JP2021172182A

JP2021172182A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2021172182A
Application number: JP2020076491A
Authority: JP
Inventors: 瞳茶谷; Hitomi CHAYA
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2020-04-23
Filing date: 2020-04-23
Publication date: 2021-11-01
Anticipated expiration: 2040-04-23
Also published as: JP7518346B2

Abstract

To provide a pneumatic tire capable of preventing occurrence of appearance defect in a side wall part resulting from the splice part of a carcass layer.SOLUTION: A pneumatic tire comprises: a tread part 1 extending in a tire circumferential direction to form an annular state; a pair of side wall parts 2 disposed at both sides of the tread part 1; and a pair of bead parts 3 disposed inside the side wall parts 2 in a tire radial direction. In the pneumatic tire, a carcass layer 4 is bridged between the pair of bead parts 3; a side wall rubber layer 12 is disposed outside the carcass layer 4 in the side wall part 2; and the carcass layer 4 has a splice part in a part in a tire circumferential direction. A low hardness rubber layer 20 is arranged between the splice part of the carcass layer 4 and the side wall rubber layer 12. The JIS hardness of the low hardness rubber layer 20 is lower than that of the side wall rubber layer 12.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、カーカス層のスプライス部に起因するサイドウォール部の外観不良の発生を抑制することを可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire capable of suppressing the occurrence of an appearance defect of a sidewall portion caused by a splice portion of a carcass layer.

一般に、空気入りタイヤは、カーカス層のタイヤ周方向の両端部を重ね合わせたスプライス部を有している。カーカス層のスプライス部では、スプライスによってカーカスコードの打ち込み本数が他の部分より多く、内圧充填時にカーカスコードが伸びにくいので、サイドウォール部の表面が凹むことになる。これにより、サイドウォール部の表面に筋状の凹部が形成されることがある（例えば、特許文献１参照）。このようなサイドウォール部における外観不良は、バンピーサイド（ＢＰＳ）と呼ばれ、サイド剛性を低減して転がり抵抗を改善するためにサイドウォール部のゴム厚さを薄くしたタイヤにおいて顕著である。 In general, a pneumatic tire has a splice portion in which both ends of a carcass layer in the tire circumferential direction are overlapped. In the splice portion of the carcass layer, the number of carcass cords driven in is larger than that of other portions due to the splice, and the carcass cord is difficult to stretch when the internal pressure is filled, so that the surface of the sidewall portion is dented. As a result, streaky recesses may be formed on the surface of the sidewall portion (see, for example, Patent Document 1). Such poor appearance in the sidewall portion is called bumpy side (BPS), and is remarkable in a tire in which the rubber thickness of the sidewall portion is reduced in order to reduce the side rigidity and improve the rolling resistance.

特開２００３−３９５７４号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2003-39574

本発明の目的は、カーカス層のスプライス部に起因するサイドウォール部の外観不良の発生を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of suppressing the occurrence of poor appearance of a sidewall portion caused by a splice portion of a carcass layer.

上記目的を達成するため本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間にカーカス層が装架され、前記サイドウォール部における前記カーカス層の外側にサイドウォールゴム層が配置され、前記カーカス層がタイヤ周方向の一部にスプライス部を有する空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層のスプライス部と前記サイドウォールゴム層との間に低硬度ゴム層が配置され、該低硬度ゴム層のＪＩＳ硬度が前記サイドウォールゴム層のＪＩＳ硬度より低いことを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, the pneumatic tire of the present invention includes a tread portion extending in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions arranged on both sides of the tread portion, and these sidewall portions. A pair of bead portions arranged inside in the tire radial direction are provided, a carcass layer is mounted between the pair of bead portions, and a sidewall rubber layer is arranged outside the carcass layer in the sidewall portion. In a pneumatic tire in which the carcass layer has a splice portion in a part in the tire circumferential direction, a low hardness rubber layer is arranged between the splice portion of the carcass layer and the sidewall rubber layer, and the JIS of the low hardness rubber layer is provided. It is characterized in that the hardness is lower than the JIS hardness of the sidewall rubber layer.

本発明では、カーカス層がタイヤ周方向の一部にスプライス部を有する空気入りタイヤにおいて、カーカス層のスプライス部とサイドウォールゴム層との間に低硬度ゴム層が配置され、低硬度ゴム層のＪＩＳ硬度がサイドウォールゴム層のＪＩＳ硬度よりも低いことにより、カーカス層のスプライス部が存在する部分の剛性を他の部分の剛性に近づけ、内圧充填時におけるカーカス層のスプライス部の伸張を促進するので、サイドウォール部の外観不良（ＢＰＳ）の発生を抑制することができる。 In the present invention, in a pneumatic tire in which the carcass layer has a splice portion in a part in the tire circumferential direction, a low hardness rubber layer is arranged between the splice portion of the carcass layer and the sidewall rubber layer, and the low hardness rubber layer is formed. Since the JIS hardness is lower than the JIS hardness of the sidewall rubber layer, the rigidity of the portion where the splice portion of the carcass layer exists is brought close to the rigidity of the other portion, and the elongation of the splice portion of the carcass layer at the time of internal pressure filling is promoted. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of poor appearance (BPS) of the sidewall portion.

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、低硬度ゴム層のＪＩＳ硬度は４０〜６０の範囲にあり、サイドウォールゴム層のＪＩＳ硬度は５０〜７０の範囲にあることが好ましい。これにより、内圧充填時におけるカーカス層のスプライス部の伸張を促進し、サイドウォール部の外観不良の発生を効果的に抑制することができる。 In the pneumatic tire according to the present invention, the JIS hardness of the low hardness rubber layer is preferably in the range of 40 to 60, and the JIS hardness of the sidewall rubber layer is preferably in the range of 50 to 70. As a result, it is possible to promote the extension of the splice portion of the carcass layer at the time of filling with internal pressure, and effectively suppress the occurrence of poor appearance of the sidewall portion.

低硬度ゴム層のＪＩＳ硬度とサイドウォールゴム層のＪＩＳ硬度の硬度差は１０〜２０の範囲にあることが好ましい。これにより、内圧充填時におけるカーカス層のスプライス部の伸張を促進し、サイドウォール部の外観不良の発生を効果的に抑制することができる。 The hardness difference between the JIS hardness of the low hardness rubber layer and the JIS hardness of the sidewall rubber layer is preferably in the range of 10 to 20. As a result, it is possible to promote the extension of the splice portion of the carcass layer at the time of filling with internal pressure, and effectively suppress the occurrence of poor appearance of the sidewall portion.

低硬度ゴム層のタイヤ径方向内側の端部はタイヤ断面高さの２０％〜４０％の範囲にあり、低硬度ゴム層のタイヤ径方向外側の端部はタイヤ断面高さの６０％〜８０％の範囲にあることが好ましい。これにより、サイドウォール部の外観不良が目立ち易い箇所においてカーカス層のスプライス部の伸張を促進することができる。 The inner end of the low hardness rubber layer in the tire radial direction is in the range of 20% to 40% of the tire cross-sectional height, and the outer end of the low hardness rubber layer in the tire radial direction is 60% to 80% of the tire cross-sectional height. It is preferably in the range of%. As a result, it is possible to promote the extension of the splice portion of the carcass layer in the portion where the appearance defect of the sidewall portion is conspicuous.

低硬度ゴム層のタイヤ最大幅位置での幅Ｗｒとカーカス層のスプライス部のタイヤ最大幅位置での幅Ｗｃとは０．８≦Ｗｒ／Ｗｃ≦１．２の関係を満たすことが好ましい。これにより、カーカス層のスプライス部が存在する部分の剛性が緩和され、内圧充填時におけるカーカス層のスプライス部の伸張が促進するため、サイドウォール部の外観不良を目立ちにくくすることができる。 It is preferable that the width Wr at the maximum tire width position of the low hardness rubber layer and the width Wc at the maximum tire width position of the splice portion of the carcass layer satisfy the relationship of 0.8 ≦ Wr / Wc ≦ 1.2. As a result, the rigidity of the portion where the splice portion of the carcass layer exists is relaxed, and the extension of the splice portion of the carcass layer at the time of internal pressure filling is promoted, so that the appearance defect of the sidewall portion can be made less noticeable.

低硬度ゴム層のタイヤ最大幅位置での厚さＴｒとサイドウォールゴム層のタイヤ最大幅位置での厚さＴｓとは０．４≦Ｔｒ／Ｔｓ≦０．６の関係を満たすことが好ましい。これにより、サイドウォール部の外観不良を目立ちにくくすることができる。 It is preferable that the thickness Tr of the low hardness rubber layer at the maximum tire width position and the thickness Ts of the sidewall rubber layer at the maximum tire width position satisfy the relationship of 0.4 ≦ Tr / Ts ≦ 0.6. As a result, the appearance defect of the sidewall portion can be made less noticeable.

本発明において、ＪＩＳ硬度とは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に規定されるデュロメータ硬さであって、タイプＡのデュロメータにより温度２０℃において測定した硬さである。 In the present invention, the JIS hardness is the durometer hardness defined in JIS-K6253, which is the hardness measured at a temperature of 20 ° C. by a type A durometer.

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the meridian showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図１の空気入りタイヤのサイドウォール部を拡大して示す側面図である。It is a side view which shows the sidewall part of the pneumatic tire of FIG. 1 in an enlarged manner. 図１の空気入りタイヤのサイドウォール部を拡大して示す断面図である。It is sectional drawing which shows the sidewall part of the pneumatic tire of FIG. 1 in an enlarged manner.

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIGS. 1 to 3 show a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.

図１に示すように、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。図１では、タイヤ中心線ＣＬを境とするタイヤ幅方向の一方側の半断面のみが描写されているが、この空気入りタイヤはタイヤ中心線ＣＬの両側で対称的な構造を有している。勿論、非対称的な構造を採用することも可能である。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention has a tread portion 1 extending in the tire circumferential direction to form an annular shape and a pair of sidewall portions arranged on both sides of the tread portion 1. It includes 2 and 2 and a pair of bead portions 3 and 3 arranged inside the sidewall portions 2 in the tire radial direction. In FIG. 1, only one half cross section in the tire width direction with the tire center line CL as a boundary is depicted, but this pneumatic tire has a symmetrical structure on both sides of the tire center line CL. .. Of course, it is also possible to adopt an asymmetric structure.

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。カーカス層４の補強コードとしては、ポリエステル等の有機繊維コードが好ましく使用されるが、スチールコードを使用しても良い。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。 A carcass layer 4 is mounted between the pair of bead portions 3 and 3. The carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is folded back from the inside to the outside of the tire around the bead core 5 arranged in each bead portion 3. As the reinforcing cord of the carcass layer 4, an organic fiber cord such as polyester is preferably used, but a steel cord may be used. A bead filler 6 made of a rubber composition having a triangular cross section is arranged on the outer periphery of the bead core 5.

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。 On the other hand, a plurality of belt layers 7 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1. These belt layers 7 include a plurality of reinforcing cords that are inclined with respect to the tire circumferential direction, and the reinforcing cords are arranged so as to intersect each other between the layers. In the belt layer 7, the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set in the range of, for example, 10 ° to 40 °. As the reinforcing cord of the belt layer 7, a steel cord is preferably used. At least one layer of the belt cover layer 8 is arranged on the outer peripheral side of the belt layer 7 so that the reinforcing cords are arranged at an angle of, for example, 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction for the purpose of improving high-speed durability. There is. As the reinforcing cord of the belt cover layer 8, an organic fiber cord such as nylon or aramid is preferably used.

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１におけるベルト層７の外周側には、トレッドゴム層１１が配置されている。サイドウォール部２におけるカーカス層４のタイヤ幅方向外側には、タイヤ外表面に露出するサイドウォールゴム層１２が配置されている。ビード部３には、タイヤ外表面に露出するリムクッションゴム層１３が配置されている。 In the pneumatic tire, the tread rubber layer 11 is arranged on the outer peripheral side of the belt layer 7 in the tread portion 1. A sidewall rubber layer 12 exposed on the outer surface of the tire is arranged on the outer side of the carcass layer 4 in the sidewall portion 2 in the tire width direction. A rim cushion rubber layer 13 exposed on the outer surface of the tire is arranged on the bead portion 3.

図２に示すように、カーカス層４は、そのタイヤ周方向の両端部４１，４２が互いに重ね合わされたスプライス部Ｓを有している。具体的に、カーカス層４のスプライス部Ｓでは、カーカス層４のタイヤ周方向の端部４１が上層（タイヤ径方向外側）となり、カーカス層４のタイヤ周方向の端部４２が下層（タイヤ径方向内側）となっている。なお、本発明に係る空気入りタイヤでは、カーカス層４のスプライス部Ｓとして、タイヤ周方向の両端部を突き合わせて形成されるスプライス部（バットスプライス部）を含まない。 As shown in FIG. 2, the carcass layer 4 has splice portions S in which both end portions 41 and 42 in the tire circumferential direction are overlapped with each other. Specifically, in the splice portion S of the carcass layer 4, the end portion 41 of the carcass layer 4 in the tire circumferential direction is the upper layer (outside in the tire radial direction), and the end portion 42 of the carcass layer 4 in the tire circumferential direction is the lower layer (tire diameter). (Inside the direction). The pneumatic tire according to the present invention does not include the splice portion (butt splice portion) formed by abutting both ends in the tire circumferential direction as the splice portion S of the carcass layer 4.

カーカス層４のスプライス部Ｓとサイドウォールゴム層１２との間には、低硬度ゴム層２０が配置されている。この低硬度ゴム層２０は、サイドウォール部２におけるカーカス層４のスプライス部Ｓに対してタイヤ径方向の局所的な位置に配置されている。その際、カーカス層４のスプライス部Ｓのタイヤ周方向の中心位置と、低硬度ゴム層２０のタイヤ周方向の中心位置とは、互いに一致するように配置される。即ち、カーカス層４のスプライス部Ｓ及び低硬度ゴム層２０の各々のタイヤ周方向の中心位置は、図２に示す線分Ｌ上にある。なお、図２では、低硬度ゴム層２０の幅がカーカス層４のスプライス部Ｓの幅よりも大きい例を示したが、これに限定されるものではなく、カーカス層４のスプライス部Ｓの幅を低硬度ゴム層２０の幅より大きくしても良い。 A low hardness rubber layer 20 is arranged between the splice portion S of the carcass layer 4 and the sidewall rubber layer 12. The low hardness rubber layer 20 is arranged at a local position in the tire radial direction with respect to the splice portion S of the carcass layer 4 in the sidewall portion 2. At that time, the center position of the splice portion S of the carcass layer 4 in the tire circumferential direction and the center position of the low hardness rubber layer 20 in the tire circumferential direction are arranged so as to coincide with each other. That is, the center positions of the splice portion S of the carcass layer 4 and the low hardness rubber layer 20 in the tire circumferential direction are on the line segment L shown in FIG. Although FIG. 2 shows an example in which the width of the low-hardness rubber layer 20 is larger than the width of the splice portion S of the carcass layer 4, the width is not limited to this, and the width of the splice portion S of the carcass layer 4 is not limited to this. May be larger than the width of the low hardness rubber layer 20.

また、低硬度ゴム層２０は、ゴムの物性として、サイドウォールゴム層１２よりもＪＩＳ硬度が低くなるように構成されている。また、低硬度ゴム層２０は、その内部にコード又は繊維を含まないゴムシートから構成される。 Further, the low hardness rubber layer 20 is configured so that the JIS hardness is lower than that of the sidewall rubber layer 12 as the physical characteristics of the rubber. Further, the low hardness rubber layer 20 is composed of a rubber sheet containing no cord or fiber inside.

上述した空気入りタイヤでは、カーカス層４はタイヤ周方向の一部にスプライス部Ｓを有し、カーカス層４のスプライス部Ｓとサイドウォールゴム層１２との間に低硬度ゴム層２０が配置され、低硬度ゴム層２０のＪＩＳ硬度がサイドウォールゴム層１２のＪＩＳ硬度よりも低いことにより、カーカス層４のスプライス部Ｓが存在する部分の剛性を他の部分の剛性に近づけ、内圧充填時におけるカーカス層４のスプライス部Ｓの伸張を促進するので、サイドウォール部２の外観不良（ＢＰＳ）の発生を抑制することができる。 In the pneumatic tire described above, the carcass layer 4 has a splice portion S in a part in the tire circumferential direction, and the low hardness rubber layer 20 is arranged between the splice portion S of the carcass layer 4 and the sidewall rubber layer 12. Since the JIS hardness of the low-hardness rubber layer 20 is lower than the JIS hardness of the sidewall rubber layer 12, the rigidity of the portion of the carcass layer 4 where the splice portion S exists is brought closer to the rigidity of the other portion, and the rigidity at the time of internal pressure filling is achieved. Since the extension of the splice portion S of the carcass layer 4 is promoted, the occurrence of poor appearance (BPS) of the sidewall portion 2 can be suppressed.

上記空気入りタイヤにおいて、低硬度ゴム層２０のＪＩＳ硬度は４０〜６０の範囲にあり、サイドウォールゴム層１２のＪＩＳ硬度は５０〜７０の範囲にあると良い。このように低硬度ゴム層２０とサイドウォールゴム層１２のＪＩＳ硬度を適度に設定することで、内圧充填時におけるカーカス層４のスプライス部Ｓの伸張を促進し、サイドウォール部２の外観不良の発生を効果的に抑制することができる。 In the pneumatic tire, the JIS hardness of the low hardness rubber layer 20 is preferably in the range of 40 to 60, and the JIS hardness of the sidewall rubber layer 12 is preferably in the range of 50 to 70. By appropriately setting the JIS hardness of the low-hardness rubber layer 20 and the sidewall rubber layer 12 in this way, the elongation of the splice portion S of the carcass layer 4 at the time of internal pressure filling is promoted, and the appearance of the sidewall portion 2 is poor. The occurrence can be effectively suppressed.

また、低硬度ゴム層２０のＪＩＳ硬度とサイドウォールゴム層１２のＪＩＳ硬度の硬度差は、１０〜２０の範囲にあることが好ましく、１２〜１８の範囲にあることがより好ましく、１４〜１６の範囲にあることが更に好ましい。このように低硬度ゴム層２０とサイドウォールゴム層１２のＪＩＳ硬度の硬度差を適度に設定することで、内圧充填時におけるカーカス層４のスプライス部Ｓの伸張を促進し、サイドウォール部２の外観不良の発生を効果的に抑制することができる。 Further, the hardness difference between the JIS hardness of the low hardness rubber layer 20 and the JIS hardness of the sidewall rubber layer 12 is preferably in the range of 10 to 20, more preferably in the range of 12 to 18, and 14 to 16. It is more preferable that it is in the range of. By appropriately setting the difference in hardness between the low hardness rubber layer 20 and the sidewall rubber layer 12 in JIS hardness in this way, the elongation of the splice portion S of the carcass layer 4 during internal pressure filling is promoted, and the sidewall portion 2 The occurrence of poor appearance can be effectively suppressed.

上記空気入りタイヤにおいて、低硬度ゴム層２０のタイヤ径方向内側の端部２１（下端２１）はタイヤ断面高さＳＨの２０％〜４０％の範囲にあり、低硬度ゴム層２０のタイヤ径方向外側の端部２２（上端２２）はタイヤ断面高さＳＨの６０％〜８０％の範囲にあることが好ましい。即ち、図１に示すように、低硬度ゴム層２０の下端２１はタイヤ径方向の領域Ｒ１にあり、低硬度ゴム層２０の上端２２はタイヤ径方向の領域Ｒ２にあると良い。特に、低硬度ゴム層２０の下端２１はタイヤ断面高さＳＨの２０％〜３０％の範囲にあり、低硬度ゴム層２０の上端２２はタイヤ断面高さＳＨの６５％〜７５％の範囲にあることがより好ましい。このように領域Ｒ１，Ｒ２に低硬度ゴム層２０の下端２１及び上端２２をそれぞれ配置することで、サイドウォール部２の外観不良が目立ち易い箇所においてカーカス層４のスプライス部Ｓの伸張を促進することができる。 In the pneumatic tire, the inner end 21 (lower end 21) of the low hardness rubber layer 20 in the tire radial direction is in the range of 20% to 40% of the tire cross-sectional height SH, and the tire radial direction of the low hardness rubber layer 20. The outer end 22 (upper end 22) is preferably in the range of 60% to 80% of the tire cross-sectional height SH. That is, as shown in FIG. 1, it is preferable that the lower end 21 of the low hardness rubber layer 20 is in the region R1 in the tire radial direction, and the upper end 22 of the low hardness rubber layer 20 is in the region R2 in the tire radial direction. In particular, the lower end 21 of the low hardness rubber layer 20 is in the range of 20% to 30% of the tire cross-sectional height SH, and the upper end 22 of the low hardness rubber layer 20 is in the range of 65% to 75% of the tire cross-sectional height SH. More preferably. By arranging the lower end 21 and the upper end 22 of the low-hardness rubber layer 20 in the regions R1 and R2 in this way, the extension of the splice portion S of the carcass layer 4 is promoted in the portion where the appearance defect of the sidewall portion 2 is conspicuous. be able to.

また、低硬度ゴム層２０のタイヤ最大幅位置Ｐでの幅Ｗｒと、カーカス層４のスプライス部Ｓのタイヤ最大幅位置Ｐでの幅Ｗｃとは、０．８≦Ｗｒ／Ｗｃ≦１．２の関係を満たすことが好ましく、１．０≦Ｗｒ／Ｗｃ≦１．２の関係を満たすことがより好ましく、１．１０≦Ｗｒ／Ｗｃ≦１．１５の関係を満たすことが更に好ましい。このように幅Ｗｃに対する幅Ｗｒの比を適度に設定することで、カーカス層４のスプライス部Ｓが存在する部分の剛性が緩和され、内圧充填時におけるカーカス層４のスプライス部Ｓの伸張が促進するため、サイドウォール部２の外観不良を目立ちにくくすることができる。 Further, the width Wr at the tire maximum width position P of the low hardness rubber layer 20 and the width Wc at the tire maximum width position P of the splice portion S of the carcass layer 4 are 0.8 ≦ Wr / Wc ≦ 1.2. It is preferable to satisfy the relationship of 1.0 ≦ Wr / Wc ≦ 1.2, more preferably to satisfy the relationship of 1.10 ≦ Wr / Wc ≦ 1.15. By appropriately setting the ratio of the width Wr to the width Wc in this way, the rigidity of the portion of the carcass layer 4 where the splice portion S exists is relaxed, and the extension of the splice portion S of the carcass layer 4 during internal pressure filling is promoted. Therefore, the appearance defect of the sidewall portion 2 can be made less noticeable.

ここで、幅Ｗｃに対する幅Ｗｒの比が１．２を超えると、カーカス層４のスプライス部Ｓは他の部分に対して凸部となり易くなるため、好ましくない。 Here, if the ratio of the width Wr to the width Wc exceeds 1.2, the splice portion S of the carcass layer 4 tends to be a convex portion with respect to other portions, which is not preferable.

更に、低硬度ゴム層２０のタイヤ最大幅位置Ｐでの厚さＴｒ（図３参照）と、サイドウォールゴム層１２のタイヤ最大幅位置Ｐでの厚さＴｓ（図３参照）とは、０．４≦Ｔｒ／Ｔｓ≦０．６の関係を満たすことが好ましく、０．４５≦Ｔｒ／Ｔｓ≦０．５５の関係を満たすことがより好ましい。その際、サイドウォールゴム層１２のタイヤ最大幅位置Ｐでの厚さＴｓは３ｍｍ以下であると良い。このように厚さＴｓに対する厚さＴｒの比を適度に設定することで、サイドウォール部２の外観不良を目立ちにくくすることができる。 Further, the thickness Tr of the low hardness rubber layer 20 at the maximum tire width position P (see FIG. 3) and the thickness Ts of the sidewall rubber layer 12 at the maximum tire width position P (see FIG. 3) are 0. It is preferable to satisfy the relationship of .4 ≦ Tr / Ts ≦ 0.6, and it is more preferable to satisfy the relationship of 0.45 ≦ Tr / Ts ≦ 0.55. At that time, the thickness Ts of the sidewall rubber layer 12 at the maximum tire width position P is preferably 3 mm or less. By appropriately setting the ratio of the thickness Tr to the thickness Ts in this way, it is possible to make the appearance defect of the sidewall portion 2 less noticeable.

タイヤサイズ２１５／６５Ｒ１６で、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、一対のビード部間にカーカス層が装架され、サイドウォール部におけるカーカス層の外側にサイドウォールゴム層が配置され、カーカス層がタイヤ周方向の一部にスプライス部を有する空気入りタイヤにおいて、カーカス層のスプライス部とサイドウォールゴム層との間に低硬度ゴム層が配置され、低硬度ゴム層のＪＩＳ硬度はサイドウォールゴム層のＪＩＳ硬度より低く、サイドウォールゴム層のＪＩＳ硬度Ａ、低硬度ゴム層のＪＩＳ硬度Ｂ、硬度差（Ａ−Ｂ）、低硬度ゴム層の上端位置、低硬度ゴム層の下端位置、幅Ｗｃに対する幅Ｗｒの比（Ｗｒ／Ｗｃ）、厚さＴｓに対する厚さＴｒの比（Ｔｒ／Ｔｓ）を表１のように設定した実施例１〜８のタイヤを製作した。 With a tire size of 215 / 65R16, a tread portion extending in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions arranged on both sides of the tread portion, and these sidewall portions are arranged inside the tire radial direction. A pair of bead portions are provided, a carcass layer is mounted between the pair of bead portions, a sidewall rubber layer is arranged outside the carcass layer in the sidewall portion, and the carcass layer is a splice portion in a part in the tire circumferential direction. A low-hardness rubber layer is arranged between the splice portion of the carcass layer and the sidewall rubber layer, and the JIS hardness of the low-hardness rubber layer is lower than the JIS hardness of the sidewall rubber layer. JIS hardness A of the layer, JIS hardness B of the low hardness rubber layer, hardness difference (AB), upper end position of the low hardness rubber layer, lower end position of the low hardness rubber layer, ratio of width Wr to width Wc (Wr / Wc) ), The tires of Examples 1 to 8 in which the ratio (Tr / Ts) of the thickness Tr to the thickness Ts was set as shown in Table 1 were manufactured.

比較のため、サイドウォール部に低硬度ゴム層を配置していないこと以外は実施例１と同じ構造を有する従来例のタイヤを用意した。また、カーカス層のスプライス部とサイドウォールゴム層との間に他のゴム層を配置し、他のゴム層（便宜上、低硬度ゴム層と表示する）のＪＩＳ硬度がサイドウォールゴム層のＪＩＳ硬度よりも高いこと以外は実施例１と同じ構造を有する比較例のタイヤを用意した。 For comparison, a conventional tire having the same structure as that of the first embodiment was prepared except that the low hardness rubber layer was not arranged on the sidewall portion. Further, another rubber layer is arranged between the splice portion of the carcass layer and the sidewall rubber layer, and the JIS hardness of the other rubber layer (referred to as a low hardness rubber layer for convenience) is the JIS hardness of the sidewall rubber layer. A comparative tire having the same structure as that of Example 1 was prepared except that the tire was higher than that of Example 1.

表１において、低硬度ゴム層の上端位置は、タイヤ断面高さに対する低硬度ゴム層の上端の高さの比率を意味し、低硬度ゴム層の下端位置は、タイヤ断面高さに対する低硬度ゴム層の下端の高さの比率を意味する。 In Table 1, the upper end position of the low-hardness rubber layer means the ratio of the height of the upper end of the low-hardness rubber layer to the tire cross-sectional height, and the lower end position of the low-hardness rubber layer is the low-hardness rubber with respect to the tire cross-sectional height. It means the ratio of the height of the bottom edge of the layer.

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により外観性を評価し、その結果を表１に併せて示した。 The appearance of these test tires was evaluated by the following evaluation method, and the results are also shown in Table 1.

外観性:
５人のパネラーにより各試験タイヤのサイドウォール部を目視し、外観不良（ＢＰＳ）の目立ち易さの程度を評価した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、外観不良が目立ちにくく、外観性が優れていることを意味する。 Appearance:
The sidewalls of each test tire were visually inspected by five panelists to evaluate the degree of conspicuousness of poor appearance (BPS). The evaluation result is shown by an index of 100 in the conventional example. The larger the index value, the less conspicuous the poor appearance and the better the appearance.

この表１から判るように、実施例１〜８のタイヤは、従来例に比して外観性が改善されていた。一方、比較例においては、サイドウォールゴム層のＪＩＳ硬度を低硬度ゴム層のＪＩＳ硬度よりも低く設定したため、サイドウォール部の外観不良が目立ち易くなり、外観性が悪化した。 As can be seen from Table 1, the tires of Examples 1 to 8 have improved appearance as compared with the conventional examples. On the other hand, in the comparative example, since the JIS hardness of the sidewall rubber layer was set lower than the JIS hardness of the low hardness rubber layer, the appearance defect of the sidewall portion became conspicuous and the appearance deteriorated.

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４カーカス層
１２サイドウォールゴム層
２０低硬度ゴム層
Ｓスプライス部 1 tread part 2 sidewall part 3 bead part 4 carcass layer 12 sidewall rubber layer 20 low hardness rubber layer S splice part

Claims

A tread portion extending in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions arranged on both sides of the tread portion, and a pair of bead portions arranged inside the tire radial direction of these sidewall portions. A carcass layer is mounted between the pair of bead portions, a sidewall rubber layer is arranged outside the carcass layer in the sidewall portion, and the carcass layer has a splice portion in a part in the tire circumferential direction. For pneumatic tires
A low-hardness rubber layer is arranged between the splice portion of the carcass layer and the sidewall rubber layer, and the JIS hardness of the low-hardness rubber layer is lower than the JIS hardness of the sidewall rubber layer. tire.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the low hardness rubber layer has a JIS hardness in the range of 40 to 60, and the sidewall rubber layer has a JIS hardness in the range of 50 to 70.

The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the hardness difference between the JIS hardness of the low-hardness rubber layer and the JIS hardness of the sidewall rubber layer is in the range of 10 to 20.

The inner end of the low hardness rubber layer in the tire radial direction is in the range of 20% to 40% of the tire cross-sectional height, and the outer end of the low hardness rubber layer in the tire radial direction is 60% of the tire cross-sectional height. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the tire is in the range of -80%.

The feature is that the width Wr at the tire maximum width position of the low hardness rubber layer and the width Wc at the tire maximum width position of the splice portion of the carcass layer satisfy the relationship of 0.8 ≦ Wr / Wc ≦ 1.2. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4.

The thickness Tr of the low hardness rubber layer at the maximum tire width position and the thickness Ts of the sidewall rubber layer at the maximum tire width position satisfy the relationship of 0.4 ≦ Tr / Ts ≦ 0.6. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5.