JP6690487B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、サイドウォール部のプロファイルを工夫することで、タイヤ歩留率を悪化させることなく、軽量化及び転がり抵抗の低減を可能にした空気入りタイヤに関する。 TECHNICAL FIELD The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire capable of reducing weight and reducing rolling resistance without deteriorating a tire yield rate by devising a profile of a sidewall portion.
空気入りタイヤの軽量化及び転がり抵抗の低減を図るために、タイヤ部材の厚さを薄くすること(薄ゲージ化)が行われている。しかしながら、タイヤ部材の厚さを薄くすると、加硫時に金型との接触が弱まり、その箇所にエアーが溜まり易くなるため、加硫後に外観不良が発生するという懸念がある。 In order to reduce the weight of a pneumatic tire and reduce rolling resistance, the thickness of a tire member has been reduced (thin gauge). However, when the thickness of the tire member is reduced, the contact with the mold is weakened during vulcanization, and air is likely to be accumulated at that location, which may cause a poor appearance after vulcanization.
このような外観不良を防止するために、金型にエアーを逃がすための溝(ベントグルーブ)や穴(ベントホール)を設けることが一般的である(例えば、特許文献1参照)。しかしながら、空気入りタイヤのサイドウォール部に形成された文字に対応する部位には溝や穴を設けることができない場合があり、そのような場合には外観不良を改善することができないという問題がある。 In order to prevent such a poor appearance, it is common to provide a groove (vent groove) or a hole (vent hole) for letting air escape in the mold (see, for example, Patent Document 1). However, there may be a case where it is not possible to form a groove or a hole in a portion corresponding to a character formed on the sidewall portion of the pneumatic tire, and in such a case, there is a problem that the appearance defect cannot be improved. .
本発明の目的は、サイドウォール部のプロファイルを工夫することで、タイヤ歩留率を悪化させることなく、軽量化及び転がり抵抗の低減を可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can reduce the weight and the rolling resistance without deteriorating the tire yield rate by devising the profile of the sidewall portion.
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを備える空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール部で最もゲージが薄い部位の厚さが3.0mm未満であり、タイヤ子午線断面視においてタイヤの側面形状が、タイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第一円弧と、該第一円弧のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向内側に向かって凸となる曲率を有する第二円弧と、該第二円弧のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第三円弧とを含んでおり、前記第一円弧と前記第二円弧との変曲点である点P12と、前記第二円弧と前記第三円弧との変曲点である点P23とが下記の条件(1),(2)をそれぞれ満たすことを特徴とするものである。
(1)前記点P12のタイヤ径方向の高さはビードフィラーの根元を基点として該ビードフィラーの高さBFhの110%以上130%以下である。
(2)前記点P23のタイヤ径方向の高さは前記ビードフィラーの根元を基点として該ビードフィラーの高さBFhの70%以上90%以下である。
The pneumatic tire of the present invention for achieving the above object is a pneumatic tire including a pair of left and right bead portions and a sidewall portion, and a tread portion that is continuous between both sidewall portions, and the most gauge in the sidewall portion. Has a thickness of less than 3.0 mm, and the side surface shape of the tire in a tire meridian cross-sectional view has a first arc having a curvature that is convex outward in the tire width direction, and a tire diameter of the first arc. A second arc having a curvature that extends inward in the tire width direction and is convex toward the inner side in the tire width direction, and a third arc that has a curvature that extends inward in the tire radial direction of the second arc and is convex toward the outer side in the tire width direction And a point P12 that is an inflection point between the first arc and the second arc and a point P23 that is an inflection point between the second arc and the third arc are as follows. ), And it is characterized in satisfying 2), respectively.
(1) The height of the point P12 in the tire radial direction is 110% or more and 130% or less of the height BFh of the bead filler with the root of the bead filler as a base point.
(2) The height of the point P23 in the tire radial direction is 70% or more and 90% or less of the height BFh of the bead filler with the root of the bead filler as a base point.
本発明の空気入りタイヤは、サイドウォール部で最もゲージが薄い部位の厚さが3.0mm未満であるので、サイドウォール部の薄ゲージ化を実現し、軽量化及び転がり抵抗の低減することが可能となる。また、タイヤ子午線断面視においてタイヤの側面形状が、タイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第一円弧と、第一円弧のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向内側に向かって凸となる曲率を有する第二円弧と、第二円弧のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第三円弧とを含んでおり、第一円弧と第二円弧との変曲点である点P12と、第二円弧と第三円弧との変曲点である点P23とが上記の条件(1),(2)をそれぞれ満たすので、加硫時における空気入りタイヤの第二円弧に対応する部分と金型との間の接触圧を増大させることができ、タイヤと金型との間のエアーを逃がすことができる。その結果、サイドウォール部の薄ゲージ化に起因した外観不良の発生を抑制することが可能となり、タイヤ歩留率の悪化を防止することができる。 In the pneumatic tire of the present invention, since the thickness of the thinnest portion of the sidewall portion is less than 3.0 mm, the sidewall portion can be thinned, and the weight and rolling resistance can be reduced. It will be possible. Further, in the tire meridian cross-sectional view, the side surface shape of the tire has a first arc having a curvature that is convex toward the tire width direction outer side, and is continuous to the tire radial direction inner side of the first arc and is convex toward the tire width direction inner side. A second arc having a curvature of, and a third arc having a curvature that is continuous to the tire radial direction inner side of the second arc and convex toward the tire width direction outer side, of the first arc and the second arc. Since the point P12 which is an inflection point and the point P23 which is an inflection point between the second arc and the third arc satisfy the above conditions (1) and (2), respectively, The contact pressure between the portion corresponding to the second arc and the mold can be increased, and the air between the tire and the mold can be released. As a result, it is possible to suppress the occurrence of a defective appearance due to the thin gauge of the sidewall portion, and it is possible to prevent deterioration of the tire yield rate.
本発明では、第一円弧の曲率半径R1と第二円弧の曲率半径R2とがR1−45mm≦R2≦R1+45mmの関係を満たすことが好ましい。これにより、荷重耐久性を低下させることなく、外観不良を効果的に抑制することができる。 In the present invention, it is preferable that the radius of curvature R1 of the first arc and the radius of curvature R2 of the second arc satisfy the relationship of R1-45 mm ≦ R2 ≦ R1 + 45 mm. This makes it possible to effectively suppress the appearance defect without lowering the load durability.
本発明では、第一円弧を点P12から点P23まで延長した円弧を仮想円弧とし、仮想円弧上で点P12と点P23との中間点を点P123とし、点P123から仮想円弧の接線に引いた垂線と第二円弧との交点を点P'123としたとき、点P123と点P'123との距離は1.0mm以上であることが好ましい。これにより、外観不良を効果的に抑制することができる。 In the present invention, an arc obtained by extending the first arc from the point P12 to the point P23 is a virtual arc, the midpoint between the points P12 and P23 on the virtual arc is a point P123, and the tangent line of the virtual arc is drawn from the point P123. When the point of intersection of the perpendicular and the second arc is point P'123, the distance between point P123 and point P'123 is preferably 1.0 mm or more. As a result, the appearance defect can be effectively suppressed.
本発明では、点P12及び点P23に対応する位置にタイヤ上でタイヤ幅方向外側に向かって凸となる突出部を有することが好ましい。これにより、外観不良を効果的に抑制することができる。 In the present invention, it is preferable to have a protruding portion that is convex on the tire outward in the tire width direction at a position corresponding to the points P12 and P23. As a result, the appearance defect can be effectively suppressed.
本発明では、タイヤ周上の少なくとも2箇所に突出部から突出した柱状の突起が配置されていることが好ましい。これにより、外観不良を効果的に抑制することができる。 In the present invention, it is preferable that columnar protrusions protruding from the protrusions are arranged at least at two locations on the tire circumference. As a result, the appearance defect can be effectively suppressed.
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図1において、CLはタイヤ中心線である。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In addition, in FIG. 1, CL is a tire center line.
図1に示すように、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部1と、該トレッド部1の両側に配置された一対のサイドウォール部2,2と、これらサイドウォール部2のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部3,3とを備えている。
As shown in FIG. 1, a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention includes a
一対のビード部3,3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア5の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー6が配置されている。また、各ビード部3にはビードコア5を包み込むようにチェーファー7が配置されている。
A
一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には複数層(図1では2層)のベルト層8が埋設されている。これらベルト層8はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層8において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°〜40°の範囲に設定されている。ベルト層8の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層8の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば5°以下の角度で配列してなる少なくとも1層のベルトカバー層9が配置されている。ベルトカバー層9の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
On the other hand, a plurality of layers (two layers in FIG. 1) of
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。 The tire internal structure described above shows a typical example of a pneumatic tire, but is not limited to this.
上記空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部2で最もゲージが薄い部位の厚さは3.0mm未満に構成されている。また、タイヤ子午線断面視において、タイヤの側面形状は、タイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第一円弧C1と、第一円弧C1のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向内側に向かって凸となる曲率を有する第二円弧C2と、第二円弧C2のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第三円弧C3とを含んでいる。つまり、第二円弧C2の形状は、第一円弧C1及び第三円弧C3の形状とは異なっており、タイヤ幅方向内側に向かって凸となるように構成されている。本発明の空気入りタイヤでは、第二円弧C2の範囲に文字等が形成されている。サイドウォール部2において、特に、ビードフィラー6の先端部付近はゴムボリュームを多く必要とし、外観不良が発生しやすいため、ビードフィラー6の先端部付近に位置する第二円弧C2の形状を工夫することが外観不良を抑制する上で効果的である。
In the pneumatic tire, the thickness of the portion of the
第一円弧C1と第二円弧C2との変曲点を点P12とし、第二円弧C2と第三円弧C3との変曲点を点P23とする。また、ビードフィラー6の根元を基点として、点P12のタイヤ径方向の高さを高さh12、点P23のタイヤ径方向の高さを高さh23とする。このとき、点P12、点23は下記の条件(1),(2)をそれぞれ満たすように構成されている。また、点P12及び点23はタイヤ最大幅位置よりもタイヤ幅方向内側に位置している。
(1)点P12のタイヤ径方向の高さh12はビードフィラー6の高さBFhの110%以上130%以下である。
(2)点P23のタイヤ径方向の高さh23はビードフィラー6の高さBFhの70%以上90%以下である。
An inflection point between the first arc C1 and the second arc C2 is defined as a point P12, and an inflection point between the second arc C2 and the third arc C3 is defined as a point P23. Further, with the root of the
(1) The height h12 of the point P12 in the tire radial direction is 110% or more and 130% or less of the height BFh of the
(2) The height h23 of the point P23 in the tire radial direction is 70% or more and 90% or less of the height BFh of the
上述した空気入りタイヤでは、サイドウォール部2で最もゲージが薄い部位の厚さが3.0mm未満であるので、サイドウォール部2の薄ゲージ化を実現し、軽量化及び転がり抵抗の低減することが可能となる。また、タイヤ子午線断面視においてタイヤの側面形状が、タイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第一円弧C1と、第一円弧C1のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向内側に向かって凸となる曲率を有する第二円弧C2と、第二円弧C2のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第三円弧C3とを含んでおり、第一円弧C1と第二円弧C2との変曲点である点P12と、第二円弧C2と第三円弧C3との変曲点である点P23とが上記の条件(1),(2)をそれぞれ満たすので、加硫時における空気入りタイヤの第二円弧C2に対応する部分と金型との間の接触圧を増大させることができ、タイヤと金型との間のエアーを逃がすことができる。その結果、サイドウォール部2の薄ゲージ化に起因した外観不良の発生を抑制することが可能となり、タイヤ歩留率の悪化を防止することができる。
In the pneumatic tire described above, since the thickness of the thinnest portion of the
特に、第一円弧C1の曲率半径R1と第二円弧C2の曲率半径R2とがR1−45mm≦R2≦R1+45mmの関係を満たすことが好ましい。このように第二円弧C2の曲率半径R2を第一円弧C1の曲率半径R1に対して適度に設定することで、荷重耐久性を低下させることなく、外観不良を効果的に抑制することができる。ここで、第二円弧C2の曲率半径R2がR1+45mmより大きい場合には、タイヤと金型との接触が弱まり、外観不良を十分に抑制することができない一方で、第二円弧C2の曲率半径R2がR1−45mmより小さい場合には、第二円弧C2の部位に局所的に歪みが集中するため、荷重耐久性が悪化する。 In particular, it is preferable that the radius of curvature R1 of the first arc C1 and the radius of curvature R2 of the second arc C2 satisfy the relationship of R1-45 mm ≦ R2 ≦ R1 + 45 mm. Thus, by appropriately setting the radius of curvature R2 of the second arc C2 with respect to the radius of curvature R1 of the first arc C1, it is possible to effectively suppress the appearance defect without lowering the load durability. . Here, when the radius of curvature R2 of the second arc C2 is larger than R1 + 45 mm, the contact between the tire and the mold is weakened and the appearance defect cannot be sufficiently suppressed, while the radius of curvature R2 of the second arc C2 is small. Is less than R1-45 mm, the strain is locally concentrated at the portion of the second arc C2, and the load durability deteriorates.
図2は図1の空気入りタイヤにおけるビードフィラー6の先端部付近を拡大して示すものである。図2に示すように、第一円弧C1を点P12から点P23まで延長した円弧を仮想円弧CRとする。また、仮想円弧CR上で点P12と点P23との中間点を点P123とし、点P123から仮想円弧CRの接線L1に引いた垂線L2と第二円弧C2との交点を点P'123とする。このとき、点P123と点P'123との距離dが1.0mm以上であるように構成されていると良い。このように距離dを適度に設定することで、外観不良を効果的に抑制することができる。なお、第一円弧C1と第三円弧C3は同一の円弧上に存在している。
FIG. 2 is an enlarged view showing the vicinity of the tip portion of the
図3〜5は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの変形例を示すものであり、本実施形態では上述する実施形態と同様のタイヤ構造を有しており、更にサイドウォール部2に突出部10及び突起11が形成されたものである。図3,4に示すように、タイヤ上で、点P12及び点P23に対応する位置にタイヤ幅方向外側に向かって凸となる突出部10が形成されている。この突出部10は、タイヤ周方向に沿って延在し環状を成している。このように突出部10が形成された空気入りタイヤでは、加硫時において金型の周方向に形成された溝(突出部10に対応する溝)からエアーを逃がすことができるので、外観不良を効果的に抑制することができる。
3 to 5 show a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention, which has a tire structure similar to that of the above-described embodiment and further projects to the
また、図3,4に示すように、タイヤ周上の少なくとも2箇所に柱状の突起11、所謂スピュー片が形成されている。即ち、タイヤ周上には、点P12に対応する位置にある突出部10上と、点P23に対応する位置にある突出部10上とにそれぞれ2つの突起11が形成されている。また、柱状の突起11は、図5に示すように、突出部10からタイヤ幅方向外側に向かって突出している。このように突起11が形成された空気入りタイヤでは、加硫時において金型の周方向溝上に形成された穴(突起11に対応する穴)からエアーが排出されることになるので、外観不良を効果的に抑制することができる。なお、突起11は、加硫直後にはタイヤ上に存在しているが、タイヤ製造の過程で根元から切断されることが一般的であるため、切断されていても良い。
As shown in FIGS. 3 and 4,
上述した空気入りタイヤにおいて、突出部10は、タイヤのサイドウォール部2を成形する金型(サイドプレート)にタイヤ周方向に延長するベントグルーブを設け、その金型を用いてタイヤを加硫成形することにより形成される。更に、金型に設けたベントグルーブに対してベントホールを連結することにより、突出部10から突出した柱状の突起11が形成される。このようにして形成された突出部10及び突起11は、加硫時にタイヤと金型との間に残留したエアーを逃がすことに寄与し、外観不良の抑制に対して好適である。
In the pneumatic tire described above, the
タイヤサイズ175/65R15で、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを備える空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部で最もゲージが薄い部位の厚さ(mm)、第一円弧の形状(内側に凸又は外側に凸)、第二円弧の形状(内側に凸又は外側に凸)、第三円弧の形状(内側に凸又は外側に凸)、ビードフィラー高さBFhに対するP12の高さh12の比率(h12/BFh×100%)、ビードフィラー高さBFhに対するP23の高さh23の比率(h23/BFh×100%)、第一円弧の曲率半径R1(mm)、第二円弧の曲率半径R2(mm)、第三円弧の曲率半径R3(mm)、P12に対応する位置におけるタイヤ上の突出部の有無、P23に対応する位置におけるタイヤ上の突出部の有無、タイヤ周上における柱状の突起の数を表1及び表2のように設定した従来例1,2、比較例1,2及び実施例1〜12のタイヤを製作した。 In a pneumatic tire having a tire size of 175 / 65R15, a pair of left and right bead portions and a sidewall portion, and a tread portion that is continuous between both sidewall portions, the thickness of the portion of the sidewall portion having the smallest gauge (mm) , The shape of the first arc (convex inward or outward), the shape of the second arc (inward or outward convex), the shape of the third arc (inward or outward convex), bead filler height Ratio of height h12 of P12 to BFh (h12 / BFh × 100%), ratio of height h23 of P23 to bead filler height BFh (h23 / BFh × 100%), radius of curvature R1 (mm) of first arc , Radius of curvature R2 (mm) of second arc, radius of curvature R3 (mm) of third arc, presence / absence of protrusion on tire at position corresponding to P12, position at position corresponding to P23 Producing tires of Conventional Examples 1 and 2, Comparative Examples 1 and 2 and Examples 1 to 12 in which the presence or absence of a protrusion on the tire and the number of columnar protrusions on the tire circumference are set as shown in Tables 1 and 2. did.
なお、各試験タイヤにおいて、ビードフィラー高さBFhが25mmであるビードフィラーを用いた。また、表1,2の第一円弧の形状、第二円弧の形状及び第三円弧の形状において、「内側に凸」はタイヤ幅方向内側に向かって凸となる曲率を有することを意味し、「外側に凸」はタイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有することを意味する。 In each test tire, a bead filler having a bead filler height BFh of 25 mm was used. Further, in the shape of the first arc, the shape of the second arc and the shape of the third arc in Tables 1 and 2, "convex inward" means having a curvature that is convex inward in the tire width direction, The “convex outward” means that it has a curvature that is convex outward in the tire width direction.
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、タイヤ重量、転がり抵抗、加硫歩留率及び荷重耐久性に関する評価を実施し、その結果を表1及び表2に併せて示した。 With respect to these test tires, the tire weight, rolling resistance, vulcanization yield rate and load durability were evaluated by the following test methods, and the results are also shown in Tables 1 and 2.
タイヤ重量:
各試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例1を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤ重量が軽いことを意味する。
Tire weight:
The weight of each test tire was measured. The evaluation result is shown by an index with the value of Conventional Example 1 being 100, using the reciprocal of the measured value. The larger the index value, the lighter the tire weight.
転がり抵抗:
各試験タイヤをリムサイズ15×5Jのホイールに組み付けて、空気圧210kPaを充填し、ISOの規定に準拠して、ドラム径2000mmのドラム試験機を用いて転がり抵抗を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例1を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。
Rolling resistance:
Each test tire was mounted on a wheel having a rim size of 15 × 5 J, filled with air pressure of 210 kPa, and rolling resistance was measured using a drum tester having a drum diameter of 2000 mm in accordance with ISO regulations. The evaluation result is shown by an index with the value of Conventional Example 1 being 100, using the reciprocal of the measured value. The larger the index value, the smaller the rolling resistance.
加硫歩留率:
各試験タイヤをそれぞれ1000本製造し、金型から抜き取った後の外観不良の有無を目視で調べ、外観不良が発生したタイヤ数をカウントした。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例1を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、外観不良が発生したタイヤ数が少なく、加硫歩留率が優れていることを意味する。
Vulcanization yield:
Each of the 1000 test tires was manufactured, and the presence or absence of a defective appearance after being extracted from the mold was visually inspected, and the number of tires having a defective appearance was counted. The evaluation result is shown by an index with the value of Conventional Example 1 being 100, using the reciprocal of the measured value. The larger this index value is, the smaller the number of tires with poor appearance and the better the vulcanization yield rate are.
荷重耐久性:
各試験タイヤをリムサイズ15×5Jのホイールに組み付けて、空気圧240kPaを充填し、ドラム径1707mmのドラム試験機を用いて、走行速度を81km/h、負荷荷重をJATMA規定の最大荷重の88%から4時間毎に13%ずつ増加させながら、タイヤが破壊するまでの総走行距離を測定し、その結果を以って評価した。評価結果は、従来例1を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど荷重耐久性が優れていることを意味する。
Load durability:
Each test tire was mounted on a wheel with a rim size of 15 × 5J, filled with air pressure of 240 kPa, and using a drum tester with a drum diameter of 1707 mm, the running speed was 81 km / h, and the load was 88% of the maximum load specified by JATMA. The total running distance until the tire was broken was measured while increasing it by 13% every 4 hours, and the result was evaluated. The evaluation results are shown by an index with Conventional Example 1 set to 100. The larger the index value, the better the load durability.
表1及び表2から判るように、サイドウォール部で最もゲージが薄い部位の厚さが3.0mm未満であり、タイヤ子午線断面視においてタイヤの側面形状を工夫することで、実施例1〜8のタイヤは従来例1と同等の加硫歩留率及び荷重耐久性を維持しながら、タイヤ重量が低減されると共に、転がり抵抗が改善されていた。 As can be seen from Tables 1 and 2, the thickness of the thinnest portion of the sidewall portion is less than 3.0 mm, and the side surface shape of the tire in the tire meridian cross-sectional view is devised to give Examples 1 to 8 The tire of No. 1 had a vulcanization yield rate and load durability equivalent to those of Conventional Example 1, while the tire weight was reduced and the rolling resistance was improved.
実施例9のタイヤは、第二円弧の曲率半径R2を大きく設定したが、従来例1と同等の荷重耐久性が維持されていた。実施例10のタイヤは、第二円弧の曲率半径R2を小さく設定したが、従来例1と同等の加硫歩留率が維持されていた。 In the tire of Example 9, the radius of curvature R2 of the second arc was set large, but the load durability equivalent to that of Conventional Example 1 was maintained. In the tire of Example 10, the radius of curvature R2 of the second arc was set small, but the vulcanization yield rate equivalent to that of Conventional Example 1 was maintained.
実施例11のタイヤは、P12及びP23に対応する位置に突出部を設けなかったが、従来例1と同等の加硫歩留率が維持されていた。実施例12のタイヤは、突出部における柱状の突起の数を少なく設定したが、従来例1と同等の荷重耐久性が維持されていた。 The tire of Example 11 was provided with no protrusions at the positions corresponding to P12 and P23, but the vulcanization yield rate equivalent to that of Conventional Example 1 was maintained. In the tire of Example 12, the number of columnar protrusions in the protruding portion was set to be small, but the load durability equivalent to that of Conventional Example 1 was maintained.
一方、比較例1においては、ビードフィラー高さBFhに対するP12の高さh12の比率を小さくする一方でビードフィラー高さBFhに対するP23の高さh23の比率を大きく設定したため、加硫歩留率が悪化した。また、比較例2においては、ビードフィラー高さBFhに対するP12の高さh12の比率を大きくする一方でビードフィラー高さBFhに対するP23の高さh23の比率を小さく設定したため、荷重耐久性が悪化した。 On the other hand, in Comparative Example 1, the ratio of the height h12 of P12 to the bead filler height BFh was made small, while the ratio of the height h23 of P23 to the bead filler height BFh was set large, so that the vulcanization yield rate was It got worse. Further, in Comparative Example 2, the ratio of the height h12 of P12 to the bead filler height BFh was increased, while the ratio of the height h23 of P23 to the bead filler height BFh was set small, so the load durability deteriorated. .
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
5 ビードコア
6 ビードフィラー
7 チェーファー
8 ベルト層
9 ベルトカバー層
C1 第一円弧
C2 第二円弧
C3 第三円弧
CR 仮想円弧
P12 第一円弧と第二円弧との変曲点
P23 第二円弧と第三円弧との変曲点
1 tread
Claims (5)
前記サイドウォール部で最もゲージが薄い部位の厚さが3.0mm未満であり、タイヤ子午線断面視においてタイヤの側面形状が、タイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第一円弧と、該第一円弧のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向内側に向かって凸となる曲率を有する第二円弧と、該第二円弧のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第三円弧とを含んでおり、前記第一円弧と前記第二円弧との変曲点である点P12と、前記第二円弧と前記第三円弧との変曲点である点P23とが下記の条件(1),(2)をそれぞれ満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
(1)前記点P12のタイヤ径方向の高さはビードフィラーの根元を基点として該ビードフィラーの高さBFhの110%以上130%以下である。
(2)前記点P23のタイヤ径方向の高さは前記ビードフィラーの根元を基点として該ビードフィラーの高さBFhの70%以上90%以下である。 In a pneumatic tire comprising a pair of left and right bead portions and sidewall portions, and a tread portion that is continuous between both sidewall portions,
The thickness of the thinnest portion of the sidewall portion is less than 3.0 mm, the side surface shape of the tire in a tire meridian cross-sectional view, the first arc having a curvature that is convex outward in the tire width direction, A second arc having a curvature that connects to the tire radial direction inner side of the first arc and has a curvature that becomes convex toward the tire width direction inside, and a second arc that connects to the tire radial direction inner side of the second arc and becomes convex toward the tire width direction outside. A point P12 which is an inflection point between the first arc and the second arc and a point P23 which is an inflection point between the second arc and the third arc, including a third arc having a curvature. And P satisfy the following conditions (1) and (2), respectively.
(1) The height of the point P12 in the tire radial direction is 110% or more and 130% or less of the height BFh of the bead filler with the root of the bead filler as a base point.
(2) The height of the point P23 in the tire radial direction is 70% or more and 90% or less of the height BFh of the bead filler with the root of the bead filler as a base point.
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