JP2022016763A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】走行中に乗員に違和感を与えることを抑制できる車両を提供する。【解決手段】車両が、充電口と、車両外部から充電口に供給される電力によって充電可能に構成される蓄電装置と、充電口を開閉する充電リッドと、充電リッドのロック状態／アンロック状態を切り替えるロック装置と、ロック装置を制御する制御装置とを備える。制御装置は、当該車両の走行中に充電リッドのロック状態／アンロック状態の切替えが行なわれないように、ロック装置を制御する。【選択図】図７

Description

本開示は、車両に関し、特に、車両外部から充電口に供給される電力によって充電可能に構成される蓄電装置を備える車両に関する。

特開２００９－０８１９１７号公報（特許文献１）には、車両の乗降用ドアがアンロック状態からロック状態に切り替わることに連動して、車両の充電リッド（より特定的には、コンセントカバー）がアンロック状態からロック状態に切り替わる車両が開示されている。

特開２００９－０８１９１７号公報

上記特許文献１に開示される車両では、車両が走行を開始した後に乗降用ドアがアンロック状態からロック状態に切り替わると、車両の走行中に充電リッドがアンロック状態からロック状態に切り替わることがある（特許文献１の図３のＳ１３参照）。以下、乗降用ドアのロック状態／アンロック状態の切替えを、「ドアロック切替え」とも称する。ドアロック切替え時に発生する音を、「ドアロック音」とも称する。また、充電リッドのロック状態／アンロック状態の切替えを、「リッドロック切替え」とも称する。リッドロック切替え時に発生する音を、「リッドロック音」とも称する。

車両の走行中にドアロック音以外の音が生じると、車両の乗員に違和感を与えてしまう傾向がある。ドアロック音とリッドロック音とを同時に発生させることで、上記の違和感を抑制することも考えられるが、両者のタイミングが僅かにずれるだけでも乗員は違和感を持つ傾向があるため、こうした方法によって上記課題を解決することは難しい。また、ドアロック音とリッドロック音とでは、音の発生する場所が異なるため、仮にドアロック音とリッドロック音とを同時に発生させることができたとしても、車両走行中に異なる複数の箇所から音が聞こえることによって乗員が違和感を持つ可能性がある。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、走行中に乗員に違和感を与えることを抑制できる車両を提供することである。

本開示に係る車両は、充電口と、車両外部から充電口に供給される電力によって充電可能に構成される蓄電装置と、充電口を開閉する充電リッドと、充電リッドのロック状態／アンロック状態を切り替えるロック装置と、ロック装置を制御する制御装置とを備える。制御装置は、当該車両の走行中に充電リッドのロック状態／アンロック状態の切替えが行なわれないように、ロック装置を制御する。

上記車両では、走行中にリッドロック切替え（すなわち、充電リッドのロック状態／アンロック状態の切替え）が行なわれない。このため、車両走行中にリッドロック音が発生しない。上記車両によれば、走行中にリッドロック音によって乗員に違和感を与えることを抑制できる。

なお、充電口は、接触充電用の充電口であってもよいし、非接触充電用の充電口であってもよい。充電リッドの開閉動作は、回転動作であってもよいし、スライド動作であってもよい。

上記の制御装置は、充電リッドがアンロック状態であるときに所定のロックトリガが発生すると、当該車両が走行中であるか否かを判断し、当該車両が走行中ではないと判断された場合には、充電リッドをアンロック状態からロック状態へ切り替える一方、当該車両が走行中であると判断された場合には、充電リッドのロック状態／アンロック状態の切替えを行なわないように構成されてもよい。

上記の制御装置は、所定のロックトリガが発生したときに、充電リッドをアンロック状態からロック状態へ切り替える。ただし、上記の制御装置は、車両が走行中であるときには、所定のロックトリガが発生しても、充電リッドをアンロック状態からロック状態へ切り替えない。こうした構成によれば、走行中にリッドロック音によって乗員に違和感を与えることを抑制できる。

上記の制御装置は、充電リッドがロック状態であるときに所定のアンロックトリガが発生すると、当該車両が走行中であるか否かを判断し、当該車両が走行中ではないと判断された場合には、充電リッドをロック状態からアンロック状態へ切り替える一方、当該車両が走行中であると判断された場合には、充電リッドのロック状態／アンロック状態の切替えを行なわないように構成されてもよい。

上記の制御装置は、所定のアンロックトリガが発生したときに、充電リッドをロック状態からアンロック状態へ切り替える。ただし、上記の制御装置は、車両が走行中であるときには、所定のアンロックトリガが発生しても、充電リッドをロック状態からアンロック状態へ切り替えない。上記の制御装置は、車両が走行中であるときには、所定のロックトリガと所定のアンロックトリガとのいずれが発生しても、リッドロック切替えを行なわない。こうした構成によれば、走行中にリッドロック音によって乗員に違和感を与えることを的確に抑制できる。

ロックトリガとアンロックトリガとの各々は任意に設定できる。ロックトリガとアンロックトリガとの少なくとも一方は、たとえば下記のように設定されてもよい。

所定のロックトリガと所定のアンロックトリガとの少なくとも一方は、当該車両の乗降用ドアのロック状態／アンロック状態の切替えが行なわれたときに発生してもよい。

また、上記の車両は、ユーザからの入力を受け付ける入力装置を備えてもよい。そして、所定のロックトリガと所定のアンロックトリガとの少なくとも一方は、入力装置に対して所定の入力が行なわれたときに発生してもよい。

車両が走行中であるか否かを判断する方法は任意である。制御装置は、たとえば下記のようなパラメータを用いて、車両が走行中であるか否かを判断してもよい。

上記の車両は、蓄電装置から供給される電力を用いて当該車両の走行駆動力を生成する走行駆動装置と、蓄電装置から走行駆動装置までの電力経路の接続／遮断を切り替えるリレーとをさらに備えてもよい。そして、制御装置は、上記リレーの状態を用いて、当該車両が走行中であるか否かを判断するように構成されてもよい。たとえば、制御装置は、上記リレーが接続状態であるときに車両が走行中であると判断し、上記リレーが遮断状態であるときに車両が走行中ではないと判断してもよい。

また、上記の制御装置は、車両の起動スイッチの状態と、車両のシフトポジションと、車両のパーキングブレーキの状態との少なくとも１つを用いて、車両が走行中であるか否かを判断するように構成されてもよい。

たとえば、制御装置は、ユーザが起動スイッチに走行開始操作を行なってからユーザが起動スイッチに走行停止操作を行なうまでの期間において車両が走行中であると判断し、その期間外においては車両が走行中ではないと判断してもよい。また、制御装置は、シフトポジションが走行レンジであるときに車両が走行中であると判断し、シフトポジションが走行レンジでないときに車両が走行中ではないと判断してもよい。また、制御装置は、パーキングブレーキが解除されているときに車両が走行中であると判断し、パーキングブレーキが作動しているときに車両が走行中ではないと判断してもよい。

上記蓄電装置は、車両が走行するための電力を供給するように構成されてもよい。上記車両は電動車両であってもよい。電動車両は、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行するように構成される車両である。電動車両には、ＥＶ（電気自動車）及びＰＨＶ（プラグインハイブリッド車両）のほか、ＦＣ車（燃料電池自動車）、レンジエクステンダーＥＶなども含まれる。

本開示によれば、走行中に乗員に違和感を与えることを抑制できる車両を提供することが可能になる。

本開示の実施の形態に係る車両及び充電コネクタの構成を示す図である。 本開示の実施の形態に係る車両の外観とインレットの構造とを示す図である。 本開示の実施の形態に係る車両の動作の第１例を示すタイムチャートである。 比較例に係る制御を説明するためのタイムチャートである。 本開示の実施の形態に係る車両の動作の第２例を示すタイムチャートである。 本開示の実施の形態に係る車両において、リッドロックトリガを発生させる処理を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態に係る車両において、制御装置が実行する充電リッドのロック制御を示すフローチャートである。 図７に示した処理における走行中か否かの判断の詳細を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態に係る車両において、リッドアンロックトリガを発生させる処理を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態に係る車両において、制御装置が実行する充電リッドのアンロック制御を示すフローチャートである。 図８に示した処理の変形例を示すフローチャートである。 図７に示した処理の変形例を示すフローチャートである。 図１２の処理において報知装置が表示する画面（報知画面）の一例を示す図である。 本開示の実施の形態の変形例において、ドアロックトリガが発生したときに実行される処理を示す図である。

本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。以下では、電子制御ユニット（Electronic Control Unit）を「ＥＣＵ」と称する。

図１は、この実施の形態に係る車両及び充電コネクタの構成を示す図である。図１を参照して、車両１００は、充電リッド１０と、インレット２０と、充電器３０（車載充電器）と、充電リレー４０と、蓄電装置５０と、ＳＭＲ（System Main Relay）６０と、走行駆動装置７０と、起動スイッチ８０と、車両状態センサ８１と、運転装置８２と、入力装置８３と、報知装置８４と、開閉センサ１１０と、リッドロック装置（以下、「Ｌロック装置」とも称する）１２０と、接続センサ２１０と、コネクタロック装置（以下、「Ｃロック装置」とも称する）２２０と、ＥＣＵ３００とを備える。

この実施の形態に係る車両１００は、ＥＶ（電気自動車）である。蓄電装置５０は、車両１００が走行するための電力を走行駆動装置７０へ供給するように構成される。走行駆動装置７０は、蓄電装置５０から供給される電力を用いて車両１００の走行駆動力を生成するように構成される。走行駆動装置７０の構成の詳細については後述する。ＳＭＲ６０は、蓄電装置５０から走行駆動装置７０までの電力経路の接続／遮断を切り替えるように構成される。この実施の形態に係るＳＭＲ６０、ＥＣＵ３００は、それぞれ本開示に係る「リレー」、「制御装置」の一例に相当する。

車両１００の車体には充電口ＣＰが形成されている。蓄電装置５０は、車両外部から充電口ＣＰに供給される電力によって充電可能に構成される。具体的には、車両１００における充電口ＣＰの内側にはインレット２０が設けられている。インレット２０は、充電ケーブルの充電コネクタ５００が充電口ＣＰを通じて接続可能に構成される。充電コネクタ５００は、ユーザによってインレット２０に接続される。車両外部に設置された給電設備（図示せず）につながる充電ケーブルの充電コネクタ５００がインレット２０に接続されることで、給電設備から充電ケーブルを通じてインレット２０に電力を供給することが可能になる。充電器３０は、インレット２０に供給される電力を、蓄電装置５０の充電に適した電力に変換するように構成される。充電リレー４０は、充電器３０から蓄電装置５０までの電力経路の接続／遮断を切り替えるように構成される。充電リレー４０が開状態（遮断状態）であるときには、インレット２０から蓄電装置５０までの充電経路は遮断される。充電リレー４０が閉状態（接続状態）であるときには、インレット２０から蓄電装置５０への電力の供給が可能になる。充電リレー４０の状態（接続／遮断）は、ＥＣＵ３００によって制御される。このように、蓄電装置５０は外部充電可能に構成される。車両１００における外部充電は、車両１００の外部からインレット２０に供給される電力によって蓄電装置５０を充電することである。

この実施の形態では、充電器３０が、ＡＣ給電設備（すなわち、交流電力を給電する設備）に対応する充電器である。たとえば、充電器３０は、給電設備（図示せず）からインレット２０に供給される交流電力を直流電力に変換する電力変換回路と、ノイズを除去するフィルタ回路とを含んでもよい。電力変換回路は、ＥＣＵ３００によって制御されてもよい。ただし、充電器３０は、上記構成に限定されず、ＤＣ給電設備（すなわち、直流電力を給電する設備）に対応する充電器であってもよい。なお、図１には、インレット２０のみを図示しているが、車両１００は、複数種の給電方式（たとえば、ＡＣ方式及びＤＣ方式）に対応できるように、給電方式ごとの複数のインレットを備えてもよい。

充電リッド１０は充電口ＣＰを開閉するように構成される。充電リッド１０は、開閉機構１０ａ（たとえば、ヒンジ）を介して車体と連結されることによって、充電口ＣＰを開閉可能に構成される。充電リッド１０が閉じた状態では、充電リッド１０が充電口ＣＰを覆うことにより、インレット２０の使用が禁止される。充電リッド１０が開いた状態になると、ユーザが車両１００の外側からインレット２０を使用可能になる。充電リッド１０には開閉センサ１１０が設けられている。開閉センサ１１０は、充電リッド１０が開状態及び閉状態のいずれであるかを検出して、検出結果をＥＣＵ３００へ出力するように構成される。

Ｌロック装置１２０は、充電リッド１０のロック状態／アンロック状態を切り替えるように構成される。ロック状態は、充電リッド１０が閉状態であり、かつ、充電リッド１０の開動作が規制された状態である。アンロック状態は、充電リッド１０の開動作が許容された状態である。この実施の形態に係るＬロック装置１２０は、本開示に係る「ロック装置」の一例に相当する。以下、充電リッド１０のリッドロック切替えのうち、充電リッド１０のアンロック状態からロック状態への切替えを「リッドロック」と称し、充電リッド１０のロック状態からアンロック状態への切替えを「リッドアンロック」と称する。

Ｌロック装置１２０は、アクチュエータ１１及びロック機構１２を含む。ロック機構１２はアクチュエータ１１によって駆動されることにより充電リッド１０の開動作を規制する。アクチュエータ１１は、ＥＣＵ３００によって制御される。この実施の形態では、ロック機構１２が、充電リッド１０に対する係合部材（たとえば、ピン又は爪）を備える。そして、閉じた状態の充電リッド１０と係合部材とが係合することにより充電リッド１０の開動作が規制される。充電リッド１０と係合部材とが係合しないときには、充電リッド１０の開動作が許容される。アクチュエータ１１は、上記係合部材を動かすことにより、充電リッド１０と係合部材との係合／非係合を切り替えるモータであってもよい。

図２は、車両１００の外観とインレット２０の構造とを示す図である。図２の上部には、充電リッド１０が開いたときに充電口ＣＰを通じて露出するインレット２０の構造が示されている。

図１とともに図２を参照して、車両１００は、４つのドア１０１を備える。ドア１０１は乗降用ドアに相当する。図２には、手前の２つのドア１０１のみが示されているが、車体で隠れている奥にも２つのドア１０１が存在する。ドア１０１ごとに、開閉センサ１０２と、ドアロック装置（以下、「Ｄロック装置」とも称する）１０３とが設けられている。開閉センサ１０２は、ドア１０１が開状態及び閉状態のいずれであるかを検出して、検出結果をＥＣＵ３００へ出力するように構成される。Ｄロック装置１０３は、ＥＣＵ３００からの指示に従って、ドア１０１のロック状態／アンロック状態を切り替えるように構成される。ロック状態は、ドア１０１が閉状態であり、かつ、ドア１０１の開動作が規制された状態である。アンロック状態は、ドア１０１の開動作が許容された状態である。ドア１０１がアンロック状態であるときには、ユーザは、車両１００の外側からドア１０１を開けて車室に乗り込んだり、車室内からドア１０１を開けて車両１００から降りたりすることができる。開閉センサ１０２及びＤロック装置１０３としては、それぞれ周知のセンサ及びロック装置を採用できる。以下、ドア１０１のドアロック切替えのうち、ドア１０１のアンロック状態からロック状態への切替えを「ドアロック」と称し、ドア１０１のロック状態からアンロック状態への切替えを「ドアアンロック」と称する。

この実施の形態では、充電リッド１０が、車両１００の後方の車体側面に設けられている。また、ロック機構１２、インレット２０、開閉センサ１１０、接続センサ２１０、及びロックピン２２２は、たとえば図２の上部に示される位置に配置される。ただしこれに限られず、充電リッド１０、ロック機構１２、インレット２０、開閉センサ１１０、接続センサ２１０、及びロックピン２２２の各々の位置は任意に設定できる。

再び図１を参照して、インレット２０には、接続センサ２１０と、Ｃロック装置２２０とが設けられている。接続センサ２１０は、充電コネクタ５００がインレット２０に接続されているか否かを検出して、検出結果をＥＣＵ３００へ出力するように構成される。Ｃロック装置２２０は、充電コネクタ５００のロック状態とアンロック状態とを切り替えるように構成される。ロック状態は、充電コネクタ５００がインレット２０に接続され、かつ、インレット２０からの充電コネクタ５００の取り外しが規制された状態である。アンロック状態は、インレット２０からの充電コネクタ５００の取り外しが許容された状態である。この実施の形態では、Ｃロック装置２２０が、アクチュエータ２２１と、ロックピン２２２とを含む。ロックピン２２２はアクチュエータ２２１によって駆動されることにより充電コネクタ５００の取り外しを規制する。アクチュエータ２２１は、ＥＣＵ３００によって制御される。

車両１００が走行するときには、ＳＭＲ６０が閉状態になり、蓄電装置５０から走行駆動装置７０へ電力が供給される。ＳＭＲ６０の状態は、ＥＣＵ３００によって制御される。ＳＭＲ６０としては、たとえば電磁式のメカニカルリレーを採用できる。ＳＭＲ６０が閉状態（接続状態）であるときには、蓄電装置５０と走行駆動装置７０との間での電力の授受が可能になる。ＳＭＲ６０が開状態（遮断状態）であるときには、ＳＭＲ６０によって電流が遮断される。

走行駆動装置７０は、図示しないＰＣＵ（Power Control Unit）及びＭＧ（Motor Generator）を含む。ＭＧは、たとえば三相交流モータジェネレータである。ＰＣＵは、ＥＣＵ３００によって制御されるコンバータ及びインバータを含む。ＭＧの力行駆動時には、蓄電装置５０に蓄えられた電力をＰＣＵが交流電力に変換してＭＧへ供給し、供給される電力を用いてＭＧが車両１００の駆動輪を回転させる。ＭＧによる発電時（たとえば、回生制動時）には、発電された電力をＰＣＵが整流して蓄電装置５０へ供給する。

蓄電装置５０は、たとえばリチウムイオン電池又はニッケル水素電池のような二次電池と、蓄電装置５０の状態を監視する監視ユニットと（いずれも図示せず）を含んで構成される。二次電池は、組電池であってもよい。また、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタのような他の蓄電装置を採用してもよい。監視ユニットは、蓄電装置５０の状態（たとえば、温度、電流、及び電圧）を検出する各種センサを含み、検出結果をＥＣＵ３００へ出力する。監視ユニットは、上記センサ機能に加えて、ＳＯＣ（State Of Charge）推定機能、ＳＯＨ（State of Health）推定機能、組電池におけるセル電圧の均等化機能、診断機能、及び通信機能をさらに有するＢＭＳ（Battery Management System）であってもよい。

ＥＣＵ３００は、プロセッサ３１０、ＲＡＭ（Random Access Memory）３２０、記憶装置３３０、及びタイマ３４０を含んで構成される。プロセッサ３１０としては、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）を採用できる。ＲＡＭ３２０は、プロセッサ３１０によって処理されるデータを一時的に記憶する作業用メモリとして機能する。記憶装置３３０は、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置３３０は、たとえばＲＯＭ（Read Only Memory）及び書き換え可能な不揮発性メモリを含む。記憶装置３３０には、プログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ）が記憶されている。この実施の形態では、記憶装置３３０に記憶されているプログラムをプロセッサ３１０が実行することで、ＥＣＵ３００における各種制御が実行される。ただし、ＥＣＵ３００における各種制御は、ソフトウェアによる実行に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で実行することも可能である。なお、ＥＣＵ３００が備えるプロセッサの数は任意であり、所定の制御ごとにプロセッサが用意されてもよい。

タイマ３４０は、設定時刻の到来をプロセッサ３１０に知らせるように構成される。タイマ３４０に設定された時刻になると、タイマ３４０からプロセッサ３１０へその旨を知らせる信号が送信される。この実施の形態では、タイマ３４０としてタイマ回路を採用する。ただし、タイマ３４０は、ハードウェア（タイマ回路）ではなく、ソフトウェアによって実現されてもよい。また、ＥＣＵ３００は、ＥＣＵ３００に内蔵されるリアルタイムクロック（ＲＴＣ）回路（図示せず）を利用して現在時刻を取得できる。

起動スイッチ８０は、車両システムを起動させるためのスイッチであり、起動スイッチ８０がオンされることによって車両システム（ＥＣＵ３００を含む）が起動する。起動スイッチ８０は、一般に「パワースイッチ」又は「イグニッションスイッチ」と称される。この実施の形態では、車両１００が以下に説明するＲｅａｄｙ－ＯＮ状態になると車両システムが起動し、車両１００が以下に説明するＲｅａｄｙ－ＯＦＦ状態になると車両システムが停止状態（スリープ状態を含む）になる。

ユーザが起動スイッチ８０に走行開始操作を行なうと、車両１００がＲｅａｄｙ－ＯＮ状態になる。Ｒｅａｄｙ－ＯＮ状態では、ＳＭＲ６０が閉状態になり、蓄電装置５０から走行駆動装置７０へ電力が供給される。Ｒｅａｄｙ－ＯＮ状態では、ＥＣＵ３００が、走行駆動装置７０を制御することによって、車両１００を走行させることができる。車両１００がＲｅａｄｙ－ＯＮ状態であるときにユーザが起動スイッチ８０に走行停止操作を行なうと、車両１００がＲｅａｄｙ－ＯＦＦ状態になる。Ｒｅａｄｙ－ＯＦＦ状態では、ＳＭＲ６０が開状態になり、蓄電装置５０から走行駆動装置７０へ電力が供給されなくなる。以下、ユーザが起動スイッチ８０に走行開始操作を行なってからユーザが起動スイッチ８０に走行停止操作を行なうまでの期間を、「走行期間」と称する。

この実施の形態では、システム起動操作及びシステム停止操作がそれぞれ走行開始操作及び走行停止操作と同じであるが、システム起動操作及びシステム停止操作はそれぞれ走行開始操作及び走行停止操作とは異なる操作であってもよい。たとえば、システム停止状態で起動スイッチ８０を押すと、車両システムが起動し、システム起動後に起動スイッチ８０をもう１度押すと、車両１００がＲｅａｄｙ－ＯＮ状態になるようにしてもよい。

車両状態センサ８１は、車両１００の状態を検出するセンサ群である。この実施の形態では、車両状態センサ８１が、車両１００の環境を監視する各種センサ（たとえば、外気温センサ、外気圧センサ、及び障害物検知器）と、車両１００の走行を監視する各種センサ（たとえば、車速センサ、位置センサ、操舵角センサ、及びオドメータ）とを含む。

運転装置８２は、ユーザによる車両１００の運転操作（たとえば、シフトチェンジ、アクセル、ブレーキ、ステアリング、及び車両固定の各々に関する操作）を受け付ける装置である。運転装置８２は、ユーザの運転操作に対応する信号をＥＣＵ３００へ出力する。ＥＣＵ３００は、運転装置８２から受信する信号に基づいて、車両１００の走行制御を行なう。この実施の形態では、運転装置８２が、シフトレバーと、アクセルペダルと、ブレーキペダルと、ステアリングホイールと、パーキングブレーキとを含む。ユーザは、シフトレバーを操作することにより、車両１００のシフトポジションを変更することができる。ユーザは、アクセルペダルを操作することにより、車両１００の加速を強めたり弱めたりすることができる。ユーザは、ブレーキペダルを操作することにより、車両１００の制動を強めたり弱めたりすることができる。ユーザは、ステアリングホイールを操作することにより、車両１００の操舵輪の角度（操舵角）を調整することができる。ユーザは、パーキングブレーキを操作することにより、車両１００を固定したり、その固定を解除したりすることができる。

入力装置８３は、ユーザによる運転操作以外の入力を受け付ける装置である。入力装置８３は、ユーザの入力に対応する信号をＥＣＵ３００へ出力する。ユーザは、入力装置８３を通じて、所定の指示又は要求を行なったり、パラメータの値を設定したりすることができる。通信方式は有線でも無線でもよい。入力装置８３の例としては、各種スイッチ、各種ポインティングデバイス、キーボード、タッチパネルが挙げられる。また、入力装置８３は、音声入力を受け付けるスマートスピーカを含んでもよい。入力装置８３は、カーナビゲーションシステムの操作部であってもよい。

この実施の形態では、入力装置８３が、ドアロック専用スイッチ（以下、「ＤロックＳＷ」と表記する）と、ドアアンロック専用スイッチ（以下、「ＤアンロックＳＷ」と表記する）と、リッドロック専用スイッチ（以下、「ＬロックＳＷ」と表記する）と、リッドアンロック専用スイッチ（以下、「ＬアンロックＳＷ」と表記する）とを含む。

ＤロックＳＷ、ＤアンロックＳＷは、それぞれユーザがＥＣＵ３００に対してドアロック、ドアアンロックを指示するためのスイッチである。ユーザによってＤロックＳＷが操作されると、ＥＣＵ３００が、ドア１０１（図２）をロック状態にするようにＤロック装置１０３（図２）を制御する。ユーザによってＤアンロックＳＷが操作されると、ＥＣＵ３００が、ドア１０１（図２）をアンロック状態にするようにＤロック装置１０３（図２）を制御する。ＤロックＳＷ及びＤアンロックＳＷの各々は、たとえば各ドア１０１の取っ手（内側及び外側の両方）に設けられてもよい。

詳細は後述するが、ＬロックＳＷ、ＬアンロックＳＷは、それぞれユーザがＥＣＵ３００に対してリッドロック、リッドアンロックを指示するためのスイッチである。ユーザによってＬロックＳＷが操作されると、所定の信号（以下、「ユーザロック指示」と称する）がＥＣＵ３００へ出力される。ユーザによってＬアンロックＳＷが操作されると、所定の信号（以下、「ユーザアンロック指示」と称する）がＥＣＵ３００へ出力される。ＬロックＳＷ及びＬアンロックＳＷの各々は、たとえば車両１００の車室内に設けられてもよい。

報知装置８４は、ＥＣＵ３００から要求があったときに所定の報知処理を行なうように構成される。報知装置８４の例としては、表示装置（たとえば、メータパネル又はヘッドアップディスプレイ）、スピーカ、ランプが挙げられる。報知装置８４は、カーナビゲーションシステムの表示部であってもよい。

以下、図１とともに図３を参照して、車両１００が走行停止後に外部充電を行なってから再び走行を開始するまでの動作について説明する。図３は、この実施の形態に係る車両１００の動作の第１例を示すタイムチャートである。図３において、線Ｌ１１、Ｌ１２、Ｌ１３、Ｌ１４は、それぞれ車両１００の走行状態（走行中／非走行）、ドア１０１の状態（ロック／アンロック）、充電リッド１０の状態（ロック／アンロック）、蓄電装置５０の充電状態（充電中／非充電）の推移を示している。

図３に示す例では、車両１００が走行中であるときには、ドア１０１及び充電リッド１０の各々がロック状態になっている（線Ｌ１２及びＬ１３参照）。ユーザは、給電設備の近くに車両１００を駐車して、起動スイッチ８０に走行停止操作を行なう。これにより、車両１００がＲｅａｄｙ－ＯＦＦ状態（すなわち、電動走行できない状態）になり、車両１００の走行期間が終了する（線Ｌ１１）。その後、タイミングｔ１１で、ユーザがＤアンロックＳＷを操作することによりドア１０１をアンロック状態にする（線Ｌ１２）。ドア１０１がロック状態からアンロック状態に切り替わることに連動して、充電リッド１０もロック状態からアンロック状態に切り替わる（線Ｌ１３）。この際、ドアアンロックとリッドアンロックとは略同時に行なわれるが、リッドアンロックはドアアンロックよりも少し遅れて実行される。充電リッド１０のアンロック制御の詳細については後述する（図９及び図１０参照）。

ドア１０１がアンロック状態になると、ユーザは、ドア１０１を開けて車外に出て、給電設備につながる充電ケーブルの充電コネクタ５００をインレット２０に接続する。インレット２０に充電コネクタ５００が接続されると、ＥＣＵ３００がＣロック装置２２０を制御することにより充電コネクタ５００をロック状態にする。これにより、給電設備から充電ケーブルを通じてインレット２０に電力を供給することが可能になる。外部充電の準備が完了したら、ユーザは給電設備を操作して蓄電装置５０の外部充電を開始する（線Ｌ１４）。その後、ユーザは所望のタイミングで外部充電を停止する（線Ｌ１４）。

外部充電が終了すると、ユーザは、車両１００に乗り込み、ドア１０１を閉じる。そして、タイミングｔ１２で、ユーザはＤロックＳＷを操作することによりドア１０１をロック状態にする（線Ｌ１２）。ドア１０１がアンロック状態からロック状態に切り替わることに連動して、充電リッド１０もアンロック状態からロック状態に切り替わる（線Ｌ１３）。この際、ドアロックとリッドロックとは略同時に行なわれるが、リッドロックはドアロックよりも少し遅れて実行される。充電リッド１０のロック制御の詳細については後述する（図６及び図７参照）。

ユーザは、上記のようにドア１０１をロック状態にした後、起動スイッチ８０に走行開始操作を行なう。これにより、車両１００がＲｅａｄｙ－ＯＮ状態（すなわち、電動走行可能な状態）になり、車両１００の走行期間が開始する（線Ｌ１１）。

以上説明したように、この実施の形態に係るＥＣＵ３００は、ドアロック切替え（すなわち、ドア１０１のロック状態／アンロック状態の切替え）に連動してリッドロック切替え（すなわち、充電リッド１０のロック状態／アンロック状態の切替え）を行なうように構成される。ただし、ＥＣＵ３００は、車両１００の走行中にはリッドロック切替えを行なわない。以下、こうした制御によって奏される効果を、比較例に係る制御との対比により説明する。

図４は、比較例に係る制御を説明するためのタイムチャートである。比較例に係る制御では、車両１００が走行中であるか否かにかかわらず、ドアロック切替えに連動してリッドロック切替えが行なわれる。図４における線Ｌ２１、Ｌ２２、Ｌ２３、Ｌ２４は、それぞれ図３における線Ｌ１１、Ｌ１２、Ｌ１３、Ｌ１４に対応する。

図４に示す例では、ユーザがドアロックを行なう前に車両１００の走行を開始している。そして、走行開始後のタイミングｔ１３でドアロックが行なわれる（線Ｌ２２）。車両走行中のドアロックは、ユーザ操作によって行なわれてもよいし、所定のドアロック条件が成立することによって自動的に行なわれてもよい。たとえば、車速が所定値以上になると、ドアロック条件が成立してもよい。

比較例に係る制御では、このドアロックに連動してリッドロックが行なわれる（線Ｌ２３）。ドアロックとリッドロックとは略同時に行なわれるが、リッドロックはドアロックよりも少し遅れて実行される。

上記のように、比較例に係る制御では、車両１００の走行中にリッドロックが行なわれる。車両１００の走行中にリッドロック音が生じると、車両１００の乗員に違和感を与えることがある。特にＥＶでは走行時にエンジン音がなく静かなので乗員に違和感を与えやすい。また、車両１００の走行中に異なる作動音（ドアロック音及びリッドロック音）が略同時に発生すると、走行駆動系の異音（異常時の音）と紛らわしく、走行駆動系に異常が発生したと乗員が誤解する可能性がある。

そこで、この実施の形態では、ＥＣＵ３００が、車両１００の走行中にはリッドロック切替えが行なわれないように、Ｌロック装置１２０を制御する。以下、図１とともに図５を参照して、この実施の形態に係る制御について説明する。図５は、この実施の形態に係る車両１００の動作の第２例を示すタイムチャートである。図５における線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、それぞれ図３における線Ｌ１１、Ｌ１２、Ｌ１３、Ｌ１４に対応する。

図５に示す例でも、図４に示す例と同様、ユーザがドアロックを行なう前に車両１００の走行を開始している。そして、走行開始後のタイミングｔ１３でドアロックが行なわれる（線Ｌ２）。しかし、ＥＣＵ３００は、車両１００の走行中にはリッドロック切替えを行なわない。このため、タイミングｔ１３でドアロックが行なわれてもリッドロックは行なわれない（線Ｌ３）。

上記のように、この実施の形態に係る制御では、走行中にリッドロック切替えが行なわれない。このため、車両１００の走行中にはリッドロック音が発生しない。こうした制御によれば、車両１００の走行中に乗員に違和感を与えることを抑制できる。また、車両１００の走行中に走行駆動系の異音と紛らわしい音が発生することも抑制される。このため、ユーザは、走行中の音の変化によって車両１００の走行駆動系の異常に気づきやすくなる。

この実施の形態に係るＥＣＵ３００は、充電リッド１０がアンロック状態であるときにリッドロックトリガが発生すると、車両１００が走行中であるか否かを判断し、車両１００が走行中ではないと判断された場合には、充電リッド１０をアンロック状態からロック状態へ切り替える一方、車両１００が走行中であると判断された場合にはリッドロック切替えを行なわない。この実施の形態に係るリッドロックトリガは、本開示に係る「ロックトリガ」の一例に相当する。

図６は、リッドロックトリガを発生させる処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、ＥＣＵ３００によって繰り返し実行される。

図１とともに図６を参照して、ステップ（以下、単に「Ｓ」と表記する）１０１では、充電リッド１０がアンロック状態であるか否かを、ＥＣＵ３００が判断する。充電リッド１０がアンロック状態である場合（Ｓ１０１にてＹＥＳ）には、処理がＳ１０２に進む。充電リッド１０がロック状態である場合（Ｓ１０１にてＮＯ）には、Ｓ１０２以降の処理は実行されない。

Ｓ１０２では、ＥＣＵ３００が、前回の処理ルーチンから今回の処理ルーチンまでの間にドアロックが行なわれたか否かを判断する。

Ｓ１０２においてＮＯ（ドアロックは行なわれていない）と判断されると、ＥＣＵ３００は、Ｓ１０３において、前回の処理ルーチンから今回の処理ルーチンまでの間にＬロックＳＷからユーザロック指示を受信したか否かを判断する。

Ｓ１０２及びＳ１０３のいずれかでＹＥＳと判断されると、Ｓ１０４においてリッドロックトリガが発生する。Ｓ１０３においてＮＯ（ユーザロック指示を受信していない）と判断されると、処理が最初のステップ（Ｓ１０１）に戻る。

上記のように、リッドロックトリガは、充電リッド１０がアンロック状態でないとき（Ｓ１０１にてＮＯ）には発生しない。また、リッドロックトリガは、車両１００の乗降用ドア（ドア１０１）がアンロック状態からロック状態に切り替わったとき（Ｓ１０２にてＹＥＳ）に発生する。また、リッドロックトリガは、入力装置８３（たとえば、ＬロックＳＷ）に対して所定の入力が行なわれたとき（Ｓ１０３にてＹＥＳ）に発生する。

図６のＳ１０４においてリッドロックトリガが発生すると、以下に説明する図７に示す処理が実行される。図７は、ＥＣＵ３００が実行する充電リッド１０のロック制御を示すフローチャートである。

図１とともに図７を参照して、Ｓ１１では、車両１００が走行中であるか否かを、ＥＣＵ３００が判断する。ＥＣＵ３００は、たとえば以下に説明する図８に示す処理によって車両１００が走行中であるか否かを判断する。図８は、図７のＳ１１の詳細を示すフローチャートである。

図１とともに図８を参照して、Ｓ３１では、車両１００がＲｅａｄｙ－ＯＮ状態であるか否かを、ＥＣＵ３００が判断する。具体的には、ＳＭＲ６０が閉状態であるときには、ＥＣＵ３００は、Ｓ３１において車両１００がＲｅａｄｙ－ＯＮ状態であると判断する。ＳＭＲ６０が開状態であるときには、ＥＣＵ３００は、Ｓ３１において車両１００がＲｅａｄｙ－ＯＦＦ状態であると判断する。

車両１００がＲｅａｄｙ－ＯＮ状態である場合（Ｓ３１にてＹＥＳ）には、ＥＣＵ３００は、Ｓ３２において車両１００が走行中である（すなわち、図７のＳ１１においてＹＥＳ）と判断する。車両１００がＲｅａｄｙ－ＯＦＦ状態である場合（Ｓ３１にてＮＯ）には、ＥＣＵ３００は、Ｓ３３において車両１００が走行中ではない（すなわち、図７のＳ１１においてＮＯ）と判断する。

再び図１とともに図７を参照して、Ｓ１１においてＹＥＳ（走行中）と判断された場合には、ＥＣＵ３００は、リッドロック切替えを行なうことなく、図７に示す一連の処理を終了する。Ｓ１１においてＮＯ（非走行）と判断された場合には、ＥＣＵ３００は、Ｓ１２において、リッドロック（すなわち、充電リッド１０をアンロック状態からロック状態へ切り替える処理）を行なうようにＬロック装置１２０を制御する。

次に、この実施の形態に係る充電リッド１０のアンロック制御について説明する。この実施の形態に係るＥＣＵ３００は、充電リッド１０がロック状態であるときにリッドアンロックトリガが発生すると、車両１００が走行中であるか否かを判断し、車両１００が走行中ではないと判断された場合には、充電リッド１０をロック状態からアンロック状態へ切り替える一方、車両１００が走行中であると判断された場合にはリッドロック切替えを行なわない。この実施の形態に係るリッドアンロックトリガは、本開示に係る「アンロックトリガ」の一例に相当する。

図９は、リッドアンロックトリガを発生させる処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、ＥＣＵ３００によって繰り返し実行される。

図１とともに図９を参照して、Ｓ２０１では、充電リッド１０がロック状態であるか否かを、ＥＣＵ３００が判断する。充電リッド１０がロック状態である場合（Ｓ２０１にてＹＥＳ）には、処理がＳ２０２に進む。充電リッド１０がアンロック状態である場合（Ｓ２０１にてＮＯ）には、Ｓ２０２以降の処理は実行されない。

Ｓ２０２では、ＥＣＵ３００が、前回の処理ルーチンから今回の処理ルーチンまでの間にドアアンロックが行なわれたか否かを判断する。

Ｓ２０２においてＮＯ（ドアアンロックは行なわれていない）と判断されると、ＥＣＵ３００は、Ｓ２０３において、前回の処理ルーチンから今回の処理ルーチンまでの間にＬアンロックＳＷからユーザアンロック指示を受信したか否かを判断する。

Ｓ２０２及びＳ２０３のいずれかでＹＥＳと判断されると、Ｓ２０４においてリッドアンロックトリガが発生する。Ｓ２０３においてＮＯ（ユーザアンロック指示を受信していない）と判断されると、処理が最初のステップ（Ｓ２０１）に戻る。

上記のように、リッドアンロックトリガは、充電リッド１０がロック状態でないとき（Ｓ２０１にてＮＯ）には発生しない。また、リッドアンロックトリガは、車両１００の乗降用ドア（ドア１０１）がロック状態からアンロック状態に切り替わったとき（Ｓ２０２にてＹＥＳ）に発生する。また、リッドアンロックトリガは、入力装置８３（たとえば、ＬアンロックＳＷ）に対して所定の入力が行なわれたとき（Ｓ２０３にてＹＥＳ）に発生する。

図９のＳ２０４においてリッドアンロックトリガが発生すると、以下に説明する図１０に示す処理が実行される。図１０は、ＥＣＵ３００が実行する充電リッド１０のアンロック制御を示すフローチャートである。

図１とともに図１０を参照して、Ｓ２１では、車両１００が走行中であるか否かを、ＥＣＵ３００が判断する。ＥＣＵ３００は、たとえば図８に示した処理によって、車両１００が走行中であるか否かを判断する。

Ｓ２１においてＹＥＳ（走行中）と判断された場合には、ＥＣＵ３００は、リッドロック切替えを行なうことなく、図１０に示す一連の処理を終了する。Ｓ２１においてＮＯ（非走行）と判断された場合には、ＥＣＵ３００は、Ｓ２２において、リッドアンロック（すなわち、充電リッド１０をロック状態からアンロック状態へ切り替える処理）を行なうようにＬロック装置１２０を制御する。

以上説明したように、この実施の形態に係るＥＣＵ３００は、車両１００の走行中にはリッドロック切替え（リッドロック及びリッドアンロック）を行なわない。このため、車両１００の走行中にドアロック又はドアアンロックされた場合にも、車両１００の走行中にユーザが誤ってＬロックＳＷ又はＬアンロックＳＷを操作してしまった場合にも、リッドロック音が発生しない。ＥＣＵ３００は、こうした制御により、車両１００の走行中に乗員に違和感を与えることを抑制できる。また、この実施の形態に係るＬロック装置１２０の制御では、比較例に係る制御（すなわち、ドアロックとリッドロックとが常に連動する制御）と比べて、Ｌロック装置１２０の作動頻度が低減する。よって、この実施の形態に係る車両１００では、Ｌロック装置１２０に要求される耐久性が低くなる。このため、安価なＬロック装置１２０を採用して低コスト化を図ることが可能になる。

上記実施の形態では、ＥＣＵ３００が、ＳＭＲ６０の状態（接続／遮断）のみを用いて、車両１００が走行中であるか否かを判断している（図８参照）。しかし、車両１００が走行中であるか否かを判断する方法は、上記方法に限定されない。たとえば、ＥＣＵ３００は、ＳＭＲ６０の状態に代えて又は加えて、起動スイッチ８０の状態と、車両１００のシフトポジションと、車両１００のパーキングブレーキの状態との少なくとも１つを用いて、車両１００が走行中であるか否かを判断してもよい。

ＥＣＵ３００は、図８に示した処理に代えて図１１に示す処理を実行してもよい。図１１は、図８に示した処理の変形例を示すフローチャートである。

図１とともに図１１を参照して、Ｓ３１１では、走行期間（すなわち、ユーザが起動スイッチ８０に走行開始操作を行なってからユーザが起動スイッチ８０に走行停止操作を行なうまでの期間）の内か外かを、ＥＣＵ３００が判断する。

Ｓ３１２では、車両１００のシフトポジションが走行レンジであるか否かを、ＥＣＵ３００が判断する。

Ｓ３１３では、車両１００のパーキングブレーキが解除されているか否かを、ＥＣＵ３００が判断する。

Ｓ３１１～Ｓ３１３の全てでＹＥＳ（走行期間内であり、かつ、シフトポジションが走行レンジであり、かつ、パーキングブレーキが解除されている）と判断された場合には、ＥＣＵ３００は、Ｓ３２において車両１００が走行中である（すなわち、図７のＳ１１においてＹＥＳ）と判断する。Ｓ３１１～Ｓ３１３のいずれかでＮＯと判断された場合には、ＥＣＵ３００は、Ｓ３３において車両１００が走行中ではない（すなわち、図７のＳ１１においてＮＯ）と判断する。

上記実施の形態では、車両１００の走行中にリッドロックトリガが発生した場合（図７のＳ１１にてＹＥＳ）には、何も処理が実行されない。また、車両１００の走行中にリッドアンロックトリガが発生した場合（図１０のＳ２１にてＹＥＳ）にも、何も処理が実行されない。しかしこれに限られず、車両１００の走行中にリッドロックトリガ又はリッドアンロックトリガが発生した場合に、所定の処理が実行されてもよい。

ＥＣＵ３００は、図７に示した処理に代えて図１２に示す処理を実行してもよい。図１２は、図７に示した処理の変形例を示すフローチャートである。図１２に示す処理では、図７に示した処理に対してＳ１３が追加されている。

図１とともに図１２を参照して、車両１００の走行中にリッドロックトリガが発生した場合には、Ｓ１１においてＹＥＳと判断され、処理がＳ１３に進む。Ｓ１３では、ＥＣＵ３００が、報知装置８４を制御することにより、リッドロックが行なわれなかったことをユーザに報知する。報知装置８４は、たとえば、リッドロックが行なわれなかったことをユーザに報知する画面を表示する。

図１３は、図１２のＳ１３において報知装置８４が表示する画面（報知画面）の一例を示す図である。図１３を参照して、この画面は、車両走行中であるためにリッドロックが行なわれなかったことを、ユーザに知らせるメッセージを表示している。

なお、報知の方法は任意であり、表示装置への表示（たとえば、文字又は画像の表示）でユーザに知らせてもよいし、スピーカにより音（音声を含む）でユーザに知らせてもよいし、所定のランプを点灯（点滅を含む）させてもよい。

図１２には、充電リッド１０のロック制御についての変形例を示しているが、充電リッド１０のアンロック制御について同様の変形を行なってもよい。

リッドロックトリガが発生する条件は、図６に示す条件に限られず任意である。たとえば、図６の処理においてＳ１０２又はＳ１０３が割愛されてもよい。リッドアンロックトリガが発生する条件は、図９に示す条件に限られず任意である。たとえば、図９の処理においてＳ２０２又はＳ２０３が割愛されてもよい。

上記実施の形態では、ＥＣＵ３００が充電リッド１０のロック制御（図７）とアンロック制御（図１０）とを別々に行なっているが、こうした制御態様には限定されない。車両１００の走行中にリッドロック切替えのトリガが発生してもリッドロック切替えが行なわれないようにＥＣＵ３００がＬロック装置１２０を制御していればよく、制御態様は任意である。

上記実施の形態では、リッドロックトリガが発生したときに、図７に示した処理が実行される。しかしこれに限られず、ＥＣＵ３００は、所定のドアロックトリガが発生したときに、以下に説明する図１４に示す処理を実行するように構成されてもよい。図１４に示す処理が実行される変形例において、ＥＣＵ３００は、図６及び図７に示した処理を実行しなくてもよい。図１４は、上記実施の形態の変形例において、ドアロックトリガが発生したときに実行される処理を示す図である。

図１４を参照して、Ｓ５１では、車両１００が走行中であるか否かを、ＥＣＵ３００が判断する。Ｓ５１においてＮＯ（非走行）と判断された場合には、ＥＣＵ３００は、Ｓ５２において、ドアロック及びリッドロックの両方を行なうようにＤロック装置１０３及びＬロック装置１２０を制御する。他方、Ｓ５１においてＹＥＳ（走行中）と判断された場合には、ＥＣＵ３００は、Ｓ５３において、ドアロック及びリッドロックのうちドアロックのみを行なうようにＤロック装置１０３を制御する。すなわち、Ｓ５３においては、リッドロック切替えは行なわれない。

上記のドアロックトリガは、ユーザがＤロックＳＷに所定の操作を行なったときに発生してもよいし、車速が所定値以上になったときに発生してもよいし、シフトポジションが走行レンジになったときに発生してもよい。図１４には、充電リッド１０のロック制御についての変形例を示しているが、充電リッド１０のアンロック制御について同様の変形を行なってもよい。

車両の構成は、図１及び図２に示した構成に限られない。走行駆動装置７０は、図示しないエンジン（内燃機関）をさらに含んでもよい。車両は、蓄電装置５０に蓄えられた電力とエンジンの出力との両方を用いて走行可能なＰＨＶ（プラグインハイブリッド車両）であってもよい。車両は、乗用車であってもよいし、バスであってもよいし、トラックであってもよい。車両は、非接触充電可能に構成されてもよい。車両は、自動運転又は遠隔運転によって無人走行可能に構成されてもよい。車両は、無人搬送車（ＡＧＶ）であってもよいし、ＭａａＳ（Mobility as a Service）事業者が管理するＭａａＳ車両であってもよい。車輪の数も４輪に限定されず適宜変更可能である。車輪の数は、３輪であってもよいし、５輪以上であってもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 充電リッド、１１ アクチュエータ、１２ ロック機構、２０ インレット、３０ 充電器、４０ 充電リレー、５０ 蓄電装置、６０ ＳＭＲ、７０ 走行駆動装置、８０ 起動スイッチ、８１ 車両状態センサ、８２ 運転装置、８３ 入力装置、８４ 報知装置、１００ 車両、１０１ ドア、１０２ 開閉センサ、１０３ Ｄロック装置、１１０ 開閉センサ、１２０ Ｌロック装置、２１０ 接続センサ、２２０ Ｃロック装置、２２１ アクチュエータ、２２２ ロックピン、３００ ＥＣＵ、３１０ プロセッサ、３２０ ＲＡＭ、３３０ 記憶装置、３４０ タイマ、５００ 充電コネクタ、ＣＰ 充電口。

Claims (7)

1. 充電口と、
   車両外部から前記充電口に供給される電力によって充電可能に構成される蓄電装置と、
   前記充電口を開閉する充電リッドと、
   前記充電リッドのロック状態／アンロック状態を切り替えるロック装置と、
   前記ロック装置を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、当該車両の走行中に前記充電リッドのロック状態／アンロック状態の切替えが行なわれないように、前記ロック装置を制御する、車両。
2. 前記制御装置は、前記充電リッドがアンロック状態であるときに所定のロックトリガが発生すると、当該車両が走行中であるか否かを判断し、当該車両が走行中ではないと判断された場合には、前記充電リッドをアンロック状態からロック状態へ切り替える一方、当該車両が走行中であると判断された場合には、前記充電リッドのロック状態／アンロック状態の切替えを行なわない、請求項１に記載の車両。
3. 前記制御装置は、前記充電リッドがロック状態であるときに所定のアンロックトリガが発生すると、当該車両が走行中であるか否かを判断し、当該車両が走行中ではないと判断された場合には、前記充電リッドをロック状態からアンロック状態へ切り替える一方、当該車両が走行中であると判断された場合には、前記充電リッドのロック状態／アンロック状態の切替えを行なわない、請求項２に記載の車両。
4. 前記所定のロックトリガと前記所定のアンロックトリガとの少なくとも一方は、当該車両の乗降用ドアのロック状態／アンロック状態の切替えが行なわれたときに発生する、請求項３に記載の車両。
5. ユーザからの入力を受け付ける入力装置を備え、
   前記所定のロックトリガと前記所定のアンロックトリガとの少なくとも一方は、前記入力装置に対して所定の入力が行なわれたときに発生する、請求項３又は４に記載の車両。
6. 前記蓄電装置から供給される電力を用いて当該車両の走行駆動力を生成する走行駆動装置と、
   前記蓄電装置から前記走行駆動装置までの電力経路の接続／遮断を切り替えるリレーとをさらに備え、
   前記制御装置は、前記リレーの状態を用いて、当該車両が走行中であるか否かを判断する、請求項２～５のいずれか１項に記載の車両。
7. 前記制御装置は、当該車両の起動スイッチの状態と、当該車両のシフトポジションと、当該車両のパーキングブレーキの状態との少なくとも１つを用いて、当該車両が走行中であるか否かを判断する、請求項２～６のいずれか１項に記載の車両。

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