルクセンサ３４を通じて検出される操舵トルクＴ_ｈを取り込む。除算器１０１は、操舵トルクＴ_ｈをトルクセンサ３４の構成要素であるトーションバーのねじり剛性係数で除することによりトーションバーのねじり角θ_ｔｂを演算する。

加算器１０２は、除算器１０１により演算されるトーションバーのねじり角θ_ｔｂと操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓとを加算することにより推定操舵角θ_ｅｓを演算する。

微分器１０３は、加算器１０２により演算される推定操舵角θ_ｅｓを微分することにより推定操舵角速度ω_ｅｓを演算する。
たとえば、目標ピニオン角演算部６２は、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓに代えて推定操舵角θ_ｅｓを、また微分器７１により演算される操舵角速度ωに代えて推定操舵角速度ω_ｅｓを使用して、車速Ｖに対する補正処理および目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算を行う。

したがって、第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態の（１），（２）と同様の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（３）前述したように、ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態で車両が旋回している場合、ステアリングホイール１１の操舵が再開されたとき、車速の値が固定された状態が解除される。このとき、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される最終的な車速である補正車速Ｖ_ｃの値は、操舵状態に応じて経時的に徐々に車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖの値へ向けて変化する。ここで、第１の実施の形態では操舵状態を示す状態変数として操舵角θ_ｓおよび操舵角速度ωを使用するのに対し、本実施の形態では操舵トルクＴ_ｈに基づき演算される推定操舵角θ_ｅｓおよび推定操舵角速度ω_ｅｓを使用する。このため、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される最終的な車速である補正車速Ｖ_ｃの値を、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖの値に復帰させる際の応答性を向上させることが可能となる。これは、つぎの理由による。すなわち、ステアリングホイール１１の操舵量がたとえわずかなものであっても、ステアリングホイール１１の操舵は操舵トルクＴ_ｈの変化として即時に検出される。これに対し、操舵角θ_ｓは反力モータ３１の回転角θ_ａに基づき演算されるところ、ステアリングホイール１１が操舵された時点とステアリングホイール１１の操舵が反力モータ３１の回転角θ_ａに反映されて操舵角θ_ｓとして演算される時点との間にわずかながらもタイムラグが生じる。したがって、ステアリングホイール１１の操舵に対する操舵トルクＴ_ｈの応答性は、ステアリングホイール１１の操舵に対する操舵角θ_ｓの応答性よりも高いと考えられる。

＜第３の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置の第３の実施の形態を説明する。本実施の形態は、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算方法の点で第１の実施の形態と異なる。なお、本実施の形態は、先の第２の実施の形態に適用してもよい。

図１０に示すように、目標ピニオン角演算部６２は、増速比演算部１１１、および乗算器１１２を有している。
増速比演算部１１１は、車速センサ５０１を通じて演算される車速Ｖに基づき増速比νを演算する。増速比演算部１１１は、制御装置５０の記憶装置に格納されたマップＭ８を使用して増速比νを演算する。マップＭ８は、車速Ｖと増速比νとの関係を規定する二次元マップであって、つぎのような特性を有している。すなわち、車速Ｖの値が増加するにつれて、増速比νの値は徐々に減少する。

乗算器１１２は、増速比演算部１１１により演算される増速比νと操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓとを乗算することにより、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算する。
したがって、車速Ｖが遅いほど増速比がより大きい値となるため、ステアリングホイール１１を操作したときの転舵輪１６，１６の転舵角θ_ｗ，θ_ｗがより大きく機敏（クイック）になる。また、車速Ｖが速いほど増速比がより小さい値となるため、ステアリングホイール１１を操作したときの転舵輪１６，１６の転舵角θ_ｗ，θ_ｗがより小さく緩慢（スロー）になる。

ただし、車速Ｖに応じて増速比が変更される場合、先の第１の実施の形態と同様に、つぎのようなことが懸念される。すなわち、たとえば車両が旋回している状態で減速または加速されることが考えられる。この場合、車速Ｖの変化に伴い増速比が変化するため、転舵輪１６，１６の転舵角θ_ｗ，θ_ｗも変化する。このため、先の第１の実施の形態と同様に、運転者の意図しない車両挙動の変化が発生するおそれがある。

そこで、本実施の形態では、目標ピニオン角演算部６２として、つぎの構成を採用している。
図１０に示すように、目標ピニオン角演算部６２は、補正処理部１２０を有している。補正処理部１２０は、増速比演算部１１１を通じて検出される増速比νをステアリングホイール１１の操舵状態に応じて補正する。

補正処理部１２０は、微分器１２１、保舵判定部１２２、判定部１２３、２つの前回値保持部１２４，１２５、上限値演算部１２６、下限値演算部１２７、判定部１２８およびガード処理部１２９を有している。

微分器１２１は、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓを微分することにより操舵角速度ωを演算する。
保舵判定部１２２は、先の図５に示される第１の実施の形態の保舵判定部７２と同様の機能を有している。保舵判定部１２２は、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖ、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓ、および微分器７１により演算される操舵角速度ωに基づきステアリングホイール１１の操舵状態が保舵された状態であるかどうかを判定する。保舵判定部１２２は、ステアリングホイール１１が保舵された状態である旨判定されるとき、フラグＦ０の値を「１」にセットする。また、保舵判定部１２２は、ステアリングホイール１１の操舵状態が保舵された状態ではない旨判定されるとき、フラグＦ０の値を「０」にセットする。

判定部１２３は、先の図６に示される第１の実施の形態の判定部７３Ａと同様の機能を有している。ただし、判定部１２３は、保舵判定部１２２によりセットされるフラグＦ０の値を取り込み、この取り込まれるフラグＦ０の値に応じて、増速比νの車速Ｖに応じた変化を制限すべき状況であるかどうかを示すフラグＦ５の値をセットする。判定部１２３は、フラグＦ０の値が「１」であるとき、すなわちステアリングホイール１１が保舵された状態であるとき、増速比νの車速Ｖに応じた変化を制限すべき状況であるとしてフラグＦ５の値を「１」にセットする。判定部１２３は、フラグＦ０の値が「０」であるとき、すなわちステアリングホイール１１が保舵された状態ではないとき、増速比νの車速Ｖに応じた変化を制限すべき状況ではないとしてフラグＦ５の値を「０」にセットする。

前回値保持部１２４は、判定部１２８によりセットされるフラグＦ６の値を取り込み、この取り込まれるフラグＦ６の値を保持する。前回値保持部１２４に保持されているフラグＦ６の値は、判定部１２８によりセットされるフラグＦ６の今回値に対する前回値である。

前回値保持部１２５は、後述するガード処理部１２９により演算される補正増速比ν_ｃを取り込み、この取り込まれる補正増速比ν_ｃを保持する。前回値保持部１２５に保持されている補正増速比ν_ｃは、ガード処理部１２９により演算される補正増速比ν_ｃの今回値に対する前回値である。

上限値演算部１２６は、先の図６に示される第１の実施の形態の上限値演算部７３Ｄと同様の機能を有している。ただし、上限値演算部１２６は、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖ、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓ、および微分器７１により演算される操舵角速度ωを取り込み、これら取り込まれる車速Ｖ、操舵角θ_ｓおよび操舵角速度ωに応じて、増速比νの演算周期当たりの変化量に対する上限値ν_ＵＬを演算する。

下限値演算部１２７は、先の図６に示される第１の実施の形態の下限値演算部７３Ｅと同様の機能を有している。ただし、下限値演算部１２７は、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖ、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓ、および微分器７１により演算される操舵角速度ωを取り込み、これら取り込まれる車速Ｖ、操舵角θ_ｓおよび操舵角速度ωに応じて、増速比νの演算周期当たりの変化量に対する下限値ν_ＬＬを演算する。

判定部１２８は、先の図６に示される第１の実施の形態の判定部７３Ｇと同様の機能を有している。ただし、判定部１２８は、増速比νの演算周期当たりの変化量を制限すべき状況であるかどうかを判定し、その判定結果を示すフラグＦ６の値をセットする。判定部１２８は、判定部１２３によりセットされるフラグＦ５の値、前回値保持部１２５に保持されている補正増速比ν_ｃの前回値ν_ｃｎ－１、増速比演算部１１１により演算される増速比ν、および前回値保持部１２４に保持されているフラグＦ６の前回値Ｆ６_ｎ－１を取り込む。判定部１２８は、フラグＦ５の値、補正増速比ν_ｃの前回値ν_ｃｎ－１、増速比ν、およびフラグＦ６の前回値Ｆ６_ｎ－１に基づき、フラグＦ６の値をセットする。具体的には、つぎの通りである。

判定部１２８は、フラグＦ５の値が「０」にセットされた状態に維持されているとき、すなわちステアリングホイール１１の操舵状態が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態ではないとき、フラグＦ６の値を「０」にセットする。判定部１２８は、フラグＦ５の値が「０」から「１」へ変化したとき、すなわちステアリングホイール１１の操舵状態が一定の操舵角θ_ｓに保舵されていない状態から一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態へ変化したとき、フラグＦ６の値を「１」にセットする。また、判定部１２８は、フラグＦ５の値が「１」から「０」へ変化したとき、すなわちステアリングホイール１１の操舵状態が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態から一定の操舵角θ_ｓに保舵されていない状態へ変化したときにも、フラグＦ６の値を「１」にセットする。

判定部１２８は、フラグＦ５の値が「１」から「０」へ変化した後、次式（Ａ５）が成立するとき、フラグＦ６の値を「０」にセットする。判定部１２８は、次式（Ａ５）が成立しないとき、フラグＦ６の値を「１」にセットした状態を維持する。

│ν－ν_ｃ│≦ν_ｔｈ …（Ａ５）
ただし、「ν」は増速比演算部１１１により演算される増速比、「ν_ｃ」はガード処理部１２９により演算される補正増速比である。「ν_ｔｈ」は増速比しきい値であって、増速比演算部１１１により演算される増速比νと補正増速比ν_ｃとの差が十分に小さいかどうかを判定する際の基準となる値である。増速比しきい値ν_ｔｈは、ステアリングホイール１１の操舵状態が保舵状態から非保舵状態へ遷移したとき、ガード処理部１２９により演算される補正増速比ν_ｃと、増速比演算部１１１により演算される実際の増速比νとの差に基づく目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の急変を抑える観点に基づき設定される。

ガード処理部１２９は、先の図６に示される第１の実施の形態のガード処理部７３Ｈと同様の機能を有している。ただし、ガード処理部１２９は、判定部１２８によりセットされるフラグＦ６の値に応じて、増速比演算部１１１により演算される増速比νに対する制限処理機能を有効と無効との間で切り替える。ガード処理部１２９は、フラグＦ６の値が「１」にセットされているとき、増速比νに対する制限処理機能を有効とする。ガード処理部１２９は、上限値演算部１２６により演算される上限値ν_ＵＬ、および下限値演算部１２７により演算される下限値ν_ＬＬを使用して、増速比νの演算周期当たりの変化量を制限する。具体的には、つぎの通りである。

すなわち、増速比νの演算周期当たりの変化量が上限値ν_ＵＬを超えるとき、増速比νの演算周期当たりの変化量は上限値ν_ＵＬに制限される。この上限値ν_ＵＬに制限された変化量の分だけ変化した増速比νが補正増速比ν_ｃとして演算される。また、増速比νの演算周期当たりの変化量が下限値ν_ＬＬを下回るとき、増速比νの演算周期当たりの変化量は下限値ν_ＬＬに制限される。この下限値ν_ＬＬに制限された変化量の分だけ変化した増速比νが補正増速比ν_ｃとして演算される。このように、上限値ν_ＵＬおよび下限値ν_ＬＬによって、増速比νの最大変化量および最小変化量が決まる。

ガード処理部１２９は、フラグＦ６の値が「０」にセットされているとき、増速比νに対する制限処理機能を無効とする。すなわち、増速比演算部１１１により演算される増速比νがそのまま補正増速比ν_ｃとして演算される。

つぎに、第３の実施の形態の作用を説明する。
まず、ステアリングホイール１１が中立位置に保持された状態で車両が直進している場合、判定部１２３によってフラグＦ５の値が「０」にセットされる。また、フラグＦ５の値が「０」である場合、判定部１２８によってフラグＦ６の値が「０」にセットされる。このため、ガード処理部１２９による増速比νに対する制限処理機能は無効化される。したがって、増速比演算部１１１により演算される増速比νが補正増速比ν_ｃとして使用される。すなわち、車両が直進している場合、増速比演算部１１１により演算される増速比νが目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される。ただし、ステアリングホイール１１が中立位置（操舵角θ_ｓ＝０°）に保持されている場合、車速Ｖの値および増速比νの値にかかわらず、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊は転舵シャフト１４の中立位置（転舵角θ_ｗ＝０°）に対応する「０°」に設定される。このため、車両の減速または加速に伴い車速Ｖが変化したとしても、運転者が違和感を覚えることはない。

つぎに、ステアリングホイール１１が操舵されながら車両が旋回している場合、判定部１２３によってフラグＦ５の値が「０」にセットされる。また、フラグＦ５の値が「０」である場合、判定部１２８によってフラグＦ６の値が「０」にセットされる。このため、ガード処理部１２９による、増速比νに対する制限処理機能は無効化される。したがって、増速比演算部１１１により演算される増速比νが補正増速比ν_ｃとして演算される。すなわち、増速比演算部１１１により演算される増速比νが補正増速比ν_ｃとして目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用されるため、車両の減速または加速に伴う車速Ｖの変化に応じて増速比ν、ひいては目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の値が変化する。ただし、ステアリングホイール１１が操舵されている場合、操舵角θ_ｓの変化に伴い車両の走行ラインも刻々と変化する。このため、ステアリングホイール１１が操舵されている場合、車速Ｖの変化に応じて増速比が多少変化したとしても、運転者はそのことに気づきにくく、また違和感も覚えにくい。

つぎに、ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態で車両が旋回している場合、判定部１２３によってフラグＦ５の値が「１」にセットされる。また、フラグＦ５の値が「０」から「１」へ変化することに伴い、判定部１２８によってフラグＦ６の値が「１」にセットされる。このため、ガード処理部１２９による、増速比νに対する制限処理機能が有効化される。したがって、増速比νの演算周期当たりの変化量は、上限値演算部１２６により演算される上限値ν_ＵＬまたは下限値演算部１２７により演算される下限値ν_ＬＬにより制限される。ここで、たとえば車両の減速または加速に伴う車速Ｖの変化に応じて増速比演算部１１１により演算される増速比νの値が急激に変化することが考えられるところ、増速比νの演算周期当たりの変化量が上限値ν_ＵＬを超える場合、この増速比νの演算周期当たりの変化量は上限値ν_ＵＬまたは下限値ν_ＬＬに制限される。すなわち、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される最終的な増速比である補正増速比ν_ｃの演算周期当たりの変化量が上限値ν_ＵＬを超えることがない。このため、車速Ｖの変化に伴い、補正増速比ν_ｃの値、ひいては目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の値が急激に変化することを抑制することが可能である。

したがって、先の図８（ａ）に示すように、ステアリングホイール１１が保舵された状態で車両が旋回している場合、車両が減速を開始したときであれ、車両の実際の走行軌跡Ｌ２が運転者の意図する旋回ラインＬ１に対してより内側へ巻き込むように変化することが抑制される。すなわち、車両は運転者の意図する旋回ラインＬ１から大きく外れることなく走行することが可能となる。また、先の図８（ｂ）に示すように、ステアリングホイール１１が保舵された状態で車両が旋回している場合、車両が加速を開始したときであれ、車両の実際の走行軌跡Ｌ２が運転者の意図する旋回ラインＬ１に対してより外側へ膨らむように変化することが抑制される。すなわち、車両は運転者の意図する旋回ラインＬ１から大きく外れることなく走行することが可能となる。

つぎに、ステアリングホイール１１が保舵された状態で車両が旋回している場合、ステアリングホイール１１の操舵が再開されたとき、判定部１２３によってフラグＦ５の値が「０」にセットされる。また、フラグＦ５の値が「１」から「０」へ変化するとき、判定部１２８はフラグＦ６の値を「１」にセットした状態を維持する。このため、ガード処理部１２９による増速比νに対する制限処理機能が有効化された状態に維持される。したがって、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される最終的な増速比である補正増速比ν_ｃの演算周期当たりの変化量が上限値ν_ＵＬまたは下限値ν_ＬＬに制限される。

ここで、ステアリングホイール１１の操舵が再開される直前の車速Ｖに応じた増速比νと、ステアリングホイール１１の操舵が再開された直後の車速Ｖに応じた増速比νとが乖離していることが考えられる。この場合、ステアリングホイール１１の操舵が再開される直前の増速比νに基づく目標ピニオン角θ_ｐ ^＊と、ステアリングホイール１１の操舵が再開された直後の増速比νに基づく目標ピニオン角θ_ｐ ^＊とについても乖離する。このため、ステアリングホイール１１の操舵が再開された直後の車速Ｖに基づく増速比νを即時に使用して目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算する場合、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊、ひいては転舵輪１６の転舵角θ_ｗが急激に変化するおそれがある。

この点、本実施の形態では、ステアリングホイール１１の操舵が再開された場合、増速比νの演算周期当たりの変化量が上限値ν_ＵＬまたは下限値ν_ＬＬに制限される。このため、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される最終的な補正増速比ν_ｃの値が急激に変化することが抑制される。補正増速比ν_ｃの値は、増速比演算部１１１により演算される増速比νへ向けて、操舵状態（ここでは、操舵角速度ωおよび操舵角θ_ｓ）あるいは車両の走行状態（ここでは、車速Ｖ）に応じて経時的に徐々に変化する。したがって、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊、ひいては転舵角θ_ｗの急激な変化が抑制される。

やがて、増速比演算部１１１により演算される増速比νとガード処理部１２９によって制限された補正車速Ｖ_ｃとの差の絶対値が増速比しきい値ν_ｔｈ以下の値になったとき、判定部１２８によってフラグＦ６の値が「０」にセットされる。これにより、ガード処理部１２９における増速比νに対する制限処理機能が無効化される。このため、増速比演算部１１１により演算される増速比νがそのまま最終的な増速比である補正増速比ν_ｃとして目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される。すなわち、車速Ｖに応じた増速比νに応じたより適切な目標ピニオン角θ_ｐ ^＊が演算される。

したがって、第３の実施の形態によれば、第１の実施の形態の（１），（２）と同様の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（４）操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓと、車速Ｖに応じて演算される増速比νとを使用して目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算することができる。製品仕様などによっては、操舵角θ_ｓと目標ピニオン角θ_ｐ ^＊との関係を車速Ｖに応じて規定するマップＭ１を使用することなく目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算することが要求されることが考えられるところ、このような要求に応えることができる。

＜第４の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置の第４の実施の形態を説明する。本実施の形態は、車速Ｖを補正する補正処理部の構成の点で先の第１の実施の形態と異なる。なお、本実施の形態は、先の第２または第３の実施の形態に適用してもよい。

図１１に示すように、目標ピニオン角演算部６２の補正処理部７０Ａは、先の保舵判定部７２に代えて、旋回判定部１３１、減速判定部１３２、および加速判定部１３３を有している。

旋回判定部１３１は、車載される横加速度センサ５０２を通じて検出される横加速度Ｇ_ｙ、および操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓを取り込み、これら取り込まれる横加速度Ｇ_ｙおよび操舵角θ_ｓに基づき車両が旋回しているかどうかを判定する。横加速度Ｇ_ｙとは、車両が旋回するとき、車両の進行方向に対する左右方向の加速度をいう。旋回判定部１３１は、車両が旋回しているかどうかを示す旋回判定結果としてフラグＦ７の値をセットする。旋回判定部１３１は、車両が旋回している旨判定されるとき、フラグＦ７の値を「１」にセットする。旋回判定部１３１は、車両が旋回している旨判定されないとき、フラグＦ７の値を「０」にセットする。旋回判定部１３１については、後に詳述する。

減速判定部１３２は、車載される前後加速度センサ５０３を通じて検出される前後加速度Ｇ_ｘ、制御装置５０に設けられる車速変化量演算部５０４により演算される単位時間当たりの車速変化量ΔＶ、および車載されるストップランプスイッチ５０５により生成されるストップランプ信号Ｓ_ｓｔｐを取り込む。前後加速度Ｇ_ｘとは、車両の進行方向に対する前後方向の加速度をいう。ストップランプ信号Ｓ_ｓｔｐは、車両の後部に設けられるストップランプが点灯しているのかどうか、すなわち運転者の減速する意思を示す電気信号である。減速判定部１３２は、前後加速度Ｇ_ｘ、車速変化量ΔＶおよびストップランプ信号Ｓ_ｓｔｐに基づき車両が減速しているかどうかを判定する。減速判定部１３２は、車両が減速しているかどうかを示す減速判定結果としてフラグＦ８の値をセットする。減速判定部１３２は、車両が減速している旨判定されるとき、フラグＦ８の値を「１」にセットする。減速判定部１３２は、車両が減速している旨判定されないとき、フラグＦ８の値を「０」にセットする。減速判定部１３２については、後に詳述する。

加速判定部１３３は、前後加速度センサ５０３を通じて検出される前後加速度Ｇ_ｘ、車速変化量演算部５０４により演算される単位時間当たりの車速変化量ΔＶ、および車載されるアクセルポジションセンサ５０６を通じて検出されるアクセル開度θ_ａｐを取り込む。加速判定部１３３は、前後加速度Ｇ_ｘ、車速変化量ΔＶ、およびアクセル開度θ_ａｐに基づき車両が加速しているかどうかを判定する。アクセル開度θ_ａｐは、アクセルペダルの操作量であって、運転者の加速する意思を示す。加速判定部１３３は、車両が加速しているかどうかを示す加速判定結果としてフラグＦ９の値をセットする。加速判定部１３３は、車両が加速している旨判定されるとき、フラグＦ９の値を「１」にセットする。加速判定部１３３は、車両が加速している旨判定されないとき、フラグＦ９の値を「０」にセットする。加速判定部１３３については、後に詳述する。

補正車速演算部７３は、旋回判定結果であるフラグＦ７の値、減速判定結果であるフラグＦ８の値、および加速判定結果であるフラグＦ９の値を取り込む。先の図６に括弧書きの符号を付して示すように、補正車速演算部７３の判定部７３Ａは、フラグＦ７の値、フラグＦ８の値、およびフラグＦ９の値に基づき、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される車速Ｖの値を固定すべき状況であるかどうかを示すフラグＦ３の値をセットする。

判定部７３Ａは、フラグＦ７の値が「０」であるとき、すなわち車両が旋回していないとき、車速Ｖの値を固定すべき状況ではないとして、フラグＦ８，Ｆ９の値にかかわらず、フラグＦ３の値を「０」にセットする。これにより、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される最終的な車速として、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖが使用される。

また、判定部７３Ａは、フラグＦ７の値が「１」かつフラグＦ８の値が「１」であるとき、すなわち車両が旋回しながら減速するとき、車速Ｖの値を固定すべき状況であるとしてフラグＦ３の値を「１」にセットする。これにより、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される最終的な車速である補正車速Ｖ_ｃの値が前回値保持部７３Ｂに保持されている補正車速Ｖ_ｃの前回値Ｖ_ｃｎ－１に固定される。

また、判定部７３Ａは、フラグＦ７の値が「１」かつフラグＦ９の値が「１」であるとき、すなわち車両が旋回しながら加速するとき、車速Ｖの値を固定すべき状況であるとしてフラグＦ３の値を「１」にセットする。これにより、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される最終的な車速である補正車速Ｖ_ｃの値が前回値保持部７３Ｂに保持されている補正車速Ｖ_ｃの前回値Ｖ_ｃｎ－１に固定される。

つぎに、旋回判定部１３１について詳細に説明する。
図１２に示すように、旋回判定部１３１は、２つの絶対値演算部１３１Ａ，１３１Ｂ、および３つの判定部１３１Ｃ，１３１Ｄ，１３１Ｅを有している。

絶対値演算部１３１Ａは、横加速度センサ５０２を通じて演算される横加速度Ｇ_ｙの絶対値を演算する。
絶対値演算部１３１Ｂは、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓの絶対値を演算する。

判定部１３１Ｃは、絶対値演算部１３１Ａにより演算される横加速度Ｇ_ｙの絶対値、および制御装置５０の記憶装置に格納された横加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈを取り込む。横加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈは、車両が旋回しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部１３１Ｃは、横加速度Ｇ_ｙの絶対値と横加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈとを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ１０の値をセットする。判定部１３１Ｃは、横加速度Ｇ_ｙの絶対値が横加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈよりも小さい値であるとき、フラグＦ１０の値を「０」にセットする。判定部１３１Ｃは、横加速度Ｇ_ｙの絶対値が横加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈよりも大きい値であるとき、フラグＦ１０の値を「１」にセットする。

判定部１３１Ｄは、絶対値演算部１３１Ｂにより演算される操舵角θ_ｓの絶対値、および制御装置５０の記憶装置に格納された操舵角しきい値θ_ｓｔｈ２を取り込む。操舵角しきい値θ_ｓｔｈ２は、車両が旋回しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部１３１Ｄは、操舵角θ_ｓの絶対値と操舵角しきい値θ_ｓｔｈ２とを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ１１の値をセットする。判定部１３１Ｄは、操舵角θ_ｓの絶対値が操舵角しきい値θ_ｓｔｈ２よりも小さい値であるとき、フラグＦ１１の値を「１」にセットする。判定部１３１Ｄは、操舵角θ_ｓの絶対値が操舵角しきい値θ_ｓｔｈ２よりも大きい値であるとき、フラグＦ１１の値を「１」にセットする。

判定部１３１Ｅは、判定部１３１ＣによりセットされるフラグＦ１０の値、および判定部１３１ＤによりセットされるフラグＦ１１の値を取り込む。判定部１３１Ｅは、フラグＦ１０およびフラグＦ１１の値に基づき、車両が旋回しているかどうかの判定結果としてフラグＦ７の値をセットする。判定部１３１Ｅは、フラグＦ１０およびフラグＦ１１の少なくとも一方の値が「０」であるとき、車両は旋回していない状態であるとして、フラグＦ７の値を「０」にセットする。判定部１３１Ｅは、フラグＦ１０およびフラグＦ１１の値の双方が「１」であるとき、車両は旋回している状態であるとして、フラグＦ７の値を「１」にセットする。

なお、横加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈおよび操舵角しきい値θ_ｓｔｈ２は、車速Ｖに応じて変化させてもよい。
つぎに、減速判定部１３２について詳細に説明する。

図１３に示すように、減速判定部１３２は、４つの判定部１３２Ａ，１３２Ｂ，１３２Ｃ，１３２Ｄを有している。
判定部１３２Ａは、前後加速度センサ５０３を通じて検出される前後加速度Ｇ_ｘ、および制御装置５０の記憶装置に格納された前後加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈ１を取り込む。前後加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈ１は、車両が減速しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部１３２Ａは、前後加速度Ｇ_ｘと前後加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈ１とを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ１２の値をセットする。判定部１３２Ａは、前後加速度Ｇ_ｘの値が前後加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈ１よりも小さい値であるとき、フラグＦ１２の値を「０」にセットする。判定部１３２Ａは、前後加速度Ｇ_ｘの値が前後加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈ１よりも大きい値であるとき、フラグＦ１２の値を「１」にセットする。

判定部１３２Ｂは、車速変化量演算部５０４により演算される単位時間当たりの車速変化量ΔＶ、および制御装置５０の記憶装置に格納された車速変化量しきい値ΔＶ_ｔｈ１を取り込む。車速変化量しきい値ΔＶ_ｔｈ１は、車両が減速しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部１３２Ｂは、単位時間当たりの車速変化量ΔＶと車速変化量しきい値ΔＶ_ｔｈ１とを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ１３の値をセットする。判定部１３２Ｂは、単位時間当たりの車速変化量ΔＶの値が車速変化量しきい値ΔＶ_ｔｈ１よりも小さい値であるとき、フラグＦ１３の値を「０」にセットする。単位時間当たりの車速変化量ΔＶの値が車速変化量しきい値ΔＶ_ｔｈ１よりも大きい値であるとき、フラグＦ１３の値を「１」にセットする。

判定部１３２Ｃは、ストップランプスイッチ５０５により生成されるストップランプ信号Ｓ_ｓｔｐを取り込む。判定部１３２Ｃは、ストップランプ信号Ｓ_ｓｔｐがストップランプの消灯を示すものである場合、フラグＦ１４の値を「０」にセットする。判定部１３２Ｃは、ストップランプ信号Ｓ_ｓｔｐがストップランプの点灯を示すものである場合、フラグＦ１４の値を「１」にセットする。

判定部１３２Ｄは、判定部１３２ＡによりセットされるフラグＦ１２の値、判定部１３２ＢによりセットされるフラグＦ１３の値、および判定部１３２ＣによりセットされるフラグＦ１４の値を取り込む。判定部１３２Ｄは、フラグＦ１２、フラグＦ１３およびフラグＦ１４の値に基づき、車両が減速しているかどうかの判定結果としてフラグＦ８の値をセットする。判定部１３２Ｄは、フラグＦ１２、フラグＦ１３およびフラグＦ１４のうち少なくとも一つの値が「０」であるとき、車両は減速している状態ではないとして、フラグＦ８の値を「０」にセットする。判定部１３２Ｄは、フラグＦ１２、フラグＦ１３およびフラグＦ１４のすべての値が「１」であるとき、車両は減速している状態であるとして、フラグＦ８の値を「１」にセットする。

なお、前後加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈ１および車速変化量しきい値ΔＶ_ｔｈ１は、車速Ｖに応じて変化させてもよい。また、減速判定部１３２として判定部１３２Ｃを割愛した構成を採用してもよい。この場合、判定部１３２Ｄは、フラグＦ１２およびフラグＦ１３の少なくとも一方の値が「０」であるとき、フラグＦ８の値を「０」にセットする。判定部１３２Ｄは、フラグＦ１２およびフラグＦ１３の双方の値が「１」であるとき、フラグＦ８の値を「１」にセットする。

つぎに、加速判定部１３３について詳細に説明する。
図１４に示すように、加速判定部１３３は、４つの判定部１３３Ａ，１３３Ｂ，１３３Ｃ，１３３Ｄを有している。

判定部１３３Ａは、前後加速度センサ５０３を通じて検出される前後加速度Ｇ_ｘ、および制御装置５０の記憶装置に格納された前後加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈ２を取り込む。前後加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈ２は、車両が加速しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部１３３Ａは、前後加速度Ｇ_ｘと前後加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈ２とを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ１５の値をセットする。判定部１３３Ａは、前後加速度Ｇ_ｘの値が前後加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈ２よりも小さい値であるとき、フラグＦ１５の値を「０」にセットする。判定部１３２Ａは、前後加速度Ｇ_ｘの値が前後加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈ２よりも大きい値であるとき、フラグＦ１５の値を「１」にセットする。

判定部１３３Ｂは、車速変化量演算部５０４により演算される単位時間当たりの車速変化量ΔＶ、および制御装置５０の記憶装置に格納された車速変化量しきい値ΔＶ_ｔｈ２を取り込む。車速変化量しきい値ΔＶ_ｔｈ２は、車両が加速しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部１３２Ｂは、単位時間当たりの車速変化量ΔＶと車速変化量しきい値ΔＶ_ｔｈ２とを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ１６の値をセットする。判定部１３３Ｂは、単位時間当たりの車速変化量ΔＶの値が車速変化量しきい値ΔＶ_ｔｈ２よりも小さい値であるとき、フラグＦ１６の値を「０」にセットする。判定部１３３Ｂは、単位時間当たりの車速変化量ΔＶの値が車速変化量しきい値ΔＶ_ｔｈ２よりも大きい値であるとき、フラグＦ１６の値を「１」にセットする。

判定部１３３Ｃは、アクセルポジションセンサ５０６を通じて検出されるアクセル開度θ_ａｐ、および制御装置５０の記憶装置に格納されたアクセル開度しきい値θ_ａｐｔｈを取り込む。アクセル開度しきい値θ_ａｐｔｈは、車両が加速しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部１３３Ｃは、アクセル開度θ_ａｐとアクセル開度しきい値θ_ａｐｔｈとを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ１７の値をセットする。判定部１３３Ｃは、アクセル開度θ_ａｐの値がアクセル開度しきい値θ_ａｐｔｈよりも小さい値であるとき、フラグＦ１７の値を「０」にセットする。判定部１３３Ｃは、アクセル開度θ_ａｐの値がアクセル開度しきい値θ_ａｐｔｈよりも大きい値であるとき、フラグＦ１７の値を「１」にセットする。

判定部１３３Ｄは、判定部１３３ＡによりセットされるフラグＦ１５の値、判定部１３３ＢによりセットされるフラグＦ１６の値、および判定部１３３ＣによりセットされるフラグＦ１７の値を取り込む。判定部１３３Ｄは、フラグＦ１５、フラグＦ１６およびフラグＦ１７の値に基づき、車両が加速しているかどうかを示す判定結果としてフラグＦ９の値をセットする。判定部１３３Ｄは、フラグＦ１５、フラグＦ１６およびフラグＦ１７のうち少なくとも一つの値が「０」であるとき、車両は加速している状態ではないとして、フラグＦ９の値を「０」にセットする。判定部１３２Ｄは、フラグＦ１５、フラグＦ１６およびフラグＦ１７のすべての値が「１」であるとき、車両は加速している状態であるとして、フラグＦ９の値を「１」にセットする。

なお、前後加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈ２および車速変化量しきい値ΔＶ_ｔｈ２は、車速Ｖに応じて変化させてもよい。また、加速判定部１３３として、判定部１３３Ｃを割愛した構成を採用してもよい。この場合、判定部１３３Ｄは、フラグＦ１５およびフラグＦ１６の少なくとも一方の値が「０」であるとき、フラグＦ９の値を「０」にセットする。判定部１３３Ｄは、フラグＦ１５およびフラグＦ１６の双方の値が「１」であるとき、フラグＦ９の値を「１」にセットする。

したがって、第４の実施の形態によれば、第１の実施の形態の（１），（２）と同様の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（５）ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態であるかどうかにかかわらず、車両が旋回しながら減速または加速する場合には、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される最終的な車速である補正車速Ｖ_ｃが旋回かつ減速している旨判定される直前、または旋回かつ加速している旨判定される直前の車速に固定される。このため、先の図８（ａ）に示されるように、ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態であるかどうかにかかわらず、車両が旋回しながら減速するとき、車両の実際の走行軌跡Ｌ２が運転者の意図する旋回ラインＬ１に対してより内側へ巻き込むように変化することが抑制される。また、先の図８（ｂ）に示されるように、ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態であるかどうかにかかわらず、車両が旋回しながら加速するとき、車両の実際の走行軌跡Ｌ２が運転者の意図する旋回ラインＬ１に対してより外側へ膨らむように変化することが抑制される。したがって、ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態であるかどうかにかかわらず、車両が旋回しながら減速または加速するとき、運転者の意図しない車両挙動の変化を抑えることができる。

（６）ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵されているかどうかを判定することなく、ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵されているときにも目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される車速の値が固定される。このため、ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態で車両が減速または加速されるときにも、運転者の意図しない車両挙動の変化を抑えることができる。

（７）ステアリングホイール１１が操舵されながら車両が旋回している場合、操舵角θ_ｓの変化に伴い車両の走行ラインも刻々と変化するため、車速Ｖの変化に応じて舵角比が多少変化したとしても、運転者はそのことに気づきにくく、また違和感も覚えにくい。ただし、製品仕様などによっては、操舵性をより向上させる観点に基づき、ステアリングホイール１１が保舵されているかどうかにかかわらず、車両が旋回している場合に減速または加速するときには舵角比を変化させないことが要求されることも考えられるところ、このような要求に応えることができる。

（８）減速判定部１３２として、前後加速度Ｇ_ｘおよび単位時間当たりの車速変化量ΔＶのみならず、ストップランプ信号Ｓ_ｓｔｐに基づき車両の減速を判定する構成を採用した場合、車両の減速をより適切に判定することができる。たとえば、車両が上り坂を走行している場合、運転者の減速する意思がないにもかかわらず、車速Ｖが低下することが考えられる。この点、ストップランプ信号Ｓ_ｓｔｐを考慮することにより、運転者の意思に基づく上り坂での減速をより適切に判定することができる。

（９）加速判定部１３３として、前後加速度Ｇ_ｘおよび単位時間当たりの車速変化量ΔＶのみならず、アクセル開度θ_ａｐに基づき車両の加速を判定する構成を採用した場合、車両の加速をより適切に判定することができる。たとえば、車両が下り坂を走行している場合、運転者の加速する意思がないにもかかわらず、車速Ｖが増加することが考えられる。この点、アクセル開度θ_ａｐを考慮することにより、運転者の意思に基づく下り坂での加速をより適切に判定することができる。

＜第５の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置の第５の実施の形態を説明する。本実施の形態は、旋回判定部の構成の点で先の第４の実施の形態と異なる。

図１５に示すように、旋回判定部１３１は、スリップ角演算部１４１Ａおよび判定部１４１Ｂを有している。
スリップ角演算部１４１Ａは、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓ、および車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖを取り込み、これら取り込まれる操舵角θ_ｓおよび車速Ｖに基づきスリップ角θ_ｓａを演算する。スリップ角θ_ｓａとは、転舵輪１６の向きと車両の進行方向とがなす角度をいう。スリップ角演算部１４１Ａは、制御装置５０の記憶装置に格納されたマップＭ９を使用してスリップ角θ_ｓａを演算する。マップＭ９は操舵角θ_ｓとスリップ角θ_ｓａとの関係を車速Ｖに応じて規定する三次元マップであって、つぎのような特性を有している。すなわち、操舵角θ_ｓの絶対値が増加するほど、また、車速Ｖがより速くなるほど、スリップ角θ_ａｓの絶対値はより大きな値となる。

判定部１４１Ｂは、スリップ角演算部１４１Ａにより演算されるスリップ角θ_ｓａの絶対値、および制御装置５０の記憶装置に格納されたスリップ角しきい値θ_ｓａｔｈを取り込む。スリップ角しきい値θ_ｓａｔｈは、車両が旋回しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部１４１Ｂは、スリップ角θ_ｓａの絶対値とスリップ角しきい値θ_ｓａｔｈとを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ７の値をセットする。判定部１４１Ｂは、スリップ角θ_ｓａの絶対値がスリップ角しきい値θ_ｓａｔｈよりも小さい値であるとき、車両は旋回している状態ではないとして、フラグＦ７の値を「０」にセットする。判定部１４１Ｂは、スリップ角θ_ｓａの絶対値がスリップ角しきい値θ_ｓａｔｈよりも大きい値であるとき、車両は旋回している状態であるとして、フラグＦ７の値を「１」にセットする。

したがって、第５の実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１０）操舵角θ_ｓおよび車速Ｖに基づき、車両が旋回している状態であるかどうかを判定することができる。

＜第６の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置の第６の実施の形態を説明する。本実施の形態は、旋回判定部、減速判定部および加速判定部の構成の点で先の第４の実施の形態と異なる。

車両の各車輪はハブユニット軸受を介して車体に対して回転可能に支持されるところ、各ハブユニット軸受にはタイヤ力を検出するタイヤ力センサが設けられることがある。タイヤ力とは、路面と各車輪との間に作用する荷重をいう。

図１９に示すように、路面と各車輪との間に作用する荷重は、Ｘ軸方向、Ｙ軸方向およびＺ軸方向の３方向に沿って作用する３つの力、ならびにＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸の３つの軸回りに作用する３つのモーメントの合計６種類の力で代表することができる。ここで、Ｘ軸方向とは車輪の前後水平方向をいう。Ｙ軸方向とは車輪の左右水平方向をいう。Ｚ軸方向とは車輪の上下方向をいう。また、車輪のＸ軸方向に沿って作用する力を前後荷重（前後力）Ｆ_ｘ、車輪のＹ軸方向に沿って作用する力を横荷重（横力）Ｆ_ｙ、車輪のＺ軸方向に沿って作用する力を上下荷重（上下力）Ｆ_ｚという。さらに、車輪のＸ軸回りに作用するモーメントをロールモーメントＭ_ｘ、車輪のＹ軸回りに作用するモーメントをピッチングモーメントＭ_ｙ、車輪のＺ軸回りに作用するモーメントをヨーイングモーメントＭ_ｚという。

このようなタイヤ力センサが設けられる場合、旋回判定部１３１、減速判定部１３２および加速判定部１３３として、つぎの構成を採用してもよい。
図１６に示すように、旋回判定部１３１は、３つの絶対値演算部１５１Ａ，１５１Ｂ，１５１Ｃ、および４つの判定部１５１Ｄ，１５１Ｅ，１５１Ｆ，１５１Ｇを有している。

絶対値演算部１５１Ａは、タイヤ力センサを通じて検出される横荷重Ｆ_ｙの絶対値を演算する。
絶対値演算部１５１Ｂは、タイヤ力センサを通じて検出されるヨーイングモーメントＭ_ｚの絶対値を演算する。

絶対値演算部１５１Ｃは、タイヤ力センサを通じて検出されるロールモーメントＭ_ｘの絶対値を演算する。
判定部１５１Ｄは、絶対値演算部１５１Ａにより演算される横荷重Ｆ_ｙの絶対値、および制御装置５０の記憶装置に格納された横荷重しきい値Ｆ_ｙｔｈを取り込む。横荷重しきい値Ｆ_ｙｔｈは、車両が旋回しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部１５１Ｄは、横荷重Ｆ_ｙの絶対値と横荷重しきい値Ｆ_ｙｔｈとを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ１８の値をセットする。判定部１５１Ｄは、横荷重Ｆ_ｙの絶対値が横荷重しきい値Ｆ_ｙｔｈよりも小さい値であるとき、フラグＦ１８の値を「０」にセットする。判定部１５１Ｄは、横荷重Ｆ_ｙの絶対値が横荷重しきい値Ｆ_ｙｔｈよりも大きい値であるとき、フラグＦ１８の値を「１」にセットする。

判定部１５１Ｅは、絶対値演算部１５１Ｂにより演算されるヨーイングモーメントＭ_ｚの絶対値、および制御装置５０の記憶装置に格納されたヨーイングモーメントしきい値Ｍ_ｚｔｈを取り込む。ヨーイングモーメントしきい値Ｍ_ｚｔｈは、車両が旋回しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部１５１Ｅは、ヨーイングモーメントＭ_ｚの絶対値とヨーイングモーメントしきい値Ｍ_ｚｔｈとを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ１９の値をセットする。判定部１５１Ｅは、ヨーイングモーメントＭ_ｚの絶対値がヨーイングモーメントしきい値Ｍ_ｚｔｈよりも小さい値であるとき、フラグＦ１９の値を「０」にセットする。判定部１５１Ｅは、ヨーイングモーメントＭ_ｚの絶対値がヨーイングモーメントしきい値Ｍ_ｚｔｈよりも大きい値であるとき、フラグＦ１９の値を「１」にセットする。

判定部１５１Ｆは、絶対値演算部１５１Ｃにより演算されるロールモーメントＭ_ｘの絶対値、および制御装置５０の記憶装置に格納されたロールモーメントしきい値Ｍ_ｘｔｈを取り込む。ロールモーメントしきい値Ｍ_ｘｔｈは、車両が旋回しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部１５１Ｆは、ロールモーメントＭ_ｘの絶対値とロールモーメントしきい値Ｍ_ｘｔｈとを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ２０の値をセットする。判定部１５１Ｆは、ロールモーメントＭ_ｘの絶対値がロールモーメントしきい値Ｍ_ｘｔｈよりも小さい値であるとき、フラグＦ２０の値を「０」にセットする。判定部１５１Ｆは、ロールモーメントＭ_ｘの絶対値がロールモーメントしきい値Ｍ_ｘｔｈよりも大きい値であるとき、フラグＦ２０の値を「１」にセットする。

判定部１５１Ｇは、判定部１５１ＤによりセットされるフラグＦ１８の値、判定部１５１ＥによりセットされるフラグＦ１９の値、および判定部１５１ＦによりセットされるフラグＦ２０の値を取り込む。判定部１５１Ｇは、フラグＦ１８、フラグＦ１９およびフラグＦ２０の値に基づき、車両が旋回しているかどうかの判定結果としてフラグＦ７の値をセットする。判定部１５１Ｇは、フラグＦ１８、フラグＦ１９およびフラグＦ２０のうち少なくとも一つの値が「０」であるとき、車両は旋回している状態ではないとして、フラグＦ７の値を「０」にセットする。判定部１５１Ｇは、フラグＦ１８、フラグＦ１９およびフラグＦ２０のすべての値が「１」であるとき、車両は旋回している状態であるとして、フラグＦ７の値を「１」にセットする。

図１７に示すように、減速判定部１３２は、４つの判定部１６１Ａ，１６１Ｂ，１６１Ｃ，１６１Ｄを有している。
判定部１６１Ａは、タイヤ力センサを通じて検出される前後荷重Ｆ_ｘ、および制御装置５０の記憶装置に格納された前後荷重しきい値Ｆ_ｘｔｈ１を取り込む。前後荷重しきい値Ｆ_ｘｔｈ１は、車両が減速しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部１６１Ａは、前後荷重Ｆ_ｘと前後荷重しきい値Ｆ_ｘｔｈ１とを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ２１の値をセットする。判定部１６１Ａは、前後荷重Ｆ_ｘの値が前後荷重しきい値Ｆ_ｘｔｈ１よりも小さい値であるとき、フラグＦ２１の値を「０」にセットする。判定部１６１Ａは、前後荷重Ｆ_ｘの値が前後荷重しきい値Ｆ_ｘｔｈ１よりも大きい値であるとき、フラグＦ２１の値を「１」にセットする。

判定部１６１Ｂは、タイヤ力センサを通じて検出される上下荷重Ｆ_ｚ、および制御装置５０の記憶装置に格納された上下荷重しきい値Ｆ_ｚｔｈ１を取り込む。上下荷重しきい値Ｆ_ｚｔｈ１は、車両が減速しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部１６１Ｂは、上下荷重Ｆ_ｚと上下荷重しきい値Ｆ_ｚｔｈ１とを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ２２の値をセットする。判定部１６１Ｂは、上下荷重Ｆ_ｚの値が上下荷重しきい値Ｆ_ｚｔｈ１よりも小さい値であるとき、フラグＦ２２の値を「０」にセットする。判定部１６１Ｂは、上下荷重Ｆ_ｚの値が上下荷重しきい値Ｆ_ｚｔｈ１よりも大きい値であるとき、フラグＦ２２の値を「１」にセットする。

判定部１６１Ｃは、タイヤ力センサを通じて検出されるピッチングモーメントＭ_ｙ、および制御装置５０の記憶装置に格納されたピッチングモーメントしきい値Ｍ_ｙｔｈ１を取り込む。ピッチングモーメントしきい値Ｍ_ｙｔｈ１は、車両が減速しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部１６１Ｃは、ピッチングモーメントＭ_ｙとピッチングモーメントしきい値Ｍ_ｙｔｈ１とを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ２３の値をセットする。判定部１６１Ｃは、ピッチングモーメントＭ_ｙの値がピッチングモーメントしきい値Ｍ_ｙｔｈ１よりも小さい値であるとき、フラグＦ２３の値を「０」にセットする。判定部１６１Ｃは、ピッチングモーメントＭ_ｙの値がピッチングモーメントしきい値Ｍ_ｙｔｈ１よりも大きい値であるとき、フラグＦ２３の値を「１」にセットする。

判定部１６１Ｄは、判定部１６１ＡによりセットされるフラグＦ２１の値、判定部１６１ＢによりセットされるフラグＦ２２の値、および判定部１６１ＣによりセットされるフラグＦ２３の値を取り込む。判定部１６１Ｄは、フラグＦ２１、フラグＦ２２およびフラグＦ２３の値に基づき、車両が減速しているかどうかの判定結果としてフラグＦ８の値をセットする。判定部１６１Ｄは、フラグＦ２１、フラグＦ２２およびフラグＦ２３のうち少なくとも一つの値が「０」であるとき、車両は減速している状態ではないとして、フラグＦ８の値を「０」にセットする。判定部１６１Ｄは、フラグＦ２１、フラグＦ２２およびフラグＦ２３のすべての値が「１」であるとき、車両は減速している状態であるとして、フラグＦ８の値を「１」にセットする。

図１８に示すように、加速判定部１３３は、４つの判定部１７１Ａ，１７１Ｂ，１７１Ｃ，１７１Ｄを有している。
判定部１７１Ａは、タイヤ力センサを通じて検出される前後荷重Ｆ_ｘ、および制御装置５０の記憶装置に格納された前後荷重しきい値Ｆ_ｘｔｈ２を取り込む。前後荷重しきい値Ｆ_ｘｔｈ２は、車両が加速しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部１７１Ａは、前後荷重Ｆ_ｘと前後荷重しきい値Ｆ_ｘｔｈ２とを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ２４の値をセットする。判定部１７１Ａは、前後荷重Ｆ_ｘの値が前後荷重しきい値Ｆ_ｘｔｈ２よりも小さい値であるとき、フラグＦ２４の値を「０」にセットする。判定部１７１Ａは、前後荷重Ｆ_ｘの値が前後荷重しきい値Ｆ_ｘｔｈ２よりも大きい値であるとき、フラグＦ２４の値を「１」にセットする。

判定部１７１Ｂは、タイヤ力センサを通じて検出される上下荷重Ｆ_ｚ、および制御装置５０の記憶装置に格納された上下荷重しきい値Ｆ_ｚｔｈ２を取り込む。上下荷重しきい値Ｆ_ｚｔｈ２は、車両が加速しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部１７１Ｂは、上下荷重Ｆ_ｚと上下荷重しきい値Ｆ_ｚｔｈ２とを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ２５の値をセットする。判定部１７１Ｂは、上下荷重Ｆ_ｚの値が上下荷重しきい値Ｆ_ｚｔｈ２よりも小さい値であるとき、フラグＦ２５の値を「０」にセットする。判定部１７１Ｂは、上下荷重Ｆ_ｚの値が上下荷重しきい値Ｆ_ｚｔｈ２よりも大きい値であるとき、フラグＦ２５の値を「１」にセットする。

判定部１７１Ｃは、タイヤ力センサを通じて検出されるピッチングモーメントＭ_ｙ、および制御装置５０の記憶装置に格納されたピッチングモーメントしきい値Ｍ_ｙｔｈ２を取り込む。ピッチングモーメントしきい値Ｍ_ｙｔｈ２車両が加速しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部１７１Ｃは、ピッチングモーメントＭ_ｙとピッチングモーメントしきい値Ｍ_ｙｔｈ２とを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ２６の値をセットする。判定部１７１Ｃは、ピッチングモーメントＭ_ｙの値がピッチングモーメントしきい値Ｍ_ｙｔｈ２よりも小さい値であるとき、フラグＦ２６の値を「０」にセットする。判定部１７１Ｃは、ピッチングモーメントＭ_ｙの値がピッチングモーメントしきい値Ｍ_ｙｔｈ２よりも大きい値であるとき、フラグＦ２６の値を「１」にセットする。

判定部１７１Ｄは、判定部１７１ＡによりセットされるフラグＦ２４の値、判定部１７１ＢによりセットされるフラグＦ２５の値、および判定部１７１ＣによりセットされるフラグＦ２６の値を取り込む。判定部１７１Ｄは、フラグＦ２４、フラグＦ２５およびフラグＦ２６の値に基づき、車両が加速しているかどうかの判定結果としてフラグＦ９の値をセットする。判定部１７１Ｄは、フラグＦ２４、フラグＦ２５およびフラグＦ２６のうち少なくとも一つの値が「０」であるとき、車両は加速している状態ではないとして、フラグＦ９の値を「０」にセットする。判定部１７１Ｄは、フラグＦ２４、フラグＦ２５およびフラグＦ２６のすべての値が「１」であるとき、車両は加速している状態であるとして、フラグＦ９の値を「１」にセットする。

したがって、第６の実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１１）車両の車輪にタイヤ力センサが設けられる場合、このタイヤ力センサを通じて検出されるタイヤ力に基づき、車両が旋回しているかどうか、車両が減速しているかどうか、および車両が加速しているかどうかを判定することができる。

＜第７の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置の第７の実施の形態を説明する。本実施の形態は、目標ピニオン角演算部６２の構成の点で先の第１の実施の形態と異なる。

図２０に示すように、目標ピニオン角演算部６２は、角度演算部１８０Ａおよび補正処理部１８０Ｂを有している。
角度演算部１８０Ａは、先の図４に示される第１の実施の形態の角度演算部７０Ｂと同様の機能を有している。角度演算部１８０Ａは、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓおよび車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖを取り込み、これら取り込まれる操舵角θ_ｓおよび車速Ｖに基づき先のマップＭ１を使用して目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算する。

補正処理部１８０Ｂは、微分器１８１、ゲイン演算部１８２、およびガード処理部１８３を有している。
微分器１８１は、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓを微分することにより操舵角速度ωを演算する。

ゲイン演算部１８２は、微分器１８１により演算される操舵角速度ωに応じてゲインＧ_ｃを演算する。ゲイン演算部１８２は、制御装置５０の記憶装置に格納されたマップＭ１０を使用してゲインＧ_ｃを演算する。マップＭ１０は操舵角速度ωとゲインＧ_ｃとの関係を規定する二次元マップであって、つぎのような特性を有している。すなわち、操舵角速度ωの絶対値がしきい値ω_ｔｈ２以下の値である場合、ゲインＧ_ｃの値は「０」に維持される。操舵角速度ωの絶対値がしきい値ω_ｔｈ２を超える場合、操舵角速度ωの絶対値の増加に対してゲインＧ_ｃの値は急激に増加し、やがて「１」に達する。ゲインＧ_ｃの値が「１」に達した以降、操舵角速度ωの絶対値の増加にかかわらずゲインＧ_ｃの値は「１」に維持される。ちなみに、しきい値ω_ｔｈ２は、ステアリングホイール１１が保舵されているとき、あるいはゆったりと操舵されているときの操舵角速度ωを基準として設定される。

ガード処理部１８３は、角度演算部１８０Ａにより演算される目標ピニオン角θ_ｐ ^＊、およびゲイン演算部１８２により演算されるゲインＧ_ｃを取り込む。ガード処理部１８３は、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算周期当たりの変化量を制限値Δθに制限する。この制限値Δθは、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の急激な変化を抑制する観点に基づき設定される。制限値Δθは、固定値であってもよいし、操舵角速度ω、操舵角θ_ｓまたは車速Ｖに応じて変更される変数であってもよい。ガード処理部１８３は、制限値ΔθにゲインＧ_ｃを乗算することにより最終的な制限値Δθを演算する。

ゲインＧ_ｃの値が「０」である場合、最終的な制限値Δθは「０」になるため、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算周期当たりの変化量は「０」に制限される。したがって、操舵角速度ωの値がしきい値ω_ｔｈ２以下である場合、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊は操舵角速度ωの値がしきい値ω_ｔｈ２以下の値に至ったときの値に固定される。また、ゲインＧ_ｃの値が「１」である場合、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算周期当たりの変化量は、制限値Δθに制限される。

つぎに、第７の実施の形態の作用を説明する。
たとえば、ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態で車両が旋回している場合、操舵角速度ωの値は「０」である。このとき、ゲインＧ_ｃの値が「０」になるため、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算周期当たりの変化量が「０」に制限される。このため、転舵モータ４１の制御に使用される最終的な目標ピニオン角である補正目標ピニオン角θ_ｐｃ ^＊は、車速Ｖの変化にかかわらず、ステアリングホイール１１が保舵されたとき（より正確には操舵角速度ωがしきい値ω_ｔｈ２以下の値に至ったとき）の操舵角θ_ｓおよび車速Ｖに応じた目標ピニオン角θ_ｐ ^＊と同じ値に固定される。すなわち、車速Ｖの変化に応じて補正目標ピニオン角θ_ｐｃ ^＊の値、ひいては舵角比が変化することがない。

したがって、先の図８（ａ）に示すように、ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態で車両が旋回する場合、車両が減速したときであれ、車両の実際の走行軌跡Ｌ２が運転者の意図する旋回ラインＬ１に対してより内側へ巻き込むように変化することが抑制される。また、先の図８（ｂ）に示すように、ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態で車両が旋回する場合、車両が加速したときであれ、車両の実際の走行軌跡Ｌ２が運転者の意図する旋回ラインＬ１に対してより外側へ膨らむように変化することが抑制される。運転者の意図しない車両挙動の変化を抑えることができるため、運転者は違和感を覚えにくい。

なお、ステアリングホイール１１がしきい値以下の操舵角速度ωでゆるやかに操舵されている場合においても、ステアリングホイール１１が保舵されている場合と同様に補正目標ピニオン角θ_ｐｃ ^＊の値、ひいては舵角比が固定される。

つぎに、ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態で車両が旋回している場合、ステアリングホイール１１の操舵が再開されるとき、つぎのようなことが懸念される。すなわち、ステアリングホイール１１の操舵が再開される直前に固定されていた補正目標ピニオン角θ_ｐｃ ^＊の値と、ステアリングホイール１１の操舵が再開された直後に角度演算部１８０Ａによって演算される目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の値とが乖離していることが考えられる。

この点、ステアリングホイール１１の操舵が再開されることによって操舵角速度ωがしきい値ω_ｔｈ２を超えたとき、ゲインＧ_ｃの値がたとえば「１」に設定される。このため、ステアリングホイール１１の操舵が再開された直後に演算される目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の値がステアリングホイール１１の操舵が再開される直前に固定されていた補正目標ピニオン角θ_ｐｃ ^＊の値と乖離する場合であれ、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算周期当たりの変化量はガード処理部１８３によって制限値Δθに制限される。したがって、転舵モータ４１の制御に使用される最終的な目標ピニオン角である補正目標ピニオン角θ_ｐｃ ^＊は、角度演算部１８０Ａにより演算される目標ピニオン角θ_ｐ ^＊へ向けて、経時的に徐々に変化する。すなわち、補正目標ピニオン角θ_ｐｃ ^＊の値が急激に変化することが抑制されるため、舵角比の急変が抑えられる。

したがって、第７の実施の形態によれば、先の第１の実施の形態の（１），（２）と同様の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（１２）ステアリングホイール１１の保舵、車両の旋回あるいは加減速などの判定処理を行うことなく、それらの判定に使用される状態変数としての電気信号（ここでは、操舵角速度ω）を使用して目標ピニオン角θ_ｐ ^＊、ひいては舵角比を補正することができる。また、ステアリングホイール１１の保舵、車両の旋回あるいは加減速などの判定処理が不要となる分だけ、制御装置５０の演算負荷を抑えることも可能である。

ちなみに、補正処理部１８０Ｂとして、先の図６に示される第１の実施の形態の補正車速演算部７３と同様の構成を採用してもよい。ただし、この場合、判定部７３Ａに代えて、図２０に示されるゲイン演算部１８２を設ける。スイッチ７３Ｃは、フラグＦ３に代えてゲインＧ_ｃを取り込む。また、車速Ｖを目標ピニオン角θ_ｐ ^＊と読み替え、補正車速Ｖ_ｃを補正目標ピニオン角θ_ｐｃ ^＊と読み替える。また、上限値演算部７３Ｄは、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐの演算周期当たりの変化量に対する上限値Ｖ_ＵＬに代えて、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算周期あたりの変化量に対する上限値を演算する。下限値演算部７３Ｅは、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐの演算周期当たりの変化量に対する下限値Ｖ_ＬＬに代えて、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算周期あたりの変化量に対する下限値を演算する。判定部７３Ｇは、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊との演算周期当たりの変化量を制限すべき状況であるかどうかを判定し、その判定結果を示すフラグＦ４の値をセットする。ガード処理部７３Ｈは、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐに代えて、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算周期あたりの変化量を上限値または下限値に制限する。このようにしても、先の第１の実施の形態の（１），（２）および第７の実施の形態の（１２）と同様の効果を得ることができる。

また、補正処理部１８０Ｂとして、先の図１０に示される第３の実施の形態の補正処理部１２０と同様の構成を採用してもよい。ただし、この場合、保舵判定部１２２および判定部１２３に代えて、図２０に示されるゲイン演算部１８２を設ける。また、増速比νを目標ピニオン角θ_ｐ ^＊と読み替え、補正増速比ν_ｃを補正目標ピニオン角θ_ｐｃ ^＊と読み替える。また、上限値演算部１２６は、増速比νの演算周期当たりの変化量に対する上限値ν_ＵＬに代えて、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算周期あたりの変化量に対する上限値を演算する。下限値演算部７３Ｅは、増速比νの演算周期当たりの変化量に対する下限値ν_ＬＬに代えて、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算周期あたりの変化量に対する下限値を演算する。ガード処理部１２９は、増速比νに代えて、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算周期あたりの変化量を上限値または下限値に制限する。このようにしても、先の第１の実施の形態の（１），（２）および第７の実施の形態の（１２）と同様の効果を得ることができる。

＜第８の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置の第８の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には先の図１～図７に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。

製品仕様によっては、車両の状況を、操舵反力を通じて運転者に伝えることが要求されることがある。運転者への伝達が要求される車両の状況としては、たとえば車両が停車状態から発進する場合などにおいて、転舵輪１６，１６が縁石などの障害物に当たっている状況が考えられる。

そこで、本実施の形態では、操舵反力を通じて車両の状況を運転者に伝えるために、反力制御部５０ａの操舵反力指令値演算部５２として、つぎの構成を採用している。
図２１に示すように、操舵反力指令値演算部５２は、目標操舵反力演算部１９１、軸力演算部１９２、および減算器１９３を有している。

目標操舵反力演算部１９１は、操舵トルクＴ_ｈおよび車速Ｖに基づき目標操舵反力Ｔ１^＊を演算する。目標操舵反力Ｔ１^＊は、反力モータ３１を通じて発生させるべきステアリングホイール１１の操作方向と反対方向へ向けて作用するトルクの目標値である。目標操舵反力演算部１９１は、操舵トルクＴ_ｈの絶対値が大きいほど、また車速Ｖが遅いほど、より大きな絶対値の目標操舵反力Ｔ１^＊を演算する。

軸力演算部１９２は、ピニオン角θ_ｐ、転舵モータ４１の電流Ｉ_ｂの値、操舵角θ_ｓおよび車速Ｖに基づき転舵シャフト１４に作用する軸力を演算し、この演算される軸力をトルクに換算したトルク換算値（軸力に応じた操舵反力）Ｔ２^＊を演算する。

減算器１９３は、目標操舵反力演算部１９１により演算される目標操舵反力Ｔ１^＊から軸力演算部１９２により演算されるトルク換算値Ｔ２^＊を減算することにより、操舵反力指令値Ｔ^＊を演算する。

つぎに、軸力演算部１９２について詳細に説明する。
図２１に示すように、軸力演算部１９２は、混合軸力演算部２０１、縁石軸力演算部２０２、最大値選択部２０３、および換算器２０４を有している。混合軸力演算部２０１は、角度軸力演算部２０１Ａ、電流軸力演算部２０１Ｂ、および軸力配分演算部２０１Ｃを有している。

角度軸力演算部２０１Ａは、ピニオン角θ_ｐに基づき、転舵シャフト１４に作用する軸力の理想値である角度軸力ＡＦ１を演算する。角度軸力演算部２０１Ａは、制御装置５０の記憶装置に格納された角度軸力マップを使用して角度軸力ＡＦ１を演算する。角度軸力マップは、横軸をピニオン角θ_ｐ、縦軸を角度軸力ＡＦ１とする二次元マップであって、ピニオン角θ_ｐと角度軸力ＡＦ１との関係を車速Ｖに応じて規定する。角度軸力マップは、つぎの特性を有する。すなわち、角度軸力ＡＦ１は、ピニオン角θ_ｐの絶対値が増大するほど、また車速Ｖが遅いほど、より大きな絶対値に設定される。ピニオン角θ_ｐの絶対値の増加に対して、角度軸力ＡＦ１の絶対値は線形的に増加する。角度軸力ＡＦ１は、ピニオン角θ_ｐの符号と同符号に設定される。角度軸力ＡＦ１は、路面状態あるいは転舵シャフト１４に作用する力が反映されない軸力である。

電流軸力演算部２０１Ｂは、転舵モータ４１の電流Ｉ_ｂの値に基づき、転舵シャフト１４に作用する電流軸力ＡＦ２を演算する。ここで、転舵モータ４１の電流Ｉ_ｂの値は、路面摩擦抵抗などの路面状態に応じた外乱が転舵輪１６，１６に作用することに起因して目標ピニオン角θ_ｐ ^＊と実際のピニオン角θ_ｐとの間に発生する差によって変化する。すなわち、転舵モータ４１の電流Ｉ_ｂの値には、転舵輪１６，１６に作用する実際の路面状態が反映される。このため、転舵モータ４１の電流Ｉ_ｂの値に基づき路面状態の影響を反映した軸力を演算することが可能である。電流軸力ＡＦ２は、車速Ｖに応じた係数であるゲインを転舵モータ４１の電流Ｉ_ｂの値に乗算することにより求められる。電流軸力ＡＦ２は、路面状態あるいは転舵輪１６，１６を介して転舵シャフト１４に作用する力が反映される軸力である。

軸力配分演算部２０１Ｃは、車両挙動、操舵状態、あるいは路面状態が反映される各種の状態変数に応じて、角度軸力ＡＦ１および電流軸力ＡＦ２に対する分配比率を個別に設定する。軸力配分演算部２０１Ｃは、角度軸力ＡＦ１および電流軸力ＡＦ２に対してそれぞれ個別に設定される分配比率を乗算した値を合算することにより、混合軸力ＡＦ３を演算する。

ちなみに、分配比率は、車両の状態変数の一つである車速Ｖのみに基づき設定してもよい。この場合、たとえば車速Ｖが速いときほど、角度軸力ＡＦ１の分配比率をより大きな値に設定する一方、電流軸力ＡＦ２の分配比率をより小さな値に設定する。また、車速Ｖが遅いときほど、角度軸力ＡＦ１の分配比率をより小さな値に設定する一方、電流軸力ＡＦ２の分配比率をより大きな値に設定する。

縁石軸力演算部２０２は、ピニオン角θ_ｐ、車速Ｖおよび操舵角θ_ｓに基づき、転舵輪１６，１６が縁石などの障害物に当たっている状況下において、さらなる切り込み操舵あるいは切り返し操舵を制限するための縁石軸力ＡＦ４を演算する。縁石軸力ＡＦ４は、車両が停車状態から発進する場合などにおいて、転舵輪１６，１６が縁石などの障害物に当たっている状況であることを運転者に操舵反力を通じて伝える観点に基づき演算される。縁石軸力演算部２０２については、後に詳述する。

最大値選択部２０３は、混合軸力演算部２０１により演算される混合軸力ＡＦ３、および縁石軸力演算部２０２により演算される縁石軸力ＡＦ４を取り込む。最大値選択部２０３は、これら取り込まれる混合軸力ＡＦ３および縁石軸力ＡＦ４のうち絶対値の大きい方の軸力を選択し、この選択される混合軸力ＡＦ３または縁石軸力ＡＦ４を、操舵反力指令値Ｔ^＊の演算に使用する最終軸力ＡＦ５として設定する。

換算器２０４は、最大値選択部２０３により設定される最終軸力ＡＦ５をトルクに換算することによりトルク換算値Ｔ２^＊を演算する。
つぎに、縁石軸力演算部２０２について詳細に説明する。

図２２に示すように、縁石軸力演算部２０２は、微分器２０２Ａ、判定部２０２Ｂ、目標操舵角演算部２０２Ｃ、減算器２０２Ｄおよび軸力演算部２０２Ｅを有している。
微分器２０２Ａは、ピニオン角演算部６１により演算されるピニオン角θ_ｐを取り込み、この取り込まれるピニオン角θ_ｐを微分することによりピニオン角速度ω_ｐを演算する。

判定部２０２Ｂは、転舵モータ４１の電流Ｉ_ｂの値、目標ピニオン角演算部６２により演算される目標ピニオン角θ_ｐ ^＊、ピニオン角演算部６１により演算されるピニオン角θ_ｐ、および車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖを取り込む。判定部２０２Ｂは、これら取り込まれる目標ピニオン角θ_ｐ ^＊、ピニオン角θ_ｐおよび車速Ｖに基づき、転舵輪１６，１６が縁石などの障害物に当たっているかどうかを判定する。判定部２０２Ｂは、つぎの４つの判定条件Ｂ１～Ｂ４のすべてが成立するとき、転舵輪１６，１６が縁石などの障害物に当たっている旨判定する。

Ｂ１．│Δθ_ｐ（＝│θ_ｐ ^＊－θ_ｐ│）│＞θ_ｐｔｈ
Ｂ２．│Ｉ_ｂ│＞Ｉ_ｔｈ
Ｂ３．│ω_ｐ│＜ω_ｔｈ
Ｂ４．│Ｖ│＜Ｖ_ｔｈ
判定条件Ｂ１において、「Δθ_ｐ」は角度差であって、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊から実際のピニオン角θ_ｐを減算することにより得られる。また、「θ_ｐｔｈ」は角度差しきい値である。角度差しきい値θ_ｐｔｈは、つぎの観点に基づき設定される。すなわち、転舵輪１６，１６が障害物に当たっている場合、転舵輪１６，１６は切り増し側あるいは切り戻し側へ向けて転舵することが困難となる。この状態でステアリングホイール１１が切り増し側あるいは切り戻し側へ向けて操舵されるとき、その操舵に応じて目標ピニオン角θ_ｐ ^＊が増大するのに対して、転舵角θ_ｗ、ひいてはピニオン角θ_ｐは一定の値に維持される。このため、転舵輪１６，１６が障害物に当たっている状況で、さらに転舵輪１６，１６を転舵しようとするほど、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊とピニオン角θ_ｐとの差の値が増大する。このため、角度差Δθ_ｐの絶対値が大きいときほど、転舵輪１６，１６が障害物に当たっている蓋然性が高いといえる。したがって、角度差Δθ_ｐは、転舵輪１６，１６が障害物に当たっている状況の確からしさの度合いを示す値である。この観点に基づき、角度差しきい値θ_ｐｔｈは、回転角センサ４３のノイズなどによる公差を考慮しつつ、実験あるいはシミュレーションにより設定される。

判定条件Ｂ２において、「Ｉ_ｔｈ」は電流しきい値である。電流しきい値Ｉ_ｔｈは、つぎの観点に基づき設定される。すなわち、転舵輪１６，１６が障害物に当たっている状況で、さらに転舵輪１６，１６を転舵しようとするほど、転舵モータ４１の電流Ｉ_ｂの絶対値が増大する。このため、転舵モータ４１の電流Ｉ_ｂの絶対値が大きいときほど、転舵輪１６，１６が障害物に当たっている蓋然性が高いといえる。したがって、転舵モータ４１の電流Ｉ_ｂの値も、転舵輪１６，１６が障害物に当たっている状況の確からしさの度合いを示す値である。この観点に基づき、電流しきい値Ｉ_ｔｈは、実験あるいはシミュレーションにより設定される。

判定条件Ｂ３において、「ω_ｐ」はピニオン角速度であって、ピニオン角θ_ｐを微分することにより得られる。また、「ω_ｔｈ」は、角速度しきい値である。角速度しきい値ω_ｔｈは、つぎの観点に基づき設定される。すなわち、転舵輪１６，１６が障害物に当たっている状況下においては、転舵輪１６，１６を転舵させることが困難である。このため、転舵輪１６，１６の転舵速度、ひいてはピニオン角速度ω_ｐの絶対値が小さいときほど、転舵輪１６，１６が障害物に当たっている蓋然性が高いといえる。したがって、ピニオン角速度ω_ｐも、転舵輪１６，１６が障害物に当たっている状況の確からしさの度合いを示す値である。この観点に基づき、角速度しきい値ω_ｔｈは、回転角センサ４３のノイズなどによる公差を考慮しつつ、実験あるいはシミュレーションにより設定される。

判定条件Ｂ４において、「Ｖ_ｔｈ」は、車両が低速で走行しているかどうかを判定する際の基準となる車速しきい値である。車速しきい値Ｖ_ｔｈは、いわゆる低速域（０ｋｍ／ｈ～４０ｋｍ／ｈ未満）の車速Ｖを基準として設定されるものであって、たとえば「４０ｋｍ／ｈ」に設定される。車速しきい値Ｖ_ｔｈは、転舵輪１６，１６が障害物に当たっているかどうかの判定を行うこと、ひいては転舵輪１６，１６が障害物に当たっていることを後述するように操舵反力を急激に変化させることによって運転者に伝えることが妥当な走行状態であるかどうかという観点に基づき設定される。

たとえば車両が中速域（４０ｋｍ／ｈ～６０ｋｍ／ｈ未満）、あるいは高速域（６０ｋｍ／ｈ以上）の車速Ｖで走行している場合、転舵輪１６，１６が障害物に当たっていることを運転者に伝えたところで、運転者の気持ちに余裕がなく、運転者による障害物回避操作などの対応が間に合わなかったり困難であったりする状況が想定される。こうした状況を鑑みると、車両が中速域あるいは高速域の車速Ｖで走行している場合、転舵輪１６，１６が障害物に当たっていることを運転者に伝える必要性が乏しく、そもそも転舵輪１６，１６が障害物に当たっているかどうかの判定をすることが無駄になるおそれがある。このため、本実施の形態では、転舵輪１６，１６が障害物に当たっているかどうかの判定条件の一つとして、車両が低車速域の車速Ｖで走行していることを設定している。

判定部２０２Ｂは、転舵輪１６，１６が障害物に当たっているかどうかの判定結果としてフラグＦ２７の値をセットする。判定部２０２Ｂは、転舵輪１６，１６が障害物に当たっていない旨判定されるとき、すなわち４つの判定条件Ｂ１～Ｂ４のうち少なくとも一つの条件が成立しないとき、フラグＦ２７の値を「０」にセットする。また、判定部２０２Ｂは、転舵輪１６，１６が障害物に当たっている旨判定されるとき、すなわち４つの判定条件Ｂ１～Ｂ４がすべて成立するとき、フラグＦ２７の値を「１」にセットする。

目標操舵角演算部２０２Ｃは、判定部２０２Ｂにより転舵輪１６，１６が障害物に当たっている旨判定されるとき、すなわち判定部２０２ＢによりセットされるフラグＦ２７の値が「１」であるとき、ピニオン角θ_ｐに基づき目標操舵角θ_ｓ ^＊を演算する。目標操舵角演算部２０２Ｃは、ピニオン角θ_ｐを舵角比に基づき車速Ｖに応じて操舵角θ_ｓに換算することにより目標操舵角θ_ｓ ^＊を演算する。

本実施の形態において、目標操舵角演算部２０２Ｃは、マップＭ１１を使用して目標操舵角θ_ｓ ^＊を演算する。マップＭ１１は制御装置５０の記憶装置に格納されている。
図２３のグラフに示すように、マップＭ１１はピニオン角θ_ｐと目標操舵角θ_ｓ ^＊との関係を車速Ｖに応じて規定する三次元マップであって、つぎのような特性を有している。すなわち、ピニオン角θ_ｐの絶対値が増加するほど、また、車速Ｖがより速くなるほど、目標操舵角θ_ｓ ^＊の絶対値はより大きな値となる。

なお、目標操舵角演算部２０２Ｃは、判定部２０２Ｂにより転舵輪１６，１６が障害物に当たっている旨判定されないとき、すなわち判定部２０２ＢによりセットされるフラグＦ２７の値が「０」であるとき、目標操舵角θ_ｓ ^＊の演算を実行しない。

図２２に示すように、減算器２０２Ｄは、判定部２０２Ｂにより転舵輪１６，１６が障害物に当たっている旨判定されるとき、すなわち判定部２０２ＢによりセットされるフラグＦ２７の値が「１」であるとき、角度差Δθ_ｓを演算する。角度差Δθ_ｓは、目標操舵角演算部２０２Ｃにより演算される目標操舵角θ_ｓ ^＊から操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓを減算することにより得られる目標操舵角θ_ｓ ^＊と操舵角θ_ｓとの差分である。

なお、減算器２０２Ｄは、判定部２０２Ｂにより転舵輪１６，１６が障害物に当たっている旨判定されないとき、すなわち判定部２０２ＢによりセットされるフラグＦ２７の値が「０」であるとき、角度差Δθ_ｓの演算を実行しない。

軸力演算部２０２Ｅは、減算器２０２Ｄにより演算される角度差Δθ_ｓに応じて縁石軸力ＡＦ４を演算する。軸力演算部２０２Ｅは、制御装置５０の記憶装置に格納されたマップＭ１２を使用して縁石軸力ＡＦ４を演算する。マップＭ１２は、角度差Δθ_ｓの絶対値、縦軸を縁石軸力ＡＦ４とする二次元マップであって、角度差Δθ_ｓの絶対値と縁石軸力ＡＦ４との関係を規定する。マップＭ１２は、たとえばつぎのような特性を有する。すなわち、縁石軸力ＡＦ４は、角度差Δθ_ｓの絶対値が「０」を基準として増加するほど、より大きい値に設定される。縁石軸力ＡＦ４は、運転者による障害物に当たっている側への操舵が困難となる程度の操舵反力を発生させる観点に基づき設定される。

したがって、たとえば転舵輪１６，１６が縁石などの障害物に当たっている状態でステアリングホイール１１が操舵されるとき、縁石軸力演算部２０２により縁石軸力ＡＦ４が演算される。この縁石軸力ＡＦ４は、混合軸力演算部２０１により演算される混合軸力ＡＦ３よりも大きい値に至ったとき、最終軸力ＡＦ５として設定される。この最終軸力ＡＦ５をトルクに換算したトルク換算値Ｔ２^＊が操舵反力指令値Ｔ^＊に反映されることによって操舵反力が急激に増大する。このため、運転者は操舵角θ_ｓの絶対値が大きくなる方向へ向けてステアリングホイール１１を操作することが難しくなる。したがって、運転者は操舵反力として突き当り感を感じることによって、転舵輪１６，１６が縁石などの障害物に当たっている状況であることを認識することが可能となる。

ただし、製品仕様によっては、転舵制御部５０ｂが車速Ｖの変化に対する舵角比の変化の度合い（すなわち、変化率）を操舵状態に応じて変更する構成を有していることがある。たとえば、先の第１の実施の形態における転舵制御部５０ｂは、旋回保舵状態での減速に伴う車両の巻き込み、あるいは旋回保舵状態での加速に伴う車両の膨らみを抑制するために、旋回保舵時には車速Ｖの値を固定することによって、実際の車速Ｖの変化に対する舵角比の変化率を０％に維持する。このような場合、操舵角θ_ｓを転舵角θ_ｗ，θ_ｗに同期させるためには、転舵制御部５０ｂで使用される舵角比を反力制御部５０ａにおいても考慮する必要がある。

そこで、本実施の形態を第１の実施の形態に適用する場合、縁石軸力演算部２０２として、つぎの構成を採用する。
図２４に示すように、縁石軸力演算部２０２は、先の微分器２０２Ａ、判定部２０２Ｂ、目標操舵角演算部２０２Ｃ、減算器２０２Ｄおよび軸力演算部２０２Ｅに加えて、補正処理部２０２Ｆを有している。補正処理部２０２Ｆは、先の図４に示される第１の実施の形態の補正処理部７０Ａと同様に、微分器２１１、保舵判定部２１２および補正車速演算部２１３を有している。

微分器２１１は、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓを微分することにより操舵角速度ωを演算する。
保舵判定部２１２は、先の図５に示される第１の実施の形態の保舵判定部７２と同様の機能を有している。保舵判定部２１２は、車速Ｖ、操舵角θ_ｓおよび操舵角速度ωに基づきステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態であるかどうかを判定し、その判定結果としてフラグＦ０の値をセットする。

補正車速演算部２１３は、先の図６に示される第１の実施の形態の補正車速演算部７３と同様の機能を有している。補正車速演算部２１３は、車速Ｖ、操舵角θ_ｓ、操舵角速度ωおよびフラグＦ０の値に基づき、車速Ｖの値を補正することにより補正車速Ｖ_ｃを演算する。

したがって、第８の実施の形態によれば、先の第１の実施の形態の（１），（２）と同様の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（１２）転舵輪１６，１６が縁石などの障害物に当たることによってステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓで保舵された状態に至った場合、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊および目標操舵角θ_ｓ ^＊の演算に使用される最終的な車速である補正車速Ｖ_ｃは、ステアリングホイール１１の保舵状態が判定されたときの車速に固定される。このため、車速センサ５０１を通じて検出される実際の車速Ｖの値にかかわらず、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊および目標操舵角θ_ｓ ^＊の値は変化しない。すなわち、ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態において、反力制御部５０ａにおけるピニオン角θ_ｐと目標操舵角θ_ｓ ^＊との関係が、転舵制御部５０ｂにおける操舵角θ_ｓと目標ピニオン角θ_ｐ ^＊との関係と同期する。したがって、転舵輪１６，１６が縁石などの障害物に当たることによってステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態に至ったとき、操舵角θ_ｓと転舵角θ_ｗとを同期させることができる。

＜第９の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置の第９の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には先の図１～図７に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。本実施の形態は、反力制御部５０ａにおける操舵反力指令値演算部５２の構成の点で第１の実施の形態と異なる。

ステアバイワイヤ方式の操舵装置１０においては、ステアリングホイール１１が転舵輪１６，１６からの制約を受けない。このため、車両の電源がオフされている状態でステアリングホイール１１に何らかの外力が加わった際、ステアリングホイール１１が回転するおそれがある。このとき、転舵シャフト１４は動作しないため、ステアリングホイール１１と転舵輪１６，１６との位置関係が所定の舵角比に応じた本来の位置関係と異なる状況が生じることが懸念される。このため、制御装置５０は、車両の電源が再びオンされたとき、初期動作としてステアリングホイール１１の位置を自動調節する機能を有している。

図２５に示すように、操舵反力指令値演算部５２は、第１の制御部５２Ａ、第２の制御部５２Ｂ、判定部５２Ｃ、およびスイッチ５２Ｄを有している。
第１の制御部５２Ａは、反力モータ３１の駆動制御を通じて操舵トルクＴ_ｈに応じた操舵反力を発生させる通常の反力制御を実行する部分である。第１の制御部５２Ａは、目標操舵反力演算部３０１、軸力演算部３０２および減算器３０３を有している。

目標操舵反力演算部３０１は、操舵トルクＴ_ｈおよび車速Ｖに基づき目標操舵反力Ｔ１^＊を演算する。目標操舵反力Ｔ１^＊は、反力モータ３１を通じて発生させるべき操舵反力の目標値である。目標操舵反力演算部３０１は、操舵トルクＴ_ｈの絶対値が大きいほど、また車速Ｖが遅いほど、より大きな絶対値の目標操舵反力Ｔ１^＊を演算する。

軸力演算部３０２は、たとえばピニオン角θ_ｐおよび転舵モータ４１の電流Ｉ_ｂの値に基づき転舵シャフト１４に作用する軸力を演算し、この演算される軸力をトルクに換算したトルク換算値（すなわち、軸力に応じた操舵反力）Ｔ２^＊を演算する。

減算器３０３は、目標操舵反力演算部３０１により演算される目標操舵反力Ｔ１^＊から軸力演算部３０２により演算されるトルク換算値Ｔ２^＊を減算することにより、操舵反力指令値Ｔ３^＊を演算する。

第２の制御部５２Ｂは、ステアリングホイール１１の回転位置を自動調節する調節処理を実行する。調節処理とは、車両の電源がオフからオンへ切り替えられた場合、ステアリングホイール１１と転舵輪１６，１６との位置関係を所定の舵角比に応じた本来の位置関係に同期させるための処理をいう。

第２の制御部５２Ｂは、目標操舵角演算部３１１、および操舵角フィードバック制御部３１２を有している。
目標操舵角演算部３１１は、ピニオン角演算部６１により演算されるピニオン角θ_ｐに基づき目標操舵角θ_ｓ ^＊を演算する。目標操舵角演算部３１１は、操舵角θ_ｓに対する転舵角θ_ｗの比である舵角比に基づき、ピニオン角θ_ｐを車速Ｖに応じて操舵角θ_ｓに換算することにより目標操舵角θ_ｓ ^＊を演算する。本実施の形態において、目標操舵角演算部３１１は、制御装置５０の記憶装置に格納されたマップＭ１３を使用して目標操舵角θ_ｓ ^＊を演算する。

図２６のグラフに示すように、マップＭ１３はピニオン角θ_ｐと目標操舵角θ_ｓ ^＊との関係を車速Ｖに応じて規定する三次元マップであって、つぎのような特性を有している。すなわち、ピニオン角θ_ｐの絶対値が増加するほど、また車速Ｖがより速くなるほど、目標操舵角θ_ｓ ^＊の絶対値はより大きい値となる。

操舵角フィードバック制御部３１２は、目標操舵角演算部３１１により演算される目標操舵角θ_ｓ ^＊、および操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓを取り込む。操舵角フィードバック制御部３１２は、操舵角θ_ｓを目標操舵角θ_ｓ ^＊に追従させるべく操舵角θ_ｓのフィードバック制御の実行を通じて操舵反力指令値Ｔ４^＊を演算する。

判定部５２Ｃは、車両の電源がオンされた際、ステアリングホイール１１の位置調節が必要である場合であってその位置調節が完了していないとき、フラグＦ２８の値を「０」にセットする。判定部５２Ｃは、車両の電源がオンされた際、ステアリングホイール１１の位置調節が必要である場合であってその位置調節が完了したとき、あるいはステアリングホイール１１の位置調節が不要であるとき、フラグＦ２８の値を「１」にセットする。

判定部５２Ｃは、車両の電源がオンからオフへ切り替えられる際、その直前に演算される操舵角θ_ｓを基準操舵角θ_０として車両の記憶装置に格納する。この基準操舵角θ_０は、車両の電源がオフされている期間におけるステアリングホイール１１の回転の有無を判定する際の基準となる。判定部５２Ｃは、車両の電源がオフからオンへ切り替えられた場合、車両の記憶装置に格納された基準操舵角θ_０と、車両の電源がオンされた直後に演算される操舵角θ_ｓとの比較を通じて、ステアリングホイール１１の位置調節の要否を判定する。

判定部５２Ｃは、車両の電源がオフされる直前の操舵角θ_ｓである基準操舵角θ_０と車両の電源が再びオンされた直後の操舵角θ_ｓとが互いに一致するとき、ステアリングホイール１１の位置調節は不要である旨判定する。また、判定部５２Ｃは、車両の電源がオフされる直前の操舵角θ_ｓである基準操舵角θ_０と車両の電源が再びオンされた直後の操舵角θ_ｓとが互いに一致しないとき、ステアリングホイール１１の位置調節を行う必要がある旨判定する。

スイッチ５２Ｄは、データ入力として、第１の制御部５２Ａにより演算される操舵反力指令値Ｔ３^＊、および第２の制御部５２Ｂにより演算される操舵反力指令値Ｔ４^＊を取り込む。また、スイッチ５２Ｄは、制御入力として、判定部５２Ｃにより設定されるフラグＦ２８の値を取り込む。

スイッチ５２Ｄは、フラグＦ２８の値に基づき、第１の制御部５２Ａにより演算される操舵反力指令値Ｔ３^＊、および第２の制御部５２Ｂにより演算される操舵反力指令値Ｔ４^＊のうちいずれか一方を操舵反力指令値Ｔ^＊として選択する。スイッチ５２Ｄは、フラグＦ２８の値が「０」であるとき、第２の制御部５２Ｂにより演算される操舵反力指令値Ｔ４^＊を最終的な操舵反力指令値Ｔ５^＊として選択する。スイッチ５２Ｄは、フラグＦ２８の値が「１」であるとき、第１の制御部５２Ａにより演算される操舵反力指令値Ｔ３^＊を最終的な操舵反力指令値Ｔ^＊として選択する。

この構成によれば、ステアリングホイール１１の回転位置の調節処理が必要であるかどうかに基づき、第１の制御部５２Ａによる通常の反力制御と、第２の制御部５２Ｂによるステアリングホイール１１の回転位置を調節するための制御とが切り替えられる。たとえば、車両の電源がオフされてから車両の電源が再びオンされるまでの期間に操舵角θ_ｓが変化していない場合、車両の電源がオンされたとき、操舵トルクＴ_ｈに応じて操舵反力を発生させる通常の反力制御が実行開始される。また、たとえば車両の電源がオフされている期間にステアリングホイール１１が反時計方向へ向けて所定の角度だけ回転した場合、車両の電源がオンされたとき、ステアリングホイール１１の回転位置の調節処理が実行される。すなわち、反力モータ３１の駆動制御を通じてステアリングホイール１１を時計方向へ向けて所定の角度だけ回転させる。これにより、ステアリングホイール１１と転舵輪１６，１６との位置関係が所定の舵角比に応じた本来の位置関係に戻る。

ただし、製品仕様によっては、転舵制御部５０ｂが車速Ｖの変化に対する舵角比の変化の度合い（すなわち、変化率）を操舵状態に応じて変更する構成を有していることがある。たとえば、先の第１の実施の形態における転舵制御部５０ｂは、旋回保舵状態での減速に伴う車両の巻き込み、あるいは旋回保舵状態での加速に伴う車両の膨らみを抑制するために、旋回保舵時には車速Ｖの値を固定することによって、実際の車速Ｖの変化に対する舵角比の変化率を０％に維持する。このような場合、たとえばステアリングホイール１１の回転位置の調節処理の実行を通じて、操舵角θ_ｓを転舵角θ_ｗ，θ_ｗに同期させるためには、転舵制御部５０ｂで使用される舵角比を反力制御部５０ａにおいても考慮する必要がある。

そこで、本実施の形態を第１の実施の形態に適用する場合、第２の制御部５２Ｂとして、つぎの構成を採用している。
すなわち、先の図２５に二点鎖線で示すように、第２の制御部５２Ｂは、車速Ｖに対する補正処理を実行する補正処理部３１３を有している。補正処理部３１３は、先の図４に示される第１の実施の形態の補正処理部７０Ａと同様の構成を有している。補正処理部３１３は、ステアリングホイール１１の操舵状態、ここではステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓで保舵された状態であるかどうかに基づき補正車速Ｖ_ｃを演算する。

したがって、第９の実施の形態によれば、先の第１の実施の形態の（１），（２）と同様の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（１４）車両の電源がオンされた場合の初期動作としてステアリングホイール１１の回転位置の調節処理が実行される場合にステアリングホイール１１が保舵されたときであれ、反力制御部５０ａにおけるピニオン角θ_ｐと目標操舵角θ_ｓ ^＊との関係が、転舵制御部５０ｂにおける操舵角θ_ｓと目標ピニオン角θ_ｐ ^＊との関係と同期する。したがって、操舵角θ_ｓと転舵角θ_ｗとを同期させることができる。

＜第１０の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置の第１０の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には先の図１～図７に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。本実施の形態は、自動運転機能を有する点で第１の実施の形態と異なる。

車両には、車両の安全性あるいは利便性をより向上させるための様々な運転支援機能あるいはシステムが運転を代替する自動運転機能を実現する自動運転システムが搭載されることがある。この場合、車両においては、制御装置５０と他の車載システムの制御装置との協調制御が行われる。協調制御とは、複数種の車載システムの制御装置が互いに連携して車両の動きを制御する技術をいう。車両には、たとえば各種の車載システムの制御装置を統括制御する上位制御装置５００が搭載される。上位制御装置５００は、その時々の車両の状態に基づき最適な制御方法を求め、その求められる制御方法に応じて各種の車載制御装置に対して個別の制御を指令する。

上位制御装置５００は、制御装置５０による操舵制御に介入する。上位制御装置５００は、運転席などに設けられる図示しないスイッチの操作を通じて、自己の自動運転制御機能をオン（有効）とオフ（無効）との間で切り替える。ただし、自動運転制御機能には、車両の安全性あるいは利便性をより向上させるための運転支援制御機能も含まれる。

上位制御装置５００は、たとえば車両に目標車線上を走行させるための指令値として付加目標ピニオン角θ_ｐａ ^＊を演算する。付加目標ピニオン角θ_ｐａ ^＊は、その時々の車両の走行状態あるいは操舵状態に応じて、車両を車線に沿って走行させるために必要とされるピニオン角の目標値（現在のピニオン角に付加すべき角度）をいう。制御装置５０は、上位制御装置５００により演算される付加目標ピニオン角θ_ｐａ ^＊を使用して反力モータ３１および転舵モータ４１を制御する。

図２７に示すように、反力制御部５０ａは、操舵角演算部５１、操舵反力指令値演算部５２、および通電制御部５３に加え、目標操舵角演算部５５を有している。
目標操舵角演算部５５は、上位制御装置５００により演算される付加目標ピニオン角θ_ｐａ ^＊、および車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖを取り込み、これら取り込まれる付加目標ピニオン角θ_ｐａ ^＊および車速Ｖに基づき付加目標操舵角θ_ｓａ ^＊を演算する。目標操舵角演算部５５は、操舵角θ_ｓに対する転舵角θ_ｗの比である舵角比に基づき、付加目標ピニオン角θ_ｐａ ^＊を車速Ｖに応じて操舵角に換算することにより付加目標操舵角θ_ｓａ ^＊を演算する。本実施の形態において、目標操舵角演算部５５は、制御装置５０の記憶装置に格納されたマップＭ１４を使用して付加目標操舵角θ_ｓａ ^＊を演算する。

図２８のグラフに示すように、マップＭ１４は付加目標ピニオン角θ_ｐａ ^＊と付加目標操舵角θ_ｓａ ^＊との関係を車速Ｖに応じて規定する三次元マップであって、つぎのような特性を有している。すなわち、付加目標ピニオン角θ_ｐａ ^＊の絶対値が増加するほど、また車速Ｖがより速くなるほど、付加目標操舵角θ_ｓａ ^＊の絶対値はより大きい値となる。

図２７に示すように、操舵反力指令値演算部５２は、トルクセンサ３４を通じて検出される操舵トルクＴ_ｈ、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓ、および目標操舵角演算部５５により演算される付加目標操舵角θ_ｓａ ^＊を使用して、操舵反力指令値Ｔ^＊を演算する。この操舵反力指令値Ｔ^＊に応じた電力が反力モータ３１へ供給されることにより、反力モータ３１は操舵反力指令値Ｔ^＊に応じた角度だけ回転する。操舵反力指令値演算部５２については、後に詳述する。

転舵制御部５０ｂは、ピニオン角演算部６１、目標ピニオン角演算部６２、ピニオン角フィードバック制御部６３、および通電制御部６４に加え、加算器６６を有している。加算器６６は、目標ピニオン角演算部６２により演算される目標ピニオン角θ_ｐ ^＊と、上位制御装置５００により演算される付加目標ピニオン角θ_ｐａ ^＊とを加算することにより、ピニオン角指令値Ｔ_ｐ ^＊の演算に使用される最終的な目標ピニオン角である最終目標ピニオン角θ_ｐｆｉｎ ^＊を演算する。加算器６６は、演算される最終目標ピニオン角θ_ｐｆｉｎ ^＊をピニオン角フィードバック制御部６３へ供給する。ピニオン角フィードバック制御部６３は、ピニオン角演算部６１１により演算される実際のピニオン角θ_ｐを最終目標ピニオン角θ_ｐｆｉｎ ^＊に追従させるべくピニオン角θ_ｐのフィードバック制御の実行を通じてピニオン角指令値Ｔ_ｐ ^＊を演算する。このピニオン角指令値Ｔ_ｐ ^＊に応じた電力が転舵モータ４１へ供給されることにより、転舵モータ４１はピニオン角指令値Ｔ_ｐ ^＊に応じた角度だけ回転する。

つぎに、操舵反力指令値演算部５２の一例について詳細に説明する。
図２９に示すように、操舵反力指令値演算部５２は、加算器４０１、目標操舵トルク演算部４０２、トルクフィードバック制御部４０３、軸力演算部４０４、目標操舵角演算部４０５、操舵角フィードバック制御部４０６、および加算器４０７を有している。

加算器４０１は、トルクセンサ３４を通じて検出される操舵トルクＴ_ｈとトルクフィードバック制御部４０３により演算される第１の操舵反力指令値Ｔ_１１ ^＊とを加算することにより、ステアリングシャフト１２に印加されるトルクとしての入力トルクＴ_ｉｎ ^＊を演算する。

目標操舵トルク演算部４０２は、加算器４０１により演算される入力トルクＴ_ｉｎ ^＊に基づき目標操舵トルクＴ_ｈ ^＊を演算する。目標操舵トルクＴ_ｈ ^＊とは、ステアリングホイール１１に印加すべき操舵トルクＴ_ｈの目標値をいう。目標操舵トルク演算部４０２は、入力トルクＴ_ｉｎ ^＊の絶対値が大きいほど、より大きな絶対値の目標操舵トルクＴ_ｈ ^＊を演算する。

トルクフィードバック制御部４０３は、トルクセンサ３４を通じて検出される操舵トルクＴ_ｈ、および目標操舵トルク演算部４０２により演算される目標操舵トルクＴ_ｈ ^＊を取り込む。トルクフィードバック制御部４０３は、トルクセンサ３４を通じて検出される操舵トルクＴ_ｈを目標操舵トルクＴ_ｈ ^＊に追従させるべく操舵トルクＴ_ｈのフィードバック制御を通じて第１の操舵反力指令値Ｔ_１１ ^＊を演算する。

軸力演算部４０４は、たとえばピニオン角θ_ｐ、転舵モータ４１の電流Ｉ_ｂの値、および車速Ｖに基づき転舵シャフト１４に作用する軸力を演算し、この演算される軸力をトルクに換算したトルク換算値（すなわち、軸力に応じた操舵反力）Ｔ_ａｆを演算する。

目標操舵角演算部４０５は、トルクセンサ３４を通じて検出される操舵トルクＴ_ｈ、トルクフィードバック制御部４０３により演算される第１の操舵反力指令値Ｔ_１１ ^＊、軸力演算部４０４により演算されるトルク換算値Ｔ_ａｆ、および車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖを取り込む。目標操舵角演算部４０５は、これら取り込まれる操舵トルクＴ_ｈ、第１の操舵反力指令値Ｔ_１１ ^＊、トルク換算値Ｔ_ａｆおよび車速Ｖに基づき、ステアリングホイール１１の目標操舵角θ_ｓ ^＊を演算する。

目標操舵角演算部４０５は、第１の操舵反力指令値Ｔ_１１ ^＊および操舵トルクＴ_ｈの総和である入力トルクＴ_ｉｎ ^＊からトルク換算値Ｔ_ａｆ（軸力に応じた操舵反力）を減算することにより、ステアリングホイール１１に対する最終的な入力トルクＴ_ｉｎ ^＊を求める。目標操舵角演算部４０５は、最終的な入力トルクＴ_ｉｎ ^＊から次式（Ａ６）で表される理想モデルに基づいて目標操舵角θ_ｓ ^＊を演算する。この理想モデルは、ステアリングホイール１１と転舵輪１６，１６との間が機械的に連結されている操舵装置を前提として、入力トルクＴ_ｉｎ ^＊に応じた理想的な転舵角に対応するステアリングホイール１１の操舵角を予め実験などによりモデル化したものである。

Ｔ_ｉｎ ^＊＝Ｊθ_ｓ′′＋Ｃθ_ｓ′＋Ｋθ_ｓ …（Ａ６）
ただし、「Ｊ」はステアリングホイール１１およびステアリングシャフト１２の慣性モーメントに対応する慣性係数、「Ｃ」は転舵シャフト１４のハウジングに対する摩擦などに対応する粘性係数（摩擦係数）、「Ｋ」はステアリングホイール１１およびステアリングシャフト１２をそれぞればねとみなしたときのばね係数である。粘性係数Ｃおよび慣性係数Ｊは、車速Ｖに応じた値となる。また、「θ_ｓ′′」は操舵角θ_ｓの二階時間微分値、「θ_ｓ′」は操舵角θ_ｓの一階時間微分値である。

ちなみに、自動運転制御機能がオンされている場合、上位制御装置５００により付加目標ピニオン角θ_ｐａ ^＊が演算されるとき、目標操舵角演算部５５により演算される付加目標操舵角θ_ｓａ ^＊は目標操舵角演算部４０５により演算される目標操舵角θ_ｓ ^＊に加算される。

操舵角フィードバック制御部４０６は、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓ、および目標操舵角演算部４０５により演算される目標操舵角θ_ｓ ^＊を取り込む。操舵角フィードバック制御部４０６は、操舵角演算部５１により演算される実際の操舵角θ_ｓを目標操舵角θ_ｓ ^＊に追従させるべく操舵角θ_ｓのフィードバック制御を通じて第２の操舵反力指令値Ｔ_１２ ^＊を演算する。

加算器４０７は、トルクフィードバック制御部４０３により演算される第１の操舵反力指令値Ｔ_１１ ^＊、および操舵角フィードバック制御部４０６により演算される第２の操舵反力指令値Ｔ_１２ ^＊を加算することにより操舵反力指令値Ｔ^＊を演算する。

この構成によれば、自動運転制御機能がオンされている場合、上位制御装置５００により付加目標ピニオン角θ_ｐａ ^＊が演算されるとき、付加目標ピニオン角θ_ｐａ ^＊を舵角比に基づき車速Ｖに応じて操舵角に換算することにより付加目標操舵角θ_ｓａ ^＊が演算される。これにより、運転者による手動運転時と上位制御装置５００による自動運転制御の実行時とで、操舵角θ_ｓの変化、すなわちステアリングホイール１１の動きを同一にすることができる。

ただし、製品仕様によっては、転舵制御部５０ｂが車速Ｖの変化に対する舵角比の変化の度合い（すなわち、変化率）を操舵状態に応じて変更する構成を有していることがある。たとえば、先の第１の実施の形態における転舵制御部５０ｂは、旋回保舵状態での減速に伴う車両の巻き込み、あるいは旋回保舵状態での加速に伴う車両の膨らみを抑制するために、旋回保舵時には車速Ｖの値を固定することによって、実際の車速Ｖの変化に対する舵角比の変化率を０％に維持する。このような場合、操舵角θ_ｓを転舵角θ_ｗ，θ_ｗに同期させるためには、転舵制御部５０ｂで使用される舵角比を反力制御部５０ａにおいても考慮する必要がある。

そこで、本実施の形態を第１の実施の形態に適用する場合、反力制御部５０ａとして、つぎの構成を採用している。
すなわち、先の図２７に二点鎖線で示すように、反力制御部５０ａは、車速Ｖに対する補正処理を実行する補正処理部５７を有している。補正処理部５７は、先の図４に示される第１の実施の形態の補正処理部７０Ａと同様の構成を有している。補正処理部５７は、ステアリングホイール１１の操舵状態、ここではステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓで保舵された状態であるかどうかに基づき補正車速Ｖ_ｃを演算する。

なお、上位制御装置５００は、現在のピニオン角θ_ｐに付加すべき角度である付加目標ピニオン角θ_ｐａ ^＊を演算したが、たとえば車両を車線に沿って走行させるために必要とされる理想的なピニオン角θ_ｐの目標値として目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算するようにしてもよい。

したがって、第１０の実施の形態によれば、先の第１の実施の形態の（１），（２）と同様の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（１５）上位制御装置５００による自動運転制御の実行時にステアリングホイール１１が保舵される場合であれ、反力制御部５０ａにおける付加目標ピニオン角θ_ｐａ ^＊と付加目標操舵角θ_ｓａ ^＊との関係が、転舵制御部５０ｂにおける操舵角θ_ｓと目標ピニオン角θ_ｐ ^＊との関係と同期する。したがって、操舵角θ_ｓと転舵角θ_ｗとを同期させることができる。

＜他の実施の形態＞
なお、各実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・第８の実施の形態は、先の第２の実施の形態に適用してもよい。すなわち、縁石軸力演算部２０２は、操舵角θ_ｓおよび操舵角速度ωに代えて、操舵トルクＴ_ｈに基づき演算される推定操舵角θ_ｅｓ、および推定操舵角θ_ｅｓを微分することにより得られる推定操舵角速度ω_ｅｓを使用する。なお、第８の実施の形態と同様にして、第９および第１０の実施の形態も、第２の実施の形態に適用してもよい。

・また、第８の実施の形態は、先の第３の実施の形態に適用してもよい。この場合、縁石軸力演算部２０２は、つぎのように構成する。すなわち、先の図１０に括弧書きの符号を付して示すように、縁石軸力演算部２０２は、増速比演算部２２１、補正処理部２２２、および除算器２２３を有している。増速比演算部２２１は、先の図１０に示される第３の実施の形態の増速比演算部１１１と同様の演算機能を有している。補正処理部２２２は、先の図１０に示される第３の実施の形態の補正処理部１２０と同様の演算機能を有している。補正処理部１２０は増速比演算部２２１により演算される増速比νに対する補正処理の実行を通じて補正増速比ν_ｃを演算する。除算器２２３は、ピニオン角演算部６１により演算されるピニオン角θ_ｐを補正処理部２２２により演算される補正増速比ν_ｃで除することにより、目標操舵角θ_ｓ ^＊を演算する。なお、第８の実施の形態と同様にして、第９および第１０の実施の形態を、第３の実施の形態に適用してもよい。

・また、第８の実施の形態は、第４の実施の形態に適用してもよい。この場合、縁石軸力演算部２０２には、先の図２４に示される補正処理部２０２Ｆに代えて、先の図１１～図１４に示される第４の実施の形態の補正処理部７０Ａと同様の構成を有する補正処理部を設ける。また、補正処理部７０Ａの旋回判定部１３１として、先の図１５に示される第５の実施の形態の構成が採用される場合、縁石軸力演算部２０２における補正処理部の旋回判定部として、先の図１５に示される第５の実施の形態の旋回判定部１３１と同様の構成を採用する。また、補正処理部７０Ａの旋回判定部１３１、減速判定部１３２および加速判定部１３３として、先の図１６～図１８に示される第６の実施の形態の構成が採用される場合、縁石軸力演算部２０２における補正処理部の旋回判定部、減速判定部および加速判定部として、先の図１５に示される第５の実施の形態の構成と同様の構成を採用する。なお、第８の実施の形態と同様にして、第９および第１０の実施の形態を、第４～第６の実施の形態に適用してもよい。

・また、第８の実施の形態は、第７の実施の形態に適用してもよい。この場合、縁石軸力演算部２０２には、先の図２４に示される補正処理部２０２Ｆに代えて、先の図２０に示される第７の実施の形態の補正処理部１８０Ｂと同様の構成を有する補正処理部を設ける。なお、第８の実施の形態と同様にして、第９および第１０の実施の形態を、第７の実施の形態に適用してもよい。

・各実施の形態において、操舵装置１０にクラッチを設けてもよい。この場合、図１に二点鎖線で示すように、ステアリングシャフト１２とピニオンシャフト１３とをクラッチ２１を介して連結する。クラッチ２１としては、励磁コイルに対する通電の断続を通じて動力の断続を行う電磁クラッチが採用される。制御装置５０は、クラッチ２１の断続を切り替える断続制御を実行する。クラッチ２１が切断されるとき、ステアリングホイール１１と転舵輪１６，１６との間の動力伝達が機械的に切断される。クラッチ２１が接続されるとき、ステアリングホイール１１と転舵輪１６，１６との間の動力伝達が機械的に連結される。

・各実施の形態において、操舵装置１０は、車両の進行方向に対する左右２つの転舵輪をそれぞれ独立して転舵させる左右独立型の操舵装置であってもよい。また、四輪自動車において、４つの車輪をそれぞれ独立して転舵させる四輪独立型の操舵装置として構成してもよい。

１１…ステアリングホイール
１６…転舵輪
３１…反力モータ
４１…転舵モータ
４４…ピニオンシャフト（シャフト）
５０…制御装置（操舵制御装置）
７０Ａ，１２０，２２２，１８０Ｂ…補正処理部（第２の処理部）
７０Ｂ，１８０Ａ…角度演算部（第１の処理部）
１１１，２２１…増速比演算部（第１の処理部）
２０２Ｃ…目標操舵角演算部（第３の処理部）
２０２Ｆ…補正処理部（第４の処理部）
５００…上位制御装置
５０１…車速センサ

Claims (12)

1. ステアリングホイールとの間の動力伝達が分離された転舵輪を転舵させるための転舵力を発生する転舵モータを制御する操舵制御装置であって、
   前記転舵モータの制御を通じて前記ステアリングホイールの操舵角に対する前記転舵輪の転舵角の比である舵角比を車速に応じて変更する第１の処理部と、
   操舵状態あるいは車両状態に応じて車速の変化に対する前記舵角比の変化の度合いを変化させる第２の処理部と、を有している操舵制御装置。
2. 前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールがその中立位置を基準とする一定の操舵角に保舵されている場合または車両が旋回している場合、車速の変化に対する前記舵角比の変化を零とする請求項１に記載の操舵制御装置。
3. 前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールがその中立位置を基準とする一定の操舵角に保舵されている場合または車両が旋回している場合、車速の変化に対する前記舵角比の変化の度合いを鈍化させる請求項１に記載の操舵制御装置。
4. 前記第１の処理部は、前記ステアリングホイールの操舵角に基づき前記転舵輪の転舵動作に連動して回転するシャフトの目標回転角を車速に応じて演算するとともに、前記シャフトの回転角を前記目標回転角に一致させるように前記転舵モータを制御し、
   前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールがその中立位置を基準とする一定の操舵角に保舵されている場合または車両が旋回している場合、前記目標回転角の演算に使用される車速の値を固定する請求項２に記載の操舵制御装置。
5. 前記第１の処理部は、前記ステアリングホイールの操舵角に基づき前記転舵輪の転舵動作に連動して回転するシャフトの目標回転角を車速に応じて演算するとともに、前記シャフトの回転角を前記目標回転角に一致させるように前記転舵モータを制御し、
   前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールがその中立位置を基準とする一定の操舵角に保舵されている場合または車両が旋回している場合、前記目標回転角の演算に使用される車速の単位時間当たりの変化量を制限する請求項３に記載の操舵制御装置。
6. 前記第１の処理部は、車速に応じて演算される前記ステアリングホイールと前記転舵輪の転舵動作に連動して回転するシャフトとの間の増速比を前記ステアリングホイールの操舵角に乗算することにより前記シャフトの目標回転角を演算するとともに、前記シャフトの回転角を前記目標回転角に一致させるように前記転舵モータを制御し、
   前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールがその中立位置を基準とする一定の操舵角に保舵されている場合または車両が旋回している場合、前記目標回転角の演算に使用される増速比の単位時間当たりの変化量を制限する請求項３に記載の操舵制御装置。
7. 前記第１の処理部は、前記ステアリングホイールの操舵角に基づき前記転舵輪の転舵動作に連動して回転するシャフトの目標回転角を車速に応じて演算するとともに、前記シャフトの回転角を前記目標回転角に一致させるように前記転舵モータを制御し、
   前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールがその中立位置を基準とする一定の操舵角に保舵されている場合または車両が旋回している場合、前記転舵モータの制御に使用される目標回転角の値を固定する請求項２に記載の操舵制御装置。
8. 前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールの保舵状態が解除された場合または車両の旋回状態が解除された場合、前記目標回転角の演算に使用される車速の値を、車速センサを通じて検出される現在の車速の値へ向けて徐々に変化させる請求項４または請求項５に記載の操舵制御装置。
9. 前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールの保舵状態が解除された場合または車両の旋回状態が解除された場合、前記目標回転角の演算に使用される増速比の値を、前記第１の処理部により演算される現在の増速比の値へ向けて徐々に変化させる請求項６に記載の操舵制御装置。
10. 前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールの保舵状態が解除された場合または車両の旋回状態が解除された場合、前記転舵モータの制御に使用される目標回転角の値を、前記第１の処理部により演算される現在の目標回転角の値へ向けて徐々に変化させる請求項７に記載の操舵制御装置。
11. 前記の操舵制御装置は、ステアリングホイールに付与される操舵方向と反対方向のトルクである操舵反力を発生する反力モータを前記ステアリングホイールの操舵角と目標操舵角との差に基づき制御するものでもあって、
    前記ステアリングホイールの操舵角に対する前記転舵輪の転舵角の比である舵角比に基づき前記転舵輪の転舵動作に連動して回転するシャフトの回転角を車速に応じて前記ステアリングホイールの目標操舵角に換算する第３の処理部と、
    前記第２の処理部と同様の処理を実行することにより前記目標操舵角の演算に使用される車速の変化に対する前記舵角比の変化の度合いを変化させる第４の処理部と、を有している請求項１～請求項１０のうちいずれか一項に記載の操舵制御装置。
12. 前記第３の処理部において前記目標操舵角の演算に使用される前記シャフトの回転角は、
    ａ．車両の転舵輪が障害物に当たっている旨判定されるときの前記シャフトの回転角、
    ｂ．車両の電源がオンされたときの前記シャフトの回転角、または
    ｃ．車載される上位制御装置が操舵制御に介入する際に生成する前記シャフトの目標回転角である請求項１１に記載の操舵制御装置。

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