JP2022051456A

JP2022051456A - 車両用複層ガラス

Info

Publication number: JP2022051456A
Application number: JP2020157950A
Authority: JP
Inventors: 泰川本; Yasushi Kawamoto; 英之平社; Hideyuki Hirakoso
Original assignee: Asahi Glass Co Ltd
Current assignee: AGC Inc
Priority date: 2020-09-18
Filing date: 2020-09-18
Publication date: 2022-03-31

Abstract

【課題】振動が加わっても断熱性能が低下することを抑制できる車両用複層ガラスを提供する。【解決手段】本発明にかかる車両用複層ガラスは、対向して配置された、一対のガラス板と、前記一対のガラス板の周縁部を封止するシール材と、前記一対のガラス板の間に配置されたスペーサと、を備え、前記一対のガラス板のうち、少なくとも一つの前記ガラス板が、ＣｏＯを５０ｐｐｍ～５００ｐｐｍ含む。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用複層ガラスに関する。

建築分野や産業分野等に使用される断熱ガラスあるいは防音ガラスには、複数のガラス板同士の間に真空層（減圧層）を保ったまま、ガラス板の周辺端部を封着してなる複層ガラスが知られている。このような複層ガラスは、複数のガラス板同士の間に真空層を有しているため、ガラス板同士の間に空気や不活性ガスを封入されている場合よりも高い断熱性能を有する。

このような複層ガラスとして、例えば、真空層によって隔置されたガラス板の周辺端部を封着用ガラスバルクによって封着し、真空層内に複数個のスペーサを配置した排気複層ガラスが開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８－２０１６６２号公報

特許文献１の排気複層ガラスは建築分野での使用が例示されているが、車両用ガラスとして使用する場合、車両に生じる振動が複層ガラスに加わることで、ガラス板と封着材の密着性を低下させる問題があった。一般にガラス板はその表面で、炭酸ナトリウム等の炭酸塩が析出する現象（ガラスの「やけ」として知られる）が、ガラス板と封着材の間でも生じているため、複層ガラスに振動が加わった場合該析出の影響が大きくなると考えられる。そのため排気複層ガラスは、ガラス板と封止剤等の密着性が低下すると、外部雰囲気中の気体や液体が真空層内に侵入して真空層の真空度を低下させ、断熱性を低下させてしまう。

本発明の一態様は、振動が加わっても断熱性能の低下を抑制できる車両用複層ガラスを提供することを目的とする。

本発明にかかる車両用複層ガラスの一態様は、対向して配置された、一対のガラス板と、前記一対のガラス板の周縁部を封止するシール材と、前記一対のガラス板の間に配置されたスペーサと、を備え、前記一対のガラス板のうち、少なくとも一つの前記ガラス板が、ＣｏＯを５０ｐｐｍ～５００ｐｐｍ含む。

本発明にかかる車両用複層ガラスは、振動が加わっても断熱性能の低下を抑制できる。

本発明の実施形態にかかる車両用複層ガラスの平面図である。図１のＩ－Ｉ断面図である。車両用複層ガラスの製造方法の工程の一部を示す説明図である。車両用複層ガラスの製造方法の工程の他の一部を示す説明図である。車両用複層ガラスの製造方法の工程の他の一部を示す説明図である。車両用複層ガラスの製造方法の工程の他の一部を示す説明図である。車両用複層ガラスの製造方法の工程の他の一部を示す説明図である。車両用複層ガラスの製造方法の工程の他の一部を示す説明図である。車両用複層ガラスの製造方法の工程の他の一部を示す説明図である。車両用複層ガラスの製造方法の工程の他の一部を示す説明図である。車両用複層ガラスの構成の他の一例を示す断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。なお、説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては同一の符号を付して、重複する説明は省略する。また、図面における各部材の縮尺は実際とは異なる場合がある。本明細書において数値範囲を示すチルダ「～」は、別段の断わりがない限り、その前後に記載された数値を下限値及び上限値として含むことを意味する。

＜車両用複層ガラス＞
本発明の実施形態にかかる車両用複層ガラスについて説明する。本実施形態にかかる車両用複層ガラスは、対向して配置された、一対のガラス板と、一対のガラス板の周縁部を封止する封着材であるシール材と、一対のガラス板の間に配置されたスペーサとを備える複層ガラスである。本実施形態にかかる車両用複層ガラスは、フロントガラス、リアガラス、サイドガラス、ルーフガラス、クォーターガラス等の自動車用窓ガラス、電車、機関車等の交通用の車両用窓ガラス、ブルドーザ等の建設用の車両用窓ガラス、飛行機等の飛行体用窓ガラス、その他の特殊車両用窓ガラス等に用いられる。

図１は、本実施形態にかかる車両用複層ガラスの平面図であり、図２は、図１のＩ－Ｉ断面図である。なお、図１及び図２において、車両用複層ガラス１の主面の一方を車外側とし、他方を車内側とする。図１では、手前側を車外側、奥側を車内側とする。図１において、車両用複層ガラス１の長手方向は、例えば車両の前後方向に対応するが、車両の車幅方向に対応してもよい。図２では、上側を車外側、下側を車内側とする。

図１に示すように、車両用複層ガラス１は、平面視において略矩形状に形成され、角に丸みを有している。また、図２に示すように、車両用複層ガラス１は、主面が車外側に向かって凸状に湾曲した曲面を有している。

図２に示すように、車両用複層ガラス１は、一対のガラス板１０Ａ及び１０Ｂ、シール材２０、スペーサ３０、ガス吸着剤４０、熱反射膜５０、並びに遮蔽部６０Ａ及び６０Ｂを備えている。一対のガラス板１０Ａ及び１０Ｂの間には、シール材２０、スペーサ３０、ガス吸着剤４０及び熱反射膜５０が配置されている。車両用複層ガラス１では、一対のガラス板１０Ａ及び１０Ｂの間に配置されているスペーサ３０は、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂを介して外部から視認できる。ガス吸着剤４０は、車両用複層ガラス１の平面視において、遮蔽部６０Ａ及び６０Ｂの少なくとも一方と重なることにより遮蔽され、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂの少なくとも一方を介して外部から視認できないことが好ましく、両方により遮蔽されることがより好ましい。熱反射膜５０は、外部から視認できない程度に可視光線透過率が小さいことが好ましい。

車両用複層ガラス１は、一対のガラス板１０Ａ及び１０Ｂとシール材２０との間に真空空間Ｓを有する。真空空間Ｓの真空度は、所定値以下が好ましく、例えば、０．０１Ｐａ以下が好ましい。真空空間Ｓは、ガラス板１０Ａとガラス板１０Ｂとの間の空気を排気し、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂと、シール材２０とを密封して形成できる。真空空間Ｓの間隔（すき間）は、適宜設定可能であり、例えば、１０μｍ～１０００μｍである。

車両用複層ガラス１は、ＪＩＳＤ１６０１に準拠した振動試験後における車両用複層ガラス１の熱貫流率（Ｕ値）と、振動試験前における車両用複層ガラス１の熱貫流率との差（以下、単に、「車両用複層ガラス１の熱貫流率の差」という。）が、１．０Ｗ／（ｍ^２Ｋ）以下が好ましく、０．５Ｗ／（ｍ^２Ｋ）以下がより好ましく、０．１Ｗ／（ｍ^２Ｋ）以下がさらに好ましい。車両用複層ガラス１の熱貫流率の差が、１．０Ｗ／（ｍ^２Ｋ）以下であれば、振動が加わる環境下での使用においても、車内の気温を保つ性能を長期間持続できる。

なお、熱貫流率は、車両用複層ガラス１における熱の伝わりやすさを表す値であり、値が小さいほど断熱性が高いことを表わす。熱貫流率は、以下のように表される。
熱貫流率（Ｗ／（ｍ^２Ｋ））＝１／熱抵抗値（（ｍ^２Ｋ）／Ｗ）・・・（１）
熱抵抗値（（ｍ^２Ｋ）／Ｗ）＝全体の厚さ（ｍ）／全体の熱伝導率（Ｗ／（ｍＫ））・・・（２）

熱貫流率は、ＪＩＳＲ３１０７：１９９８「板ガラス類の熱抵抗及び建築における熱貫流率の算定方法」（ＩＳＯ１０２９２：１９９４）及びＪＩＳＲ３２０９：１９９８「複層ガラス」に準拠して測定される値である。

振動試験は、ＪＩＳＤ１６０１：１９９５「自動車部品振動試験方法」に準拠して行われる。

車両用複層ガラス１は、ＪＩＳＤ１６０１に準拠した振動試験後における車両用複層ガラス１の熱貫流率の、振動試験前における車両用複層ガラス１の熱貫流率に対する比（以下、単に、「車両用複層ガラス１の熱貫流率の比」という。）は、０．５～４．０が好ましく、０．６～３．０がより好ましく、０．７～２．５がさらに好ましい。車両用複層ガラス１の熱貫流率の比が、上記の好ましい範囲内であれば、振動が加わる環境下での使用においても、車内の気温を保つ性能を長期間持続できる。

以下、車両用複層ガラス１を構成する各部材について説明する。

図１に示すように、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂは、平面視において略矩形状に形成され、角に丸みを有している。図２に示すように、一対のガラス板１０Ａ及び１０Ｂは、シール材２０、スペーサ３０、ガス吸着剤４０及び熱反射膜５０を介して対向して配置されている。なお、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂの平面視における形状は、車両の設置箇所に応じて適宜任意の形状にできる。例えば、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂの平面視における形状は、略台形状、略平行四辺形状又は略三角形状でもよい。

図２に示すように、ガラス板１０Ａは、スペーサ３０と接する第１主面１０１Ａと、第１主面１０１Ａとは反対の外側に位置する第２主面１０２Ａとを有する。ガラス板１０Ａの車内側に位置する内面が第１主面１０１Ａであり、車外側に位置する外面が第２主面１０２Ａとなる。

ガラス板１０Ｂは、スペーサ３０と接する第１主面１０１Ｂと、第１主面１０１Ｂとは反対の外側に位置する第２主面１０２Ｂとを有する。ガラス板１０Ｂの車内側に位置する内面が第１主面１０１Ｂであり、車外側に位置する外面が第２主面１０２Ｂとなる。ガラス板１０Ａの第１主面１０１Ａと、ガラス板１０Ｂの第１主面１０１Ｂとが、対向している。

ガラス板１０Ａは、第１主面１０１Ａ及び第２主面１０２Ａが二方向に湾曲した曲面を有する。すなわち、ガラス板１０Ａは、ガラス板１０Ａの長手方向及び短手方向に湾曲している。ガラス板１０Ｂも、ガラス板１０Ａに対応するように、第１主面１０１Ｂ及び第２主面１０２Ｂが二方向に湾曲した曲面を有する。なお、ガラス板１０Ａ及びガラス板１０Ｂは、一方向に湾曲した曲面を有してもよい。すなわち、ガラス板１０Ａ及びガラス板１０Ｂは、任意の一方向に湾曲してよく、湾曲方向は、例えばガラス板１０Ａ及びガラス板１０Ｂの長手方向又は短手方向でもよい。本実施形態では、図２に示すように、ガラス板１０Ａは、第１主面１０１Ａ及び第２主面１０２Ａが車外側に凸状に湾曲した曲面を有する。ガラス板１０Ｂも、ガラス板１０Ａに対応するように、第１主面１０１Ｂ及び第２主面１０２Ｂが車外側に凸状に湾曲した曲面を有する。第１主面１０１Ａ及び第２主面１０２Ａの曲率と、第１主面１０１Ｂ及び第２主面１０２Ｂの曲率とは、略同じとしているが、異なってもよい。

ガラス板１０Ａ及び１０Ｂの厚さは、適宜選択可能であり、例えば、１ｍｍ～１０ｍｍでよい。ガラス板１０Ａ及び１０Ｂの厚さは、耐飛び石耐性に優れることから、１．１ｍｍ以上が好ましく、１．６ｍｍ以上がより好ましい。また、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂの厚さは、質量を抑制できることから、３．０ｍｍ未満が好ましく、２．９ｍｍ未満がより好ましい。ガラス板１０Ａの厚さは、ガラス板１０Ｂの厚さと同じでも、異なってもよい。ガラス板１０Ａとガラス板１０Ｂとの厚さが同じであれば、同じサイズのガラス板を使用できる。

ガラス板１０Ａ及び１０Ｂの曲率半径の最小値は、５００ｍｍ～１０００００ｍｍが好ましく、１０００ｍｍ～８００００ｍｍがより好ましく、３０００ｍｍ～５００００ｍｍがさらに好ましい。曲率半径は、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂに接している仮想上の円の半径をいう。曲率半径の逆数が曲率であり、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂの曲がり具合を表わす。すなわち、曲率半径が小さいほど、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂの曲率は大きくなり、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂの主面がより湾曲していることを意味する。曲率半径が大きいほど、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂの曲率は小さくなり、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂの主面がより平坦であることを意味する。ガラス板１０Ａ及び１０Ｂの曲率半径の最小値が、上記の好ましい範囲内であれば、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂは、車両の窓ガラスの形状に沿って湾曲した形状を有する。

なお、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂの厚さは、例えば、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂの断面において、任意の場所を測定した時の厚さである。ガラス板１０Ａ及び１０Ｂの断面において、場所により厚さが異なる場合、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂの厚さは、それぞれのガラス板において、最も薄い部分の厚さとしてもよい。

ガラス板１０Ａ及び１０Ｂは、無機ガラス及び有機ガラスのいずれでもよい。無機ガラスとしては、例えば、ソーダライムガラス、アルミノシリケートガラス、ホウ珪酸ガラス等が特に制限なく用いられる。これらの中でも、成形性の観点から、ソーダライムガラスが好ましい。ガラス板１０Ａ及び１０Ｂは、着色されていてもよいが、透明であることが好ましい。透明とは、可視光線透過率が実質的に０ではないことを意味する。

ガラス板１０Ａ及び１０Ｂは、ケイ素、ナトリウム、カルシウム及びマグネシウムを含む。

ガラス板１０Ａ及び１０Ｂは、酸化物基準の質量百分率で、ＳｉＯ_２を６５％～８０％、Ｎａ_２Ｏを５％～１８％、ＣａＯを５％～１２％、ＭｇＯを０％超～１０％、Ａｌ_２Ｏ_３を０％～６％、Ｋ_２Ｏを０％～５％、Ｆｅ_２Ｏ_３を０％～３％含有することが好ましい。

ＳｉＯ_２は、ガラスの骨格を形成する成分である。ＳｉＯ_２の含有量が６５％以上であれば、ＨＣｌ、ＨＦ等の酸性溶液及びＮａＯＨ等のアルカリ性溶液に対する化学的耐久性が高くなると共に、耐熱性及び耐候性が良好となり、好ましい。ＳｉＯ_２の含有量は、６６％以上がより好ましく、６７％以上がさらに好ましく、６８％以上が特に好ましい。ＳｉＯ_２の含有量が８０％以下であれば、失透し難くなり、好ましい。ＳｉＯ_２の含有量は、７８％以下がより好ましく、７６％以下がさらに好ましく、７４％以下が特に好ましい。

Ｎａ_２Ｏは、ガラス原料の溶解を促進する成分である。Ｎａ_２Ｏの含有量が５％以上であれば、溶解性が良好となり、好ましい。Ｎａ_２Ｏの含有量は、８％以上がより好ましく、１１％以上がさらに好ましく、１２％以上が特に好ましい。Ｎａ_２Ｏの含有量が１８％以下であれば、耐候性が良好となり、好ましい。Ｎａ_２Ｏの含有量は、１７％以下がより好ましく、１６％以下がさらに好ましく、１５％以下が特に好ましい。

ＣａＯは、ガラス原料の溶解を促進し、耐候性を向上させる成分である。ＣａＯの含有量が５％以上であれば、溶解性及び耐候性が良好となり、好ましい。ＣａＯの含有量は、６％以上がより好ましく、７％以上がさらに好ましく、８％以上が特に好ましい。ＣａＯの含有量が１２％以下であれば、失透しにくくなり、好ましい。ＣａＯの含有量は、１１％以下がより好ましく、１０％以下がさらに好ましい。

ＭｇＯは、ガラス原料の溶解を促進し、耐候性を向上させる成分である。ＭｇＯの含有量は０％以上である。ＭｇＯを含有すると、溶解性、耐候性が良好となり、好ましい。ＭｇＯの含有量は、０．１％以上が好ましく、０．３％以上がより好ましく、０．５％以上がさらに好ましい。ＭｇＯの含有量が１０％以下であれば、失透し難くなり、好ましい。ＭｇＯの含有量は、８％以下がより好ましく、６％以下がさらに好ましく、５％以下が特に好ましい。

ＭｇＯとＣａＯとの合計含有量（ＭｇＯ＋ＣａＯ）は、上記のＣａＯ及びＭｇＯと同様の理由から、５％以上が好ましく、６％以上がより好ましく、７％以上がさらに好ましく、８％以上が特に好ましい。また、合計含有量（ＭｇＯ＋ＣａＯ）は、２０％以下が好ましく、１９％以下がより好ましく、１８％以下がさらに好ましく、１７％以下がよりさらに好ましく、１６％以下が特に好ましい。

また、後述するＳｒＯやＢａＯを含有する場合でも、同様に、ＭｇＯとＣａＯとＳｒＯとＢａＯの合計含有量（ＭｇＯ＋ＣａＯ＋ＳｒＯ＋ＢａＯ）は、５％以上が好ましく、６％以上がより好ましく、７％以上がさらに好ましく、８％以上が特に好ましい。また、合計含有量（ＭｇＯ＋ＣａＯ＋ＳｒＯ＋ＢａＯ）は、２０％以下が好ましく、１９％以下がより好ましく、１８％以下がさらに好ましく、１７％以下がさらに好ましく、１６％以下が特に好ましい。

Ａｌ_２Ｏ_３は、耐候性を向上させる成分である。Ａｌ_２Ｏ_３の含有量は０％以上である。Ａｌ_２Ｏ_３を含有すると耐候性が良好となる。Ａｌ_２Ｏ_３の含有量は、０．１％以上が好ましく、０．２％以上がより好ましく、０．３％以上がさらに好ましい。Ａｌ_２Ｏ_３の含有量が６％以下であれば、溶解融性が良好となる。Ａｌ_２Ｏ_３の含有量は、５％以下がより好ましく、４％以下がさらに好ましい。

Ｋ_２Ｏは、ガラス原料の溶解を促進する成分である。Ｋ_２Ｏの含有量は０％以上である。Ｋ_２Ｏを含有すると溶解性が良好となる。Ｋ_２Ｏの含有量が５％以下であれば、耐候性が良好となる。Ｋ_２Ｏの含有量は、４％以下がより好ましく、３％以下がさらに好ましく、２％以下が特に好ましい。

Ｎａ_２ＯとＫ_２Ｏとの合計含有量（Ｎａ_２Ｏ＋Ｋ_２Ｏ）は、上記Ｎａ_２Ｏ及びＫ_２Ｏと同様の理由から、１０％以上が好ましく、１１％以上がより好ましく、１２％以上がさらに好ましい。また、合計含有量（Ｎａ_２Ｏ＋Ｋ_２Ｏ）は、２０％以下が好ましく、１９％以下がより好ましく、１８％以下がさらに好ましい。

ガラス板１０Ａ及び１０Ｂのうち、少なくとも一方が、ＣｏＯを５０ｐｐｍ～５００ｐｐｍ含み、好適には２００ｐｐｍ～３００ｐｐｍ含む。ＣｏＯは、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂにガラス成分として含まれるＮａの移動度を小さくできるので、Ｎａ_２ＣＯ_３等の炭酸塩の析出を抑制できる。

また、一対のガラス板１０Ａ及び１０Ｂは、本質的に上記組成からなることが好ましいが、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂの効果を損なわない範囲で、上記したガラス母組成に対し、他の成分を含有してもよい。他の成分として、例えば、ＳｒＯ、ＢａＯ、ＺｒＯ_２、Ｂ_２Ｏ_３、ＳｎＯ_２、ＳＯ_３、Ｃｌ、Ｆ、ＺｎＯ、Ｙ_２Ｏ_３、Ｌａ_２Ｏ_３、ＴｉＯ_２、Ｖ₂Ｏ₅、Ｐ_２Ｏ_５、ＣｅＯ_２、ＷＯ_３、Ｎｂ_２Ｏ_５、Ｂｉ_２Ｏ_３、Ｆｅ_２Ｏ_３、Ｃｒ_２Ｏ_３、Ｓｅ、Ｓｃ_２Ｏ_３、ＭｎＯ、ＣｕＯ及びＭｏＯ_３からなる群から選択される一種以上を含有できる。

ＳｒＯは、ガラス原料の溶解を促進する成分である。酸化物基準の質量百分率表示で、ＳｒＯの含有量は、０％～５％が好ましい。ＳｒＯの含有量が５％以下であれば、ガラス原料の溶解を充分に促進できる。ＳｒＯの含有量は、３％以下がより好ましく、２％以下がさらに好ましく、１％以下がさらに好ましく、０．５％以下が特に好ましい。

ＢａＯは、ガラス原料の溶解を促進する成分である。酸化物基準の質量百分率表示で、ＢａＯの含有量は、０％～５％が好ましい。ＢａＯの含有量が５％以下であれば、ガラス原料の溶解を充分に促進できる。ＢａＯの含有量は、３％以下がより好ましく、２％以下がさらに好ましく、１％以下がさらに好ましく、０．５％以下が特に好ましい。

ＺｒＯ_２は、ガラスの弾性率を向上させる成分である。酸化物基準の質量百分率表示で、ＺｒＯ_２の含有量は、０．１％以下が好ましく、０．０５％以下がより好ましく、０．０２％以下がさらに好ましい。

Ｂ_２Ｏ_３は、ガラス溶融時のガラスの粘性を下げ、溶融を促進させると共に、熱膨張係数を下げる成分である。Ｂ_２Ｏ_３を含有することで、ガラス溶融時のガラスの粘性が高くなり過ぎずに溶融性が良好となる。また、失透温度を低くでき、安定して成形できる。Ｂ_２Ｏ_３の含有量は、５％以下が好ましく、４％以下がより好ましく、実質的に含有しないことが最も好ましい。

なお、「実質的に含有しない」とは、原料等から混入する不可避的不純物以外には含有しないことであり、意図的に含有させないことを意味する。以下同様である。

ＳｎＯ_２、ＳＯ_３、Ｃｌ及びＦは、溶融を促進させると共に、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂの製造時に、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂ内に泡が発生することを抑制できる。そのため、ＳｎＯ_２、ＳＯ_３、Ｃｌ及びＦから選ばれる一種以上を含有することで、ガラス溶融時のガラスの粘性が高くなり過ぎるのを抑制でき、溶融性を良好にできると共に、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂに泡が含まれるのを抑制できる。

ＺｎＯは、粘性や熱膨張係数を調整する成分である。ＺｎＯを含有することで、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂの粘性や熱膨張係数を調整できる。ＺｎＯの含有量は、２％以下が好ましく、１％以下がより好ましく、０．５％以下がさらに好ましい。

Ｙ_２Ｏ_３及びＬａ_２Ｏ_３は、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂの化学的耐久性やヤング率を向上させる成分である。Ｙ_２Ｏ_３及びＬａ_２Ｏ_３から選ばれる一種以上を含有することで、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂの化学的耐久性やヤング率を向上できる。Ｙ_２Ｏ_３及びＬａ_２Ｏ_３から選ばれる一種以上の合計含有量は、２％以下が好ましく、１％以下がより好ましく、０．５％以下がさらに好ましい。

ガラス板１０Ａ及び１０Ｂは、ガラス素板からフロート成形により安定して製造することを考慮すると、ＺｎＯを実質的に含有しないことが好ましい。

ガラス板１０Ａ及び１０Ｂは、脈理や着色等を考慮すると、Ｙ_２Ｏ_３、Ｌａ_２Ｏ_３、Ｐ_２Ｏ_５及びＣｅＯ_２を実質的に含有しないことが好ましい。

ガラス板１０Ａ及び１０Ｂは、環境負荷を考慮すると、Ａｓ_２Ｏ_３及びＳｂ_２Ｏ_３を実質的に含有しないことが好ましい。

ガラス板１０Ａ及び１０Ｂは、未強化ガラス及び強化ガラスの何れでもよいが、機械的強度を高められる点で強化ガラスが好ましい。未強化ガラスは、溶融ガラスを板状に成形後、徐冷して得られるガラスである。強化ガラスは、未強化ガラスに強化処理を施し、未強化ガラスの表面から所定の深さの領域に圧縮応力層を形成したガラスであり、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂの安全性を高められる。強化処理としては、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂを高温化に晒した後に風冷する物理強化（風冷強化）、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂ、アルカリ金属を含む溶融塩中に浸漬させ、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂの最表面に存在する原子径の小さなアルカリ金属イオンを、溶融塩中に存在する原子系の大きなアルカリ金属イオンと置換する化学強化が挙げられる。ガラス板１０Ａ及び１０Ｂが強化ガラスの場合、破損時に破片の大きさを小さくしやすいことから、物理強化ガラス（風冷強化ガラス）が好ましい。

シール材２０は、図２に示すように、ガラス板１０Ａの第１主面１０１Ａと、ガラス板１０Ｂの第１主面１０１Ｂとの周縁部に形成されている。そして、シール材２０は、ガラス板１０Ａの第１主面１０１Ａと、ガラス板１０Ｂの第１主面１０１Ｂとの周縁部に沿って、図１に示すように、枠状に形成される。シール材２０は、図２に示すように、ガラス板１０Ａとガラス板１０Ｂとの両周縁部を接着する。シール材２０は、ガラス板１０Ａとガラス板１０Ｂとの間にスペースを形成できる。ガラス板１０Ａの周縁部とガラス板１０Ｂの周縁部とにシール材２０を接着することで、真空空間Ｓが形成される。シール材２０の高さは、ガラス板１０Ａとガラス板１０Ｂとの間の距離、即ち、真空空間Ｓのすき間を規定する。

シール材２０は、少なくとも２種類のシール材を含み、シール材２０Ａ及び２０Ｂを含むことができる。図１に示すように、シール材２０Ａは、ガラス板１０Ａの第１主面１０１Ａの一対の長辺の周縁部と、一方の短辺（ガス吸着剤４０が配置されている側の短辺）の周縁部とに形成され、シール材２０Ｂは、ガラス板１０Ａの他方の短辺の周縁部に形成される。

ガラス板１０Ａ及び１０Ｂの周縁部を封止するシール材２０Ａ及び２０Ｂは、ガラス接着剤を用いて形成できる。即ち、シール材２０Ａ及び２０Ｂは、ガラス接着剤の硬化物で構成できる。

ガラス接着剤は、熱溶融性ガラスを含む。熱溶融性ガラスは、低融点ガラスとも呼ばれる。ガラス接着剤は、例えば、熱溶融性ガラスを含むガラスフリットである。ガラスフリットとしては、例えば、ビスマス系ガラスフリット（ビスマスを含むガラスフリット）、鉛系ガラスフリット（鉛を含むガラスフリット）、バナジウム系ガラスフリット（バナジウムを含むガラスフリット）等を使用できる。ビスマス系ガラス、鉛系ガラス、バナジウム系ガラス等は、低融点ガラスであり、これらをガラス接着剤として用いることで、車両用複層ガラス１の製造時にスペーサ３０に与える熱的なダメージを少なくできる。

スペーサ３０は、車両用複層ガラス１の機械的強度を高める。図２に示すように、スペーサ３０は、ガラス板１０Ａとガラス板１０Ｂとの間の真空空間Ｓ内に複数配置される。スペーサ３０は、図１に示すように、平面視でシール材２０Ａ及び２０Ｂの内側に設けられる。複数のスペーサ３０により、ガラス板１０Ａとガラス板１０Ｂとの間の距離を確実に確保でき、真空空間Ｓが容易に形成される。

スペーサ３０は、その一端がガラス板１０Ａの第１主面１０１Ａに接し、他端がガラス板１０Ｂの第１主面１０１Ｂに設けた熱反射膜５０に接する。即ち、スペーサ３０は、平面視において、熱反射膜５０が形成される範囲内に設けられ、ガラス板１０Ａの第１主面１０１Ａ及びガラス板１０Ｂの第１主面１０１Ｂに設けられた熱反射膜５０と接するように設けられる。

スペーサ３０は、例えば円柱状に形成される。スペーサ３０の直径は、一対のガラス板１０Ａ及び１０Ｂの主面の面積に応じて適宜選択可能であり、例えば、０．１ｍｍ～１０ｍｍである。スペーサ３０の直径が小さいほど目立ちにくくなる。一方、スペーサ３０の直径が大きいほど強固になる。また、スペーサ３０は、筒状に形成されてもよい。

スペーサ３０の高さは、車両用複層ガラス１の大きさ、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂの主面の厚さ及び面積に応じて適宜選択可能であり、例えば、１０μｍ～１０００μｍである。

複数のスペーサ３０は、平面視において略格子状に配置されている（図１参照）。スペーサ３０は、１０ｍｍの～１００ｍｍの間隔で配置されることが好ましく、具体的には、２０ｍｍの間隔で配置できる。スペーサ３０の形状、大きさ、数、間隔、配置パターンは、特に限定されず、適宜選択できる。また、スペーサ３０は、角柱状や球状でもよい。

スペーサ３０は、アルミニウム又はステンレス等の金属又は合金、樹脂等を用いて形成でき、樹脂としては、ポリイミド樹脂を用いることが好ましい。

スペーサ３０は、ポリイミド樹脂を含むことにより、耐熱性を高く、強固にできるため、真空空間Ｓをより安定して形成できる。即ち、ポリイミド樹脂は、耐熱性が高いため、車両用複層ガラス１の製造時に高温になった場合でも、スペーサ３０は、形状を維持できる。また、ポリイミド樹脂は、強固なポリマーであるため、スペーサ３０は、一対のガラス板１０Ａ及び１０Ｂから押圧力が加えられても、押圧力を受け止めて、これらの間のスペースを確保できる。

また、スペーサ３０は、ポリイミド樹脂を含むことにより、目立ち難くできる。樹脂製のスペーサ３０は、車両用複層ガラス１の状態でガラス板１０Ａ及び１０Ｂから押圧力が加えられるため、車両用複層ガラス１を得る前の大きさと比べて半径方向に少し大きくなる傾向にある。しかし、ポリイミド樹脂は強固なポリマーであるため、他の樹脂を用いてスペーサ３０を形成する場合よりも、半径方向に大きくなる割合が小さく、潰れを生じ難くできるため、スペーサ３０を目立ち難くできる。また、ポリイミド樹脂は光吸収性が小さいため、スペーサ３０の透明性を向上させることができる。そのため、スペーサ３０が押されて半径方向に大きくなっても、スペーサ３０を目立ち難くできる。

さらに、スペーサ３０は、ポリイミド樹脂を含むことにより、耐衝撃性を向上できる。ポリイミド樹脂は、金属よりも高い弾力性を有するため、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂにかかる押圧力を吸収することができ、車両用複層ガラス１の耐衝撃性を高められる。

またさらに、スペーサ３０は、ポリイミド樹脂を含むことにより、金属製のスペーサよりも熱伝導性が低いため、車両用複層ガラス１の断熱性を高められる。

また、スペーサ３０は、ポリイミド樹脂を含むことにより、光透過性が高く、車両用複層ガラス１の外観を良好にする。即ち、ポリイミド樹脂は、紫外線から可視光線までの光吸収スペクトルにおいて、吸収率が低下する吸収端を有している。ポリイミド樹脂の吸収端は４００ｎｍ以下である。光吸収スペクトルは、波長が横軸となり、吸収率が縦軸となったグラフにおいて、波長の変化に対する吸収率の変化の推移によって表される。ここで、吸収端とは、光吸収スペクトルにおいて、波長が大きくなる時に（即ち、短波長から長波長に推移する時に）、吸収率が急激に低下する波長のことを意味する。吸収端とは、いわば、光吸収スペクトルにおいて吸収性を有する部分の端部である。ここで、紫外線から可視光線までとは、波長２５０ｎｍ～８００ｎｍの範囲であってよい。ポリイミド樹脂の光吸収スペクトルの吸収端が４００ｎｍ以下であると、可視光領域の光（例えば、波長４００ｎｍ～８００ｎｍ）を透過できるため、スペーサ３０の色が透明になって、外部から視認し難くなり、スペーサ３０が目立つのを抑制できる。ポリイミド樹脂は、比較的色が付きやすいポリマー（例えば、茶色に着色し得る）であるが、可視光領域の光吸収が少なくなると、色が目立ち難くなる。スペーサ３０が目立ち難くなることで、車両用複層ガラス１は、それ自身の見栄えが良くなるだけでなく、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂを通して一方側から他方側の物体を見るときに、物体を見易くできる。そのため、車両用複層ガラス１を車両の窓ガラスに適用すれば、車内から車外を見易くできる。

スペーサ３０は、公知の製造方法を用いて製造でき、例えば、少なくとも一つの樹脂フィルムを用いて形成できる。樹脂フィルムは、樹脂シートでもよい。スペーサ３０は、樹脂フィルムを車両用複層ガラス１に適した形状に切り取ることで得られる。例えば、スペーサ３０は、樹脂フィルムをパンチング等によって所定のサイズに打ち抜いて得られる。このようにして切り取られた樹脂フィルムは、スペーサ３０として用いられる。スペーサ３０が積層体である場合、スペーサ３０は、２以上の樹脂フィルムの積層体で構成できる。

スペーサ３０は、ポリイミドフィルムを少なくとも１つ含むことが好ましい。また、スペーサ３０は、複数のポリイミドフィルムを含む積層体を有してもよい。スペーサ３０が少なくとも１つのポリイミドフィルムを含む場合、スペーサ３０の形成が容易になる。スペーサ３０が積層体である場合、スペーサ３０は、ポリイミドフィルムと他の樹脂フィルムとの積層体で構成できる。

ガス吸着剤４０は、ガラス板１０Ａの第１主面１０１Ａ、ガラス板１０Ｂの第１主面１０１Ｂ、シール材２０Ａ及び２０Ｂの内周面及びスペーサ３０の内部の何れか一つ以上に設けてもよい。本実施形態では、ガス吸着剤４０は、図２に示すように、ガラス板１０Ａの第１主面１０１Ａのシール材２０Ａの近傍に設けられる。

ガス吸着剤４０は、通常使用されるガス吸着剤を使用できる。通常使用されるガス吸着剤としては、水分を吸着する材料を含むものが好ましく、酸化カルシウム、ゼオライト等を含むものが好ましい。ガス吸着剤４０をガラス板１０Ａの第１主面１０１Ａに設置することにより、真空空間Ｓのガスを吸着できるため、真空空間Ｓの真空度が維持され、断熱性を向上できる。

熱反射膜５０は、真空空間Ｓを挟んで対向する一対のガラス板１０Ａ及び１０Ｂのうち、ガラス板１０Ｂの第１主面１０１Ｂに形成される。ガラス板１０Ａの第１主面１０１Ａのシール材２０Ａ及び２０Ｂとその近傍以外の全体に設けられる。熱反射膜５０は、車両用複層ガラス１の厚み方向に熱を伝わり難くし、遮熱性及び断熱性を向上させる機能を有する。

また、熱反射膜５０は、ガラス板１０Ｂの第１主面１０１Ｂに形成され、真空空間Ｓ内にあるため、大気と隔離されている。そのため、熱反射膜５０が、大気中の水分と接触することを抑制できるため、劣化を低減できる。

熱反射膜５０としては、Ｌｏｗ－Ｅ（Low Emissivity）膜等を使用できる。Ｌｏｗ－Ｅ膜は、放射伝熱を抑制することで、熱の通過を制限し、遮熱性及び断熱性を向上させる。また、Ｌｏｗ－Ｅ膜は、一般的なものであってよく、例えば、赤外線反射膜を一対の透明誘電体膜の間に含み、透明誘電体膜、赤外線反射膜及び透明誘電体膜の順に積層した積層膜を使用できる。なお、赤外線反射膜は、透明誘電体膜同士の間に１層以上形成されていればよい。また、透明誘電体膜は複数層から形成されてもよい。Ｌｏｗ－Ｅ膜の厚さは、要求される性能、膜の構成等に応じて適宜設定すればよい。

遮熱性を有する透明誘電体膜は、金属酸化物、金属窒化物等の材料を使用できる。金属酸化物としては、酸化亜鉛、酸化スズ、酸化チタン、酸化ケイ素等を使用できる。なお、透明誘電体膜は、光を透過させるために厚みを薄くして、車両用複層ガラス１の透明性に殆ど影響を及ぼさないように形成されるとよい。

赤外線反射膜は、真空空間Ｓ側へ入射する赤外線を遮断できるため、車両用複層ガラス１の断熱性を向上させる。赤外線反射膜としては、金属膜又は半導体膜を使用できる。金属膜を形成する材料としては、Ａｇ等が挙げられる。半導体膜としては、フッ素がドープされた酸化スズを使用できる。

Ｌｏｗ－Ｅ膜の成膜方法としては、ドライコーティング法が挙げられる。ドライコーティング法としては、ＰＶＤ法、ＣＶＤ法が挙げられる。ＰＶＤ法としては、真空蒸着法、スパッタリング法、イオンプレーティング法が挙げられ、密着性及び平坦性に優れた膜を成膜できる点から、スパッタリング法が好ましい。

なお、熱反射膜５０は、ガラス板１０Ａの第１主面１０１Ａに形成してもよいし、ガラス板１０Ａの第１主面１０１Ａ及びガラス板１０Ｂの第１主面１０１Ｂの両方に形成してもよい。

遮蔽部６０Ａ及び６０Ｂは、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂの外側に位置する主面に設けられる。具体的には、ガラス板１０Ａの第１主面１０１Ａとは反対側の、第２主面１０２Ａの周縁部に、遮蔽部６０Ａが設けられる。また、ガラス板１０Ｂの第１主面１０１Ｂとは反対側の、第２主面１０２Ｂの周縁部に、遮蔽部６０Ｂが設けられる。遮蔽部６０Ｂを、ガラス板１０Ｂの第２主面１０２Ｂの周縁部に形成することで、シール材２０に太陽光が当たることを防止できるため、シール材２０が紫外線による劣化を抑制できる。また、遮蔽部６０Ａを、ガラス板１０Ｂの第２主面１０２Ｂの周縁部に形成することで、車内側からシール材２０を視認しにくくできる。なお、遮蔽部６０Ａ及び６０Ｂは、遮蔽部６０Ａ及び６０Ｂの一方だけ設けられてもよく、両方とも設けなくてもよい。

遮蔽部６０Ａ及び６０Ｂとしては、例えば「黒色セラミックス」と称される暗色不透明層を使用できる。遮蔽部６０Ａ及び６０Ｂは、公知の工法で形成でき、例えば、黒色セラミックス印刷用インクを、ガラス板１０Ａの第２主面１０２Ａ及びガラス板１０Ｂの第２主面１０２Ｂの少なくとも一方に塗布して塗布膜を形成し、塗布膜を焼き付けて形成できる。

遮蔽部６０Ａ及び６０Ｂは、焼き付けを必要としない公知の非セラミックス層も使用できる。この場合は、ガラス板１０Ａの第１主面１０１Ａ及びガラス板１０Ｂの第１主面１０１Ｂにも遮蔽部を設けてもよい。非セラミックス層は、例えば、車両のボディに利用される塗布膜であれば、耐候性や審美性に優れた複層ガラスにできる。遮蔽部６０Ａ及び６０Ｂに非セラミックス層を用いる場合、遮蔽部６０Ａ及び６０Ｂのどちらを非セラミックス層としても良いが、耐候性や審美性の観点から、少なくとも、遮蔽部６０Ｂは非セラミックス層が好ましい。また、遮蔽部６０Ａ及び６０Ｂが非セラミックス層であれば、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂを同様の形状に曲げ成形しやすく好ましい。

（車両用複層ガラスの製造方法）
次に、本実施形態にかかる車両用複層ガラス１の製造方法について説明する。車両用複層ガラス１の製造方法は、ガラス板の準備工程と、遮蔽部の形成工程と、接着剤の塗布工程と、スペーサの配置工程と、ガス吸着剤の設置工程と、ガラス板の対向配置工程と、接着工程と、加工工程とを含む。

以下、各工程について、図３～図１０に基づいて説明する。図３～図１０は、本実施形態にかかる車両用複層ガラス１の製造方法の工程の一部を示す説明図である。

（ガラス板の準備工程）
まず、所望の形状及び大きさに成形したガラス板１０Ａ及びガラス板１０Ｂを準備する。ガラス板１０Ａとガラス板１０Ｂは、矩形状に形成され、平面視において同一の形状及び大きさとする。なお、同一とは、略同一を含む。

（遮蔽部の形成工程）
次に、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂの第２主面１０２Ａ及び１０２Ｂの少なくとも一方の周縁部の全周に、黒色セラミックス印刷用インクを塗布して塗布膜を形成し、塗布膜を焼き付けることにより、遮蔽部６０Ａ及び６０Ｂ（図２参照）を形成する。なお、ガラス板１０Ａの第２主面１０２Ａに遮蔽部６０Ａを形成する際、黒色セラミックス印刷用インクはガラス板１０Ａの貫通孔１１Ａとその周辺を避けて塗布し、貫通孔１１Ａとその周辺以外の領域に遮蔽部６０Ａを形成してよい。

なお、塗布膜はこの段階で完全に焼き付ける必要はなく、ガラス板を凸状に湾曲される過程で完全に焼き付けられてもよい。

また、ガラス板１０Ａの第２主面１０２Ａの周縁部の全周に黒色セラミックス印刷用インクを塗布し、遮蔽部６０Ｂを形成してもよい。この場合、遮蔽部６０Ａは、後述する（加工工程）の後に、非セラミックス層により形成されてもよい。

その後、ガラス板１０Ａとガラス板１０Ｂを第１主面１０１Ａ及び１０１Ｂ側に凸状に湾曲させ、曲面を形成する。そして、ガラス板１０Ａとガラス板１０Ｂに強化処理を施す。遮蔽部６０Ａ及び６０Ｂとして黒色セラミックスを用いる場合、焼き付け処理は、ガラス板を湾曲させる前に行っても、湾曲させると同時に行ってもよい。

その後、ガラス板１０Ａの第１主面１０１Ａには、例えばラミネート法やドライコーティング法等により熱反射膜５０を形成する。なお、ガラス板１０Ｂには、ガラス板１０Ａと同様に熱反射膜をさらに備えてもよい。

ガラス板１０Ａは、その厚さ方向に貫通する貫通孔１１Ａを有する。ガラス板１０Ａの第２主面１０２Ａには、排気管１２Ａが設けられる。この場合、貫通孔１１Ａを排気管１２Ａの流路と接続させて排気孔１３を形成する。

なお、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂに強化処理を施す前に、熱反射膜５０をガラス板１０Ａに形成してもよい。

（接着剤の塗布工程）
次に、図３に示すように、ガラス板１０Ｂの第１主面１０１Ｂの上にガラス接着剤２００を塗布する。ガラス接着剤２００は、少なくとも２種類のガラス接着剤を含み、第１ガラス接着剤２００Ａ及び第２ガラス接着剤２００Ｂを含む。

第１ガラス接着剤２００Ａは、図４に示すように、ガラス板１０Ｂの第１主面１０１Ｂの縁に沿った周縁部に沿って枠状に塗布する。第１ガラス接着剤２００Ａは、ガラス板１０Ｂの第１主面１０１Ｂの縁に沿って連続的に１周して塗布される。

第２ガラス接着剤２００Ｂは、図４に示すように、平面視における、第１ガラス接着剤２００Ａで囲まれた内側であって、ガラス板１０Ｂの第１主面１０１Ｂの短辺寄りに短辺と平行に、直線状に塗布する。第２ガラス接着剤２００Ｂは、第１主面１０１Ｂの長辺側に塗布される第１ガラス接着剤２００Ａに接続されるように塗布される。

第１ガラス接着剤２００Ａ及び第２ガラス接着剤２００Ｂは、熱溶融性ガラスを含む接着剤である。第２ガラス接着剤２００Ｂは、第１ガラス接着剤２００Ａと異なるガラス接着剤である。この場合、第２ガラス接着剤２００Ｂは、後述のガラス複合物２を加熱する際に第１ガラス接着剤２００Ａと一体化する性質を有することができる。

接着剤の塗布工程では、ガラス接着剤２００の塗布後、仮焼成を行ってもよい。仮焼成を行うことで、ガラス接着剤２００をガラス板１０Ｂの第１主面１０１Ｂの上に固着してもよい。これにより、ガラス接着剤２００の接着力が高められ、ガラス接着剤２００が第１主面１０１Ｂに付着した状態を維持できるため、後述する排気工程の際の排気によって、ガラス接着剤２００の飛散を抑制できる。仮焼成は、ガラス接着剤２００の溶融温度よりも低い温度で加熱することが好ましい。

（スペーサの配置工程）
次に、図５に示すように、複数のスペーサ３０をガラス板１０Ｂの第１主面１０１Ｂに設けた熱反射膜５０の上に配置する。複数のスペーサ３０は、ガラス板１０Ａの第１主面１０１Ａ上に配置してもよい。また、スペーサ３０は、等間隔に配置されてよく、不規則に配置されてもよく、本実施形態では、図６に示すように、格子状に略等間隔で配置されてもよい。スペーサ３０は、公知の薄膜形成方法により形成でき、スペーサ３０がフィルムで構成される場合、予めフィルムが所定のサイズに打ち抜いて、スペーサ３０を形成できる。スペーサ３０の配置は、例えばチップマウンタ等の公知の手段を用いて実施できる。

なお、スペーサの配置工程は、接着剤の塗布工程と同時に行ってもよいが、スペーサの配置工程は、接着剤の塗布工程の後に行うとよい。ガラス接着剤２００をガラス板１０Ｂの第１主面１０１Ｂに先に塗布しておいた方が、スペーサ３０を第１主面１０１Ｂに容易に配置できるからである。

スペーサ３０は、少なくとも１つの樹脂フィルムを用いて形成でき、少なくとも１つのポリイミドフィルムを含むことが好ましい。スペーサ３０が複数の樹脂フィルムを含む積層体で形成される場合、予め複数の樹脂フィルムを積層して接着されていることが好ましい。積層体に含まれる樹脂フィルムは、接着剤で接着されてもよく、樹脂フィルム自体の粘着性で接着されてもよく、樹脂フィルムを静電気的な力で接着させてもよい。

（ガス吸着剤の設置工程）
次に、図７に示すように、ガス吸着剤４０を第１主面１０１Ａの上に配置する。ガス吸着剤４０は、ガラス板１０Ａの第１主面１０１Ａのシール材２０Ａ及び２０Ｂと接する位置の近傍に設ける。ガス吸着剤４０の設置方法は、特に限定されず、ガス吸着剤４０をガラス板１０Ａの第１主面１０１Ａに固着させてもよく、流動性のあるガス吸着体材料をガラス板１０Ａの第１主面１０１Ａに設置して乾燥させてガラス板１０Ａの第１主面１０１Ａに設置してもよい。

（ガラス板の対向配置工程）
次に、図８に示すように、ガラス板１０Ａの第１主面１０１Ａを、ガラス板１０Ｂの第１主面１０１Ｂに対向させて、ガラス板１０Ａをガラス板１０Ｂの第１主面１０１Ｂの上に塗布したガラス接着剤２００の上に配置する。これにより、ガラス板１０Ｂは、スペーサ３０により支持され、かつガラス板１０Ａの上方で配置され、ガラス板１０Ａ、ガラス板１０Ｂ、ガラス接着剤２００、スペーサ３０及びガス吸着剤４０を含むガラス複合物２が形成される。ガラス複合物２は、ガラス板１０Ａとガラス板１０Ｂとの間に、内部空間Ｓ１を有する。なお、ガラス複合物２では、ガラス接着剤２００は硬化されていない。

（接着工程）
その後、図９に示すように、第１ガラス接着剤２００Ａ及び第２ガラス接着剤２００Ｂを硬化させて、第１ガラス接着剤２００Ａの硬化物からなるシール材２０Ａと第２ガラス接着剤２００Ｂからなるシール材２０Ｂを形成し、ガラス板１０Ａとガラス板１０Ｂとをシール材２０Ａ及び２０Ｂで接着する（接着工程）。

シール材２０Ａは、ガラス板１０Ａの周縁部とガラス板１０Ｂの周縁部とを接着し、シール材２０Ｂは、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂの一方の短辺寄りに位置する主面同士を短辺に沿って平行に接着し、ガラス板１０Ａと、ガラス板１０Ｂと、シール材２０Ａ及び２０Ｂとにより密閉された真空空間Ｓが形成される。これにより、複合基板３が形成される。

接着工程は、加熱工程と、排気工程とを含む。接着工程は、加熱工程と排気工程とを同時に行ってもよく、排気工程の後に加熱工程を行ってもよい。本実施形態では、接着工程は、加熱工程と排気工程とを同時に行う。

（（加熱工程））
加熱工程では、ガラス複合物２を加熱炉内等に入れて加熱する。ガラス複合物２の加熱により、ガラス接着剤２００を加熱できる。これにより、ガラス接着剤２００中のガラスが溶融して、ガラス接着剤２００に接着性を発現できる。ガラス接着剤２００に含まれるガラスの溶融温度は、例えば、３００℃を超える。このようなガラスの溶融温度は、４００℃を超えてもよい。但し、ガラス接着剤２００に含まれるガラスの溶融温度が低い方が加熱工程においてガラス接着剤２００中のガラスを溶融させ易い。そのため、ガラスの溶融温度は、４００℃以下が好ましく、３６０℃以下がより好ましく、３３０℃以下がさらに好ましく、３００℃以下が特に好ましい。

加熱工程は、２つ以上の段階を含むことが好ましい。例えば、加熱工程は、炉内を加熱して第１ガラス接着剤２００Ａに含まれるガラスを溶融させる第１加熱工程と、炉内を更に加熱して第２ガラス接着剤２００Ｂに含まれるガラスを溶融させる第２加熱工程とを含むことができる。

第１加熱工程では、第１ガラス接着剤２００Ａ中のガラスは、第２ガラス接着剤２００Ｂ中のガラスよりも低い温度で溶融する。即ち、第１ガラス接着剤２００Ａ中のガラスは、第２ガラス接着剤２００Ｂ中のガラスよりも先に溶融する。第１加熱工程では、第１ガラス接着剤２００Ａ中のガラスが溶融し、第２ガラス接着剤２００Ｂ中のガラスは溶融しない。第１ガラス接着剤２００Ａ中のガラスが溶融すると、第１ガラス接着剤２００Ａがガラス板１０Ａとガラス板１０Ｂとに接着する。

なお、第１ガラス接着剤２００Ａ中のガラスが溶融し、第２ガラス接着剤２００Ｂ中のガラスが溶融しない温度を第１溶融温度とする。第１溶融温度では、第２ガラス接着剤２００Ｂ中のガラスは溶融しないため、第２ガラス接着剤２００Ｂの形状は維持される。

第２加熱工程では、ガラス複合物２を更に加熱して第２ガラス接着剤２００Ｂ中のガラスを溶融させる。第２加熱工程の温度は、第１溶融温度よりも高い第２溶融温度にされる。第２溶融温度は、例えば、第１溶融温度よりも１０℃～１００℃高い温度である。

第２溶融温度では、第２ガラス接着剤２００Ｂ中のガラスが溶融する。第２溶融温度で加熱された第２ガラス接着剤２００Ｂは変形して、第２ガラス接着剤２００Ｂとガラス板１０Ａとの間に設けられた隙間（通気路）を塞ぐことで、ガラス板１０Ａとガラス板１０Ｂとを接着できる。

（（排気工程））
次に、図１０に示すように、ガラス板１０Ａとガラス板１０Ｂとの間の気体を排気して、スペーサ３０が内部に設けられている真空空間Ｓを形成する。

排気工程では、内部空間Ｓ１の空気が通気路を通って排気される。排気工程は、排気孔１３に接続された真空ポンプ等で実施できる。この場合、真空ポンプは排気管１２Ａから延びる管に接続される。排気工程により、内部空間Ｓ１は、減圧され、真空空間Ｓが形成される。なお、排気方法は、真空ポンプを用いる方法以外の方法でもよく、例えば、ガラス複合物２をチャンバに設置して、チャンバ内を減圧して排気してもよい。

図１０では、内部空間Ｓ１内の気体が排気孔１３を通って外側へ下向きに排気される。なお、図１０中の矢印は、内部空間Ｓ１内の気体の流れを示す。第２ガラス接着剤２００Ｂは、ガラス板１０Ａの第１主面１０１Ａと接触しないように設けられ、第２ガラス接着剤２００Ｂと第１主面１０１Ａとの隙間が通気路を形成するため、内部空間Ｓ１内の気体は通気路を通って排気孔１３から排出される。これにより、内部空間Ｓ１が真空空間Ｓ（図９参照）となる。

なお、ガラス接着剤２００中のガラスが溶融すること、即ち、熱により熱溶融性ガラスが軟化することにより、変形や接着が可能になるような性質をガラス接着剤２００は有してもよい。この場合、ガラス接着剤２００（特に第１ガラス接着剤２００Ａ）は、加熱工程の際にガラス複合物２から流れ出るような流動性を有しないことが好ましい。

真空空間Ｓの形成後、複合基板３を冷却し、排気工程を停止する。真空空間Ｓは、ガラス接着剤２００の硬化物により密閉されているため、排気工程がなくなっても、真空空間Ｓが維持される。ただし、安全のために、複合基板３の冷却の後に、排気工程を停止することが好ましい。

接着工程は、加熱工程と排気工程とを同時に行う場合、加熱工程の途中から排気工程を行ってもよい。例えば、第１段階における温度が第１溶融温度に達した後、排気工程を開始し、内部空間Ｓ１（図１０参照）の気体を排出する。そして、排気工程を行いながら第２加熱工程を行う。第２加熱工程で第２ガラス接着剤２００Ｂが変形してシール材２０Ｂとなりながら、第２ガラス接着剤２００Ｂと第１主面１０１Ａとの隙間を塞ぎ、内部空間Ｓ１は、シール材２０Ｂを介して２つの空間に完全に分断される。２つの空間のうち、貫通孔１１Ａがない空間が、ガラス板１０Ａと、ガラス板１０Ｂと、シール材２０Ａ及び２０Ｂとにより密閉された真空空間Ｓとなる。これにより、図９に示すように、真空空間Ｓを有する複合基板３とすることができる。

なお、加熱工程の途中から排気工程を行う場合、排気工程は、第１溶融温度よりも低い温度（排気開始温度）に温度を低下させた後に行われてもよい。また、ガラス複合物２（特に第１ガラス接着剤２００Ａ）の形状が乱れないのであれば、第１溶融温度に達する前から排気を開始してもよい。

加熱工程の途中から排気工程を行う場合、第２加熱工程は、内部空間５００の真空度が所定値になり、真空空間Ｓが維持された後に行うことが好ましい。

加熱工程の途中から排気工程を行う場合、排気工程は、第２加熱工程に適した温度までガラス複合物２の温度を上昇させる際、継続して行われてもよい。

複合基板３の形成後、排気工程は停止して、複合基板３を冷却する。真空空間Ｓは、シール材２０Ａ及びシール材２０Ｂにより密閉されているため、真空空間Ｓの真空度は維持される。なお、複合基板３の冷却の後に、排気工程を停止してもよい。

（加工工程）
最後に、必要に応じて、複合基板３を所定の形状に加工し、複合基板３の切断線ＣＬ（図９参照）に沿って切断等することで、上記構成を有する車両用複層ガラス１（図２参照）が得られる。なお、複合基板３は加工、切断等せず、車両用複層ガラス１として用いてもよい。

なお、本実施形態にかかる車両用複層ガラス１の製造方法では、ガラス接着剤２００は、ガラス板１０Ｂの上に直接塗布しているが、ガラス板１０Ａの上に直接塗布してもよい。また、ガラス板１０Ａとガラス板１０Ｂとを対向配置させた後に、ガラス板１０Ａとガラス板１０Ｂとの隙間にガラス接着剤２００を注入してもよい。この場合、ガラス接着剤２００は、注入と同時にガラス板１０Ａとガラス板１０Ｂとの両方に接触した状態で配置できる。

本実施形態では、接着剤の塗布工程は、スペーサの配置工程又はガス吸着剤の設置工程の後に行ってもよい。

このように、本実施形態にかかる車両用複層ガラス１は、一対のガラス板１０Ａ及び１０Ｂと、シール材２０と、スペーサ３０とを備え、一対のガラス板１０Ａ及び１０Ｂのうち、少なくとも一方のガラス板が、ＣｏＯを５０ｐｐｍ～５００ｐｐｍ含んでいる。ＣｏＯは、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂにガラス成分として含まれるＮａの移動度を小さくできるので、Ｎａ_２ＣＯ_３等の炭酸塩のガラス表面への析出を抑制できる。そのため、車両の使用中に生じる振動が車両用複層ガラス１に加わっても、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂと、これらの間に設けた、シール材２０との密着性を維持できる。そのため、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂとシール材２０との界面から真空空間Ｓ内に気体や液体が侵入することを抑制できるので、真空空間Ｓ内の真空度を維持できる。よって、車両用複層ガラス１は、振動が加わっても、断熱性能の低下を抑制できる。

車両用複層ガラス１は、ＪＩＳＤ１６０１に準拠した振動試験後における車両用複層ガラス１の熱貫流率と、振動試験前における車両用複層ガラス１の熱貫流率との差を、１．０Ｗ／（ｍ^２Ｋ）以下にできる。この場合、真空空間Ｓ内の真空度の低下が抑えられているため、車両用複層ガラス１は、振動が加わっても、断熱性能の低下をより確実に抑制できる。

車両用複層ガラス１は、ＪＩＳＤ１６０１に準拠した振動試験後における前記車両用複層ガラスの熱貫流率の、振動試験前における前記車両用複層ガラスの熱貫流率に対する比を、０．５～４．０にできる。この場合も、真空空間Ｓ内の真空度の低下が抑えられているため、車両用複層ガラス１は、振動が加わっても、断熱性能が低下することをより確実に抑えることができる。上記比率は、０．６～３．５であれば断熱性能の低下をより確実に抑えることができ、０．７～２．５であれば更に好適である。

車両用複層ガラス１は、一対のガラス板１０Ａ及び１０Ｂのうち、少なくとも一つを強化ガラスにできる。ガラス板１０Ａ及び１０Ｂは強化処理されることで、表面から所定の深さまでの領域に圧縮応力層を有する。これにより、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂは、表面の機械的強度を高められ、割れても、細かく粉砕され、車両内に飛散することを低減できるため、安全性を高められる。よって、車両用複層ガラス１は、安全性が高い車両用ガラスにできる。

車両用複層ガラス１は、ガラス板１０Ｂの第１主面１０１Ｂに熱反射膜５０を有することができる。これにより、車両用複層ガラス１は、遮熱性及び断熱性を向上できるため、ガラス板１０Ａ及び１０Ｂの間に設けられる、シール材２０、スペーサ３０、ガス吸着剤４０及び熱反射膜５０の熱による劣化を抑制できる。

車両用複層ガラス１は、第２主面１０２Ａ及び１０２Ｂの周縁部に遮蔽部６０Ａ及び６０Ｂを有することができる。これにより、車両用複層ガラス１は、紫外線による劣化を抑制できると共に、良好な外観を有することができる。

車両用複層ガラス１は、遮蔽部６０Ａ及び６０Ｂに非セラミックス層を含むことができる。これにより、車両用複層ガラス１は、より優れた耐候性及び審美性を有することができる。

車両用複層ガラス１は、上述の通り、振動しても、優れた断熱性能を発揮できるため、断熱性が高いガラスが要求される、電気自動車、燃料電池自動車等に好適に用いることができる。

（変形例）
なお、本実施形態では、車両用複層ガラス１は、一対のガラス板１０Ａ及び１０Ｂを、一対の合せガラス板で形成してもよい。図１１は、車両用複層ガラス１の構成の他の一例を示す断面図である。図１１に示すように、車両用複層ガラス１は、ガラス板１０Ａを、ガラス板１０Ａ－１及び１０Ａ－２と、接着層（中間膜）７０とを含み、ガラス板１０Ａ－１とガラス板１０Ａ－２との間に中間膜７０を配置した合わせガラスとする。ガラス板１０Ｂを、ガラス板１０Ｂ－１及び１０Ｂ－２と、中間膜７０とを含み、ガラス板１０Ｂ－１とガラス板１０Ｂ－２との間に中間膜７０を配置した合わせガラスとする。これにより、車両用複層ガラス１は、より高い強度が得られる。

ガラス板１０Ａは、ガラス板１０Ａ－１とガラス板１０Ａ－２との間に中間膜７０を配置し、加圧及び／又は加熱して成形できる。ガラス板１０Ｂは、ガラス板１０Ｂ－１とガラス板１０Ｂ－２との間に中間膜７０を配置し、加圧及び／又は加熱して成形できる。

中間膜７０しては、ガラス板１０Ａ－１とガラス板１０Ａ－２との主面同士、ガラス板１０Ｂ－１とガラス板１０Ｂ－２との主面同士を接合できる材料であればよく、熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂、または光硬化性組成物で構成されてもよい。

熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリビニルアセタール系樹脂、ポリ塩化ビニル系樹脂、飽和ポリエステル系樹脂、ポリウレタン系樹脂、エチレン－酢酸ビニル共重合体系樹脂（ＥＶＡ）、シクロオレフィンポリマー（ＣＯＰ）及びエチレン－エチルアクリレート共重合体系樹脂等が使用できる。また、特許第６０６５２２１号に記載されている変性ブロック共重合体水素化物を含有する樹脂組成物を使用してもよい。これらの中では、ポリビニルアセタール系樹脂及びＥＶＡが好ましい。可塑化ポリビニルアセタール系樹脂及びＥＶＡは、透明性、耐候性、強度、接着力、衝撃エネルギー吸収性、耐湿性、遮熱性及び遮音性等の諸性能のバランスに優れるためである。

ポリビニルアセタール系樹脂としては、ポリビニルホルマール樹脂、ＰＶＡとアセトアルデヒドとを反応させて得られる狭義のポリビニルアセタール系樹脂、ポリビニルブチラール樹脂（ＰＶＢ）等が挙げられる。特に、透明性、耐候性、強度、接着力、耐貫通性、衝撃エネルギー吸収性、耐湿性、遮熱性及び遮音性等の諸性能のバランスに優れることから、ＰＶＢが好ましい。

なお、上記樹脂は、単独で用いてもよいし、２種類以上を併用してもよい。

本実施形態では、車両用複層ガラス１は、一対のガラス板１０Ａ及び１０Ｂを備えているが、３枚以上のガラス板を主面がスペーサ３０等を介して対向するように備えてもよい。

以下、例を示して実施形態を更に具体的に説明するが、実施形態はこれらの例により限定されない。例１～例３は実施例であり、例４及び例５は比較例である。

＜例１＞
［複層ガラスの作製］
厚さ３ｍｍで同一サイズ（３００ｍｍ×３００ｍｍ）のガラス板（ソーダライムガラス）を２枚用意する。そのうち１枚のガラス板には、黒色セラミックス層を形成する。黒色セラミックス層が形成されたガラス板の周縁から、面方向に１０ｍｍ以上内側に排気用の貫通孔を形成する。また、他の１枚のガラス板は、一方の主面の周縁部にガラス粒子ペーストを塗布すると共に、ガラス板のガラス粒子ペーストを塗布した面の一方の短辺から５０ｍｍ付近にガラス粒子ペーストを塗布する。酸化物基準の質量百分率におけるガラス板の組成は、以下の通りである。
（ガラス板）
・ガラス組成：ＳｉＯ_２は６９．８ｗｔ％、Ａｌ_２Ｏ_３は１．８ｗｔ％、Ｎａ_２Ｏは１３．２ｗｔ％、ＣａＯは８．５ｗｔ％、ＭｇＯは４．５ｗｔ％、Ｋ_２Ｏは０．８ｗｔ％、ＣｏＯは２４７ｐｐｍ、Ｓｅは３０ｐｐｍ、Ｃｒ_２Ｏ_３は６１ｐｐｍである。

ガラス板の上に配置されたガラス粒子ペーストで囲まれた領域に、製柱状スペーサを等間隔で配列した後、このガラス板の上に他のガラス板を載置して、積層体を形成する。

この積層体の排気用の貫通孔に真空ポンプを接続した排気管に接続して、積層体を２００℃～２５０℃で加熱しながら積層体内部の空気を排出する。その後、更に、積層体を２１０℃～２８０℃で加熱しながら積層体内部の空気を排出する。その後、真空ポンプを停止して、積層体を冷却させた後、シール材２０Ｂの外周側の、排気用の貫通孔を含む部分を切断して、切り面を加工し、積層ガラスを得る。

得られた積層ガラスの、熱貫流率を初期値として測定する。測定結果を、表１に示す。次に、積層ガラスを自動車部品振動試験方法（ＪＩＳＤ１６０１）に基づいて振動試験を行った後の積層ガラスの、熱貫流率を試験値として測定する。測定結果を表１に示す。

＜例２～例５＞
例１において、ＣｏＯの含有量を変更すること以外は、例１と同様にして行う。

表１に示すように、例１～例３は、熱貫流率の変動幅が０．４Ｗ／（ｍ^２Ｋ）以下であるが、例４及び例５では、熱貫流率の変動幅が１．４Ｗ／（ｍ^２Ｋ）以上である。よって、例１～例３は、例４及び例５と異なり、ガラス板にＣｏＯを７０ｐｐｍ～２７０ｐｐｍ含むことで、ガラス板の振動後における熱貫流率の変動を抑えることができ、振動が加わっても断熱性能の低下を抑制できるので、使用時に振動が加わり易い車両用ガラスとして有効に用いることができるといえる。

以上の通り、実施形態を説明したが、上記実施形態は、例として提示したものであり、上記実施形態により本発明が限定されるものではない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の組み合わせ、省略、置き換え、変更等を行うことが可能である。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると共に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１車両用複層ガラス
１０Ａ、１０Ｂガラス板
２０、２０Ａ、２０Ｂシール材
３０スペーサ
４０ガス吸着剤
５０熱反射膜
６０Ａ及び６０Ｂ遮蔽部

Claims

対向して配置された、一対のガラス板と、
前記一対のガラス板の周縁部を封止するシール材と、
前記一対のガラス板の間に配置されたスペーサと、
を備え、
前記一対のガラス板のうち、少なくとも一つの前記ガラス板が、ＣｏＯを５０ｐｐｍ～５００ｐｐｍ含む車両用複層ガラス。
前記一対のガラス板のうち、少なくとも一つの前記ガラス板が、ＣｏＯを２００ｐｐｍ～３００ｐｐｍ含む請求項１に記載の車両用複層ガラス。
ＪＩＳＤ１６０１に準拠した振動試験後における前記車両用複層ガラスの熱貫流率と、振動試験前における前記車両用複層ガラスの熱貫流率との差が、１．０Ｗ／（ｍ^２Ｋ）以下である請求項１又は２に記載の車両用複層ガラス。
ＪＩＳＤ１６０１に準拠した振動試験後における前記車両用複層ガラスの熱貫流率の、振動試験前における前記車両用複層ガラスの熱貫流率に対する比が、０．５～４．０である請求項１～３の何れか一項に記載の車両用複層ガラス。
前記一対のガラス板は、主面が一方向に凸状に湾曲した曲面を有する請求項１～４の何れか一項に記載の車両用複層ガラス。
前記一対のガラス板は、主面が二方向に凸状に湾曲した曲面を有する請求項５に記載の車両用複層ガラス。
前記一対のガラス板のうち、少なくとも一つの前記ガラス板は、強化ガラスである請求項１～６の何れか一項に記載の車両用複層ガラス。
前記一対のガラス板のうち、少なくとも一つの前記ガラス板は、合わせガラスである請求項１～７の何れか一項に記載の車両用複層ガラス。
前記一対のガラス板の対向する面側の主面の少なくとも一方に熱反射膜を有する請求項１～８の何れか一項に記載の車両用複層ガラス。
前記一対のガラス板は、前記一対のガラス板が対向する面とは反対側の２つの主面のうち少なくとも一方の周縁部に前記シール材を隠蔽する遮蔽部を有する請求項１～９の何れか一項に記載の車両用複層ガラス。
前記遮蔽部は、非セラミックス層を含む、請求項１０に記載の車両用複層ガラス。