JP2021524822A - 格納式滑走路端滑車 - Google Patents

Abstract

航空機拘束システムで使用するための格納式滑走路端滑車。前記拘束システムは、航空機のテールフックによる捕捉のために、滑走路を横切ってケーブルを延長するように機能する。前記格納式滑走路端滑車は、前記ケーブルを上昇及び下降させるように設計される。開示されたシステムは、傾斜システムも特徴とし得る。

Description

関連出願の参照：本願は、２０１８年５月３日に出願され「航空機拘束システムでの使用のための傾斜物を備えた格納式滑走路端滑車」と題された米国仮出願第６２／６６６，４０４号に関し、これに基づく優先権を主張し、その開示をここに援用して本文の記載の一部とする。

本開示の技術分野は、航空機拘束（停止）システムでの使用のための格納式滑走路端滑車に関する。拘束システムは、航空機のテールフックによる捕捉のために、滑走路を横切ってケーブルを延ばす機能を有する。格納式滑走路端滑車は、ケーブルを上昇及び下降させるように設計されている。格納式滑走路端滑車は、テープコネクタと、パーチェイステープ（ｐｕｒｃｈａｓｅ ｔａｐｅ）の一部分も滑走路表面より上に持ち上げる。開示されるシステムは、傾斜システムも特徴とし得る。

航空機を減速させるために使用される航空機拘束システムのある種は、滑走路を横切ってケーブルを延ばすことによって機能する。これらのシステムは、テールフックを装備した航空機が着陸する必要がある滑走路（商用又は軍用）に、しばしば設置される。使用において、航空機のテールフックは、緊急事態の場合に航空機を安全に停止させるために、ケーブルに係合できる。

典型的な航空拘束システムは、テープのリールを備えたエネルギー吸収装置（ブレーキシステム）と、滑走路表面に対して垂直にテープを位置合わせする滑走路端滑車とで構成されている。これは、図１に示される。これらの部品は、滑走路の両側にあり、各側に１セットの部品がある。図２に示すように、ブレーキシステムのテープリールから出たテープは、滑走路端滑車を通って供給される。滑走路のどちらの側のテープも、テープコネクタインターフェイスを介して滑走路横断ケーブルに接続される。航空機の拘束中、テープはリールから繰り出され、滑走路を横切って移動する。

現在の滑走路端滑車の構成は、滑走路の両側に沿ったコンクリート基礎に取り付けられた、滑走路端滑車／フェアリードビームを提供する。この設備構成は、通常、滑車のどちらの側にも、恒久的に設置されたコンクリートの傾斜物も含む。この傾斜物は、航空機による不測の又は偶発的な滑走路端滑車の乗り越え（ロールオーバー）に対応（適合）するために設けられる。この滑走路端滑車と傾斜物構成は、地上に恒久的に設置される。国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）の推奨によれば、この恒久的な地上構成は飛行場の障害物と見なされる。

地上に留まる他のシステムでは、ケーブルは通常、滑走路のわずかに上（約２インチ（約５センチ））で支持され、これにより、航空機のテールフックによりアクセスし易くなる。滑走路より上にケーブルを配置することは、航空機のテールフックがケーブルを捕捉できない「フックスキップ」を防ぐのに役立つ。一部のシステムでは、このケーブルの支持は、ケーブルの長さに沿って間隔を置いて配置されたゴム製の「ドーナツ」によって提供される。ドーナツは滑走路の表面に直接置かれ、これにより、ケーブルは継続的に航空機に轢かれることになる。これは、ケーブルと滑走路表面の両方に損傷を与え得る。それが障害物となるという事実のため、ドーナツ支持のケーブルは別のタイプの飛行場障害物である。

ある設計者達は、地下滑車システムを提供しようと試みた。試みられた解決策の１つに、格納式フックケーブル支持システム（ＲＨＣＳＳ）が含まれている。システムの一部は、マーシャル・オブ・ケンブリッジ・エンジニアリング社の資料に記載されている。このシステムは、標準の航空業務の間、ケーブルを滑走路横断トラフ（溝）に収容することにより、ケーブルと滑走路表面を保護することに使用できる。サポートボックスが滑走路の幅を横切って間隔を置いて配置される。航空機の拘束前に、ボックスはケーブルを滑走路より上に持ち上げて、テールフックとの係合を可能にする。使用されてないとき、ケーブルは滑走路横断トラフ（溝）内に置かれる。この下降位置において、格納式フックケーブル支持システムはＩＣＡＯに準拠する。

地下システムの更に初期の例は、米国特許第３，６２０，４８９号によって説明されている。この特許において、発明者らは、起動の前にピットに格納される地下滑車システムを提供した。カバーが閉位置においてロックされ、その下で（滑走路横断ケーブルに接続する）繰り出しエレメントに張力が加えられる。航空機が着陸してケーブルに係合すると、事前に張力が加えられていた繰り出しエレメントは、航空機拘束の初期段階の間、更に十分な張力が加えられて、所定の上向きの力を超える。それにより、張力に応じてカバーアセンブリがピットから上昇することを可能とするラッチロックが解除される。ラッチの解除により、航空機の拘束の間、滑車が地上に上昇する。しかし、この滑車システムは、航空機が地面に着陸するまで起動しなかった。滑車の上昇は張力のみによるものであり、上昇及び下降システムによるものではなかった。

これらの試みに照らしても、現在、ＩＣＡＯガイドラインに準拠する利用可能な滑走路端滑車の解はない。地下システムでの以前の試みは、成功していない。したがって、既存の滑走路端滑車設備は、全て地上に取り付けられている。これは、障害物を造り出し、ＩＣＡＯガイドラインに準拠していない。改善が望まれている。

本開示の特定の実施形態に従えば、航空機の滑走路表面を横切ってケーブルを配置するための格納式滑車システムであって、内部に空洞を有する基礎と、前記空洞内に位置付けられるように構成された滑車として機能するビームと、前記ビームと関連するヒンジと、前記ビームと関連する昇降機構とを備え、前記昇降機構が前記ビームを下降位置に配置する場合、前記ビームは前記空洞内に留まり（静止して留まり）且つ前記航空機の滑走路表面と面一であり、前記昇降機構が前記ビームを上昇位置に配置する場合、前記長尺ビームの少なくとも前方部分が前記滑走路表面より上に上昇するように、前記ビームは前記ヒンジに関してヒンジ移動するシステムが提供され得る。前記ビームと関連するヒンジは後部ヒンジであってもよく、前記昇降機構が前記ビームを上昇位置に配置する場合、前記ビームは、前記長尺ビームの前方部分が滑走路表面より上に上昇するように、前記後部ヒンジに関してヒンジ移動する。他の例において、前記ビームと関連するヒンジはサイドヒンジであってもよい。

前記ビームが上昇プレートを備えてもよい。前記基礎が、前記ビームを所定の位置に固定するための１つ又は複数の拘束（抑制）プレートを備えてもよい。

いくつかの例において、前記ビームに動作可能に固定された複数のサイド傾斜部も備える。前記ビームの上昇は、前記複数のサイド傾斜部の上昇ももたらし、前記ビームの下降は、前記複数のサイド傾斜部の下降ももたらす。例えば、複数のサイド傾斜部は前記ビームの複数の側面にヒンジで固定され、この結果、前記ビームの上昇が前記複数の傾斜部の対応する上昇をもたらす。前記複数のサイド傾斜部は、前記ビームにヒンジで接続され、前記基礎に対してスライド可能であってもよい。前記ビームが上昇したときに、前記基礎と複数の傾斜部端との間の複数の開いた空間を覆うガードを備えてもよい。

他の例は、滑走路端滑車として機能する長尺ビームとして前記ビームを含む。前記ビームを通って移動するテープを方向づけるために、前記ビームが少なくとも１つの水平ローラ滑車及び少なくとも１つの垂直滑車を含んでもよい。

前記昇降機構が、空気圧システム、液圧（油圧）システム、電気的作動、又は機械的作動、又はエアバッグシステムを介した作動を含む。

前記ビームの前方部分に配置されたテープ接続を有してもよい。

他の例において、航空機の滑走路表面を横切ってケーブルを配置するための格納式滑車システムであって、内部に空洞を有する基礎と、前記空洞内に位置付けられるように構成された滑車として機能するビームと、前記ビームと関連する上昇システムとを備え、前記上昇システムが前記ビームを下降位置に配置する場合、前記ビームは前記空洞内に留まり（静止して留まり）且つ前記航空機の滑走路表面と面一であり、前記上昇システムが前記ビームを上昇位置に配置する場合、前記ビームの少なくとも前方部分が滑走路表面より上に上昇するシステムが提供される。前記上昇システムは、後部ヒンジと、昇降機構であって該昇降機構が起動したときに前記ビームの上昇又は下降を可能にする昇降機構とを備えてもよい。前記上昇システムは、液圧（油圧）システム、電気的作動、機械的作動、又はエアバッグシステムを介した作動を含んでもよい。

図１は、滑走路横断ケーブルを捕捉するテールフックを備えた航空機を示す概略図である。

図２は、フェアリードビーム滑車の側面斜視図である。

図３は、本明細書に記載の、上昇位置にある格納式滑走路端滑車の一実施形態の前面斜視図である。

図４は、図３の側平面図である。

図５は、図３の前平面図である。

図６は、本明細書に記載の、下降位置にある格納式滑走路端滑車の一実施形態の前面斜視図である。

図７は、図６の側面図である。

図８は、図６の前平面図である。

図９は、説明を容易にするために傾斜部が取り除かれた、下降位置にある長尺ビームの一実施形態を示す。

図１０は、上昇位置にある図９の長尺ビームを示す。

図１１Ａは、図９の長尺ビームの前面斜視図を示す。

図１１Ｂは、図１０の長尺ビームの前面斜視図を示す。

図１２は、長尺ビームを基礎空洞に固定するための代替実施形態の上面斜視図を示す。

図１３は、長尺ビームを基礎空洞に固定するための代替実施形態の代替斜視図を示す。

図１４は、図１３の実施形態の前平面図を示す。

図１５Ａ及び図１５Ｂは、サイドヒンジ式の長尺ビームの代替の実施形態を示す。図１５Ａは、下降位置にあるビームを示す。図１５Ｂは、上昇位置にあるビームを示す。

図１６Ａ及び図１６Ｂは、その下降位置、及び同様にその上昇位置において、滑走路に対して平行を保つ長尺ビームの代替実施形態を示す。図１６Ａは、下降位置にあるビームを示す。図１６Ｂは、上昇位置にあるビームを示す。

図１７Ａ及び図１７Ｂは、ポップアップ滑車の代替実施形態を示す。

記載された実施形態は、格納式滑走路端滑車システムを提供する。開示されたシステムは、格納式フックケーブル支持システム（ＲＨＣＳＳ）と共に使用してもよい。格納式滑走路端滑車システムは、滑走路端滑車を地上に上昇させ、バッテリー（拘束準備）位置に配置できる。そして、このシステムは、使用しない時に様々な規制やガイドラインを満たすため、滑走路（地表）より下の位置、又は滑走路と面一になるように格納され得る（下降され得る）。ＲＨＣＳＳも、格納式滑走路端滑車の位置に合わせて、上昇及び下降され得る。これらのシステムは互いに連携して機能する。ケーブルが上昇しているが滑車が下降している状態とすることは、拘束のためにテールフックを下げている航空機にとって危険であると見なされるであろう。完全な上昇位置又は下降位置を見出だす両システム間には、わずかな同期遅延があるかもしれないが、安全な操作のために、通常は両方とも完全に上昇するか又は格納される。

開示された格納式滑走路端滑車は、滑走路の中心より上の設計された配置へのテープ経路の位置合わせを維持しながら、滑走路端滑車をバッテリー位置に上昇させるように設計されている。ケーブルが滑走路の表面に置かれるほど垂れ下がらないように、上昇した拘束準備位置にある間、ケーブルに対してある程度の張力を維持する必要がある。通常、滑走路端滑車は、単一傾斜滑走路の場合、滑走路表面の頂部（クラウン）又は中心より上の設計された高さに位置合わせされる。また、ケーブルが滑走路の表面に垂れ下がるのを防ぐために、ケーブルに維持されている十分な張力を支持できることを確実とするようにも、設計されるべきである。張力は通常、エネルギー吸収装置のテープ巻き戻しシステムによって付与され、テープを介して、滑走路横断ケーブルに伝達される。テープは滑車の中央に配置されるべきであり、摩擦や結合が発生し得る端部に向かって傾く（偏る）べきではない。このような干渉は、テープの端の摩耗、及びテープの劣化（強度低下）を生じさせ得る。

開示された格納式滑走路端滑車は、滑走路端滑車に続いて、上昇位置及び下降位置に入る任意の（オプションの）傾斜装置を特徴としてもよい。傾斜装置は、上昇した滑走路端滑車に直接当たることによって生じる損傷から、滑走路からそれた航空機を保護するのに役立ち得る。

図２は、本開示に従って使用され得る長尺ビーム１４の一例を示す。ビーム１４は、滑走路端滑車として機能する長尺部材として一般に示され得るが、本開示の範囲内において、代替のビーム／滑車構成が可能であり、且つ考慮されることが理解されるべきである。示されているように、ビームは、フェアリードビームである。フェアリードビームは、一般的に水平である後方滑車において、エネルギー吸収装置からテープを受け取る。テープが滑車内で約９０°回転するように、垂直滑車の前方セットを備え得る。これは、ケーブルに対するテープコネクタインターフェイスが所望の位置に位置付けられるように、テープの位置合わせに役立つ。

ここで図３を参照すると、格納式滑走路端滑車１０が示されている。システムは、安定した基礎１２内に設置されるように構成される。基礎１２は、通常、滑走路端滑車が現在、地上において取り付けられている基礎のタイプと類似している、コンクリート基礎とすることができる。しかし、基礎１２は、格納式滑走路端滑車システム部品が取り付けられる内部空洞（キャビティ）領域を区画する。図３〜５は、上昇位置にある格納式滑走路端滑車システム１０を示す。図６〜８は、格納／下降位置にある格納式滑走路端滑車システム１０を示している。

ここで、図３及び４を参照すると、格納式滑走路端滑車システム１０は、滑車として機能する長尺ビーム１４を有する。特定の例では、フェアリードビームが、長尺ビーム１４内に収容され得る。長尺ビーム１４は、機構１６を介してキャビティ内で上昇及び下降する。機構１６は、油圧（液圧）操作、空気圧操作、電気的操作、エアバッグの膨張又はギア及びプーリーシステムなどの機械的操作を介して機能する昇降機構、又は、その他の適切な昇降システムであり得る。２つの持ち上げ機構１６が図５によって示されているが、システムの重量及び上昇リンケージの設計に応じて、単一の機構又は複数の機構が存在し得ることが理解されるべきである。更に、機構１６は、長尺ビーム１４の下に配置されるように示されているが、機構は、ビームの側面又は上部領域から機能し得る可能性がある。長尺ビーム１４は、ヒンジ２０を介して後部１８に沿って空洞内に取り付けられる。機構１６が起動すると、長尺ビーム１４は、ヒンジ２０に対して上方に回動する。これは、図４の側面図において見ることができる。ビーム１４に入るテープは、それが基礎１２に向けられるので、チューブ内の地下を移動し得る。

ビーム１４の前方部２２は、ケーブル２６が固定されているテープコネクタ（テープ接続）２４を有する。長尺ビーム１４の前方部２２はまた、上昇プレート２８を規定する。上昇プレート２８は、長尺ビーム１４と共に動く。上昇プレートの前方部は、システムが上昇したときに、テープコネクタのための棚を提供するリップ領域３０を有する。上昇プレート２８及びリップ３０は、基礎１２の凹部領域内に納まり得る。

これらの図はまた、左右の傾斜（ランプ）部３２ａ，３２ｂを示す。傾斜部３２ａ，３２ｂは、長尺ビーム１４の側部（側面）にヒンジで留められ得る。図４は、傾斜部３２の１つを長尺ビーム１４に固定するランプヒンジ３４の側面図を示す。示されるように、ヒンジ３４は、ビーム１４の実質的な長さに沿って延び得る。より小さいヒンジのシリーズ（一連のもの）も、代わりに使用可能である。長尺ビーム１４が上昇位置にあるとき、傾斜部３２ａ，３２ｂは、図５に示されるように、基礎１２とビーム１４との間に上り傾斜を作り出す。この特徴は、オーバーランした航空機がシステム１０を乗り越える（ロールオーバーする）場合に、システム１０を保護するのに役立ち得る（同様に、航空機とその乗員も保護する）。示されるように、傾斜部３２ａ、３２ｂは、先端を切り取った三角形の形状を有し得る。この形状により、長尺ビーム１４が上昇又は下降するかどうかにかかわらず、傾斜部３２ａ、３２ｂは基礎１２の実装面積（フットプリント）内に納まることができる。設けられる場合、傾斜（ランプ）３２は、システムとともに上昇及び下降するように設計される。図５に示されるように、長尺ビーム１４が上昇すると、傾斜の外縁３８が長尺ビームに向かって引き込まれる。これは、１つ又は複数の円筒形ローラの使用を介して発生し得る。これらのローラは、傾斜が上昇するにつれて、基礎１２の基部（ベース）に沿って追跡し、内側に転がるように機能する。

長尺ビーム１４の上方への移動は、傾斜部を、図６〜８に示される平坦な位置から、図３〜５に示される上昇位置まで移動させる。傾斜部の外縁の三角形の形状は、それらが基礎表面から浮き上がるのを防ぐように設計されている。傾斜の縁（ランプエッジ）３８と基礎の縁４０との間に残された空間に瓦礫が入るのを防ぐために、１つ以上のガードを傾斜の縁３８に沿って設けてもよい。

長尺ビーム１４の上方への移動は、ケーブル２６及びそのテープコネクタ２４を上方に移動させ、任意の傾斜部３２を内側に追随させ、同様に上昇させる。長尺ビーム１４及び格納式フックケーブルシステムの上昇により、ケーブル２６が滑走路を横切って適切に配置される。長尺ビーム１４が下降すると、ビームの上面は滑走路表面と面一となる（同一平面となる）。これにより、ケーブル２６も滑走路表面と面一となるか、又は滑走路表面の下となるように移動する。

ここで、図６〜９を参照すると、長尺ビーム１４が下降位置にある様子が示されている。長尺ビーム１４の下降は、昇降機構１６の下降によって達成され得る。下降すると、傾斜部３２も滑走路表面と面一となる。

図８〜９は、長尺ビーム１４とサイド抑制（拘束）プレート４２との関係の一例を示す。サイド抑制プレート４２は、航空機がケーブルに係合するとき、全ての負荷（荷重）が適切に管理されるように、上昇位置にあるときに長尺ビーム１４を固定するのを助けるために使用され得る。図９は、検討を容易にするために、傾斜部３２の無い長尺ビームを示している。サイド抑制プレート４２は、基礎１２に対して静止したままである。示される例では、サイド抑制プレート４２は、ビームに対向する固定部４４を有する。示される固定部４４は１つ又は複数の開口であり得る。その開口は、長尺ビームに関連する、１つ又は複数の対応する固定部４６を受け入れるように構成されている。図示のように、対応する固定部４６は、長尺ビーム１４に関連する一連の鍵（キー）又は突起４６であり得る。しかし、この構成は、逆にできることが理解されるべきである。この結果、抑制ベースプレート上の固定部４４は歯又は突起となり、これら歯又は突起は、長尺ビームに関連する開口を形成する対応する固定部によって受け入れられる。単一の長尺突起を受け入れる、単一の長尺開口が提供され得ることも理解されるべきである。サイド抑制プレートは、空洞内に垂直に配置してもよい。この構成において、サイド抑制プレートは、長尺ビーム１４の下部の側壁に沿って配置され得る。長尺ビーム側壁の下部と垂直な抑制プレートとの接触は、横方向の力に抵抗できる。

一般的な目標は、長尺ビーム１４を安定した構成で固定するために、固定部４４，４６が互いに嵌合又は入れ子になることである。示されるように、対応する固定部４６は、歯／突起４６として形成される。これらの歯／突起は、長尺ビームに関連するか、そうでなければビームに沿って配置され得る。

図１０は、上昇位置にある図９の長尺ビーム１４を示している（ここでも、検討を容易にするために傾斜部３２を有さない）。使用中、長尺ビーム１４が上昇するため、固定部４４、４６は、互いに対して入れ子になるか、又は噛合う。示される特定の例では、サイド抑制プレート４２の開口は、筐体ベースプレートの突起を受ける。特定の例では、歯／突起は、たとえ位置合わせ（アライメント）が正確でなくても、それらが開口部に入る道筋を見出せるように、それらの上端に沿って面取りされていてもよい。一旦、長尺ビームが上昇すると、固定部４４、４６間の連携により、長尺ビーム１４が所定の位置にしっかりと固定され、留められる。この構成は、長尺ビームをコンクリート基礎に固定するために通常使用されるアンカーボルトの代わりとなる。図１１Ａ及び１１Ｂは、長尺ビーム１４の下降及び上昇構成、並びに固定部４４、４６が互いにどのように連携し得るかを示す。

長尺ビームを所定の位置に支持するための他の実施形態では、長尺ビームの下に、１つ又は複数の溶接物を設けてもよい。溶接物は、横方向の負荷（荷重）に抵抗するために基礎の側面を使用する。例えば、図１２に示すように、長尺ビーム１４の下側に溶接又は他の方法で取り付けられるベースプレート６０を設けることができる。拘束負荷（荷重）を支持しながら長尺ビーム１４を上昇位置に案内するのを助けるために、支持フレームワーク６２も設けてもよい。支持フレームワーク６２は、コンクリート基礎の空洞内に含まれ得る。サイドプレート６４は、支持フレームワーク６２内に固定され得る。サイドプレート６４は鋼であってもよく、ビーム１４が支持フレーム６２内でスライドすることを可能にする低摩擦材料を提供するために、その外面が低摩擦材料で覆われていてもよい。

図１３に示されるように、抑制プレートは、空洞の内側に垂直に配置されたサイドプレート７０であってもよい。フレーム溶接物６６は、コンクリート基礎内に固定され得る。そして、支持フレームワーク（この図には示されていない）は、フレーム溶接部６６内に配置され得る。この例では、サイド抑制プレート７０は、長尺ビーム１４の下部の側壁に沿って配置し得る。長尺ビーム側壁の下部と垂直サイドプレート６４との接触は、航空機の拘束中に加えられる横方向の力に抵抗するのに役に立ち得る。

図１４は、基礎内に配置されているフレーム溶接部６６を示す図１３の端面図を示す。そして、支持フレームワーク６２は、フレーム溶接部６６内に配置される。サイドプレート７０は、支持フレームワーク６２の両側に取り付けられ得る。サイドプレート７０は、それに適用される低摩擦材料７２を有し得る。そして、長尺ビーム１４は、それに固定されたベースプレート６０を有し、支持フレームワーク６２内に配置される。その他の固定及び移動の選択が可能であり、本開示の範囲内で考慮される。

拘束が行われた後、必要に応じてケーブルの手動リセットがあり得る。あるいは、管制塔が、長尺ビーム１４を地面に下げるための信号を発し得る。

特定の実施形態が示され、記載されたが、代替の選択肢が可能であり、本開示の範囲内で考慮されることも理解されるべきである。例えば、更なる実施形態が、図１５Ａ及び図１５Ｂに示される。図示のように長尺ビーム１４を後部においてヒンジで固定するのではなく、ビームはサイドヒンジ５０に沿って作動し得る。例えば、アクチュエータ５２（昇降機構１６に類似）を使用して、横方向の力を提供し、基礎１２の空洞内の下降位置（図１５Ａに示す）から、上昇したバッテリー位置（図１５Ｂに示す）まで、長尺ビーム１４を移動させ得る。長尺ビームを上昇位置に維持するために、別個のサイド固定を実施してもよい。ユニットが格納されている間に、航空機の乗り越え（ロールオーバー）によって生じる瓦礫のユニットへの侵入から保護するために、長尺ビームの上部を覆ってカバー５４を設けてもよい。

更なる代替実施形態では、長尺ビーム１４全体を上昇及び下降させ、その結果、バッテリー位置に上昇するか、又は基礎空洞に下降するかにかかわらず、ビーム全体が滑走路表面に平行のままである。背面をヒンジで固定するのではなく、全体として上昇可能な長尺ビームを提供可能である。この実施形態では、長尺ビームは地面に対して平行を維持するであろう。この実施形態は、後部にヒンジ２０を有さないが、本明細書に記載されるような任意のタイプの昇降機構を使用し得る。一例を図１６Ａ及び１６Ｂに示す。この例の一実施形態では、システムは基礎１２に取り付けられた一連のロッド５６によって案内され得る。ロッド５６は、ビームプレート上に含まれるベアリングに搭載される。この実施形態は、上記の固定部４４，４６を使用するように修正できる。昇降機構又はアクチュエータが設けられてもよい。これは、油圧（液圧）シリンダー又は他のタイプの作動機構であり得る。これに代えて、作動力は、長尺ビームの下に配置されたエアバッグ５８によって供給されてもよい。

更なる実施形態では、図１７Ａ及び図１７Ｂに示されるようなポップアップ滑車が設けられる。この例では、ビームは筐体内に設けられ、ローラベアリング上で垂直に上昇する。目的は、筐体箱内でビームを上昇及び下降させることである。この実施形態では、水平滑車とは別個のアセンブリ内に含まれる垂直方向の滑車を設けてもよい。航空機の拘束中、垂直滑車は、下から（昇降機構／アクチュエータ、エアバッグ、又はその他の適切な作動機構のいずれかから）供給される力によって、所望の位置まで上昇して移動するであろう。滑車アセンブリは、リニアベアリングなどのガイドを備えており、且つ／又は、筐体内に閉じ込められて、予測どおりに上昇及び下降することを保証し、そして、滑走路のターゲットに対して適切なテープの位置合わせ（アライメント）を提供するであろう。トップカバーを設けて、滑車ビームと共に上昇及び下降させてもよい。

本開示の特定の実施形態の主題は、法定要件を満たすために特定されて記載されているが、本明細書の記載は、必ずしも特許請求の範囲を限定することを意図しない。請求項の主題（クレームされた主題）は、他の方法で具体化され得、異なる構成要素又は工程を含み得、そして他の既存又は将来の技術と組み合わせて使用され得る。本明細書の記載は、個々の工程の順序又は構成要素の配置が明示的に記述されている場合を除き、様々な工程又は構成要素間において、これらの特定の順序又は配置を意味（暗示）するものとして解釈されるべきではない。

図面に示す、又は上に記載する部品（構成要素）の異なる配置、同様に、示されていない、又は記載されていない部品（構成要素）及び工程が可能であることが理解されるべきである。同様に、いくつかの特徴及びサブコンビネーションは有用であり、他の特徴及びサブコンビネーションを参照せずに採用され得る。本発明の実施形態は、限定的な目的ではなく例示的な目的で記載されており、代替の実施形態が、この特許の読み手に明らかになるであろう。したがって、本発明は、上記の実施形態又は図面に描写された実施形態に限定されず、以下の特許請求の範囲から逸脱することなく、様々な実施形態及び改良を行うことができる。

Claims (17)

1. 航空機の滑走路表面を横切ってケーブルを配置するための格納式滑車システムであって、
   内部に空洞を有する基礎（１２）と、
   前記空洞内に位置付けられるように構成された滑車として機能するビーム（１４）と、
   前記ビームと関連するヒンジ（２０）と、
   前記ビームと関連する昇降機構（１６）とを備え、
   前記昇降機構が前記ビームを下降位置に配置する場合、前記ビームは前記空洞内に留まり且つ前記航空機の滑走路表面と面一であり、前記昇降機構が前記ビームを上昇位置に配置する場合、前記長尺ビームの少なくとも前方部分が前記滑走路表面より上に上昇するように、前記ビームは前記ヒンジに関してヒンジ移動するシステム。
2. 前記ビームと関連する前記ヒンジは後部ヒンジを含み、前記昇降機構が前記ビームを上昇位置に配置する場合、前記長尺ビームの前記前方部分が前記滑走路表面より上に上昇するように、前記ビームは前記後部ヒンジに関してヒンジ移動する請求項１に記載のシステム。
3. 前記ビームが上昇プレートを備える請求項１又は２に記載のシステム。
4. 前記基礎が、前記ビームを所定の位置に固定するための１つ又は複数の拘束プレート（３４）を備える請求項１〜３のいずれか一項に記載のシステム。
5. 前記ビームに動作可能に固定された複数のサイド傾斜部（３２）を更に備える、請求項１〜４のいずれか一項に記載のシステム。
6. 前記ビームの上昇は前記複数のサイド傾斜部の上昇を含み、前記ビームの下降は前記複数のサイド傾斜部の下降を含む請求項５に記載のシステム。
7. 前記複数のサイド傾斜部は前記ビームにヒンジで接続され、前記基礎に対してスライド可能である請求項５又は６に記載のシステム。
8. 前記複数のサイド傾斜部は、前記ビームの上昇により前記複数の傾斜部の対応する上昇が生じるように前記ビームの複数の側面にヒンジで接続されている請求項５〜７のいずれか一項に記載のシステム。
9. 前記ビームが上昇したときに前記基礎と複数の傾斜部端との間の複数の開いた空間を覆う複数のガードを更に備える請求項５〜８のいずれか一項に記載のシステム。
10. 前記ビームが滑走路端滑車として機能する長尺ビームを含む請求項１〜９のいずれか一項に記載のシステム。
11. 前記ビームを通って移動するテープを方向づけるために、前記ビームが少なくとも１つの水平ローラ滑車と、少なくとも１つの垂直滑車とを含む請求項１〜１０のいずれか一項に記載のシステム。
12. 前記昇降機構が、空気圧システム、液圧システム、電気的作動、又は機械的作動、又はエアバッグシステムを介した作動を含む請求項１〜１１のいずれか一項に記載のシステム。
13. 前記ビームの前方部分に配置されたテープ接続を更に備える、請求項１〜１２のいずれか一項に記載のシステム。
14. 前記ビームと関連する前記ヒンジがサイドヒンジを含む請求項１〜１３のいずれか一項に記載のシステム。
15. 航空機の滑走路表面を横切ってケーブルを配置するための格納式滑車システムであって、
    内部に空洞を有する基礎（１２）と、
    前記空洞内に位置付けられるように構成される滑車として機能するビーム（１４）と、
    前記ビームと関連する上昇システムとを備え、
    前記上昇システムが前記ビームを下降位置に配置する場合、前記ビームは前記空洞内に留まり且つ前記航空機の滑走路表面と面一であり、前記上昇システムが前記ビームを上昇位置に配置する場合、前記ビームの少なくとも前方部分が前記滑走路表面より上に上昇するシステム。
16. 前記上昇システムは、後部ヒンジ（２０）と、昇降機構（１６）であって該昇降機構が起動したときに前記ビームの上昇又は下降を可能とする昇降機構とを備える請求項１５に記載のシステム。
17. 前記上昇システムは、液圧システム、電気的作動、機械的作動、又はエアバッグシステムを介した作動を含む、請求項１５に記載のシステム。

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