JP2021193010A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐カット性及び耐摩耗性に優れるとともに、高い荷重能力と省スペース化との両立が図られた、空気入りタイヤを提供する。【解決手段】路面に接するトレッドと、トレッドのタイヤ径方向内側に設けられるベルト層とを備え、車両に装着される空気入りタイヤ１０であって、空気入りタイヤの外径ＯＤは、３５０ｍｍ以上、６００ｍｍ以下であり、空気入りタイヤに組み付けられるリムホイールのリム幅をＲＷ、空気入りタイヤのタイヤ断面幅をＳＷとした場合、以下の関係；０．７８≦ＲＷ／ＳＷ≦０．８８を満たし、天然ゴムを含有するゴム成分と、ヒドロカルビル基を有する環状ポリオール化合物及び／又は直鎖状多価アルコールと、を含むゴム組成物を用いたことを特徴とする。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

ゴム組成物及びそれを架橋して得られる架橋ゴムの機能向上のために、種々の成分がゴム組成物の添加剤としても用いられている。
例えば、特許文献１には、ジエン系ゴムと、ガラス転移点及びＣＴＡＢ吸着比表面積を特定範囲に規定したシリカと、を含有させることにより、耐摩耗性と、ウェット性能及び氷上性能との両立を図った技術が開示されている。
ただし、特許文献１に開示された技術は、ゴム組成物が低弾性であるため、加硫後のゴム組成物の耐カット性や、耐摩耗性について、十分な効果が得られておらず、さらなる改良が望まれていた。

また近年では、都市内での人や物などの輸送に主眼を置いた新たな小型シャトルバスが提案されている。この小型シャトルバスでは、小型（全長５メートル、全幅２メートル程度の大きさ）であるものの、車両総重量が３トンを超える場合も想定されている。そのため、このような車両に装着される空気入りタイヤについては、高い耐荷重能力と、省スペース化とが求められており、上述した耐カット性及び耐摩耗性とともに技術の開発が望まれている。

特開２０１６−４７８８８号公報

そのため、本発明の目的は、耐カット性及び耐摩耗性に優れるとともに、高い荷重能力と省スペース化との両立が図られた、空気入りタイヤを提供することにある。

そして、本発明の空気入りタイヤは、路面に接するトレッドと、前記トレッドのタイヤ径方向内側に設けられるベルト層とを備え、車両に装着される空気入りタイヤであって、
前記空気入りタイヤの外径は、３５０ｍｍ以上、６００ｍｍ以下であり、前記空気入りタイヤに組み付けられるリムホイールのリム幅をＲＷ、前記空気入りタイヤのタイヤ断面幅をＳＷとした場合、０．７８≦ＲＷ／ＳＷ≦０．８８の関係を満たし、
天然ゴムを含有するゴム成分と、ヒドロカルビル基を有する環状ポリオール化合物及び／又は直鎖状多価アルコールと、を含むゴム組成物を用いたことを特徴とする。
上記構成により、空気入りタイヤの耐カット性及び耐摩耗性を改善できるとともに、高い荷重能力と省スペース化とを両立できる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記ベルト層は、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き回されたシースベルトを含むことが好ましい。ベルト層の耐久性を、より向上させることができるためである。

さらに、本発明の空気入りタイヤでは、前記環状ポリオール化合物の含有量が、前記ゴム成分１００質量部に対して、０．１〜６質量部であることがより好ましい。伸長疲労性を良好に維持しつつ、より優れた耐カット性を実現できる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記ヒドロカルビル基を有する環状ポリオール化合物が、下記式（１）：

［式中、Ａは炭素数６〜３０のヒドロカルビルエステル基又は炭素数６〜３０のヒドロカルビルエーテル基であり、Ｘ_１、Ｘ_２、Ｘ_３及びＸ_４はそれぞれ独立して−ＯＨ又は−Ｒ（ここで、−Ｒは−Ｈ又は−ＣＨ_２ＯＨである）であり、但し、Ｘ_１、Ｘ_２、Ｘ_３及びＸ_４のうち少なくとも３つは−ＯＨである］で表わされる化合物であることがより好ましく、式（１）中のＡのヒドロカルビル基部分の炭素数が１２〜２４であることがより好ましい。より優れた伸長疲労性及び耐カット性を実現できるためである。

さらにまた、本発明の空気入りタイヤでは、前記ヒドロカルビル基を有する環状ポリオール化合物の融点が、４０〜１００℃であることが好ましい。高温時の耐カット性をより向上できるためである。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記直鎖状多価アルコールが、３つ以上の水酸基を有することが好ましい。より優れた耐カット性を実現できるからである。

さらに、本発明の空気入りタイヤでは、前記直鎖状多価アルコールの融点が１６０℃未満であることが好ましい。混練、加硫反応時の溶解性を向上できるからである。

さらにまた、本発明の空気入りタイヤでは、前記直鎖状多価アルコールが、キシリトール、ソルビトール、マンニトール及びガラクチトールからなる群より選択される少なくとも一種であることが好ましい。より優れた耐カット性を実現できるからである。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記直鎖状多価アルコールの含有量が、前記ゴム成分中の天然ゴム１００質量部に対して、０．１〜６質量部であることが好ましい。低発熱性や伸長疲労性等の性能を良好に維持しつつ、優れた耐カット性を実現できるからである。

さらに、本発明の空気入りタイヤでは前記ゴム成分中の天然ゴムの含有量が、７０質量％以上であることが好ましい。より優れた耐カット性及び耐摩耗性を実現できるためである。

さらにまた、本発明の空気入りタイヤでは、前記ゴム組成物が、少なくともシリカ又はカーボンブラックを含有する充填剤を、さらに含むことが好ましく、前記充填剤のうち、前記シリカの含有量が、前記ゴム成分１００質量部に対して５〜１００質量部であることがより好ましく、前記充填剤のうち、前記カーボンブラックの含有量が、前記ゴム成分１００質量部に対して５〜１００質量部であることがより好ましい。加工性を悪化させることなく、より優れた耐カット性及び耐摩耗性を実現できるためである。

加えて、本発明の空気入りタイヤでは、前記ゴム組成物が、少なくともトレッド部材に用いられることが好ましい。耐摩耗性や補強性の向上効果がより顕著に発揮されるためである。

本発明によれば、耐カット性及び耐摩耗性に優れるとともに、高い荷重能力と省スペース化との両立が図られた、空気入りタイヤを提供することができる。

タイヤが装着される車両の全体概略側面図である。 本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ及びリムホイールの断面図である。 本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 製造途中におけるベルト層の単体斜視図である。 製造後におけるベルト層の単体斜視図である。 タイヤ形状（タイヤ外径ＯＤ及びタイヤ幅ＳＷ）と、リムホイール形状（リム径ＲＤ及びリム幅ＲＷ）との組合せに基づく典型的なタイヤサイズのポジショニングを示す図である。

本発明の空気入りタイヤについて、図面を参照しながら詳細に例示説明する。
（１）空気入りタイヤが装着される車両の概略構成
図１は、タイヤが装着される車両の全体概略側面図である。図１に示すように、本実施形態では、車両１は、４輪自動車である。なお、車両１は、４輪に限定されず、６輪構成或いは８輪構成などであってもよい。

車両１は、車輪構成に応じて、所定数の空気入りタイヤ１０が装着される。具体的には、車両１には、リムホイール１００に組み付けられた空気入りタイヤ１０が所定位置に装着される。

車両１は、都市内での人や物などの輸送に主眼を置いた新たな小型シャトルバスに属する。本実施形態では、新たな小型シャトルバスとは、全長が４ｍ〜７ｍ、全幅２ｍ程度であり、車両総重量が３ｔоｎ前後である車両を想定する。但し、サイズ及び車両総重量は、必ずしも当該範囲に限定されず、多少であれば、当該範囲から外れても構わない。

また、小型シャトルバスは、必ずしも人の輸送に限らず、物の輸送、移動店舗、移動オフィスなどとして用いられてもよい。
さらに、小型シャトルバスは、都市内での人や物などの輸送に主眼が置かれているため、比較的低い走行速度レンジ（最高速度７０ｋｍ／ｈ以下、平均速度５０ｋｍ／ｈ程度）を想定する。このため、ハイドロプレーニング対策は重視されなくても構わない。

本実施形態では、車両１は、自動運転機能（レベル４以上を想定）を備えた電気自動車であることが好ましいが、自動運転機能は必須ではなく、また、電気自動車でなくても構わない。

車両１が電気自動車である場合、インホイールモーター（不図示）をパワーユニットとして用いられることが好ましい。インホイールモーターは、ユニット全体がリムホイール１００の内側空間に設けられてもよいし、ユニットの一部がリムホイール１００の内側空間に設けられてもよい。
また、インホイールモーターを用いる場合、車両１は、各車輪が独立して操舵が可能な独立操舵機能を備えることが好ましい。これにより、その場での転回、及び横方向への移動が可能となるとともに、動力伝達機構が不要となるため、車両１のスペース効率を向上し得る。

このように、車両１では、高いスペース効率が要求される。このため、空気入りタイヤ１０は、極力小径であることが好ましい。

一方、車両サイズ及び用途に応じた相応の車両総重量となる車両１に装着されるため、高い耐荷重能力（最大負荷能力）が要求される。
そのため、空気入りタイヤ１０は、このような要件を満たすべく、タイヤ外径ＯＤ（図１において不図示、図２参照）を小さくしつつ、車両１の車両総重量に対応した耐荷重能力を有する。

（２）空気入りタイヤの構造
図２は、空気入りタイヤ１０及びリムホイール１００の断面図である。具体的には、図２は、リムホイール１００に組み付けられた空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。なお、図２では、断面のハッチング表示は、省略されている（図３以降も同様）。

空気入りタイヤ１０は、比較的小径である一方、幅広である。具体的には、リムホイール１００の径であるリム径ＲＤは、１２インチ以上、１７．５インチ以下であることが好ましい。但し、リム径ＲＤは、他の数値範囲（下記の（式２）及び（式３））を満たすのであれば、１０インチ以上、２２インチ以下であってもよい。
なお、図２に示すように、リム径ＲＤは、リムホイール１００のリム本体部分の外径であり、リムフランジ１１０の部分は含まない。

また、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅ＳＷは、１２５ｍｍ以上、２５５ｍｍ以下であることが好ましい。図２に示すように、タイヤ幅ＳＷは、空気入りタイヤ１０の断面幅を意味し、空気入りタイヤ１０がリムガード（不図示）を備える場合、リムガード部分は含まれない。

さらに、空気入りタイヤ１０の偏平率は、３５％以上、７５％以下であることが好ましい。なお、偏平率は、下記の（式Ａ）を用いて算出される。
偏平率（％）＝タイヤ断面高さＨ／タイヤ幅ＳＷ（断面幅）×１００ ・・・（式Ａ）
空気入りタイヤ１０の外径であるタイヤ外径ＯＤは、３５０ｍｍ以上、６００ｍｍ以下である。なお、タイヤ外径ＯＤは、５００ｍｍ以下であることが好ましい。

タイヤ外径ＯＤがこのようなサイズであって、空気入りタイヤ１０に組み付けられるリムホイール１００のリム幅をリム幅ＲＷとした場合、空気入りタイヤ１０は、（式Ｂ）及び（式Ｃ）の関係を満たす。
０．７８≦ＲＷ／ＳＷ≦０．８８ ・・・（式Ｂ）
０．５６≦ＲＤ／ＯＤ≦０．６６ ・・・（式Ｃ）

このような関係を満たす空気入りタイヤ１０は、小径でありながら、車両１の車両総重量を支持するために必要なエアボリュームを確保し得る。具体的には、エアボリュームは、荷重支持性能を考慮すると２０，０００ｃｍ^３以上であることが好ましい。また、省スペース化を考慮すると８０，０００ｃｍ^３以下であることが好ましい。
なお、ＲＷに代えて、ビードヒール間のタイヤ幅方向距離Ｄについて、
０．７８≦Ｄ／ＳＷ≦０．８８
としても良い。

なお、上述の関係を満たすのであれば、リム幅RWは、特に限定されないが、エアボリュームを確保する観点からは、なるべく広いことが好ましい。

また、同じくエアボリュームを確保する観点からは、タイヤ外径ＯＤに対するリム径ＲＤの比率が小さい、つまり、偏平率が高いことが好ましい。但し、上述したように、応答性の観点からは偏平率が低いことが好ましく、また、インホイールモーターなどの収容スペースを考慮すると、リム径ＲＤは大きいことが好ましいため、偏平率及びリム径ＲＤは、エアボリュームと、応答性及びインホイールモーターなどの収容スペースとにおいてトレードオフの関係となる。

空気入りタイヤ１０としての好適なサイズの一例としては、２１５／４５Ｒ１２が挙げられる。また適合リム幅は、７．０Ｊ程度である。

さらに、特に限定されないが、空気入りタイヤ１０の設定内圧（正規内圧）は、４００〜１，１００ｋＰａ、好ましくは５００〜９００ｋＰａを想定する。なお、正規内圧とは、例えば、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋにおける最大負荷能力に対応する空気圧であり、欧州ではＥＴＲＴＯ、米国ではＴＲＡ、その他各国のタイヤ規格が対応する。

また、空気入りタイヤ１０が負担する荷重は、５００〜１，５００ｋｇｆであることが好ましく、例えば９００ｋｇｆ程度である。

ここで、図３は、空気入りタイヤ１０の単体断面図である。具体的には、図３は、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。
図３に示すように、空気入りタイヤ１０は、トレッド２０、タイヤサイド部３０、カーカス４０、ベルト層５０、ビード部６０、及びベルト補強層７０を備える。

トレッド２０は、路面と接する部分である。トレッド２０には、空気入りタイヤ１０の使用環境や装着される車両の種別に応じたパターン（不図示）が形成される。
本実施形態では、トレッド２０には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝２１及び周方向主溝２２を含む複数の周方向溝が形成される。

タイヤサイド部３０は、トレッド２０に連なり、トレッド２０のタイヤ径方向内側に位置する。タイヤサイド部３０は、トレッド２０のタイヤ幅方向外側端からビード部６０の上端までの領域である。タイヤサイド部３０は、サイドウォールなどと呼ばれることもある。

カーカス４０は、空気入りタイヤ１０の骨格を形成する。カーカス４０は、タイヤ径方向に沿って放射状に配置されたカーカスコード（不図示）がゴム材料によって被覆されたラジアル構造である。但し、ラジアル構造に限定されず、カーカスコードがタイヤ径方向に交錯するように配置されたバイアス構造でも構わない。

ベルト層５０は、トレッド２０のタイヤ径方向内側に設けられる。ベルト層５０は、コアベルト５１及びシースベルト５２によって構成される。

コアベルト５１は、トレッド２０の一方のショルダー部２６からトレッド２０の他方のショルダー部２７に亘って設けられる。ショルダー部２６は、周方向主溝２１よりもタイヤ幅方向外側の領域であり、ショルダー部２７は、周方向主溝２２よりもタイヤ幅方向外側の領域である。つまり、ショルダー部２６及びショルダー部２７は、最もタイヤ幅方向外側に形成されている周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側の領域である。

また、コアベルト５１は、タイヤ幅方向に対して低角度で傾斜したベルトコード５１ａ（図３において不図示、図４Ａ参照）をゴム被覆したベルトである。シースベルト５２は、コード（不図示）を含むテープ状のベルトであり、コアベルト５１の全周に亘って巻き付けられる。ベルト層５０は、交錯ベルト層と同様の機能を提供する。なお、ベルト層５０の構成については、さらに後述する。

ビード部６０は、タイヤサイド部３０に連なり、タイヤサイド部３０のタイヤ径方向内側に位置する。ビード部６０は、リムホイール１００に係止され、円環状のビードコア６１を有する。カーカス４０は、ビードコア６１を介してタイヤ幅方向外側に折り返されている。

また、ビード部６０において折り返されたカーカス４０の折り返し端部４１は、ビードコア６１に沿って巻き付けられるように設けられている。折り返し端部４１は、ビードコア６１のタイヤ径方向外側端に接している。具体的には、カーカス４０の折り返し端部４１では、カーカスコードがビードコア６１のタイヤ径方向外側端に巻き付けられている。

なお、ビード部６０には、ビードコアのタイヤ径方向外側にビードフィラーが設けられてもよいし、ビード部６０で折り返されているカーカス４０などがリムホイール１００と擦れて摩耗することを防止するチェーファーが設けられてもよい。

（３）ベルト層５０の構成
図４Ａ及び図４Ｂは、ベルト層５０の構成を示す。具体的には、図４Ａは、製造途中におけるベルト層５０の単体斜視図であり、図４Ｂは、製造後におけるベルト層５０の単体斜視図である。

上述したように、ベルト層５０は、コアベルト５１及びシースベルト５２によって構成される。図４Ａに示すように、コアベルト５１は、タイヤ幅方向に沿って配置されたベルトコード５１ａを有する。コアベルト５１は、複数のベルトコード５１ａをゴム被覆することによって形成された円環状のベルトである。

なお、ベルトコード５１ａは、図４Ａに示すように、タイヤ幅方向に対して多少傾斜していることが好ましい。具体的には、ベルトコード５１ａは、シースベルト５２の傾斜方向と同一方向（図４Ａでは左上がり）に傾斜していることが好ましい。

シースベルト５２は、幅が１ｃｍ程度のテープ状のベルトであり、タイヤ周方向に沿って螺旋状にコアベルト５１に巻き回される。具体的には、シースベルト５２は、シースベルト５２の幅以上の所定距離を隔ててタイヤ周方向に沿って螺旋状にコアベルト５１に巻き回される。

シースベルト５２が、隣接するシースベルト５２と重複しないようにタイヤ周方向において複数周回に亘って巻き回されることによって、コアベルト５１のタイヤ径方向外側面、及びコアベルト５１のタイヤ径方向内側面を覆う。

また、テープ状であるシースベルト５２の長手方向の端部（不図示）は、ショルダー部２６， ２７、及びセンター領域（タイヤ赤道線直下）には位置しないようにコアベルト５１に巻き回される。
さらに、シースベルト５２は、図４Ｂに示すように、円環状のコアベルト５１の全周に亘って巻き付けられる。

また、本実施形態では、ベルト層５０は、コアベルト５１及びシースベルト５２のみによって構成される。上述したように、ベルト層５０は、交錯ベルト層と同様の機能を提供する。本実施形態では、コアベルト５１及びシースベルト５２からなるベルト層５０のタイヤ径方向外側に図示例で１層のベルト補強層７０が配置されている。ベルト補強層７０は、例えば１層以上の、タイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層とすることができる。図示例では、ベルト補強層７０のタイヤ幅方向の幅は、ベルト層５０のタイヤ幅方向の幅より大きいが、等しくすることもでき、小さくすることもできる。ベルト補強層７０を２層以上設ける場合には、いわゆるキャップ・アンド・レイヤー構造とすることもでき、タイヤ径方向外側のベルト補強層をタイヤ幅方向各半部のショルダー部にのみ設けることができる。

コアベルト５１におけるベルトコード５１ａの打ち込み本数は、１５本／５０ｍｍ以上、３０本／５０ｍｍ以下であることが好ましい。また、シースベルト５２におけるコードの打ち込み本数は、１０本／５０ｍｍ以上、２５本／５０ｍｍ以下であることが好ましい。また、ベルトコード５１ａの打ち込み本数は、シースベルト５２におけるコードの打ち込み本数よりも多い（つまり、密）なことが好ましい。

ベルトコード５１ａがタイヤ幅方向と成す角度は、２０度以上、６０度以下であることが好ましい。シースベルト５２のコードがタイヤ幅方向と成す角度は、５０度以上、８０度以下であることが好ましい。また、シースベルト５２のコードがタイヤ幅方向と成す角度は、ベルトコード５１ａがタイヤ幅方向と成す角度よりも大きいことが好ましい。
また、シースベルト５２のタイヤ周方向における折り返し回数は、性能確保及び生産性を考慮すると、３回以上、６回以下であることが好ましい。

（３）作用・効果
次に、上述した空気入りタイヤ１０の作用・効果について説明する。図５は、タイヤ形状（タイヤ外径ＯＤ及びタイヤ幅ＳＷ）と、リムホイール形状（リム径ＲＤ及びリム幅ＲＷ）との組合せに基づく典型的なタイヤサイズのポジショニングを示す図である。

具体的には、図５に示すグラフの横軸は、リム幅ＲＷとタイヤ幅ＳＷとの比率（ＲＷ／ＳＷ）を示し、縦軸は、リム径ＲＤとタイヤ外径ＯＤとの比率（ＲＤ／ＯＤ）を示す。図５では、ＲＷ／ＳＷ及びＲＤ／ＯＤの値に従って、典型的なタイヤサイズのポジションがプロットされている。

図５に示すように、トラック・バス用タイヤの領域は、ＲＷ／ＳＷ及びＲＤ／ＯＤ共に低い。乗用車又は小型トラック用タイヤの領域は、ＲＷ／ＳＷ及びＲＤ／ＯＤ共に、トラック・バス用タイヤよりも高い。

上述した空気入りタイヤ１０としての好適なサイズの一例である２１５／４５Ｒ１２は、領域Ａ１に含まれる。領域Ａ１は、上述したように、０．７８≦ＲＷ／ＳＷ≦０．８８であり、０．５６≦ＲＤ／ＯＤ≦０．６６の範囲である。このような領域Ａ１は、上述した車両１のように、都市内での人や物などの輸送に主眼を置いた新小型シャトルバス用タイヤの領域と位置付けられる。

新小型シャトルバス用タイヤの領域のＲＤ／ＯＤは、乗用車又は小型トラック用タイヤの領域のＲＤ／ＯＤと大きく変わらず、一部は重複している。一方、新小型シャトルバス用タイヤの領域のＲＷ／ＳＷは、乗用車又は小型トラック用タイヤの領域のＲＷ／ＳＷよりも高い。

上述したように、空気入りタイヤ１０のタイヤ外径ＯＤは、３５０ｍｍ以上、６００ｍｍ以下である。このため、車両１のサイズと比較して十分に小径であり、車両１の省スペース化に貢献し得る。

また、領域Ａ１に含まれるサイズの空気入りタイヤ１０によれば、
０．７８≦ＲＷ／ＳＷ≦０．８８
の関係を満たすため、タイヤ幅ＳＷに対するリム幅ＲＷが広く、つまり、幅広のタイヤを構成でき、高い耐荷重能力を発揮するために必要なエアボリュームを確保し易い。なお、リム幅ＲＷが広くなり過ぎると、タイヤ幅ＳＷも広がりスペース効率が低下するとともに、ビード部６０がリムホイール１００から外れやすくなる。

さらに、領域Ａ１に含まれるサイズの空気入りタイヤ１０によれば、
０．５６≦ＲＤ／ＯＤ≦０．６６
の関係を満たすため、タイヤ外径ＯＤに対するリム径ＲＤが大きく、インホイールモーターなどの収容スペースを確保し易い。なお、リム径ＲＤが小さくなり過ぎると、ディスクブレーキ又はドラムブレーキの径サイズが小さくなる。このため、有効なブレーキの接触面積が小さくなり、必要な制動性能の確保が難しくなる。

すなわち、空気入りタイヤ１０によれば、新たな小型シャトルバスなどに装着される場合において、さらに高い耐荷重能力を有しつつ、高いスペース効率を達成し得る。

空気入りタイヤ１０のリム径ＲＤは、１２インチ以上、１７．５インチ以下であることが好ましい。これにより、小径を維持しつつ、必要十分なエアボリューム及びインホイールモーターなどの収容スペースを確保し得る。また、制動性能及び駆動性能も確保できる。

また、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅ＳＷは、１２５ｍｍ以上、２５５ｍｍ以下であることが好ましい。さらに、空気入りタイヤ１０の偏平率は、３５％以上、７５％以下であることが好ましい。これにより、必要十分なエアボリューム及びインホイールモーターなどの収容スペースを確保し得る。

さらに、本実施形態では、上述したように、ベルト層５０は、トレッド２０の一方のショルダー部２６からトレッド２０の他方のショルダー部２７に亘って設けられるコアベルト５１と、タイヤ周方向に沿って螺旋状にコアベルト５１に巻き回されたシースベルト５２とを含む。

このようなベルト層５０は、一般的な交錯ベルト層と比較して、特にトレッド２０のショルダー部２６及びショルダー部２７の剛性が高く、空気入りタイヤ１０のような小径タイヤで懸念される当該ショルダー部の径成長を効果的に抑制し得る。

具体的には、空気入りタイヤ１０のタイヤ外径ＯＤが小さいため、カーカス４０の張力が一定であると仮定すると、相対的にベルト層５０の張力が、タイヤ外径ＯＤが大きいタイヤよりも低くなる。このため、特に、ベルト層の剛性が低いショルダー部では、タイヤの径成長が顕著である。

また、空気入りタイヤ１０の偏平率が低いため、カーカス４０がタイヤ幅方向により強く引っ張られ、相対的にタイヤ径方向への引っ張りが低くなる。このため、やはり、ショルダー部ではタイヤの径成長が顕著である。

さらに、空気入りタイヤ１０は、上述したように、大きな荷重を支持しなくてはならず、また、車両総重量に対応した高い内圧に設定されるため、ベルト層の耐久性の悪化が懸念される。

空気入りタイヤ１０では、コアベルト５１及びシースベルト５２によって構成されるベルト層５０によって、このようなトレッド２０のショルダー部２６及びショルダー部２７における径成長が抑制される。

すなわち、空気入りタイヤ１０によれば、高い耐荷重能力と省スペース化とを達成しつつ、ベルト（ベルト層５０）の耐久性も向上し得る。
また、本実施形態では、螺旋状に巻き回されるシースベルト５２の長手方向の端部は、ショルダー部２６， ２７（つまり、最もタイヤ径方向外側に形成されている周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側の領域）、及びセンター領域（つまり、タイヤ赤道線直下）には位置しないため、シースベルト５２の長手方向の端部に起因する歪の発生を抑制し得る。
さらに、本実施形態では、ベルトコード５１ａは、シースベルト５２の傾斜方向と同一方向に傾斜している。これにより、コアベルト５１及びシースベルト５２は、同様な変形時の特性を有するため、ベルト層５０の耐久性が向上する。

本実施形態では、シースベルト５２は、テープ状のベルトであり、シースベルト５２の幅以上の所定距離を隔ててタイヤ周方向に沿って螺旋状にコアベルト５１に巻き回される。また、シースベルト５２は、タイヤ周方向において複数周回に亘って巻き回されることによって、コアベルト５１のタイヤ径方向外側面、及びコアベルト５１のタイヤ径方向内側面を覆う。
このため、タイヤ全周に亘って、特にタイヤ幅方向端部の剛性が高いベルト層５０を提供し得る。これにより、ベルト層５０の耐久性をさらに向上し得る。

本実施形態では、ベルト層５０は、コアベルト５１及びシースベルト５２のみによって構成される。上述したように、コアベルト５１及びシースベルト５２によって構成されるベルト層５０は、トレッド２０のショルダー部２６及びショルダー部２７における径成長を十分に抑制することができるため、さらに補強ベルトなどを追加する必要がない。これにより、空気入りタイヤ１０の重量増を抑制しつつ、ベルト層５０の耐久性を向上し得る。

（４）空気入りタイヤを構成するゴム組成物
本実施形態では、上述した構造の特徴に加えて、天然ゴムを含有するゴム成分と、ヒドロカルビル基を有する環状ポリオール化合物及び／又は直鎖状多価アルコールと、を含むゴム組成物を用いたことを特徴とする。
ゴム成分として天然ゴムを含有するゴム組成物中に、上述した環状ポリオール化合物及び／又は直鎖状多価アルコールを含有させることによって、ゴムの強度を高め、耐カット性及び耐摩耗性の向上が可能となる。

・ゴム成分
前記ゴム組成物に含まれるゴム成分については、天然ゴム（ＮＲ）を含有する。天然ゴムを一定量含有することで、後述する直鎖状多価アルコールやヒドロカルビル基を有する環状ポリオール化合物とともに用いることで、優れた耐カット性や、補強性、耐摩耗性等を得ることができる。

ここで、前記ゴム成分中の天然ゴムの含有量については、特に限定はされないが、５０質量％以上であることが好ましく、７０質量％以上であることがより好ましく、８０質量％以上であることがさらに好ましく、９０質量％以上であることが特に好ましい。前記ゴム成分中の天然ゴムの含有量を５０質量％以上とすることで、後述する直鎖状多価アルコールやヒドロカルビル基を有する環状ポリオール化合物とともに用いた際、より確実に耐カット性や耐摩耗性の向上を図れるためである。

なお、前記ゴム成分は、前記天然ゴムの他にも、任意の合成ゴムを含有することが可能である。
例えば、優れた耐カット性や耐摩耗性を得ることができる点からは、前記ゴム成分は、ジエン系合成ゴムを含むことが好ましい。

前記ジエン系合成ゴムについては、例えば、合成ポリイソプレン（ＩＲ）、スチレン・ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）等を挙げられる。なお、前記ゴム成分中のジエン系合成ゴムについては、１種単独で含有してもよいし、２種以上のブレンドとして含有してもよい。また、前記ゴム成分は、要求される性能に応じて、非ジエン系の合成ゴムを含有することも可能である。

・ヒドロカルビル基を有する環状ポリオール化合物
前記ゴム組成物は、上述したゴム成分に加えて、ヒドロカルビル基を有する環状ポリオール化合物をさらに含むことができる。
ゴム組成物中に含有されたヒドロカルビル基を有する環状ポリオール化合物は、ゴム組成物（ひいては空気入りタイヤ）の耐カット性を大きく向上させることができる。また、前記ゴム成分のゴム分子と後述する充填剤との相互作用を高めることによって、架橋後のゴムの物理的特性を均質化させることができる結果、補強性や耐摩耗性についても向上できる。
さらに、前記ヒドロカルビル基を有する環状ポリオール化合物は、ソルビトール等の化合物に比べて親水部位が少ないため、ゴム組成物中での自己凝集についても抑えることができ、その結果、ゴム組成物の伸長疲労性や低発熱性の悪化を抑えることができる。

ここで、前記ヒドロカルビル基を有する環状ポリオール化合物については、２つ以上の水酸基を有することが好ましく、３つ以上の水酸基を有することが好ましい。多くの水酸基を有することにより、ゴム成分と添加剤との相互作用がより強く発揮され、より優れた耐カット性を実現できるからである。

また、前記ヒドロカルビル基を有する環状ポリオール化合物については、より優れた伸長疲労性及び耐カット性を実現する観点から、下記式（１）：

で表わされる化合物であることがより好ましい。

上記式（１）中、Ａは炭素数６〜３０のヒドロカルビルエステル基又は炭素数６〜３０のヒドロカルビルエーテル基であり、該Ａのヒドロカルビル基部分の炭素数は、１２〜２４であることが好ましい。式（１）中のＡのヒドロカルビル基部分の炭素数が１２〜２４の範囲であれば、良好な伸長疲労性を維持しつつ、耐カット性がより向上する。
なお、式（１）中のＡは、環部分から１番目の原子（即ち、環に結合している原子）、又は環部分から２番目の原子が酸素原子であることが好ましい。環部分から１番目の原子が酸素原子であるＡとしては、例えば、−Ｏ−Ａ’、−Ｏ−ＣＯ−Ａ’’で表わされる基が挙げられ、また、環部分から２番目の原子が酸素原子であるＡとしては、例えば、−ＣＨ_２−Ｏ−Ａ''、−ＣＨ_２−Ｏ−ＣＯ−Ａ’’’で表わされる基が挙げられ、ここで、Ａ’は炭素数６〜３０のヒドロカルビル基、Ａ’’は炭素数５〜２９のヒドロカルビル基、Ａ’’’は炭素数４〜２８のヒドロカルビル基であることが好ましく、また、Ａ’、Ａ’’及びＡ’’’は炭素数１２〜２４のヒドロカルビル基であることがさらに好ましい。

また、上記式（１）中、Ｘ_１、Ｘ_２、Ｘ_３及びＸ_４はそれぞれ独立して−ＯＨ又は−Ｒ（ここで、−Ｒは−Ｈ又は−ＣＨ_２ＯＨである）であり、但し、Ｘ_１、Ｘ_２、Ｘ_３及びＸ_４のうち少なくとも３つは−ＯＨである。Ｘ_１、Ｘ_２、Ｘ_３及びＸ_４の３つ以上が−ＯＨであることで、ゴム組成物の耐カット性が更に向上する。

さらに、上記式（１）で表わされる化合物の中でも、下記式（２）又は式（３）：

で表わされる化合物が更に好ましく、上記式（２）で表わされる化合物が特に好ましい。
なお、式（２）及び式（３）中、ｎは自然数であり、１１〜２３の範囲が好ましい。
前記変性環状ポリオール化合物として、上記式（２）又は式（３）で表わされる化合物を配合することで、良好な伸長疲労性を維持しつつ、耐カット性をより向上させることができる。

前記ヒドロカルビル基を有する環状ポリオール化合物については、特に限定されるものではないが、例えば、ソルビット、ソルビタン、グルコース、フルクトース等のポリオール化合物に、オクタノール、デカノール、ドデカノール、テトラデカノール、ヘキサデカノール等の脂肪族アルコールや、ラウリン酸、ミリスチン酸、パルミチン酸、ステアリン酸、オレイン酸等の脂肪族カルボン酸を反応させることで得ることができる。

前記ヒドロカルビル基を有する環状ポリオール化合物の例として、具体的には、ソルビタンモノラウレート、ソルビタンモノミリステート、ソルビタンモノパルミテート、ソルビタンモノステアレート、ソルビタンモノオレエート等のエステル化合物、オクチル−β−Ｄ−グルコピラノシド、デシル−β−Ｄ−グルコピラノシド、ドデシル−β−Ｄ−グルコピラノシド、テトラデシル−β−Ｄ−グルコピラノシド、ヘキサデシル−β−Ｄ−グルコピラノシド等のエーテル化合物が挙げられる。これら化合物は、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
また、これらの化合物の中でも、伸長疲労性及び耐カット性をより高いレベルで両立できる観点からは、前記ヒドロカルビル基を有する環状ポリオール化合物は、ソルビタンモノエステルであることが好ましい。

さらに、前記ヒドロカルビル基を有する環状ポリオール化合物の融点は、４０〜１００℃であることが好ましく、４５〜９０℃であることがより好ましい。前記ヒドロカルビル基を有する環状ポリオール化合物の融点が１００℃以下の場合、混練、加硫反応時の溶解性を向上でき、４０℃以上の場合、高温時の耐カット性を高めることができるためである。

ここで、前記ヒドロカルビル基を有する環状ポリオール化合物の含有量は、前記天然ゴム１００質量部に対して０．１〜６質量部であることが好ましい。、前記天然ゴム１００質量部に対して０．１質量部未満の場合には、当該環状ポリオール化合物が少ないため、十分な耐カット性の向上効果が得られず、伸長疲労性についても十分な効果が得られないおそれいがある。一方、前記ヒドロカルビル基を有する環状ポリオール化合物の含有量が、前記天然ゴム１００質量部に対して６質量部を超える場合には、当該環状ポリオール化合物の量が多くなりすぎるため、ゴム組成物中での自己凝集が発生し、伸長疲労性の悪化を招くおそれがある。
また、同様の観点から、前記ヒドロカルビル基を有する環状ポリオール化合物の含有量は、前記天然ゴム１００質量部に対し０．１〜４質量部であることが好ましく、０．３〜２質量部であることがより好ましい。

・直鎖状多価アルコール
また、前記ゴム組成物は、上述したゴム成分に加えて、直鎖状多価アルコールをさらに含むことができる。
前記直鎖状多価アルコールをさらに含むことによって、ゴム組成物の耐カット性をより高めることができる。

ここで、前記直鎖状多価アルコールについては、３つ以上の水酸基を有することが好ましく、５つ以上の水酸基を有することがより好ましい。前記直鎖状多価アルコール中に多くの水酸基を有することにより、より優れた耐カット性や、耐摩耗性を実現できるからである。

さらに、前記直鎖状多価アルコールの融点は、１７０℃未満であることが好ましい。混練、加硫反応時の溶解性を向上できるためである。また、ブロッキング性の観点から、前記直鎖状多価アルコールの融点は、４０℃以上であることが好ましい。

ここで、前記直鎖状多価アルコールの種類については、特に限定はされず、公知の直鎖状多価アルコールを用いることができる。例えば、より優れた耐カット性を実現できる観点からは、キシリトール、ソルビトール、マンニトール及びガラクチトールからなる群より選択される少なくとも一種を用いることが好ましい。

また、前記直鎖状多価アルコールの含有量は、前記ゴム成分中の天然ゴム１００質量部に対して０．１〜６質量部であることが好ましく、１〜４質量部であることがより好ましい。前記直鎖状多価アルコールの含有量が、前記天然ゴム１００質量部に対して０．１質量部以上であることによって、より優れた耐カット性を得ることができ、前記天然ゴム１００質量部に対して６質量部以下であることによって、前記直鎖状多価アルコールが凝集することに起因した伸長疲労性の低下を抑制することができる。

なお、前記ゴム組成物においては、前記環状ポリオール化合物及び前記直鎖状多価アルコールのうちの少なくとも一方を含むことで、耐カット性及び耐摩耗性向上の効果を得ることができるが、低発熱性や伸長疲労性を良好に維持しつつ、耐カット性及び耐摩耗性をより高める観点からは、前記環状ポリオール化合物及び前記直鎖状多価アルコールの両方を含むことが好ましい。

・充填剤
前記ゴム組成物は、上述したゴム成分、並びに、ヒドロカルビル基を有する環状ポリオール化合物及び／又は直鎖状多価アルコールに加えて、少なくともシリカ又はカーボンブラックを含有する充填剤を含むことが好ましい。
シリカを含む充填剤を前記ゴム成分とともに含むことによって、低発熱性や、低カット性、耐摩耗性等の特性を向上でき、カーボンブラックを含む充填剤を前記ゴム成分とともに含むことによって、低カット性や、耐摩耗性等の特性を向上できる。

ここで、前記シリカの種類としては、例えば、湿式シリカ（含水ケイ酸）、乾式シリカ（無水ケイ酸）、ケイ酸カルシウム、ケイ酸アルミニウム等が挙げられ、これらの中でも、湿式シリカが好ましい。これらのシリカは、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。
また、前記湿式シリカは、沈降シリカを用いることができる。なお、沈降シリカとは、製造初期に、反応溶液を比較的高温、中性〜アルカリ性のｐＨ領域で反応を進めてシリカ一次粒子を成長させ、その後酸性側へ制御することで、一次粒子を凝集させる結果得られるシリカのことである。

また、前記シリカとしては、特に限定されないが、例えばＣＴＡＢ比表面積（セチルトリメチルアンモニウムブロミド吸着比表面積）を、７０ｍ^２／ｇ以上、２５０ｍ^２／ｇ以下とすることができる。なお、前記ＣＴＡＢ比表面積は、ＡＳＴＭＤ３７６５−９２に準拠して測定された値を意味する。ただし、シリカ表面に対するセチルトリメチルアンモニウムブロミド１分子当たりの吸着断面積を０．３５ｎｍ^２として、ＣＴＡＢの吸着量から算出される比表面積（ｍ^２／ｇ）をＣＴＡＢ比表面積とする。
また、前記シリカのＢＥＴ比表面積は、１００ｍ^２／ｇ以上、２５０ｍ^２／ｇ以下とすることができる。なお、前記ＢＥＴ比表面積は、ＢＥＴ法により求めた比表面積のことであり、本発明では、ＡＳＴＭＤ４８２０−９３に準拠して測定することができる。

なお、前記シリカの含有量は、前記ゴム成分１００質量部に対して、５〜１００質量部であることが好ましく、１０〜５０質量部であることがより好ましい。前記シリカの含有量が、前記ゴム成分１００質量部に対して１０質量部以上であれば、耐カット性や操縦安定性をより向上でき、５０質量部未満とすることで、ゴム組成物の加工性悪化や低転がり抵抗性の悪化を抑えることができる。

また、前記カーボンブラックとしては、特に限定されるものではなく、例えば、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦグレードのカーボンブラックが挙げられ、窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１に準拠して測定する）が２０〜２５０ｍ^２／ｇのカーボンブラックを用いることができる。これらの中でも、ゴム組成物の耐摩耗性を向上させる観点から、ＩＳＡＦ、ＳＡＦグレードのカーボンブラックが好ましい。これらカーボンブラックは、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。

さらに、前記カーボンブラックの含有量については、特に限定はされないが、前記ゴム成分１００質量部に対して、５〜１００質量部であることが好ましく、１０〜５０質量部であることがより好ましい。前記カーボンブラックの含有量が、前記ゴム成分１００質量部に対して５質量部以上であれば、耐カット性をより向上でき、５０質量部未満とすることで発熱性を抑えることができる。

さらにまた、前記カーボンブラックの含有量については、前記シリカの含有量に対する前記カーボンブラックの含有量（カーボンブラックの含有量／シリカの含有量）が、質量比で、０．１〜４であることが好ましい。
前記シリカの含有量に対する前記カーボンブラックの含有質量比が０．１以上であることで、より優れた耐摩耗性や補強性を得ることができ、前記シリカの含有量に対する前記カーボンブラックの含有質量比が４以下であることで、低発熱性の悪化を招くことなく、より優れた耐カット性を得ることができる。

また、前記充填剤は、上述したシリカ及びカーボンブラックの他、下記一般式（ＸＸ）：
ｎＭ・ｘＳｉＯ_ｙ・ｚＨ_２Ｏ ・・・ （ＸＸ）
［式中、Ｍは、アルミニウム、マグネシウム、チタン、カルシウム及びジルコニウムからなる群から選ばれる金属、これらの金属の酸化物又は水酸化物、及びそれらの水和物、またはこれらの金属の炭酸塩から選ばれる少なくとも一種であり；ｎ、ｘ、ｙ及びｚは、それぞれ１〜５の整数、０〜１０の整数、２〜５の整数、及び０〜１０の整数である］で表される無機化合物を含むこともできる。
前記一般式（ＸＸ）の無機化合物としては、γ−アルミナ、α−アルミナ等のアルミナ（Ａｌ_２Ｏ_３）、ベーマイト、ダイアスポア等のアルミナ一水和物（Ａｌ_２Ｏ_３・Ｈ₂Ｏ）、ギブサイト、バイヤライト等の水酸化アルミニウム［Ａｌ（ＯＨ）_３］、炭酸アルミニウム［Ａｌ_２（ＣＯ_３）_３］、水酸化マグネシウム［Ｍｇ（ＯＨ）_２］、酸化マグネシウム（ＭｇＯ）、炭酸マグネシウム（ＭｇＣＯ_３）、タルク（３ＭｇＯ・４ＳｉＯ_２・Ｈ₂Ｏ）、アタパルジャイト（５ＭｇＯ・８ＳｉＯ_２・９Ｈ_２Ｏ）、チタン白（ＴｉＯ₂）、チタン黒（ＴｉＯ_２ｎ−１）、酸化カルシウム（ＣａＯ）、水酸化カルシウム［Ｃａ（ＯＨ）_２］、酸化アルミニウムマグネシウム（ＭｇＯ・Ａｌ_２Ｏ_３）、クレー（Ａｌ_２Ｏ_３・２ＳｉＯ_２）、カオリン（Ａｌ_２Ｏ_３・２ＳｉＯ_２・２Ｈ_２Ｏ）、パイロフィライト（Ａｌ_２Ｏ_３・４ＳｉＯ_２・Ｈ₂Ｏ）、ベントナイト（Ａｌ_２Ｏ_３・４ＳｉＯ_２・２Ｈ_２Ｏ）、ケイ酸アルミニウム（Ａｌ_２ＳｉＯ_５、Ａｌ_４・３ＳｉＯ_４・５Ｈ_２Ｏ等）、ケイ酸マグネシウム（Ｍｇ_２ＳｉＯ_４、ＭｇＳｉＯ_３等）、ケイ酸カルシウム（Ｃａ_２ＳｉＯ_４等）、ケイ酸アルミニウムカルシウム（Ａｌ_２Ｏ_３・ＣａＯ・２ＳｉＯ_２等）、ケイ酸マグネシウムカルシウム（ＣａＭｇＳｉＯ_４）、炭酸カルシウム（ＣａＣＯ_３）、酸化ジルコニウム（ＺｒＯ_２）、水酸化ジルコニウム［ＺｒＯ（ＯＨ）_２・ｎＨ_２Ｏ］、炭酸ジルコニウム［Ｚｒ（ＣＯ_３）_２］、各種ゼオライトのように、電荷を補正する水素、アルカリ金属又はアルカリ土類金属を含む結晶性アルミノケイ酸塩等を挙げることができる。
前記一般式（ＸＸ）の無機化合物は、耐摩耗性とウェット性能のバランスの観点から、平均粒径が０．０１〜１０μｍであることが好ましく、０．０５〜５μｍであることがより好ましい。

ここで、前記充填剤の合計含有量は、特に限定されるものではないが、前記ゴム成分１００質量部に対して２０〜１５０質量部であることが好ましく、３０〜１２０質量部であることがより好ましく、４０〜１００質量部であることが特に好ましい。前記充填剤の量について適正化を図ることで、例えば、耐カット性、低ロス性、耐摩耗性等のタイヤ特性をより向上できるためである。

・その他の成分
前記ゴム組成物は、上述した、ゴム成分、直鎖状多価アルコール、ヒドロカルビル基を有する環状ポリオール化合物及び充填剤の他に、ゴム工業界で通常使用される配合剤を、その他の成分として含むことができる。
その他の成分については、例えば、シランカップリング剤、架橋剤、加硫促進剤、ポリエチレングリコール、軟化剤、樹脂、老化防止剤、亜鉛華等を、本発明の目的を害しない範囲内で適宜選択して含むことができる。これら配合剤としては、市販品を好適に使用することができる。

また、前記充填剤としてシリカを含有する場合には、シランカップリング剤をさらに含有することが好ましい。シリカによる耐カット性や、補強性、低ロス性の効果をさらに向上させることができるからである。なお、シランカップリング剤は、公知のものを適宜使用することができる。
前記シランカップリング剤としては、例えば、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）トリスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２−トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２−トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、３−メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３−メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２−メルカプトエチルトリメトキシシラン、２−メルカプトエチルトリエトキシシラン、３−トリメトキシシリルプロピル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２−トリエトキシシリルエチル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３−トリメトキシシリルプロピルベンゾチアゾリルテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピルベンゾチアゾリルテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、３−トリメトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、ビス（３−ジエトキシメチルシリルプロピル）テトラスルフィド、３−メルカプトプロピルジメトキシメチルシラン、ジメトキシメチルシリルプロピル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、ジメトキシメチルシリルプロピルベンゾチアゾリルテトラスルフィド等が挙げられる。これらシランカップリング剤は、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

さらに、前記シランカップリング剤の含有量については、シランカップリング剤の種類などによっても異なるが、前記シリカの含有量に対して、質量比で０．２以下であることが好ましく、０．１以下であることがより好ましい。前記シランカップリング剤の含有量を、前記シリカの含有量に対して質量比で０．２以下と小さくすることで、ゴム組成物の耐カット性をより向上させることができるためである。

前記架橋剤としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができる。例えば、硫黄系架橋剤、有機過酸化物系架橋剤、無機架橋剤、ポリアミン架橋剤、樹脂架橋剤、硫黄化合物系架橋剤、オキシム−ニトロソアミン系架橋剤等が挙げられる。なお、タイヤ用のゴム組成物としては、これらの架橋剤の中でも硫黄系架橋剤（加硫剤）がより好ましい。
前記架橋剤の含有量としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、前記ゴム成分１００質量部に対し、０．１〜２０質量部であることが好ましい。

また、前記架橋剤として硫黄を用いる場合には、加硫促進剤を含むことが好ましい。該加硫促進剤としては、従来公知のものを用いることができ、特に制限されるものではないが、例えば、ＣＢＳ（Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド）、ＴＢＢＳ（Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド）、ＴＢＳＩ（Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアジルスルフェンイミド）等のスルフェンアミド系の加硫促進剤；ＤＰＧ（ジフェニルグアニジン）等のグアニジン系の加硫促進剤；テトラオクチルチウラムジスルフィド、テトラベンジルチウラムジスルフィド等のチウラム系加硫促進剤；ジアルキルジチオリン酸亜鉛等が挙げられる。その含有量としては、前記硫黄の含有量よりも少ないことが好ましく、前記ゴム成分１００質量部に対し、１〜１０質量部程度であることがより好ましい。

また、前記ゴム組成物は、スコーチタイムを短縮し、タイヤの製造時における加硫速度を高める等の作業性をより向上できる点から、グリセロールモノステアレートをさらに含むことが好ましい。

なお、前記グリセロールモノステアレートの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、０．１質量部以上であり、好ましくは０．３質量部以上、より好ましくは０．５質量部以上である。０．１質量部未満であると、本発明の効果が良好に得られないおそれがある。該含有量は、３．５質量部以下であり、好ましくは３質量部以下、より好ましくは２．５質量部以下である。３．５質量部を超えると、スコーチタイムが短くなり過ぎる傾向がある。

さらに、前記ゴム組成物は、ゴムの柔軟性を高め、より優れたウェット性能及び氷上性能を実現できる点から、軟化剤を含むこともできる。該軟化剤は、従来公知のものを用いることができ、特に制限されるものではないが、アロマオイル、パラフィンオイル、ナフテンオイル等の石油系軟化剤や、パーム油、ひまし油、綿実油、大豆油等の植物系軟化剤が挙げられる。使用の際にはこれらの中から１種単独で又は２種以上を適宜選択使用すればよい。
前記軟化剤を含有する場合には、取り扱い容易性の観点から、上述した軟化剤中でも、２５℃等の常温で液体であるもの、例えば、アロマオイル、パラフィンオイル、ナフテンオイル等の石油系軟化剤を含有することが好ましい。

さらに、前記ゴム組成物は、ゴムの柔軟性を高め、より優れたウェット性能及び氷上性能を実現できる点から、樹脂を含有することができる。前記樹脂としては、種々の天然樹脂及び合成樹脂を使用することができ、具体的には、ロジン系樹脂、テルペン系樹脂、石油系樹脂、フェノール系樹脂、石炭系樹脂、キシレン系樹脂等を使用することが好ましい。これら樹脂は、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。

なお、前記ゴム組成物の製造方法は、特に限定はされない。例えば、上述した、ゴム成分と、直鎖状多価アルコールと、ヒドロカルビル基を有する環状ポリオール化合物と、充填剤と、任意に配合されるその他の成分等とを、公知の方法で、配合し、混錬することで得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、上述したゴム組成物を用いたものであるが、該ゴム組成物を適用する部位については特に限定はされない。
例えば、トレッド部、ショルダー部、サイドウォール部、ビード部、ベルト層（ベルトコーティングゴム）及びカーカス（プライコーティングゴム）の少なくとも一か所に用いることができる。これらの部位の中でも、トレッド部に好適に用いることができる。前記ゴム組成物をタイヤトレッド部に適用することで、低転がり抵抗性や伸長疲労性等の性能を良好に維持しつつ、優れた耐カット性を実現できる。

（５）その他の実施形態
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述した実施形態では、空気入りタイヤ１０が、０．５６≦ＲＤ／ＯＤ≦０．６６の関係を満たすとしたが、当該関係は、必ずしも満たしていなくても構わない。また、上述した実施形態では、カーカス４０の折り返し端部４１は、ビードコア６１に沿って巻き付けられるように設けられていたが、折り返し端部４１は、ビードコア６１に沿って巻き付けられていなくても構わない。さらに、上述した実施形態では、シースベルト５２は、シースベルト５２の幅以上の所定距離を隔ててタイヤ周方向に沿って螺旋状にコアベルト５１に巻き回されるとともに、コアベルト５１のタイヤ径方向外側面、及びコアベルト５１のタイヤ径方向内側面を覆っていたが、シースベルト５２は、必ずしもこのように構成されなくても構わない。例えば、シースベルト５２は、所定距離を隔てることなく、タイヤ周方向に沿って単純に螺旋状に巻き回されてもよいし、コアベルト５１のタイヤ径方向外側面、及びコアベルト５１のタイヤ径方向内側面は、完全に覆われていなくても構わない。また、コアベルト５１は必ずしも設けられていなくても構わない。つまり、シースベルト５２は、コアベルト５１を覆わずに、単純にタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き回されてもよい。
なお、本発明のタイヤは、スチーム加硫や電気加硫で成形することができる。

以下に、実施例を挙げて本発明をさらに詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

＜実施例１−１〜３−３、比較例１〜３＞
表１に示す配合に従って、常法で配合・混練することで、ゴム組成物のサンプルを調製した。なお、表１に示す配合量は、ゴム成分１００質量部に対する配合量（質量部）である。
そして、得られた各サンプルについては、以下の評価を実施した。

＜評価＞
（１）耐カット性
実施例及び比較例の各サンプルについて、加硫処理を施した後、ｐｕｒｅ ｓｈｅａｒ型の試験片を作製し、引張試験装置（株式会社島津製作所）を使用して試験片を引っ張った状態で切り込みを入れ、き裂が進展する様子を観察し、き裂進展速度が不連続に増大するエネルギー解放率（転移エネルギー）を測定した。
評価は、測定した各サンプルの転移エネルギーの逆数を算出し、実施例１−１及び１−２については比較例１のサンプルの移転エネルギーの逆数を１００としたときの指数値、実施例２−１及び２−２については比較例２のサンプルの移転エネルギーの逆数を１００としたときの指数値、実施例３−１〜３−３については比較例３のサンプルの移転エネルギーの逆数を１００としたときの指数値、として表示する。なお、表１中の指数値は、大きいほど耐カット性が良好であることを示す。

（２）伸長疲労性
実施例及び比較例の各サンプルについて、加硫処理を施した後、引張試験装置（株式会社島津製作所）を使用し、幅６ｍｍのダンベル型の試験片に０．５ｍｍ幅の切り込みを入れて５Ｈｚで繰り返し引張する試験を行った。評価については、エネルギー解放率の常用対数をとった値が４．３のときの破断回数を測定した。評価については、実施例１−１及び１−２については比較例１の破断回数を１００としたときの指数、実施例２−１及び２−２については比較例２の破断回数を１００としたときの指数、実施例３−１〜３−３については比較例３の破断回数を１００としたときの指数、として表示し、表１に示す。なお、表１中の指数値は、大きいほど伸長疲労性に優れることを示す。

＊１ 天然ゴム：ＲＳＳ＃３
＊２ ソルビタンモノエステル：ソルビタンモノステアレート、株式会社花王製、「レオドールＡＳ−１０Ｖ」、水酸基数３
＊３ ソルビトール：関東化学株式会社製、水酸基数６
＊４ カーボンブラック：Ｎ２３４、三菱化学株式会社製、「ＤＩＡＢＬＡＣＫ Ｎ２３４」
＊５ シリカ： 東ソーシリカ株式会社製、「ＮＩＰＳＩＬ ＡＱ」
＊６ 老化防止剤：Ｎ−フェニル−Ｎ’−（１，３−ジメチルブチル）−ｐ−フェニレンジアミン、大内新興化学工業株式会社製、「ノクラック６Ｃ」
＊７ シランカップリング剤：ビストリエトキシシリルプロピルポリスルフィド、信越化学株式会社製
＊８ 加硫促進剤：Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド 三新化学工業株式会社製、「サンセラーＣＭ−Ｇ」＊９ スチレンブタジエンゴム：旭化成株式会社製、「タフデン２

表１の結果から、各実施例のゴム組成物は、いずれも、伸長疲労性を良好に維持しつつ、耐カット性について、優れた結果が得られていることがわかる。一方、比較例のゴム組成物については、評価項目のうちの伸長疲労性については実施例と同等であるものの、耐カット性については実施例に比べて劣る結果となっていることがわかる。

本発明によれば、耐カット性及び耐摩耗性に優れるとともに、高い荷重能力と省スペース化との両立が図られた、空気入りタイヤを提供することができる。

１：車両
１０：空気入りタイヤ
２０：トレッド
２１，２２：周方向主溝
２６，２７：ショルダー部
３０：タイヤサイド部
４０：カーカス
４１：折り返し端部

Claims (15)

1. 路面に接するトレッドと、前記トレッドのタイヤ径方向内側に設けられるベルト層とを備え、車両に装着される空気入りタイヤであって、
   前記空気入りタイヤの外径は、３５０ｍｍ以上、６００ｍｍ以下であり、
   前記空気入りタイヤに組み付けられるリムホイールのリム幅をＲＷ、前記空気入りタイヤのタイヤ断面幅をＳＷとした場合、
   ０．７８≦ＲＷ／ＳＷ≦０．８８
   の関係を満たし、
   天然ゴムを含有するゴム成分と、ヒドロカルビル基を有する環状ポリオール化合物及び／又は直鎖状多価アルコールと、を含むゴム組成物を用いたことを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記ベルト層は、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き回されたシースベルトを含むことを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記環状ポリオール化合物の含有量が、前記ゴム成分１００質量部に対して、０．１〜６質量部であることを特徴とする、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ヒドロカルビル基を有する環状ポリオール化合物が、下記式（１）：
   

   

   ［式中、Ａは炭素数６〜３０のヒドロカルビルエステル基又は炭素数６〜３０のヒドロカルビルエーテル基であり、Ｘ_１、Ｘ_２、Ｘ_３及びＸ_４はそれぞれ独立して−ＯＨ又は−Ｒ（ここで、−Ｒは−Ｈ又は−ＣＨ_２ＯＨである）であり、但し、Ｘ_１、Ｘ_２、Ｘ_３及びＸ_４のうち少なくとも３つは−ＯＨである］で表わされる化合物であることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ヒドロカルビル基を有する環状ポリオール化合物は、式（１）中のＡのヒドロカルビル基部分の炭素数が１２〜２４であることを特徴とする、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ヒドロカルビル基を有する環状ポリオール化合物の融点が、４０〜１００℃であることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記直鎖状多価アルコールが、３つ以上の水酸基を有することを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記直鎖状多価アルコールの融点が１６０℃未満であることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記直鎖状多価アルコールが、キシリトール、ソルビトール、マンニトール及びガラクチトールからなる群より選択される少なくとも一種であることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記直鎖状多価アルコールの含有量が、前記ゴム成分中の天然ゴム１００質量部に対して、０．１〜６質量部であることを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ゴム成分中の天然ゴムの含有量が、７０質量％以上であることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ゴム組成物が、少なくともシリカ又はカーボンブラックを含有する充填剤を、さらに含むことを特徴とする、請求項１〜１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記充填剤のうち、前記シリカの含有量が、前記ゴム成分１００質量部に対して５〜１００質量部であることを特徴とする、請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記充填剤のうち、前記カーボンブラックの含有量が、前記ゴム成分１００質量部に対して５〜１００質量部であることを特徴とする、請求項１２又は１３に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記ゴム組成物が、少なくともトレッド部材に用いられることを特徴とする、請求項１〜１４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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