JP2022038309A - シーラント材用ゴム組成物、空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 破壊特性、シール性に優れたシーラント材用ゴム組成物、及びこれを用いた空気入りタイヤ（シーラントタイヤ）を提供する。【解決手段】 ブチル系ゴム１００質量部に対して、樹脂硬化剤を５～２０質量部、液状ポリマーを１００～３００質量部含むシーラント材用ゴム組成物。【選択図】図４

Description

本発明は、シーラント材用ゴム組成物及びこれを用いた空気入りタイヤに関する。

パンク防止機能を備えた空気入りタイヤ（以下、空気入りタイヤを単にタイヤとも記載する）として、タイヤの内面にシーラント材が塗布されたシーラントタイヤが知られている。シーラントタイヤは、パンク時に形成される穴がシーラント材によって自動的に塞がれるもので、シーラント材について種々の検討がなされている。

従来のシーラント材は、パーオキサイドなどの有機過酸化物を用いて架橋されていた（例えば、特許文献１）。

特許第５５８９１８２号公報

しかしながら、本発明者の検討の結果、パーオキサイドなどの有機過酸化物を用いて架橋された従来のシーラント材は、架橋反応の制御が難しく、架橋の構造が不均一になることから、シーラント材に必要な破壊特性やシール性において改善の余地があることが判明した。
本発明は、前記課題を解決し、破壊特性、シール性に優れたシーラント材用ゴム組成物、及びこれを用いた空気入りタイヤ（シーラントタイヤ）を提供することを目的とする。

本発明は、ブチル系ゴム１００質量部に対して、樹脂硬化剤を５～２０質量部、液状ポリマーを１００～３００質量部含むシーラント材用ゴム組成物に関する。

上記樹脂硬化剤がフェノール樹脂であることが好ましい。

上記液状ポリマーが液状ポリブテンであることが好ましい。

上記液状ポリマーのＡＳＴＭ Ｄ４４５に準拠して１００℃で測定される動粘度が５００～６０００ｃＳｔであることが好ましい。

上記シーラント材用ゴム組成物は、ブチル系ゴム１００質量部に対する有機過酸化物の含有量が１質量部以下であることが好ましい。

本発明はまた、上記ゴム組成物を用いて作製したシーラント層を有する空気入りタイヤ（シーラントタイヤ）に関する。

上記シーラント層が、ＩＳＯ１３１４５に準拠して１００℃で測定される複素弾性率Ｇ^＊が０．７５～３．５０ｋＰａであることが好ましい。

上記シーラント層が、ＪＩＳ Ｋ ６２５１に準拠して－２５℃で測定される破断時伸びが５００％以上であることが好ましい。

本発明のシーラント材用ゴム組成物は、ブチル系ゴム１００質量部に対して、樹脂硬化剤を５～２０質量部、液状ポリマーを１００～３００質量部含むため、破壊特性、シール性に優れたシーラント材用ゴム組成物、及びこれを用いた空気入りタイヤ（シーラントタイヤ）を提供できる。

シーラントタイヤの製造方法で用いる塗布装置の一例を模式的に示す説明図である。 図１に示す塗布装置を構成するノズルの先端付近の拡大図である。 タイヤに対するノズルの位置関係を模式的に示す説明図である。 略紐状形状のシーラント材が連続的にタイヤの内周面にらせん状に貼り付けられた状態の一例を模式的に示す説明図である。 図１に示す塗布装置を構成するノズルの先端付近の拡大図である。 シーラントタイヤに貼り付けられているシーラント材の一例を模式的に示す説明図である。 シーラントタイヤの製造方法に用いる製造設備の一例を模式的に示す説明図である。 図４のシーラント材をシーラント材の塗布方向（長さ方向）と直交する直線ＡＡで切断した際のシーラント材の断面の一例を模式的に示す説明図である。 空気入りタイヤの断面の一例を模式的に示す説明図である。

本発明のシーラント材用ゴム組成物（シーラント材）は、ブチル系ゴム１００質量部に対して、樹脂硬化剤を５～２０質量部、液状ポリマーを１００～３００質量部含む。これにより、破壊特性、シール性に優れる。

上記ゴム組成物は前述の効果が得られるが、このような作用効果が得られる理由は必ずしも明らかではないが、以下のように推察される。
ブチル系ゴムに対して、パーオキサイドなどの有機過酸化物の代わりに樹脂硬化剤を用いることで、良好な破壊特性が確保され、シール性が確保される。これは、樹脂硬化剤により、架橋反応の制御が簡単となり、架橋の構造が均一になりやすいためであると考えられる。
そして、ブチル系ゴムに対して、液状ポリマーを上記特定量配合することにより、上記特定量の樹脂硬化剤が組成物中でより均一に分散することが可能となり、架橋構造がより均一化され、良好な破壊特性、シール性が得られる。
すなわち、上記組成物では、上記特定量の樹脂硬化剤、上記特定量の液状ポリマーの相乗効果によって、良好な破壊特性、シール性が得られる。

本発明のシーラント材用ゴム組成物（シーラント材）は、シーラントタイヤのトレッド等、パンク可能性があるタイヤ内面の部位に適用されるものであり、以下において、シーラントタイヤの製造方法の好適例を説明しつつ、該シーラント材について説明する。

シーラントタイヤは、例えば、シーラント材を構成する各成分を混合してシーラント材を調製し、次いで、得られたシーラント材を塗布等によりタイヤ内周面に貼り付け、シーラント層を形成することにより、製造できる。該シーラントタイヤは、インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を有する。

以下、シーラントタイヤの製造方法の好適例について説明する。

シーラントタイヤは、例えば、シーラント材を構成する各成分を混合してシーラント材を調製し、次いで、得られたシーラント材を塗布等によりタイヤ内周面に貼り付け、シーラント層を形成することにより、製造できる。該シーラントタイヤは、インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を有する。

シーラント材としては、粘着性を有するものであれば特に限定されず、タイヤのパンクシールに用いられる通常のゴム組成物を使用することができる。ゴム組成物の主成分を構成するゴム成分として、ブチル系ゴムが用いられる。これにより、良好な耐空気透過性、耐劣化性能を確保しつつ、適度な流動性が得られる傾向がある。ブチル系ゴムとしては、ブチルゴム（ＩＩＲ）の他、臭素化ブチルゴム（Ｂｒ－ＩＩＲ）、塩素化ブチルゴム（Ｃｌ－ＩＩＲ）などのハロゲン化ブチルゴム（Ｘ－ＩＩＲ）等も挙げられる。これらは単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、ハロゲン化していないブチルゴムに比べてハロゲン化ブチルゴムは架橋反応が進行しやすく、架橋密度を高めやすく、効果がより好適に得られるという理由から、ハロゲン化ブチルゴムが好ましく、架橋反応の促進効果がより高く、効果がより好適に得られるという理由から、臭素化ブチルゴムがより好ましい。

上記ブチル系ゴムは、シーラント材の流動性をより好適に確保できるという観点から、１２５℃のムーニー粘度ＭＬ１＋８は、好ましくは２０以上、より好ましくは４０以上であり、好ましくは６０以下である。上記範囲内であると、効果がより好適に得られる傾向がある。

なお、１２５℃のムーニー粘度ＭＬ１＋８は、ＪＩＳ Ｋ－６３００－１：２００１に準拠し、試験温度１２５℃で、Ｌ形の形状を有するロータを余熱時間１分間とし、ロータの回転時間を８分間として測定されるものである。

上記ハロゲン化ブチルゴムのハロゲン含有率は、好ましくは０．１質量％以上、より好ましくは０．５質量％以上であり、好ましくは５．０質量％以下、より好ましくは４．０質量％以下である。これにより、より好適な架橋反応の促進効果が得られ、効果がより好適に得られる傾向がある。
該ハロゲン含有率は、溶液ＮＭＲにより測定できる。

上記ブチル系ゴムの市販品としては、例えば、エクソンモービル社、日本ブチル（株）、ＪＳＲ（株）、Ｃｅｎｗａｙ社等の製品を使用できる。

上記ブチル系ゴムの含有量は、ゴム成分１００質量％中、好ましくは８０質量％以上、より好ましくは９０質量％以上であり、１００質量％であってもよい。上記範囲内であると、効果がより好適に得られる傾向がある。

上記ゴム成分に加えて、ゴム成分として、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）等のジエン系ゴム等、他の成分を併用しても良い。これらは単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ゴム成分としては、例えば、分子構造中に少なくとも１種の金属配位能を有する官能基を含むゴム成分を好適に適用できる。ここで、金属配位能を有する官能基としては、金属配位能を持つものであれば特に限定されず、例えば、酸素、窒素、硫黄などの金属配位性の原子を含む官能基が挙げられる。具体的には、ジチオカルバミン酸基、リン酸基、カルボン酸基、カルバミン酸基、ジチオ酸基、アミノ燐酸基、チオール基などが例示される。上記官能基は１種のみ含まれても、２種以上含まれてもよい。

なお、該官能基に対する配位金属としては、例えば、Ｆｅ，Ｃｕ，Ａｇ，Ｃｏ，Ｍｎ，Ｎｉ，Ｔｉ，Ｖ，Ｚｎ，Ｍｏ，Ｗ，Ｏｓ，Ｍｇ，Ｃａ，Ｓｒ，Ｂａ，Ａｌ，Ｓｉなどが挙げられる。例えば、このような金属原子（Ｍ１）を有する化合物が配合されかつ金属配位能を有する官能基（－ＣＯＯなど）を含む高分子材料では、各－ＣＯＯＭ１が配位結合して多数の－ＣＯＯＭ１が重なることにより、金属原子が凝集したクラスターが形成される。なお、上記金属原子（Ｍ１）の配合量としては、ゴム成分１００質量部に対して、０．０１～２００質量部が好ましい。

上記ゴム成分の市販品としては、例えば、住友化学（株）、宇部興産（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等の製品を使用できる。

シーラント材は、液状ポリマーを含む。これにより、適度な流動性をより好適に確保できる。上記の通り、ブチル系ゴムに対して、液状ポリマーを上記特定量配合することにより、上記特定量の樹脂硬化剤が組成物中でより均一に分散することが可能となり、架橋構造がより均一化され、良好な破壊特性、シール性が得られる。

シーラント材中の液状ポリマーとして、液状ポリブテン、液状ポリイソブテン、液状ポリイソプレン、液状ポリブタジエン、液状ポリα－オレフィン、液状イソブチレン、液状エチレンα－オレフィン共重合体、液状エチレンプロピレン共重合体、液状エチレンブチレン共重合体等が挙げられる。なかでも、ブチル系ゴムとの相溶性が高く、効果がより好適に得られるという理由から、液状ポリブテンが好ましい。液状ポリブテンとしては、イソブテンを主体とし、更にノルマルブテンを反応させて得られる長鎖状炭化水素の分子構造を持った共重合体等が挙げられ、水素添加型液状ポリブテンも使用可能である。液状ポリマーとしては、１種のみを用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

液状ポリブテン等の液状ポリマーの１００℃における動粘度は、好ましくは５００ｃＳｔ以上、より好ましくは５８０ｃＳｔ以上、更に好ましくは３０００ｃＳｔ以上である。該１００℃における動粘度は、好ましくは６０００ｃＳｔ以下、より好ましくは５５００ｃＳｔ以下、更に好ましくは５０００ｃＳｔ以下である。上記範囲内であると、効果がより好適に得られる傾向がある。

液状ポリブテン等の液状ポリマーの４０℃における動粘度は、好ましくは１５０００ｃＳｔ以上、より好ましくは２００００ｃＳｔ以上、更に好ましくは２５０００ｃＳｔ以上、特に好ましくは５００００ｃＳｔ以上、最も好ましくは１０００００ｃＳｔ以上である。該４０℃における動粘度は、好ましくは２５００００ｃＳｔ以下、より好ましくは２０００００ｃＳｔ以下、更に好ましくは１８００００ｃＳｔ以下である。上記範囲内であると、効果がより好適に得られる傾向がある。

なお、動粘度は、ＡＳＴＭ Ｄ４４５（２０１９）に準拠して、４０℃又は１００℃で測定される値である。

上記液状ポリマーの市販品としては、例えば、ＪＸＴＧエネルギー（株）、日油（株）、ＤＡＥＬＩＭ社、ＫＥＭＡＴ社、ＩＮＥＯＳ社等の製品を使用できる。

液状ポリマーの含有量は、ブチル系ゴム１００質量部に対して、１００質量部以上、より好ましくは１２０質量部以上、更に好ましくは１４０質量部以上、特に好ましくは１６０質量部以上、最も好ましくは１８０質量部以上である。該含有量は、３００質量部以下、より好ましくは２８０質量部以下、更に好ましくは２６０質量部以下、特に好ましくは２４０質量部以下、最も好ましくは２２０質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより好適に得られる傾向がある。液状ポリマーの含有量が、１００質量部よりも少ないと、シーリング剤が硬すぎるため、シール性を担保することができず、３００質量部よりも多いと、柔らかすぎるため、破壊特性が低く、また、シーリング材の形状を保持することができない。

中でも、上記液状ポリマーとしては、１００℃における動粘度及び４０℃における動粘度が上記範囲内である液状ポリマー（好ましくは液状ポリブテン）を１種のみ、上述した含有量で用いることが好ましい。このような種類、含有量の液状ポリマーを用いることにより、効果がより好適に得られる。

架橋剤として、樹脂硬化剤が使用される。
樹脂硬化剤としては、硬化能力を有する樹脂であれば、特に限定されず、フェノール樹脂、尿素樹脂、メラミン樹脂、アクリル樹脂等が挙げられる。これらは単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、効果がより好適に得られるという理由から、フェノール樹脂が好ましい。

フェノール樹脂としては、例えば、フェノール化合物と、ホルムアルデヒド、アセトアルデヒド、フルフラールなどのアルデヒド類との縮合反応で得られるフェノール・ホルムアルデヒド樹脂、フェノール化合物と、塩化硫黄との縮合反応で得られるフェノール・塩化硫黄縮合物等が挙げられる。これらは単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

フェノール化合物としては、フェノール；アミルフェノール、ペンチルフェノール、１－メチルブチルフェノール、２－メチルブチルフェノール、３－メチルブチルフェノール、１－エチルプロピルフェノール、１，１－ジメチルプロピルフェノール、１，２－ジメチルプロピルフェノール、２，２－ジメチルプロピルフェノール、４－（１，１，３，３－テトラメチルブチル）フェノール、４－ｔｅｒｔ－オクチルフェノール、４－ｔｅｒｔ－ブチルフェノール等のアルキルフェノール；メトキシフェノール、エトキシフェノール等のアルコキシフェノール等が挙げられる。また、これらの臭素化物等のハロゲン化物であってもよい。これらは単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、効果がより好適に得られるという理由から、アルキルフェノールが好ましく、４－ｔｅｒｔ－ブチルフェノールがより好ましい。

アルキルフェノールが有するアルキル基の炭素数は、特に限定されないが、効果が好適に得られるという理由から、好ましくは１以上、より好ましくは２以上、更に好ましくは３以上であり、上限は特に限定されないが、好ましくは１０以下、より好ましくは８以下、更に好ましくは６以下、特に好ましくは５以下である。上記範囲内であると、効果がより好適に得られる傾向がある。なお、アルキルフェノールとしては、アルキル基の炭素数が異なるものを組み合わせて使用してもよい。

フェノール樹脂のなかでも、効果がより好適に得られるという理由から、フェノール・ホルムアルデヒド樹脂、フェノール・塩化硫黄縮合物が好ましく、フェノール・ホルムアルデヒド樹脂がより好ましい。
また、フェノール・ホルムアルデヒド樹脂としては、効果がより好適に得られるという理由から、アルキルフェノール・ホルムアルデヒド樹脂が好ましく、ハロゲン化アルキルフェノール・ホルムアルデヒド樹脂がより好ましく、臭素化アルキルフェノール・ホルムアルデヒド樹脂がより好ましい。
また、フェノール・塩化硫黄縮合物としては、効果がより好適に得られるという理由から、アルキルフェノール・塩化硫黄縮合物が好ましい。

上述の樹脂硬化剤の市販品としては、例えば、田岡化学工業（株）、アルケマ社、日立化成（株）等の製品を使用できる。

樹脂硬化剤の含有量は、ブチル系ゴム１００質量部に対して、５質量部以上、より好ましくは７質量部以上、更に好ましくは９質量部以上、特に好ましくは１１質量部以上、最も好ましくは１２質量部以上である。該含有量は、２０質量部以下、より好ましくは１８質量部以下、更に好ましくは１６質量部以下、特に好ましくは１４質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより好適に得られる傾向がある。樹脂硬化剤の含有量が、５質量部よりも少ないと、架橋反応が十分に進行せず柔らかすぎるため、破壊特性が低く、また、シーリング材の形状を保持することができず、２０質量部よりも多いと、シーリング剤が硬すぎるため、シール性を担保することができない。

架橋剤として、従来から慣用されている有機過酸化物、硫黄等を使用しないことが好ましい。

有機過酸化物としては、例えば、ベンゾイルパーオキサイド、ジベンゾイルパーオキサイド、ｐ－クロロベンゾイルパーオキサイド等のアシルパーオキサイド類、１－ブチルパーオキシアセテート、ｔ－ブチルパーオキシベンゾエート、ｔ－ブチルパーオキシフタレートなどのパーオキシエステル類、メチルエチルケトンパーオキサイドなどのケトンパーオキサイド類、ジ－ｔ－ブチルパーオキシベンゾエート、１，３－ビス（１－ブチルパーオキシイソプロピル）ベンゼンなどのアルキルパーオキサイド類、ｔ－ブチルハイドロパーオキサイドなどのハイドロパーオキサイド類、ジクミルパーオキサイド、ｔ－ブチルクミルパーオキサイド等が挙げられる。

上記有機過酸化物の市販品としては、例えば、日油（株）、アルケマ社、川口薬品工業（株）、Ｎｏｕｒｙｏｎ社等の製品を使用できる。

有機過酸化物の含有量は、ブチル系ゴム１００質量部に対して、好ましくは１質量部以下、より好ましくは０．５質量部以下、更に好ましくは０．１質量部以下、特に好ましくは０．０１質量部以下、最も好ましくは０質量部である。上記範囲内であると、効果がより好適に得られる傾向がある。

硫黄としては、粉末硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄などが挙げられる。

上記硫黄の市販品としては、例えば、鶴見化学工業（株）、軽井沢硫黄（株）、四国化成工業（株）、フレクシス社、日本乾溜工業（株）、細井化学工業（株）等の製品を使用できる。

硫黄の含有量は、ブチル系ゴム１００質量部に対して、好ましくは１質量部以下、より好ましくは０．５質量部以下、更に好ましくは０．１質量部以下、特に好ましくは０．０１質量部以下、最も好ましくは０質量部である。上記範囲内であると、効果がより好適に得られる傾向がある。
ここで、硫黄の含有量とは、粉末硫黄等の純硫黄成分由来の硫黄分の量であり、フェノール・塩化硫黄縮合物等の硫黄含有化合物由来の硫黄分は含まない。

従来から慣用されている架橋助剤（加硫促進剤）も使用しないことが好ましい。
架橋助剤（加硫促進剤）としては、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオ尿素系、グアニジン系、ジチオカルバミン系、アルデヒド-アミン系、アルデヒド-アンモニア系、イミダゾリン系、キサントゲン酸系、及びキノンジオキシム化合物（キノイド化合物）からなる群より選択される少なくとも１種が挙げられる。

キノンジオキシム化合物としては、ｐ－ベンゾキノンジオキシム、ｐ－キノンジオキシム、ｐ－キノンジオキシムジアセテート、ｐ－キノンジオキシムジカプロエート、ｐ－キノンジオキシムジラウレート、ｐ－キノンジオキシムジステアレート、ｐ－キノンジオキシムジクロトネート、ｐ－キノンジオキシムジナフテネート、ｐ－キノンジオキシムスクシネート、ｐ－キノンジオキシムアジペート、ｐ－キノンジオキシムジフロエート（ｄｉｆｕｒｏａｔｅ）、ｐ－キノンジオキシムジベンゾエート、ｐ－キノンジオキシムジ（ｏ－クロロベンゾエート）、ｐ－キノンジオキシムジ（ｐ－クロロベンゾエート）、ｐ－キノンジオキシムジ（ｐ－ビトロベンゾエート）、ｐ－キノンジオキシムジ（ｍ－ビトロベンゾエート）、ｐ－キノンジオキシムジ（３，５－ジニトロベンゾエート）、ｐ－キノンジオキシムジ（ｐ－メトキシベンゾエート）、ｐ－キノンジオキシムジ（ｎ－アミルオキシベンゾエート）、ｐ－キノンジオキシムジ（ｍ－ブロモベンゾエート等が挙げられる。

上記架橋助剤の市販品としては、例えば、大内新興化学（株）、富士フイルム和光純薬（株）、純正化学（株）、ＬＯＲＤ社等の製品を使用できる。

キノンジオキシム化合物等の架橋助剤の含有量は、ブチル系ゴム１００質量部に対して、好ましくは１質量部以下、より好ましくは０．５質量部以下、更に好ましくは０．１質量部以下、特に好ましくは０．０１質量部以下、最も好ましくは０質量部である。上記範囲内であると、効果がより好適に得られる傾向がある。

また、酸化亜鉛も使用しないことが好ましい。
酸化亜鉛としては、従来公知のものが挙げられ、市販品としては、三井金属鉱業（株）、東邦亜鉛（株）、ハクスイテック（株）、正同化学工業（株）、堺化学工業（株）等の製品が挙げられる。

酸化亜鉛の含有量は、ブチル系ゴム１００質量部に対して、好ましくは１質量部以下、より好ましくは０．５質量部以下、更に好ましくは０．１質量部以下、特に好ましくは０．０１質量部以下、最も好ましくは０質量部である。上記範囲内であると、効果がより好適に得られる傾向がある。

上記ゴム組成物には、カーボンブラック、シリカ、硫酸バリウム、タルク、マイカ、ｍＭ２・ｘＳｉＯｙ・ｚＨ２Ｏ（式中、Ｍ２はアルミニウム、カルシウム、マグネシウム、チタン及びジルコニウムよりなる群より選択された少なくとも１種の金属、又は該金属の酸化物、水酸化物、水和物若しくは炭酸塩を示し、ｍは１～５、ｘは０～１０、ｙは２～５、ｚは０～１０の範囲の数値を示す。）等の無機充填剤；芳香族系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、パラフィン系プロセスオイル等の可塑剤を添加しても良い。これらは単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

上記ｍＭ２・ｘＳｉＯｙ・ｚＨ２Ｏで表される充填剤の具体例としては、水酸化アルミニウム（Ａｌ（ＯＨ）３）、アルミナ（Ａｌ２Ｏ３、Ａｌ２Ｏ３・３Ｈ２Ｏ（水和物））、クレー（Ａｌ２Ｏ３・２ＳｉＯ２）、カオリン（Ａｌ２Ｏ３・２ＳｉＯ２・２Ｈ２Ｏ）、パイロフィライト（Ａｌ２Ｏ３・４ＳｉＯ２・Ｈ２Ｏ）、ベントナイト（Ａｌ２Ｏ３・４ＳｉＯ２・２Ｈ２Ｏ）、ケイ酸アルミニウム（Ａｌ２ＳｉＯ５、Ａｌ４（ＳｉＯ２）３・５Ｈ２Ｏなど）、ケイ酸アルミニウムカルシウム（Ａｌ２Ｏ３・ＣａＯ・２ＳｉＯ２）、水酸化カルシウム（Ｃａ（ＯＨ）２）、酸化カルシウム（ＣａＯ）、ケイ酸カルシウム（Ｃａ２ＳｉＯ４）、ケイ酸マグネシウムカルシウム（ＣａＭｇＳｉＯ４）、水酸化マグネシウム（Ｍｇ（ＯＨ）２）、酸化マグネシウム（ＭｇＯ）、タルク（ＭｇＯ・４ＳｉＯ２・Ｈ２Ｏ）、アタパルジャイト（５ＭｇＯ・８ＳｉＯ２・９Ｈ２Ｏ）、酸化アルミニウムマグネシウム（ＭｇＯ・Ａｌ２Ｏ３）、チタン白（ＴｉＯ２）、チタン黒（ＴｉｎＯ２ｎ－１）などが挙げられる。これらは単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

上記無機充填剤の市販品としては、例えば、旭カーボン（株）、キャボットジャパン（株）、東海カーボン（株）、三菱ケミカル（株）、ライオン（株）、新日化カーボン（株）、コロンビアカーボン社、デグッサ社、ローディア社、東ソー・シリカ（株）、ソルベイジャパン（株）、（株）トクヤマ等の製品を使用できる。

上記可塑剤の市販品としては、例えば、出光興産（株）、三共油化工業（株）、（株）ジャパンエナジー、オリソイ社、Ｈ＆Ｒ社、豊国製油（株）、昭和シェル石油（株）、富士興産（株）、日清オイリオグループ（株）、田岡化学工業（株）等の製品を使用できる。

無機充填剤の含有量は、ブチル系ゴム１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは１０質量部以上、更に好ましくは２０質量部以上である。該含有量は、好ましくは５０質量部以下、より好ましくは４０質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより好適に得られる傾向がある。

紫外線による劣化を防止する観点、更には、良好な破断時伸びを確保しつつ適切な補強性をより好適に確保できるという理由から、無機充填剤としてカーボンブラックが好ましい。この場合、カーボンブラックの含有量は、ブチル系ゴム１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは１０質量部以上、更に好ましくは２０質量部以上である。該含有量は、好ましくは５０質量部以下、より好ましくは４０質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより好適に得られる傾向がある。

カーボンブラックとしては、ゴム用として一般的なものを適宜利用することができる。具体的にはＮ１１０、Ｎ１１５、Ｎ１２０、Ｎ１２１、Ｎ１２５、Ｎ１３４、Ｎ１３５、Ｎ２１９、Ｎ２２０、Ｎ２３１、Ｎ２３４、Ｎ２９３、Ｎ２９９、Ｎ３２６、Ｎ３３０、Ｎ３３５、Ｎ３３９、Ｎ３４３、Ｎ３４７、Ｎ３５１、Ｎ３５６、Ｎ３５８、Ｎ３７５、Ｎ５３９、Ｎ５５０、Ｎ５８２、Ｎ６３０、Ｎ６４２、Ｎ６５０、Ｎ６６０、Ｎ６８３、Ｎ７５４、Ｎ７６２、Ｎ７６５、Ｎ７７２、Ｎ７７４、Ｎ７８７、Ｎ９０７、Ｎ９０８、Ｎ９９０、Ｎ９９１などを好適に用いることができ、これ以外にも自社合成品なども好適に用いることができる。これらは単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

可塑剤（オイル）としては、低温の軟化状態を維持するため軟化点温度は低い方がよいという理由から、ジオクチルフタレート（ＤＯＰ）が好ましい。
なお、本明細書において、可塑剤には、上記液状ポリマーは含まれない。

可塑剤の含有量は、ブチル系ゴム１００質量部に対して、好ましくは１５質量部以上、より好ましくは２０質量部以上である。該含有量は、好ましくは４０質量部以下、より好ましくは３０質量部以下である。

上記ゴム組成物には、前記成分の他、タイヤ工業において一般的に用いられている添加剤、例えば、シランカップリング剤、各種老化防止剤等を更に配合してもよい。これらの添加剤の含有量は、ブチル系ゴム１００質量部に対して、０．１～２００質量部が好ましい。

シーラント材用ゴム組成物（シーラント材）としては、ブチル系ゴム、特定量の樹脂硬化剤、特定量の液状ポリマーを混合することにより調製されたものであることが好ましく、ブチル系ゴム、特定量のフェノール樹脂、特定量のポリブテンを混合することにより調製されたものであることがより好ましい。

前述の各材料を混合してシーラント材を調製し、作製されたシーラント材をタイヤ内周面（好ましくはインナーライナーのタイヤ半径方向内側部分）に適用することにより、インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を有するシーラントタイヤを製造できるが、シーラント材を構成する各材料の混合は、例えば、公知の混練機を用いて実施できる。シーラントタイヤの製造方法に用いる製造設備の一例を図７に示す。

タイヤの内周面へのシーラント材の塗布は、少なくともトレッド部に対応するタイヤの内周面、より好ましくは、少なくともブレーカーに対応するタイヤの内周面に行えばよい。シーラント材の塗布が不要な部分への塗布を省略することにより、より生産性良くシーラントタイヤを製造できる。
ここで、トレッド部に対応するタイヤの内周面とは、路面に接するトレッド部のタイヤ半径方向内側に位置するタイヤの内周面を意味し、ブレーカーに対応するタイヤの内周面とは、ブレーカーのタイヤ半径方向内側に位置するタイヤの内周面を意味する。なお、ブレーカーとは、トレッドの内部で、かつカーカスの半径方向外側に配される部材であり、具体的には、図９のブレーカー１６などに示される部材である。

通常、未加硫タイヤは、ブラダーを使用して加硫する。このブラダーは、加硫時に膨張し、タイヤの内周面（インナーライナー）に密着することとなる。そこで、加硫が終了した際に、ブラダーとタイヤの内周面（インナーライナー）とが癒着しないように、通常、タイヤの内周面（インナーライナー）には離型剤が塗布されている。

離型剤としては、通常、水溶性ペイントや離型用ゴムが使用される。しかしながら、タイヤの内周面に離型剤が存在すると、シーラント材とタイヤの内周面との粘着性が低下するおそれがある。そのため、タイヤの内周面から予め離型剤を除去しておくことが好ましい。特に、タイヤの内周面のうち、少なくともシーラント材の塗布を開始する部分において、予め離型剤を除去しておくことがより好ましい。なお、タイヤの内周面のうち、シーラント材を塗布する全ての部分から予め離型剤を除去しておくことが更に好ましい。これにより、シーラント材のタイヤの内周面への付着性がより向上し、よりシール性の高いシーラントタイヤを製造できる。

タイヤの内周面から離型剤を除去する方法としては、特に限定されず、バフ処理、レーザー処理、高圧水洗浄、洗剤（好ましくは中性洗剤）による除去等の公知の方法が挙げられる。

タイヤの内周面にシーラント材を連続的にらせん状に貼り付けることにより、タイヤのユニフォミティーの悪化を防止でき、重量バランスに優れたシーラントタイヤを製造できる。また、タイヤの内周面にシーラント材を連続的にらせん状に貼り付けることにより、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向（特に、タイヤ周方向）においてシーラント材が均一なシーラント層を形成できるため、シール性に優れたシーラントタイヤを安定的に生産性良く製造できる。なお、シーラント材は、幅方向に重ならないように貼り付けられていることが好ましく、隙間なく貼り付けられていることがより好ましい。これにより、タイヤのユニフォミティーの悪化をより防止できると共に、より均一なシーラント層を形成できる。

また、原料を連続混練機（特に、二軸混練押出機）に順次供給し、連続混練機（特に、二軸混練押出機）によりシーラント材が順次調製され、調製されたシーラント材が、連続混練機（特に、二軸混練押出機）の排出口に接続されたノズルから連続的に吐出され、シーラント材が順次タイヤの内周面に直接塗布される。これにより、生産性良くシーラントタイヤを製造できる。

シーラント層は、略紐状形状のシーラント材を、連続的にらせん状にタイヤの内周面に塗布することにより形成されることが好ましい。これにより、タイヤの内周面に沿って連続的にらせん状に配置された略紐状形状のシーラント材によって構成されたシーラント層をタイヤの内周面に形成することが可能となる。シーラント層は、シーラント材が積層されて形成されてもよいが、シーラント材１層からなることが好ましい。

シーラント材が、略紐状形状であると、シーラント材を連続的にらせん状にタイヤの内周面に塗布することにより、シーラント材１層からなるシーラント層を形成できる。シーラント材が、略紐状形状であると、塗布されるシーラント材にある程度の厚さがあるため、シーラント材１層からなるシーラント層であっても、タイヤのユニフォミティーの悪化を防止でき、重量バランスに優れると共に、良好なシール性を有するシーラントタイヤを製造できる。また、シーラント材を何層も積層することなく、１層塗布するだけでよいため、より生産性良くシーラントタイヤを製造できる。

シーラント材をタイヤの内周面に巻き付ける回数は、タイヤのユニフォミティーの悪化を防止でき、重量バランスに優れると共に、良好なシール性を有するシーラントタイヤをより生産性よく製造できるという理由から、好ましくは２０回以上、より好ましくは３５回以上であり、好ましくは７０回以下、より好ましくは６０回以下、更に好ましくは５０回以下である。ここで、巻き付ける回数が２回とは、タイヤ内周面を２周するようにシーラント材が塗布されていることを意味し、図４において、シーラント材を巻き付ける回数は、６回である。

次に、以下において、タイヤの内周面にシーラント材を塗布する方法について説明する。

＜第１実施形態＞
第１実施形態では、シーラントタイヤは、タイヤを回転させ、かつ、上記タイヤ及びノズルの少なくとも一方をタイヤの幅方向に移動させながら、粘着性のシーラント材を上記ノズルによって上記タイヤの内周面に塗布する際、非接触式変位センサによって上記タイヤの内周面と上記ノズルの先端との距離を測定する工程（１）と、測定結果に基づき、上記タイヤ及びノズルの少なくとも一方をタイヤの半径方向に移動させることで、上記タイヤの内周面と上記ノズルの先端との間隔を所定の距離に調整する工程（２）と、上記間隔が調整されたタイヤの内周面に上記シーラント材を塗布する工程（３）とを行うこと等により、製造できる。

非接触式変位センサを用いてタイヤの内周面とノズルの先端との距離を測定し、その測定結果をフィードバックすることで、タイヤの内周面とノズルの先端との間隔を一定の距離に保つことができる。そして、上記間隔を一定の距離に保ちながらタイヤの内周面にシーラント材を塗布していくため、タイヤ形状のばらつきやジョイント部等の凹凸による影響を受けることなく、シーラント材の厚さを均一にすることができる。さらに、従来のようにタイヤサイズごとに座標値を入力する必要がないため、効率良くシーラント材を塗布することができる。

図１は、シーラントタイヤの製造方法で用いる塗布装置の一例を模式的に示す説明図である。また、図２は、図１に示す塗布装置を構成するノズルの先端付近の拡大図である。

図１は、タイヤ１０の一部を子午線方向に切った断面（タイヤの幅方向及び半径方向を含む平面で切った断面）を示しており、図２は、タイヤ１０の一部をタイヤの周方向及び半径方向を含む平面で切った断面を示している。図１及び図２においては、Ｘ方向がタイヤの幅方向（軸方向）、Ｙ方向がタイヤの周方向、Ｚ方向がタイヤの半径方向である。

タイヤ１０は、タイヤを固定して回転させるとともに、タイヤの幅方向及び半径方向に移動させる回転駆動装置（図示せず）にセットされている。この回転駆動装置により、タイヤの軸周りの回転、タイヤの幅方向の移動及びタイヤの半径方向の移動が独立して可能になっている。

また、回転駆動装置は、タイヤの半径方向の移動量を制御可能な制御機構（図示せず）を備えている。制御機構は、タイヤの幅方向の移動量及び／又はタイヤの回転速度を制御可能であってもよい。

ノズル３０は、押出機（図示せず）の先端に取り付けられており、タイヤ１０の内側に挿入することが可能である。そして、押出機から押し出された粘着性のシーラント材２０が、ノズル３０の先端３１から吐出される。

非接触式変位センサ４０は、ノズル３０に取り付けられており、タイヤ１０の内周面１１とノズル３０の先端３１との間の距離ｄを測定する。
このように、非接触式変位センサが測定する距離ｄとは、タイヤの内周面とノズルの先端とのタイヤの半径方向の距離である。

本実施形態のシーラントタイヤの製造方法では、まず、加硫工程で成形されたタイヤ１０を回転駆動装置にセットし、ノズル３０をタイヤ１０の内側に挿入する。そして、図１及び図２に示すように、タイヤ１０を回転させ、かつ、タイヤ１０を幅方向に移動させながら、シーラント材２０をノズル３０から吐出することによってタイヤ１０の内周面１１に連続的に塗布する。タイヤ１０の幅方向の移動は、予め入力しておいたタイヤ１０の内周面１１のプロファイル形状に沿って行う。

後述するように、シーラント材２０は略紐状形状であることが好ましく、より具体的には、シーラント材がタイヤの内周面に塗布された時点で、シーラント材が略紐状形状を保持することが好ましく、この場合、略紐状形状のシーラント材２０は、連続的にタイヤ１０の内周面１１にらせん状に貼り付けられることになる。

なお、本明細書において、略紐状形状とは、幅よりも長さの方が長く、ある程度の幅及び厚さを有する形状を意味する。略紐状形状のシーラント材が連続的にタイヤの内周面にらせん状に貼り付けられた状態の一例を図４に模式的に示す。また、図４のシーラント材をシーラント材の塗布方向（長さ方向）と直交する直線ＡＡで切断した際のシーラント材の断面の一例を図８に模式的に示す。このように、略紐状形状のシーラント材は、ある程度の幅（図８中、Ｗで示される長さ）とある程度の厚さ（図８中、Ｄで示される長さ）を有する。なお、ここで、シーラント材の幅とは、塗布後のシーラント材の幅を意味し、シーラント材の厚さとは、塗布後のシーラント材の厚さ、より具体的には、シーラント層の厚さを意味する。

略紐状形状のシーラント材は、具体的には、後述する、シーラント材の厚さ（塗布後のシーラント材の厚さ、シーラント層の厚さ、図８中、Ｄで示される長さ）の好ましい数値範囲、及びシーラント材の幅（塗布後のシーラント材の幅、図４中、Ｗで示される長さ、図６中、Ｗ_０で示される長さ）の好ましい数値範囲を満たすシーラント材、より好ましくは、後述する、シーラント材の厚さと、シーラント材の幅の比率（シーラント材の厚さ／シーラント材の幅）の好ましい数値範囲を満たすシーラント材である。また、後述する、シーラント材の断面積の好ましい数値範囲を満たすシーラント材でもある。

本実施形態のシーラントタイヤの製造方法では、以下の工程（１）～（３）により、シーラント材をタイヤの内周面に塗布する。

＜工程（１）＞
図２に示すように、非接触式変位センサ４０により、シーラント材２０を塗布する前のタイヤ１０の内周面１１とノズル３０の先端３１との距離ｄを測定する。距離ｄの測定は、シーラント材２０を各タイヤ１０の内周面１１に塗布する度に行い、シーラント材２０の塗布開始から塗布終了まで行う。

＜工程（２）＞
距離ｄの測定データを回転駆動装置の制御機構に転送する。制御機構では、測定データに基づき、タイヤ１０の内周面１１とノズル３０の先端３１との間隔が所定の距離になるように、タイヤの半径方向の移動量を調整する。

＜工程（３）＞
シーラント材２０は、ノズル３０の先端３１から連続的に吐出されているので、上記間隔が調整されたタイヤ１０の内周面１１に塗布されることになる。以上の工程（１）～（３）により、タイヤ１０の内周面１１に均一な厚さのシーラント材２０を塗布することができる。

図３は、タイヤに対するノズルの位置関係を模式的に示す説明図である。
図３に示すように、ノズル３０がタイヤ１０に対して（ａ）～（ｄ）で示す位置に移動する間、タイヤ１０の内周面１１とノズル３０の先端３１との間隔を所定の距離ｄ_０に保ちながらシーラント材を塗布することができる。

効果がより好適に得られるという理由から、調整後の間隔ｄ_０は、好ましくは０．３ｍｍ以上、より好ましくは１．０ｍｍ以上である。また、調整後の間隔ｄ_０は、好ましくは３．０ｍｍ以下、より好ましくは２．０ｍｍ以下である。
ここで、調整後の間隔ｄ_０とは、上記工程（２）により調整された後のタイヤの内周面とノズルの先端とのタイヤの半径方向の距離である。

また、効果がより好適に得られるという理由から、調整後の間隔ｄ_０は、塗布後のシーラント材の厚さの３０％以下が好ましく、２０％以下がより好ましく、また、塗布後のシーラント材の厚さの５％以上が好ましく、１０％以上がより好ましい。

効果がより好適に得られるという理由から、シーラント材の厚さ（塗布後のシーラント材の厚さ、シーラント層の厚さ、図８中、Ｄで示される長さ）は特に限定されないが、効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは１．０ｍｍ以上、より好ましくは１．５ｍｍ以上、更に好ましくは２．０ｍｍ以上、特に好ましくは２．５ｍｍ以上であり、また、好ましくは１０ｍｍ以下、より好ましくは８．０ｍｍ以下、更に好ましくは５．０ｍｍ以下である。なお、シーラント材の厚さは、タイヤの回転速度、タイヤの幅方向の移動速度、ノズルの先端とタイヤの内周面との距離等を調整することにより調整することができる。

シーラント材の厚さ（塗布後のシーラント材の厚さ、シーラント層の厚さ）は、実質的に一定であることが好ましい。これにより、タイヤのユニフォミティーの悪化をより防止でき、より重量バランスに優れたシーラントタイヤを製造できる。
ここで、本明細書において、厚さが実質的に一定とは、厚さの変動が９０～１１０％（好ましくは９５～１０５％、より好ましくは９８～１０２％、更に好ましくは９９～１０１％）に収まることを意味する。

ノズルも目詰まりが少なく、操業安定性に優れるという理由、及び、効果がより好適に得られるという理由から、略紐状形状のシーラント材を使用することが好ましく、略紐状形状のシーラント材をタイヤの内周面にらせん状に貼り付けることがより好ましい。しかし、略紐状形状ではないシーラント材を使用し、タイヤの内周面にスプレーすることでシーラント材を塗布してもよい。

略紐状形状のシーラント材を使用する際、シーラント材の幅（塗布後のシーラント材の幅、図４中、Ｗで示される長さ）は特に限定されないが、効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは０．８ｍｍ以上、より好ましくは１．３ｍｍ以上、更に好ましくは１．５ｍｍ以上であり、また、シーラント材の幅は、好ましくは１８ｍｍ以下、より好ましくは１３ｍｍ以下、更に好ましくは９．０ｍｍ以下、特に好ましくは７．０ｍｍ以下、最も好ましくは６．０ｍｍ以下、より最も好ましくは５．０ｍｍ以下である。

シーラント材の厚さ（塗布後のシーラント材の厚さ、シーラント層の厚さ、図８中、Ｄで示される長さ）と、シーラント材の幅（塗布後のシーラント材の幅、図４中、Ｗで示される長さ）の比率（シーラント材の厚さ／シーラント材の幅）は、好ましくは０．６以上、より好ましくは０．７以上、更に好ましくは０．８以上、特に好ましくは０．９以上であり、好ましくは１．４以下、より好ましくは１．３以下、更に好ましくは１．２以下、特に好ましくは１．１以下である。該比率が１．０に近いほど、シーラント材の形状が理想的な紐状形状となり、シール性の高いシーラントタイヤをより生産性良く製造できる。

シーラント材の断面積（塗布後のシーラント材の断面積、図８では、Ｄ×Ｗで算出される面積）は、効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは０．８ｍｍ^２以上、より好ましくは１．９５ｍｍ^２以上、更に好ましくは３．０ｍｍ^２以上、特に好ましくは３．７５ｍｍ^２以上であり、好ましくは１８０ｍｍ^２以下、より好ましくは１０４ｍｍ^２以下、更に好ましくは４５ｍｍ^２以下、特に好ましくは３５ｍｍ^２以下、最も好ましくは２５ｍｍ^２以下である。

シーラント材が貼り付けられている領域の幅（以下、貼り付け領域の幅、シーラント層の幅ともいい、図４では６×Ｗで表される長さ、図６ではＷ_１＋６×Ｗ_０で表される長さ）は特に限定されないが、効果がより好適に得られるという理由から、トレッド接地幅の８０％以上が好ましく、９０％以上がより好ましく、１００％以上が更に好ましく、また、１２０％以下が好ましく、１１０％以下がより好ましい。

シーラント層の幅は、効果がより好適に得られるという理由から、タイヤのブレーカー幅（ブレーカーのタイヤ幅方向の長さ）の８５～１１５％であることが好ましい。
なお、本明細書において、タイヤに複数のブレーカーが設けられている場合、ブレーカーのタイヤ幅方向の長さは、複数のブレーカーのうち、最もタイヤ幅方向の長さが長いブレーカーのタイヤ幅方向の長さを意味する。

本明細書において、トレッド接地幅は、以下のように定められる。まず、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置を「接地端」Ｔｅと定める。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離をトレッド接地幅ＴＷと定める。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

上記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば“標準リム”、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”となる。また、上記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば“最高空気圧”、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

また、上記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば“最大負荷能力”、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用の場合には上記荷重の８８％に相当する荷重とする。

シーラント材を塗布する際におけるタイヤの回転速度は特に限定されないが、効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは５ｍ／ｍｉｎ以上、より好ましくは１０ｍ／ｍｉｎ以上であり、また、好ましくは３０ｍ／ｍｉｎ以下、より好ましくは２０ｍ／ｍｉｎ以下である。

非接触式変位センサを用いることにより、シーラント材がセンサに付着することによる故障のリスクを低減させることができる。使用する非接触式変位センサとしては、タイヤの内周面とノズルの先端との距離を測定できるものであれば特に限定されないが、例えば、レーザセンサ、光センサ、静電容量センサ等が挙げられる。これらのセンサは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、ゴムを測定するという観点から、レーザセンサ、光センサが好ましく、レーザセンサがより好ましい。レーザセンサを使用する場合、タイヤの内周面にレーザを照射し、レーザの反射からタイヤの内周面とレーザセンサの先端との距離を測定し、その値からレーザセンサの先端とノズルの先端との距離を差し引くことにより、タイヤの内周面とノズルの先端との距離を求めることができる。

非接触式変位センサの位置は、シーラント材を塗布する前のタイヤの内周面とノズルの先端との距離を測定できる位置であれば特に限定されないが、ノズルに取り付けることが好ましく、シーラント材が付着しない位置に設置することがより好ましい。

その他、非接触式変位センサの個数、大きさなどについても、特に限定されない。

非接触式変位センサは、熱に弱いため、ノズルから吐出される高温のシーラント材からの熱影響を防止するために、断熱材等を用いた保護及び／又はエアー等を用いた冷却を行うことが好ましい。これにより、センサの耐久性を向上させることができる。

第１実施形態の説明では、タイヤの幅方向及び半径方向の移動として、ノズルは移動せずタイヤが移動する例を説明したが、タイヤが移動せずノズルが移動してもよいし、タイヤ及びノズルの両方が移動してもよい。

また、回転駆動装置は、タイヤのビード部の幅を広げる手段を有することが好ましい。シーラント材をタイヤに塗布する際に、タイヤのビード部の幅を広げることにより、シーラント材をタイヤに容易に塗布することができる。特に、タイヤを回転駆動装置にセットした後に、タイヤの内周面近傍にノズルを導入する際に、ノズルを平行移動するだけでノズルを導入でき、制御が容易となり、生産性が向上する。

タイヤのビード部の幅を広げる手段としては、タイヤのビード部の幅を広げることが可能であれば特に限定されないが、互いに位置の変わらない複数（好ましくは２個）のロールを有する装置２組を用い、それぞれがタイヤ幅方向に動く機構等が挙げられる。該装置をタイヤ開口部両側からタイヤ内に入れてタイヤのビード部の幅を広げればよい。

上記製造方法では、二軸混練押出機等で混合され、かつ押出機内での架橋反応の進行が抑制されたシーラント材を、そのままタイヤ内周面に塗布するため、塗布時から架橋反応が始まり、タイヤ内周面への良好な粘着性を有すると共に、架橋反応がより好適に進行し、シール性の高いシーラントタイヤを製造できる。そのため、シーラント材を塗布したシーラントタイヤを更に架橋する必要がなく、良好な生産性が得られる。

なお、必要に応じて、シーラント材を塗布したシーラントタイヤを更に架橋する架橋工程を行なってもよい。
架橋工程では、シーラントタイヤを加熱することが好ましい。これにより、シーラント材の架橋速度を向上でき、架橋反応をより好適に進行でき、より生産性良くシーラントタイヤを製造できる。加熱方法としては、特に限定されず、公知の方法を採用できるが、オーブンを使用する方法が好適である。架橋工程は、例えば、シーラントタイヤを７０℃～１９０℃（好ましくは１５０℃～１９０℃）のオーブン内に２～１５分間入れればよい。
なお、塗布直後の流動しやすいシーラント材でも流動を防ぎユニフォミティーを悪化させずに架橋反応を行うことができるという理由から、架橋する際に、タイヤをタイヤ周方向に回転させることが好ましい。回転速度は、好ましくは３００～１０００ｒｐｍである。具体的には、例えば、オーブンとして回転機構付きオーブンを使用すれば良い。

また、架橋工程を別途行わない場合であっても、シーラント材の架橋反応が終了するまでタイヤをタイヤ周方向に回転させることが好ましい。これにより、塗布直後の流動しやすいシーラント材でも流動を防ぎユニフォミティーを悪化させずに架橋反応を行うことができる。回転速度は、架橋工程の場合と同様である。

シーラント材の架橋速度を向上させるために、シーラント材を塗布する前に予めタイヤを温めておくことが好ましい。これにより、より生産性良くシーラントタイヤを製造できる。タイヤの予熱温度は、好ましくは４０℃以上、より好ましくは５０℃以上であり、好ましくは１００℃以下、より好ましくは７０℃以下である。タイヤの予熱温度を上記範囲内とすることにより、塗布時から架橋反応が好適に始まり、架橋反応がより好適に進行し、シール性の高いシーラントタイヤを製造できる。また、タイヤの予熱温度を上記範囲内とすることにより、架橋工程を行う必要がなくなるため、生産性良くシーラントタイヤを製造できる。

連続混練機（特に、二軸混練押出機）は一般に連続運転を行う。一方、シーラントタイヤを製造する際には、１のタイヤへの塗布が終了するとタイヤを取り替える必要がある。この際に、生産性の低下を抑制しつつ、より品質の高いシーラントタイヤを製造するために、以下の（１）、（２）の方法を採用すればよい。（１）の方法では、品質の低下、（２）の方法では、コストの増大というデメリットがあるため、状況に応じて適宜使い分ければ良い。
（１）連続混練機、全ての供給装置を同時に稼働、停止させることにより、シーラント材のタイヤの内周面への供給を制御する
すなわち、１のタイヤへの塗布が終了すると、連続混練機、全ての供給装置を同時に停止させ、タイヤを交換し（１分以内に交換することが好ましい）、連続混練機、全ての供給装置を同時に稼働させ、タイヤへの塗布を再開すればよい。タイヤの交換を速やかに（好ましくは１分以内に）行うことにより、品質の低下を抑制できる。
（２）連続混練機、全ての供給装置を稼働させたまま、流路を切り替えることにより、シーラント材のタイヤの内周面への供給を制御する
すなわち、連続混練機に、タイヤの内周面に直接フィードするノズルとは別の流路を設けておき、１のタイヤへの塗布が終了すると、タイヤの交換が終了するまで、調製されたシーラント材を別の流路から排出すれば良い。この方法では、連続混練機、全ての供給装置を稼働させたままシーラントタイヤを製造できるため、より品質の高いシーラントタイヤを製造できる。

なお、上記シーラントタイヤのカーカスに使用されるカーカスコードとしては、特に限定されず、繊維コード、スチールコード等が挙げられる。なかでも、スチールコードが好ましい。とりわけ、ＪＩＳＧ３５０６に規定される硬鋼線材からなるスチールコードが望ましい。シーラントタイヤにおいて、カーカスコードとして、一般的に使用される繊維コードではなく、強度の高いスチールコードを使用することにより、大幅に耐サイドカット性能（縁石への乗り上げ等で生じるタイヤサイド部のカットに対する耐性）を改善することができ、サイド部も含めたタイヤ全体の耐パンク性をより改善することができる。

スチールコードの構造としては、特に限定されず、例えば、１×ｎ構成の単撚りスチールコード、ｋ＋ｍ構成の層撚りスチールコード、１×ｎ構成の束撚りスチールコード、ｍ×ｎ構成の複撚りスチールコード等があげられる。ここで、１×ｎ構成の単撚りスチールコードとは、ｎ本のフィラメントを撚りあわせて得られる１層の撚りスチールコードのことである。また、ｋ＋ｍ構成の層撚りスチールコードとは、撚り方向、撚りピッチの異なる２層構造を持ち、内層にｋ本のフィラメント、外層にｍ本のフィラメントを有するスチールコードのことである。また、１×ｎ構成の束撚りスチールコードとは、ｎ本のフィラメントを束ねて撚りあわせて得られる束撚りスチールコードのことである。また、ｍ×ｎ構成の複撚りスチールコードとは、ｎ本のフィラメントを下撚りして得られるストランドのｍ本を撚りあわせて得られる複撚りスチールコードのことである。ｎは１～２７の整数、ｋは１～１０の整数、ｍは１～３の整数である。

スチールコードの撚りピッチは、好ましくは１３ｍｍ以下、より好ましくは１１ｍｍ以下であり、また、好ましくは５ｍｍ以上、より好ましくは７ｍｍ以上である。

スチールコードには、螺旋状に型付けされた型付フィラメントが少なくとも１本含まれることが好ましい。このような型付フィラメントは、スチールコードに比較的大きな隙間を設けてゴム浸透性を向上しうるとともに、低荷重時の伸びを維持でき、加硫成形時の成形不良の発生を防ぎうる。

スチールコードの表面は、ゴム組成物に対する初期接着性を向上させるため、黄銅（真鍮）、Ｚｎ等でメッキすることが好ましい。

スチールコードは、５０Ｎ負荷時の伸びが、０．５～１．５％であるのが好ましい。前記５０Ｎ負荷時の伸びは、より好ましくは０．７％以上、また、より好ましくは１．３％以下である。

スチールコードのエンズは２０～５０（本／５ｃｍ）が好ましい。

＜第２実施形態＞
第１実施形態の方法のみでは、シーラント材が略紐状形状の場合に、タイヤの内周面へのシーラント材の貼り付けが難しい場合があり、特に、貼り付け開始部分のシーラント材が剥離しやすいという問題があることが明らかとなってきた。第２実施形態では、上記シーラントタイヤの製造方法において、タイヤの内周面とノズルの先端との間隔を距離ｄ_１にしてシーラント材を貼り付けた後、上記間隔を距離ｄ_１より大きい距離ｄ_２にしてシーラント材を貼り付けることを特徴としている。これにより、貼り付け開始時においてタイヤの内周面とノズルの先端との間隔を近づけることで、貼り付け開始部分に対応するシーラント材の幅を広くすることができ、少なくともトレッド部に対応するタイヤの内周面に、粘着性を有し、かつ略紐状形状のシーラント材が連続的にらせん状に貼り付けられており、シーラント材の長さ方向における端部の少なくとも一方が、長さ方向に隣接する部分よりも幅が広い幅広部であることを特徴とするシーラントタイヤを容易に製造することができる。該シーラントタイヤでは、貼り付け開始部分に対応するシーラント材の幅を広くすることにより、当該部分の接着力を改善し、当該部分におけるシーラント材の剥離を防止することができる。
なお、第２実施形態の説明では、主に第１実施形態と異なる点のみを説明し、第１実施形態と重複する内容については記載を省略する。

図５は、図１に示す塗布装置を構成するノズルの先端付近の拡大図であり、（ａ）がシーラント材の貼り付け開始直後の状態、（ｂ）が所定時間経過後の状態を示している。

図５は、タイヤ１０の一部をタイヤの周方向及び半径方向を含む平面で切った断面を示している。図５においては、Ｘ方向がタイヤの幅方向（軸方向）、Ｙ方向がタイヤの周方向、Ｚ方向がタイヤの半径方向である。

第２実施形態では、まず、加硫工程で成形されたタイヤ１０を回転駆動装置にセットし、ノズル３０をタイヤ１０の内側に挿入する。そして、図１及び図５に示すように、タイヤ１０を回転させ、かつ、タイヤ１０を幅方向に移動させながら、シーラント材２０をノズル３０から吐出することによってタイヤ１０の内周面１１に連続的に塗布する。タイヤ１０の幅方向の移動は、例えば、予め入力しておいたタイヤ１０の内周面１１のプロファイル形状に沿って行う。

シーラント材２０は、粘着性を有し、かつ略紐状形状であるため、トレッド部に対応するタイヤ１０の内周面１１に、連続的にらせん状に貼り付けられることになる。

この際、貼り付け開始から所定時間の間は、図５（ａ）に示すように、タイヤ１０の内周面１１とノズル３０の先端３１との間隔を距離ｄ_１にしてシーラント材２０を貼り付ける。そして、所定時間経過後、図５（ｂ）に示すように、タイヤ１０を半径方向に移動させることで上記間隔を距離ｄ_１より大きい距離ｄ_２に変更してシーラント材２０を貼り付ける。

なお、シーラント材の貼り付けを終了する前に、上記間隔を距離ｄ_２から距離ｄ_１に戻してもよいが、製造効率、タイヤの重量バランスの観点からは、シーラント材の貼り付けを終了するまで距離ｄ_２であることが好ましい。

また、貼り付け開始から所定時間の間は上記距離ｄ_１の値を一定に保ち、所定時間経過後は上記距離ｄ_２の値を一定に保つことが好ましいが、ｄ_１＜ｄ_２の関係を満たす限り、距離ｄ_１及びｄ_２の値は必ずしも一定でなくてもよい。

上記距離ｄ_１の値は特に限定されないが、効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは０．３ｍｍ以上、より好ましくは０．５ｍｍ以上であり、上記距離ｄ_１の値は、好ましくは２ｍｍ以下、より好ましくは１ｍｍ以下である。

上記距離ｄ_２の値も特に限定されないが、効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは０．３ｍｍ以上、より好ましくは１ｍｍ以上であり、また、好ましくは３ｍｍ以下、より好ましくは２ｍｍ以下である。距離ｄ_２は、上述の調整後の間隔ｄ_０と同一であることが好ましい。

なお、本明細書において、タイヤの内周面とノズルの先端との距離ｄ_１、ｄ_２とは、タイヤの内周面とノズルの先端とのタイヤの半径方向の距離である。

シーラント材を貼り付ける際におけるタイヤの回転速度は特に限定されないが、効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは５ｍ／ｍｉｎ以上、より好ましくは１０ｍ／ｍｉｎ以上であり、また、好ましくは３０ｍ／ｍｉｎ以下、より好ましくは２０ｍ／ｍｉｎ以下である。

以上の工程により、第２実施形態のシーラントタイヤを製造することができる。
図６は、第２実施形態のシーラントタイヤに貼り付けられているシーラント材の一例を模式的に示す説明図である。

略紐状形状のシーラント材２０は、タイヤの周方向に巻き付けられており、連続的にらせん状に貼り付けられている。そして、シーラント材２０の長さ方向における一方の端部が、長さ方向に隣接する部分よりも幅が広い幅広部２１となっている。この幅広部２１が、シーラント材の貼り付け開始部分に対応している。

シーラント材の幅広部の幅（塗布後のシーラント材の幅広部の幅、図６中、Ｗ_１で示される長さ）は特に限定されないが、効果がより好適に得られるという理由から、幅広部以外の幅（図６中、Ｗ_０で示される長さ）の１０３％以上が好ましく、１１０％以上がより好ましく、１２０％以上が更に好ましい。また、シーラント材の幅広部の幅は、幅広部以外の幅の２１０％以下が好ましく、１８０％以下がより好ましく、１６０％以下が更に好ましい。

なお、シーラント材の幅広部の幅は、長さ方向において実質的に一定であることが好ましいが、実質的に一定でない箇所があってもよい。例えば、幅広部は、貼り付け開始部分の幅が最も広く、長さ方向につれて幅が狭くなっていく形状であってもよい。ここで、本明細書において、幅が実質的に一定とは、幅の変動が９０～１１０％（好ましくは９７～１０３％、より好ましくは９８～１０２％、更に好ましくは９９～１０１％）に収まることを意味する。

シーラント材の幅広部の長さ（塗布後のシーラント材の幅広部の長さ、図６中、Ｌ_１で示される長さ）は特に限定されないが、効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは６５０ｍｍ未満、より好ましくは５００ｍｍ未満、更に好ましくは３５０ｍｍ未満、特に好ましくは２００ｍｍ未満である。なお、シーラント材の幅広部の長さは短いほど好ましいが、タイヤの内周面とノズルの先端との距離を制御することを考慮すると、１０ｍｍ程度が限界である。

シーラント材の幅広部以外の幅（塗布後のシーラント材の幅広部以外の幅、図６中、Ｗ_０で示される長さ）は特に限定されないが、効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは０．８ｍｍ以上、より好ましくは１．３ｍｍ以上、更に好ましくは１．５ｍｍ以上であり、好ましくは１８ｍｍ以下、より好ましくは１３ｍｍ以下、更に好ましくは９．０ｍｍ以下、特に好ましくは７．０ｍｍ以下、最も好ましくは６．０ｍｍ以下、より最も好ましくは５．０ｍｍ以下である。Ｗ_０は、上述のＷと同一であることが好ましい。

なお、シーラント材の幅広部以外の幅は、長さ方向において実質的に一定であることが好ましいが、実質的に一定でない箇所があってもよい。

シーラント材が貼り付けられている領域の幅（以下、貼り付け領域の幅、シーラント層の幅ともいい、図６ではＷ_１＋６×Ｗ_０で表される長さ）は特に限定されないが、効果がより好適に得られるという理由から、トレッド接地幅の８０％以上が好ましく、９０％以上がより好ましく、１００％以上が更に好ましく、また、１２０％以下が好ましく、１１０％以下がより好ましい。

シーラント層の幅は、効果がより好適に得られるという理由から、タイヤのブレーカー幅（ブレーカーのタイヤ幅方向の長さ）の８５～１１５％であることが好ましい。

第２実施形態のシーラントタイヤでは、シーラント材は、幅方向に重ならないように貼り付けられていることが好ましく、隙間なく貼り付けられていることがより好ましい。

また、第２実施形態のシーラントタイヤでは、シーラント材の長さ方向におけるもう一方の端部（貼り付け終了部分に対応する端部）も、長さ方向に隣接する部分よりも幅が広い幅広部となっていてもよい。

シーラント材の厚さ（塗布後のシーラント材の厚さ、シーラント層の厚さ、図８中、Ｄで示される長さ）は特に限定されないが、効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは１．０ｍｍ以上、より好ましくは１．５ｍｍ以上、更に好ましくは２．０ｍｍ以上、特に好ましくは２．５ｍｍ以上であり、また、好ましくは１０ｍｍ以下、より好ましくは８．０ｍｍ以下、更に好ましくは５．０ｍｍ以下である。

シーラント材の厚さ（塗布後のシーラント材の厚さ、シーラント層の厚さ）は、実質的に一定であることが好ましい。これにより、タイヤのユニフォミティーの悪化をより防止でき、より重量バランスに優れたシーラントタイヤを製造できる。

シーラント材の厚さ（塗布後のシーラント材の厚さ、シーラント層の厚さ、図８中、Ｄで示される長さ）と、シーラント材の幅広部以外の幅（塗布後のシーラント材の幅広部以外の幅、図６中、Ｗ_０で示される長さ）の比率（シーラント材の厚さ／シーラント材の幅広部以外の幅）は、好ましくは０．６以上、より好ましくは０．７以上、更に好ましくは０．８以上、特に好ましくは０．９以上であり、好ましくは１．４以下、より好ましくは１．３以下、更に好ましくは１．２以下、特に好ましくは１．１以下である。該比率が１．０に近いほど、シーラント材の形状が理想的な紐状形状となり、シール性の高いシーラントタイヤをより生産性良く製造できる。

シーラント材の断面積（塗布後のシーラント材の断面積、図８では、Ｄ×Ｗで算出される面積）は、効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは０．８ｍｍ^２以上、より好ましくは１．９５ｍｍ^２以上、更に好ましくは３．０ｍｍ^２以上、特に好ましくは３．７５ｍｍ^２以上であり、好ましくは１８０ｍｍ^２以下、より好ましくは１０４ｍｍ^２以下、更に好ましくは４５ｍｍ^２以下、特に好ましくは３５ｍｍ^２以下、最も好ましくは２５ｍｍ^２以下である。

第２実施形態では、シーラント材の粘度が上記範囲内であっても、特に、粘度が比較的高くても、貼り付け開始部分に対応するシーラント材の幅を広くすることにより、当該部分の接着力を改善し、当該部分におけるシーラント材の剥離を防止することができる。

第２実施形態のシーラントタイヤは、上記の製造方法で製造することが好ましいが、シーラント材の少なくとも一方の端部を幅広部とすることができる限り、他の任意適当な製造方法で製造してもよい。

上述の説明、特に、第１実施形態の説明では、タイヤの内周面にシーラント材を塗布する際に、非接触式変位センサを用いる場合について説明したが、非接触式変位センサによる測定を行わずに、予め入力しておいた座標値に基づいて、ノズル及び／又はタイヤの移動を制御してタイヤの内周面にシーラント材を塗布してもよい。

上述の製法等により、インナーライナーのタイヤ半径方向内側に、上記シーラント材用ゴム組成物を用いて作製したシーラント層を有するシーラントタイヤを製造できる。該空気入りタイヤのシーラント層は、上記シーラント材用ゴム組成物を用いて作製されているため、破壊特性、シール性に優れる。

前記シーラント層が、タイヤの内周面に沿って連続的にらせん状に配置された略紐状形状のシーラント材によって構成されていることが好ましく、前記らせん状に配置された略紐状形状のシーラント材同士が、幅方向に重ならず、隙間なく配置されていることがより好ましい。
上記構造のシーラントタイヤは、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向（特に、タイヤ周方向）においてシーラント材が均一なシーラント層（タイヤの内周面に沿って連続的にらせん状に配置された略紐状形状のシーラント材によって構成されたシーラント層）をタイヤの内周面に有するため、シール性に優れる。また、シーラント材に起因してタイヤのバランスが崩れにくく、タイヤのユニフォミティーの悪化を低減できる。
更に、上記シーラント材用ゴム組成物を用いて作製したシーラント層を上記構造とすることにより、効果がより好適に得られる傾向がある。これは、シーラント層の厚みが均一に担保されることにより、より効果が好適に発揮されるためと推測される。
なお、上記構造のシーラント層は、例えば、略紐状形状のシーラント材を連続的にらせん状にタイヤの内周面に塗布することにより製造できる。

上記シーラント層は、ＩＳＯ１３１４５（２０１２）に準拠して１００℃で測定される複素弾性率Ｇ^＊が０．７５～３．５０ｋＰａであることが好ましい。Ｇ^＊は、より好ましくは１．００以上、更に好ましくは１．２５以上、特に好ましくは１．５０以上、最も好ましくは１．７５以上、より最も好ましくは２．００以上、更に最も好ましくは２．２０以上、特に最も好ましくは２．３０以上であり、より好ましくは３．２５ｋＰａ以下、更に好ましくは３．００ｋＰａ以下、特に好ましくは２．８０ｋＰａ以下、最も好ましくは２．６０ｋＰａ以下である。上記範囲内であると、効果がより好適に得られる傾向がある。
なお、本明細書において、複素弾性率Ｇ^＊は、ＩＳＯ１３１４５（２０１２）に準拠して１００℃で測定される値であり、具体的には実施例の方法により測定される値である。

上記シーラント層は、ＪＩＳ Ｋ ６２５１（２０１７）に準拠して－２５^ｏＣで測定される破断時伸びが５００％以上であることが好ましい。破断時伸びは、より好ましくは５２５％以上、更に好ましくは５５０％以上、特に好ましくは５７５％以上、最も好ましくは６００％以上、より最も好ましくは６２５％以上、更に最も好ましくは６５０％以上であり、高いほど好ましいため上限は特に限定されないが、例えば、３０００％である。上記範囲内であると、効果がより好適に得られる傾向がある。
なお、本明細書において、破断時伸びは、ＪＩＳ Ｋ ６２５１（２０１７）に準拠して－２５^ｏＣで、引張試験を実施して測定される値であり、具体的には実施例の方法により測定される値である。

上記シーラント層において、複素弾性率Ｇ^＊、破断時伸びを上記範囲内とするためには、上記シーラント材用ゴム組成物を用いて作製すればよい。特に、ブチル系ゴムに対して、特定量の樹脂硬化剤、特定量の液状ポリマーを配合すればよい。
より具体的には、ブチル系ゴムに対して、特定量のフェノール樹脂、特定量の液状ポリブテンを配合すればよい。

上記タイヤは、乗用車用タイヤ、大型乗用車用、大型ＳＵＶ用タイヤ、トラック・バス用タイヤ、二輪車用タイヤ、競技用タイヤ、冬用タイヤ（スタッドレスタイヤ、スノータイヤ、スタッドタイヤ）、オールシーズンタイヤ、ランフラットタイヤ、航空機用タイヤ、鉱山用タイヤ等として好適に用いられる。

実施例に基づいて、本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらのみに限定されるものではない。

以下に、実施例で用いた各種薬品について説明する。
ブチルゴム：ブロモブチル２２５５（エクソンモービル社製、１２５℃におけるムーニー粘度ＭＬ１＋８＝４６、ハロゲン含有率：２．０質量％）
カーボンブラック：Ｖｕｌｃａｎ ６（マハケム社製、Ｎ２２０）
液状ポリブテン：日石ポリブテンＨＶ１９００（ＪＸＴＧエネルギー（株）製、４０℃における動粘度１６００００ｃＳｔ、１００℃における動粘度３７１０ｃＳｔ、数平均分子量２，９００）
パーオキサイド：ＢＥＮＺＯＸＥ（川口薬品工業（株）製、ベンゾイルパーオキサイド）
キノン架橋剤：バルノック ＧＭ－Ｐ（大内新興化学（株）製、ｐ－キノンジオキシム）
フェノール樹脂１：Ｖｕｌｔａｃ ＴＢ７（アルケマ社製、４－ｔｅｒｔ－ブチルフェノール・塩化硫黄縮合物）
フェノール樹脂２：ＴＡＣＫＩＲＯＬ Ｖ－２００（田岡化学工業（株）製、アルキルフェノール・塩化硫黄縮合物）
フェノール樹脂３：ＴＡＣＫＩＲＯＬ ２５０－Ｉ（田岡化学工業（株）製、臭素化アルキルフェノール・ホルムアルデヒド樹脂）

＜シーラントタイヤの製造＞
表１に示す配合内容に従い、３Ｌニーダーミキサーを用いて、１７０℃の条件下で６０分間混練加工し、シーラント材を調製した。

次いで、ミキサーの排出口に直接接続され、かつ先端がタイヤ内面に設置されたノズルから、周方向へ回転するタイヤ（２０５／５５Ｒ１６、予熱温度：４０℃）の内面に、順次調製されるシーラント材（温度１７０℃、粘度３５０００Ｐａ・ｓ（４０℃）、略紐状形状、厚さ３ｍｍ、幅４ｍｍ）を吐出し、図１～４に従って、連続的にらせん状にタイヤの内周面に、厚さ３ｍｍ、貼り付け領域の幅１８０ｍｍになるように塗布（スパイラル状に塗布）し、シーラント層を形成し、シーラントタイヤを製造した。また、シーラント材の粘度は、ＪＩＳ Ｋ ６８３３に準拠し、４０℃の条件で、回転式粘度計により測定した。
ここで、架橋硬化反応は、混練の際に発生する熱によって進行させた。
得られた試験用タイヤを用いて下記評価を行い、結果を表１に示した。

＜動的複素弾性率＞
上記シーラントタイヤのシーラント層から試験片を切り出した。そして、該試験片について、アルファテクノロジー社製ＲＰＡを用い、ＩＳＯ１３１４５（２０１２）に準拠して１００℃で、動的複素弾性率Ｇ^＊を測定した。

＜引張試験＞
上記シーラントタイヤのシーラント層から試験片を切り出した。そして、該試験片から３号ダンベル型試験片を作製し、島津製作所製オートグラフを用い、ＪＩＳ Ｋ ６２５１（２０１７）に準拠して－２５^ｏＣの条件下で引張試験を実施し、破断時伸びを測定した。

複素弾性率Ｇ^＊が０．７５ｋＰａ以上、かつ、破断時伸びが５００％以上の場合に破壊特性に優れていると判断した。特に、複素弾性率Ｇ^＊が０．７５ｋＰａ以上、かつ、破断時伸びが５００％以上の場合に破壊特性により優れていると判断した。

＜エアシール性能＞
上記シーラントタイヤを用いて、－２５^ｏＣの恒温室で５ｍｍφｘ３０ｍｍ長さの釘を１００本釘打ち・釘抜きした際のエアシール成功率を測定した。

＜形状保持＞
上記シーラントタイヤを、６０℃の条件下で、５日間、静置促進劣化させた後に於けるシーラント形状保持の外観適合品を○、不適合品を×で評価した。

表１より、ブチル系ゴム１００質量部に対して、樹脂硬化剤を５～２０質量部、液状ポリマーを１００～３００質量部含む実施例は、破壊特性、シール性に優れることが分かった。

１０ タイヤ
１１ タイヤの内周面
１４ トレッド部
１５ カーカス
１６ ブレーカー
１７ バンド
２０ シーラント材
２１ 幅広部
３０ ノズル
３１ ノズルの先端
４０ 非接触式変位センサ
５０ 回転駆動装置
６０ 二軸混練押出機
６１（６１ａ ６１ｂ ６１ｃ） 供給口
６２ 材料フィーダー
ｄ、ｄ_０、ｄ_１、ｄ_２ タイヤの内周面とノズルの先端との距離

Claims (8)

1. ブチル系ゴム１００質量部に対して、樹脂硬化剤を５～２０質量部、液状ポリマーを１００～３００質量部含むシーラント材用ゴム組成物。
2. 前記樹脂硬化剤がフェノール樹脂である請求項１記載のシーラント材用ゴム組成物。
3. 前記液状ポリマーが液状ポリブテンである請求項１又は２に記載のシーラント材用ゴム組成物。
4. 前記液状ポリマーのＡＳＴＭ Ｄ４４５に準拠して１００℃で測定される動粘度が５００～６０００ｃＳｔである請求項１～３のいずれかに記載のシーラント材用ゴム組成物。
5. ブチル系ゴム１００質量部に対する有機過酸化物の含有量が１質量部以下である請求項１～４のいずれかに記載のシーラント材用ゴム組成物。
6. 請求項１～５のいずれかに記載のゴム組成物を用いて作製したシーラント層を有する空気入りタイヤ。
7. 前記シーラント層が、ＩＳＯ１３１４５に準拠して１００℃で測定される複素弾性率Ｇ^＊が０．７５～３．５０ｋＰａである請求項６記載の空気入りタイヤ。
8. 前記シーラント層が、ＪＩＳ Ｋ ６２５１に準拠して－２５℃で測定される破断時伸びが５００％以上である請求項６又は７記載の空気入りタイヤ。

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