JP2021178573A - 自動車ドア用シール材 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数や組付工数の増加を招くことなく、モール部材の取付作業時に節度感が得られるようにして作業性を向上させるとともに、取付後におけるモール部材のシール材への保持力を高める。【解決手段】モール部材４０の上側及び下側には、それぞれ、上側係合部４２及び下側係合部４３が設けられている。シール材本体２１の車室外側には、弾性材よりも硬い硬質材料で構成された部分を有するとともに、モール部材４０の上側係合部４２及び下側係合部４３にそれぞれ係合する上側突起２５ａ及び下側突起２５ｂが互いに上下方向に間隔をあけて設けられている。【選択図】図３

Description

本発明は、自動車のドアに取り付けられる自動車ドア用シール材に関する。

従来より、自動車のドアにはシール材が取り付けられており、このシール材に加えて装飾モール部材が取り付けられる場合がある。特許文献１では、ウインドフレームの上辺部に対して車室外側から取り付けられるシール材が開示されている。このシール材の車室外側には、装飾モール部材を取り付けるための上側突起と下側突起とが設けられている。装飾モールの上部を上側突起に係合させ、下部を下側突起に係合させることによって装飾モール部材がシール材に取り付けられるようになっている。

また、特許文献２には、ドアパネル上縁部に形成されたフランジ部を挟むようにしてシール材が取り付けられており、このシール材の車室内側にはガラスに接触するリップ部が設けられている。また、フランジ部には、ポリアセタール樹脂等の合成樹脂からなるクリップが取り付けられている。このクリップの車室外側の下部には、凹溝が形成される一方、上部には係止面が形成されている。装飾モール部材を取り付ける際には、その下部をクリップの凹溝に係止させてこの係止部分を回動支点とし、装飾モール部材を全体的に回動させて上部をクリップの係止面に係止させる。

仏国特許出願公開第２９１２３４８号明細書 特開２０１１−１３２９６８号公報

ところで、特許文献１のようにウインドフレームの上辺部に取り付けられるシール材は、上辺部の形状に対応するように側面視で緩やかに湾曲した形状になっている。この上辺部にシール材を取り付ける際には、上辺部の形状に合うようにシール材を曲げて車室外側から取り付けることになる。装飾モール部材も同様に取り付けることになる。

このとき、特許文献１では、シール材の車室外側に設けられている上側突起及び下側突起に対して装飾モール部材の上部及び下部をそれぞれ係合させることになるが、上側突起及び下側突起は共にリップと同様な弾性材で構成されていて変形し易いので、装飾モール部材の保持力が弱く、ひいては装飾モール部材の脱落のおそれがあった。また、装飾モール部材をシール材に取り付ける時、上側突起及び下側突起を弾性変形させることになるが、その変形は緩やかに起こるので取付完了時に音や振動等が発生せず、いわゆる節度感が無い。そのため、作業者が取付完了時を音や振動で認識することができず、作業性の面で改善の余地があった。

一方、特許文献２では、クリップが硬質樹脂からなるものなので、装飾モール部材の保持力が高くなるとともに、取付完了時の節度感が得られると考えられる。ところが、特許文献２では、装飾モール部材を取り付けるにあたって複数のクリップが必要になり、かつドアパネルにクリップを取り付ける工程が必要なので、部品点数の増加や組付工数の増加という問題があった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、部品点数や組付工数の増加を招くことなく、モール部材の取付作業時に節度感が得られるようにして作業性を向上させるとともに、取付後におけるモール部材のシール材への保持力を高めることにある。

前記目的を達成するために、第１の発明は、自動車ドアのウインド開口を形成するように延びるウインドフレームに車室外側から組み付けられ、該ウインドフレームとウインドガラスとの間をシールする自動車ドア用シール材において、前記自動車ドア用シール材は、前記ウインドフレームの上辺部に形成された車室外側へ延びるシール材取付板部が挿入される挿入溝を有する弾性材からなるシール材本体と、前記シール材本体の車室外側に取り付けられるモール部材とを備え、前記モール部材の上側及び下側には、それぞれ、上側係合部及び下側係合部が設けられ、前記シール材本体の車室外側には、前記弾性材よりも硬い硬質材料で構成された部分を有するとともに、前記モール部材の上側係合部及び下側係合部にそれぞれ係合する上側突起及び下側突起が互いに上下方向に間隔をあけて設けられていることを特徴とする。

この構成によれば、シール材本体が弾性材からなる部材であるため、例えばウインドフレームの上辺部が緩やかに湾曲している場合、その形状に合うようにシール材本体を湾曲させてシール材取付板部に取り付けることができる。また、モール部材を取り付ける際には、例えばモール部材の下側係合部をシール材本体の下側突起に係合させた後、モール部材を、下側係合部近傍を支点として回動させ、その後、モール部材の上側係合部をシール材本体の上側突起に係合させることによってシール材本体に取り付けることができる。シール材本体の上側突起が硬質材料からなるものであるため、係合させる瞬間に音や振動が発生し易く、節度感が得られる。これにより、作業者は取付が完了したと判断できるので、作業性が向上する。また、クリップ等の別部材は必要なく、部品点数や組付工数が増加することはない。

尚、モール部材を取り付ける際には、モール部材の上側係合部をシール材本体の上側突起に係合させた後、モール部材を、上側係合部近傍を支点として回動させ、その後、モール部材の下側係合部をシール材本体の下側突起に係合させてもよい。

第２の発明は、前記シール材本体は、前記シール材取付板部の上面に沿って延びる上壁部と、前記シール材取付板部の下面に沿って延びる下壁部と、前記上壁部の車室外側の端部と前記下壁部の車室外側の端部とを連結する外壁部とを有し、前記上壁部、前記下壁部及び前記外壁部には、前記弾性材よりも硬い硬質材料からなる芯材が埋め込まれており、前記上側突起及び前記下側突起は、前記弾性材から突出するように当該弾性材と一体成形されていることを特徴とする。

この構成によれば、シール材本体をシール材取付板部に取り付けると、上壁部と下壁部とによってシール材取付板部が上下方向に挟持される。このとき、シール材本体には芯材が埋め込まれているので、シール材本体がシール材取付板部に強固に固定される。

第３の発明は、前記外壁部は、前記下壁部よりも下方まで延びており、前記下側突起は、前記外壁部における前記下壁部よりも下に設けられており、前記外壁部の車室外面における前記下壁部よりも下方の部分には、前記弾性材よりも硬い硬質材料からなる補強板部が設けられていることを特徴とする。

すなわち、弾性材からなる外壁部が下壁部よりも下方まで延びていると、外壁部における下壁部よりも下方の部分が弾性変形し易くなる。このため、モール部材に対して離脱方向に力が作用した際に下側突起が変位してモール部材から離脱し易くなるおそれがある。この発明では、外壁部の弾性変形し易い部分に硬質材料からなる補強板部が設けられているので、補強板部によって下側突起の変位を抑制することができ、モール部材が離脱し難くなる。

第４の発明は、前記補強板部の下部は、前記下側突起の基部と連続していることを特徴とする。

この構成によれば、補強板部と下側突起とを連続させることで、補強板部による補強効果を高めることができる。また、補強板部と下側突起とを一体成形することができる。

第５の発明は、前記下側突起は、下方へ向けて突出しており、前記下側突起の車室外側は、前記硬質材料で構成された硬質部とされ、前記下側突起の車室内側は、前記弾性材で構成された軟質部とされ、前記モール部材の前記下側係合部は、前記軟質部に接触するように車室内側へ屈曲していることを特徴とする。

この構成によれば、モール部材をシール材本体に取り付けた状態で、モール部材の下側係合部がシール材本体の下側突起の軟質部に接触する。これにより、モール部材のがたつきが抑制されるとともに、車両前後方向への滑りも抑制されて位置ずれし難くなる。

第６の発明は、前記上側突起は、上方へ向けて突出しており、前記モール部材の前記上側係合部は、前記車室内側へ向かい、かつ、下側へ向かうように屈曲していることを特徴とする。

この構成によれば、モール部材の組付時に、下側係合部を下側突起に係合させた状態で、モール部材を、下側係合部近傍を支点として回動させ、その後、モール部材の上側係合部をシール材本体の上側突起に係合させることによってシール材本体に取り付けることができる。つまり、下側突起に軟質部がある場合には、モール部材の取付時に節度感が出にくくなるおそれがあるが、この発明では先に下側突起に係合させておき、後から上側突起に係合させる際に、上側係合部が車室内側へ向かい、かつ、下側へ向かうように屈曲しているので、節度感が出やすくなる。

本発明によれば、弾性材からなるシール材本体の車室外側に硬質材料からなる上側突起及び下側突起を設け、上側突起及び下側突起にモール部材の上側係合部及び下側係合部をそれぞれ係合させるようにしたので、部品点数や組付工数の増加を招くことなく、モール部材の取付作業時に節度感を得て作業性を向上できるとともに、取付後におけるモール部材のシール材への保持力を高めることができる。

実施形態１に係る自動車ドア用シール材を備えた自動車ドアを車室外側から見た図である。 図１におけるII−II線断面図である。 図２のＡ部拡大図である。 モール部材の取付要領を説明する図３相当図である。 実施形態の変形例に係る図３相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態１に係る自動車ドア用シール材２０を備えた自動車ドア１を車室外側から見た側面図である。この自動車ドア１は、自動車（図示せず）の側部において前側に配設されるフロントドアであり、自動車の側部において前側に形成された開口部（図示せず）を開閉する。図示しないが、自動車の側部にリヤドアが配設されている場合には、リヤドアに設けられるシール材にも本発明を適用することができる。

尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」というものとする。

自動車ドア１は、該自動車ドア１の略下半部を構成するドア本体２と、略上半部を構成するウインドフレーム３とを有している。ドア本体２は、鋼板等からなるインナパネル（図示せず）とアウタパネル２ａとで構成されている。

図２に示すように、ウインドフレーム３には、車室外側へ延びるシール材取付板部１０と、ウインド開口８（図１に示す）内へ向けて突出する内周側フランジ１１とが形成されている。

（シール材の構成）
シール材２０は、ウインドフレーム３の少なくとも車室外側を覆い隠す、いわゆるヒドンタイプのグラスランであり、詳細は後述するが、ウインドフレーム３に対して車室外側から取り付けられ、ウインドフレーム３とウインドガラス４との間をシールする部材である。シール材２０は、ウインドフレーム３の外面であるシール材取付板部１０の外面と、内周側フランジ１１も覆うように形成されている。

図２に示すように、シール材２０は、ウインドフレーム３のシール材取付板部１０に組み付けられるシール材本体２１と、シール材本体２１に一体成形されたインナー側側壁２２と、芯材３０と、シール材本体２１の車室外側に組み付けられるモール部材４０とを備えている。この芯材３０と、シール材本体２１とでは、材質が異なっている。具体的には、芯材３０の材料としては、例えば硬質樹脂（例えばタルクやガラス繊維を混合した樹脂）、アルミニウム合金、鋼材、ステンレス鋼等のようにシール材本体２１を構成する弾性材よりも硬い硬質材料を使用することができる。一方、シール材本体２１を構成する材料としては、例えばＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）やＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）等のように、芯材３０よりも軟らかく弾性を有する軟質材料（弾性材）を使用することができる。また、インナー側側壁２２は、上記ＥＰＤＭやＴＰＯ等で構成することができる。上記ＥＰＤＭやＴＰＯは、発泡材であってもよいし、ソリッド材であってもよい。

シール材２０は、押出成形された押出成形部と、型成形された型成形部とが組み合わされてなるものである。図１に示すように、シール材２０のシール材上辺部２０Ａと前側シール材縦辺部２０Ｂとの境界部分において、境界線Ｌ１、Ｌ２（一点鎖線で示す）で挟まれた部分は型成形部である。さらに、シール材２０のシール材上辺部２０Ａと後側シール材縦辺部２０Ｃとの境界部分において、境界線Ｌ３、Ｌ４（一点鎖線で示す）で挟まれた部分は型成形部である。上記以外の部分は押出成形部である。

図２に示すように、シール材本体２１には、ウインドフレーム３のシール材取付板部１０が挿入される挿入溝２１ａが車室内側に開口するように形成されており、この挿入溝２１ａはシール材取付板部１０の延びる方向に長く延びている。

シール材本体２１は、ウインドフレーム３のシール材取付板部１０の上面に沿って前後方向に延びる上壁部２３と、ウインドフレーム３のシール材取付板部１０の下面に沿って前後方向に延びる下壁部２４と、上壁部２３の車室外側の端部と下壁部２４の車室外側の端部とを連結する外壁部２５とを有している。外壁部２５は上下方向に延びており、シール材本体２１の車室外側は外壁部２５によって構成されている。外壁部２５は、下壁部２４よりも下方まで延びている。外壁部２５の下壁部２４よりも下方の部分は、芯材３０が埋め込まれていない部分であり、芯材３０が埋め込まれた部分に比べて弾性変形し易くなっている。外壁部２５の車室外側が後述するモール部材４０によって覆われる。また、上記挿入溝２１ａは、上壁部２３の車室内側の端部と、下壁部２４の車室内側の端部との間に開口している。

シール材本体２１の上壁部２３の上面には、２つの上側シールリップ２３ａ、２３ａが上方へ延びるように設けられている。上側シールリップ２３ａ、２３ａは、ドア１が閉状態にあるときに車体パネル（図示せず）に接触するようになっている。上壁部２３の上面における上側シールリップ２３ａよりも車室外側には、車室外側へ突出して前後方向に延びる外側突出部２３ｃが設けられている。この外側突出部２３ｃは、モール部材４０の上側に対して上方から接触するようになっている。

シール材本体２１の上壁部２３の下面は、挿入溝２１ａの内面であり、この上壁部２３の下面には、下側シールリップ２３ｂ、２３ｂ、２３ｂが下方へ突出するように設けられている。この下側シールリップ２３ｂ、２３ｂ、２３ｂは、シール材取付板部１０の上面、即ち第３板部７の上面に接触する。

シール材本体２１の下壁部２４の下面には、下側突出片部２４ａが設けられている。この下側突出片部２４ａには、閉状態にあるウインドガラス４の上縁部が接触するようになっている。下壁部２４の上面も挿入溝２１ａの内面であり、この下壁部２４の上面には、凸部２４ｂが設けられている。凸部２４ｂは、下側シールリップ２３ｂよりも小さく形成されており、シール材取付板部１０の下面、即ち第１板部５の外側板部５ｃの下面に接触する。凸部２４ｂが下側シールリップ２３ｂよりも小さいので、シール材取付板部１０は、挿入溝２１ａ内において上下方向中央部よりも下側に偏位することになる。

図２に示すように、下壁部２４の車室内側には、インナー側側壁２２が連なっている。インナー側側壁２２は、下方へ向かってウインドフレーム３の内周側フランジ１１まで延びた後、車室内側、かつ、上方へ屈曲するようにインナー側装飾リップ２６が形成されて、内周側フランジ１１に係合している。図２における符号１００はトリム部材を示している。

インナー側側壁２２には、内側シールリップ２２ａ、２２ａが設けられている。内側シールリップ２２ａ、２２ａは、ウインドガラス４の車室内面に接触するようになっている。

シール材本体２１の外壁部２５における上側には、上側突起２５ａが設けられている。上側突起２５ａは、車室外側へ突出した後、上方かつ車室内側へ屈曲するフック状をなしており、前後方向に連続して設けられている。この上側突起２５ａの先端部と外側突出部２３ｃの先端部とは互いに接近している。

上側突起２５ａは、外壁部２５を構成している弾性材よりも硬い硬質材料からなるものであり、具体的には芯材３０の材料と同様な材料とすることができる。上側突起２５ａは、外壁部２５に一体成形されている。例えば、シール材本体２１を芯材３０と共に押出成形することが可能であり、この押出成形時に、上側突起２５ａとなる硬質材料を外壁部２５の上側に供給することで、シール材本体２１の成形と同時に上側突起２５ａを成形することができる。尚、上側突起２５ａとシール材本体２１とは別々の工程で成形してもよい。

上側突起２５ａは硬質材からなるものなので、上側突起２５ａに対して外力が作用した時の当該上側突起２５ａ自体の変形量は極めて小さい。しかし、上側突起２５ａの基端部が弾性材からなる外壁部２５と一体化しているので、上側突起２５ａに対して外力が作用した時には、上側突起２５ａの基端部近傍の外壁部２５が弾性変形することで、上側突起２５ａを変位させることができる。ただし、外壁部２５には芯材３０が埋め込まれているので、上側突起２５ａの変位量は小さくなり、後述するモール部材４０の脱落を抑制できる。

シール材本体２１の外壁部２５における下壁部２４よりも下には、下側突起２５ｂが下方へ突出するように設けられている。下側突起２５ｂと上側突起２５ａとは上下方向に間隔をあけて設けられている。下側突起２５ｂは、シール材本体２１の下壁部２４及び下側突出片部２４ａよりも下方まで突出している。下側突起２５ｂの車室外側は、上記硬質材料で構成された硬質部２５Ａとされている。硬質部２５Ａは、上側突起２５ａと同様に成形することができる。

下側突起２５ｂの車室内側は、上記弾性材で構成された軟質部２５Ｂとされている。硬質部２５Ａは、上下方向に延びており、軟質部２５Ｂの車室外側を被覆する被覆部ということもできる。従って、下側突起２５ｂは、硬質部２５Ａと軟質部２５Ｂとを有する複層構造とされている。硬質部２５Ａの厚み（車室内外方向の寸法）は、上側突起２５ａの同方向の寸法よりも短く設定されている。また、硬質部２５Ａの厚みは、軟質部２５Ｂの厚みと同じにしてもよいし、軟質部２５Ｂの方を厚くしてもよいし、硬質部２５Ａの方を厚くしてもよい。

下側突起２５ｂが硬質部２５Ａを備えているので、下側突起２５ｂに対して外力が作用した時の当該下側突起２５ｂ自体の変形量は極めて小さい。しかし、上側突起２５ａと同様に、下側突起２５ｂの基端部が弾性材からなる外壁部２５と一体化しているので、下側突起２５ｂに対して外力が作用した時には、下側突起２５ｂの基端部近傍の外壁部２５が弾性変形することで、下側突起２５ｂを変位させることができる。また、硬質部２５ｂの厚みが上側突起２５ａの厚みよりも薄いので、下側突起２５ｂ自体が若干撓むように変形することもある。ただし、外壁部２５には芯材３０が埋め込まれているのと、硬質部２５Ａを備えていることによって下側突起２５ｂの変位量及び変形量は小さくなり、後述するモール部材４０の脱落を抑制できる。

硬質部２５Ａと上側突起２５ａとの材料は同じにすることができるが、異なっていてもよい。硬質部２５Ａと上側突起２５ａとの材料を同じにした場合、硬質部２５Ａと上側突起２５ａとの硬さは略同じにすることができる。硬質部２５Ａと上側突起２５ａとの材料を異なるものにした場合、硬質部２５Ａと上側突起２５ａとの硬さを変えることができ、この場合、硬質部２５Ａの方を硬くしてもよいし、上側突起２５ａの方を硬くしてもよい。

外壁部２５の車室外面における下壁部２４よりも下方の部分には、上記弾性材よりも硬い硬質材料からなる補強板部２８が設けられている。補強板部２８の材料は、硬質部２５Ａと同じにすることができるが、異なっていてもよい。補強板部２８は、上下方向に延びるとともに、前後方向にも延びている。補強板部２８の下部は、下側突起２５ｂを構成している硬質部２５Ａの基部と連続している。補強板部２８の上部は、下壁部２４と略同じ高さに位置している。従って、補強板部２８は、外壁部２５の下壁部２４よりも下方の部分に対して積層された状態で一体化している。これにより、外壁部２５の下壁部２４よりも下方の部分が、補強板部２８によって補強されることになり、車室内外方向への変形が抑制される。外壁部２５の下方の部分が車室外側へ変形し難くなるということは、下側突起２５ｂが車室外側へ変位し難くなるということであり、補強板部２８は、下側突起２５ｂの車室外側への変位抑制部ということもできる。

外壁部２５の下端部における下側突起２５ｂよりも車室内側には、車室内側へ突出する外側シールリップ２５ｃが形成されている。外側シールリップ２５ｃは、ウインドガラス４の車室外面に接触するようになっている。外側シールリップ２５ｃの下端部２５ｅは、下側突起２５ｂの下端部（突出方向先端部）よりも下に位置している。

下側突起２５ｂと外側シールリップ２５ｃとの間には、溝２５ｄが形成されている。この溝２５ｄは、下方に開口して前後方向に延びている。

また、シール材本体２１の外壁部２５における車室外面には、押圧リップ２５ｆが車室外側かつ上方へ突出するように設けられている。この押圧リップ２５ｆは、モール部材４０の車室内面における上下方向略中間部に接触するようになっている。押圧リップ２５ｆの基端部近傍に、上記補強板部２８の上端部が位置している。

図３に示すように、芯材３０は、シール材取付板部１０の上面（第３板材７の上面）に沿って延びる上板部３１と、シール材取付板部１０の下面（第１板材５の外側板部５ｃ）に沿って延びる下板部３２と、上板部３１の車室外側の端部から下板部３２の車室外側の端部まで延びる外板部３３とを有している。芯材３０の上板部３１は、シール材本体２１の上壁部２３に埋め込まれており、また、芯材３０の下板部３２は、シール材本体２１の下壁部２４に埋め込まれており、また、芯材３０の外板部３３は、シール材本体２１の外壁部２５に埋め込まれている。

モール部材４０は、たとえば金属や金属メッキを施した硬質樹脂等で構成することができ、ウインドフレーム３のフレーム上辺部３ｃに沿って前後方向に延びる装飾部材である。モール部材４０の上下方向中間部は、車外に露出するように配置される本体部４１とされている。モール部材４０の本体部４１よりも上側には、シール材本体２１の上側突起２５ａに係合する上側係合部４２が設けられている。上側係合部４２は、本体部４１の上端部から車室内側へ向かい、かつ、下側へ向かうように屈曲形成された部分で構成されている。この上側係合部４２がシール材本体２１の上側突起２５ａに対して上側から引っ掛かるようにして該上側突起２５ａに係合する。上側係合部４２が上側突起２５ａに係合した状態では、外側突出部２３ｃが上側係合部４２の上面に対して接触する。これにより、モール部材４０の上端部とシール材本体２１の上端部との間に隙間ができなくなり、見栄えが向上する。

また、図２に示すように、モール部材４０の本体部４１よりも下側には、シール材本体２１の下側突起２５ｂに係合する下側係合部４３が設けられている。下側係合部４３は、本体部４１の下端部から車室内側へ向かい、かつ、上側へ向かうように屈曲形成された部分で構成されている。下側係合部４３はシール材本体２１に形成されている溝２５ｄに対して下方から挿入された状態で、下側突起２５ｂに対してその車室内側から係合する。

下側係合部４３が下側突起２５ｂに係合した状態では、下側係合部４３の上端部（先端部）が軟質部２５Ｂに接触する。さらに、下側係合部４３の車室内面は、外側シールリップ２５ｃの下端部２５ｅに対して車室外側から接触する。また、下側係合部４３の上端部は、溝２５ｄの内面にも接触する。

上側係合部４２が上側突起２５ａに係合し、下側係合部４３が下側突起２５ｂに係合することによってモール部材４０がシール材本体２１に取り付けられた状態になる。モール部材４０がシール材本体２１に取り付けられた状態では、図３にも示すように、押圧リップ２５ｆがモール部材４０の本体部４１の裏面（車室内面）に接触し、本体部４１に対して車室外向きの力を作用させる。これにより、上側係合部４２が上側突起２５ａから離脱し難くなるとともに、下側係合部４３が下側突起２５ｂから離脱し難くなる。

モール部材４０がシール材本体２１に取り付けられた状態では、モール部材４０の上側係合部４２の先端部（モール部材４０の上側に相当）と、シール材本体２１の車室外側における上側部分２１ｂとの間には、隙間Ｓが形成されている。この隙間Ｓは、所定寸法以上確保されており、モール部材４０をシール材本体２１に取り付ける際にモール部材４０を車室内側（白抜きの矢印Ｘで示す方向）へオーバーストロークさせるための隙間である。

詳しく説明すると、モール部材４０の上側係合部４２を上側突起２５ａに係合させる際には、上側係合部４２を上側突起２５ａの車室外側に配置した後、矢印Ｘに移動させて上側係合部４２を上側突起２５ａに押圧して上側突起２５ａを車室内側へ変位させる。このとき、モール部材４０を取り付け完了位置（図３に実線で示す）よりも車室内側へ向かって一旦オーバーストロークさせる必要がある。オーバーストロークさせることによって、上側突起２５ａを車室内側へ十分に変位させることができ、その結果、モール部材４０の上側係合部４２が上側突起２５ａに引っ掛かり、その後、弾性材の復元力によってモール部材４０が取り付け完了位置に戻ることになる。上記所定寸法は、モール部材４０の上側係合部４２を上側突起２５ａに引っ掛けることができる程度の寸法であればよい。

（シール材の取り付け作業）
次に、上記のように構成されたシール材２０を自動車ドア１のウインドフレーム３に取り付ける作業について説明する。まず、モール部材４０をシール材本体２１に取り付ける作業について説明する。図４に示すように、モール部材４０を取り付ける際には、はじめに、モール部材４０の下側係合部４３をシール材本体２１の下側突起２５ｂに引っ掛けるとともに溝２５ｄに対して下方から挿入する。このとき、モール部材４０の上側は下側よりも車室外側に位置付けておくことができる。

その後、図４に矢印Ｙで示すように、モール部材４０を、下側係合部４３近傍を支点として、当該モール部材４０の上側が車室内側へ移動するように回動させる。そして、モール部材４０の上側係合部４２を上側突起２５ａの車室外側に接触させた状態で図３の矢印Ｘに示す方向にモール部材４０を押圧する。これにより、上側突起２５ａを車室内側へ変位させて上側係合部４２をオーバーストロークさせることができ、所定以上オーバーストロークすると、上側突起２５ａが上側係合部４２を乗り越えて上側係合部４２よりも車室外側へ瞬間的に移動し、このときに音や振動が発生する。この音や振動がいわゆる節度感であり、節度感は、硬質な上側突起２５ａが硬質な上側係合部４２を乗り越えることによって得られる。モール部材４０の上側係合部４２を上側突起２５ａに引っ掛けて係合させた後、外力を除くと、図３に実線で示すようにモール部材４０が正規の位置に取り付けられる。

尚、モール部材４０を取り付ける際には、モール部材４０の上側係合部４２をシール材本体２１の上側突起２５ａに係合させた後、モール部材４０を、上側係合部４２近傍を支点として回動させ、その後、モール部材４０の下側係合部４３をシール材本体２１の下側突起２５ｂに係合させてもよい。

次に、シール材２０をウインドフレーム３に取り付ける要領について説明する。シール材２０をウインドフレーム３の車室外側に配置し、その後、ウインドフレーム３のシール材取付板部１０がシール材２０の挿入溝２１ａに挿入されるように、シール材２０を車室内側に移動させる。

このとき、ウインドフレーム３のフレーム上辺部３ｃは、上述したように自動車のルーフ形状に沿うように湾曲しているが、このフレーム上辺部３ｃの湾曲形状に一致するようにシール材本体２１（芯材３０を含む）を成形するのは実際には難しく、シール材本体２０及び芯材３０を直線状に一体成形した後に、取り付け時にフレーム上辺部３ｃの湾曲形状に沿うように湾曲させながら取り付けることになる。

この実施形態では、芯材３０の断面における上板部３１と外板部３３との境界部分が大きな曲率を有する湾曲形状になっているので、角を有する芯材に比べて湾曲変形させるのに要する力が小さくて済む。よって、シール材本体２１をウインドフレーム３のフレーム上辺部３ｃへ取り付ける際に当該フレーム上辺部３ｃに沿うように湾曲させやすくなる。

シール材取付板部１０がシール材２０の挿入溝２１ａに挿入されると、シール材取付板部１０の上面に下側シールリップ２３ｂ、２３ｂ、２３ｂが接触してシール材取付板部１０とシール材本体２１との間のシール性が確保される。また、シール材取付板部１０がシール材２０の挿入溝２１ａに対して深さ方向いっぱいまで挿入されると、シール材取付板部１０の第１板材５の外側板部５ｃが位置決めされる。

モール部材４０をシール材本体２１に予め取り付けた状態で自動車ドア１のウインドフレーム３に組み付けてもよいし、シール材本体２１を自動車ドア１のウインドフレーム３に先に取り付けた後に、モール部材４０をシール材本体２１に取り付けてもよい。

（実施形態の作用効果）
以上説明したように、シール材本体２１が弾性材からなる部材であるため、ウインドフレーム３のフレーム上辺部３ｃが緩やかに湾曲している場合、その形状に合うようにシール材本体２１を湾曲させてシール材取付板部１０に取り付けることができる。また、モール部材４０を取り付ける際には、モール部材４０を、下側係合部４３近傍を支点として回動させ、その後、モール部材４０の上側係合部４２をシール材本体２１の上側突起２５ａに係合させることによってシール材本体２１に取り付けることができる。シール材本体２１の上側突起２５ａが硬質材料からなるものであるため、係合させる際に節度感が得られる。これにより、作業者は取付が完了したと判断できるので、作業性が向上する。また、モール部材４０を取り付けるのにクリップ等の別部材は必要なく、部品点数や組付工数が増加することはない。

また、モール部材４０に対して車室外側に向かう外力（離脱方向の外力）が作用した時を想定すると、モール部材４０の上側係合部４２及び下側係合部４３が、それぞれ硬質部分を有するシール材本体２１の上側突起２５ａ及び下側突起２５ｂに係合しているので、上側突起２５ａ及び下側突起２５ｂから離脱し難くなる。すなわち、モール部材４０の上側係合部４２及び下側係合部４３は硬質材料からなるので、離脱方向の外力が作用した時の変形が抑制される。さらに、シール材本体２１の上側突起２５ａが硬質材料で構成され、下側突起２５ｂが硬質部２５Ａで構成されているので、離脱方向の外力が作用した時には、上側突起２５ａ及び下側突起２５ｂの変形も抑制される。さらに、補強板部２８によって外壁部２５における下壁部２４よりも下方の部分が補強されているので、外壁部２５の車室外側への変形が抑制されて下側突起２５ｂが車室外側へ変位し難くなっている。以上のことにより、上側係合部４２及び下側係合部４３が上側突起２５ａ及び下側突起２５ｂから外れ難くなるので、モール部材４０の脱落が抑制される。

加えて、モール部材４０をシール材本体２１に取り付けた状態で、モール部材４０の下側係合部４３をシール材本体２１の下側突起２５ｂの軟質部２５Ｂに接触させることができる。これにより、モール部材４０のがたつきが抑制されるとともに、車両前後方向への滑りも抑制されて位置ずれし難くなる。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

例えば、図５に示す実施形態の変形例のように、シール材本体２１の下側突起２５ｂが例えば硬質材料のみで構成されていてもよい。この場合、モール部材４０の下側係合部４３が硬質部分に接触することになる。また、下側突起２５ｂの剛性が向上するので、モール部材４０の脱落抑制効果がより一層高まる。

以上説明したように、本発明に係る自動車ドア用シール材は、ウインドフレームに対して車室外側から取り付けて使用することができる。

１ 自動車ドア
３ ウインドフレーム枠
３ｃ フレーム上辺部
４ ウインドガラス
８ ウインド開口
１０ グラスラン取付板部
２０ 自動車ドア用シール材
２１ シール材本体
２３ 上壁部
２４ 下壁部
２５ 外壁部
２１ａ 挿入溝
２３ｂ 下側シールリップ
２５ａ 上側突起
２５ｂ 下側突起
２５Ａ 硬質部
２５Ｂ 軟質部
２８ 補強板部
３０ 芯材
３１ 上板部
３２ 下板部
３３ 外板部
４０ モール部材
４２ 上側係合部
４３ 下側係合部

Claims (6)

1. 自動車ドアのウインド開口を形成するように延びるウインドフレームに車室外側から組み付けられ、該ウインドフレームとウインドガラスとの間をシールする自動車ドア用シール材において、
   前記自動車ドア用シール材は、
   前記ウインドフレームの上辺部に形成された車室外側へ延びるシール材取付板部が挿入される挿入溝を有する弾性材からなるシール材本体と、
   前記シール材本体の車室外側に取り付けられるモール部材とを備え、
   前記モール部材の上側及び下側には、それぞれ、上側係合部及び下側係合部が設けられ、
   前記シール材本体の車室外側には、前記弾性材よりも硬い硬質材料で構成された部分を有するとともに、前記モール部材の上側係合部及び下側係合部にそれぞれ係合する上側突起及び下側突起が互いに上下方向に間隔をあけて設けられていることを特徴とする自動車ドア用シール材。
2. 請求項１に記載の自動車ドア用シール材において、
   前記シール材本体は、前記シール材取付板部の上面に沿って延びる上壁部と、前記シール材取付板部の下面に沿って延びる下壁部と、前記上壁部の車室外側の端部と前記下壁部の車室外側の端部とを連結する外壁部とを有し、
   前記上壁部、前記下壁部及び前記外壁部には、前記弾性材よりも硬い硬質材料からなる芯材が埋め込まれており、
   前記上側突起及び前記下側突起は、前記弾性材から突出するように当該弾性材と一体成形されていることを特徴とする自動車ドア用シール材。
3. 請求項２に記載の自動車ドア用シール材において、
   前記外壁部は、前記下壁部よりも下方まで延びており、
   前記下側突起は、前記外壁部における前記下壁部よりも下に設けられており、
   前記外壁部の車室外面における前記下壁部よりも下方の部分には、前記弾性材よりも硬い硬質材料からなる補強板部が設けられていることを特徴とする自動車ドア用シール材。
4. 請求項３に記載の自動車ドア用シール材において、
   前記補強板部の下部は、前記下側突起の基部と連続していることを特徴とする自動車ドア用シール材。
5. 請求項４に記載の自動車ドア用シール材において、
   前記下側突起は、下方へ向けて突出しており、
   前記下側突起の車室外側は、前記硬質材料で構成された硬質部とされ、
   前記下側突起の車室内側は、前記弾性材で構成された軟質部とされ、
   前記モール部材の前記下側係合部は、前記軟質部に接触するように車室内側へ屈曲していることを特徴とする自動車ドア用シール材。
6. 請求項５に記載の自動車ドア用シール材において、
   前記上側突起は、上方へ向けて突出しており、
   前記モール部材の前記上側係合部は、前記車室内側へ向かい、かつ、下側へ向かうように屈曲していることを特徴とする自動車ドア用シール材。

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