JP2018114781A

JP2018114781A - Retreaded tire

Info

Publication number: JP2018114781A
Application number: JP2017005284A
Authority: JP
Inventors: 石川　純一; Junichi Ishikawa; 純一石川
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2017-01-16
Filing date: 2017-01-16
Publication date: 2018-07-26

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a retreaded tire in which a cap rubber of a tread part can be prevented from being peeled from the end.SOLUTION: A retreaded tire 1 includes a base tire 20 which is subjected to retreading processing and a tire after the end of a primary life, and a cap rubber 27 covering a tread part 21 of the base tire 20, where the base tire 20 has a step part 41 provided on a buttress part 22 subjected to buff processing, and an end 271 of the cap rubber 27 is arranged on the step part 41. In the step part 41, in a tire meridian cross section, a tire width direction outside is an outlet, and a tire width direction inside is a depth side, at least a part from the depth side to the outlet of the step part 41 passes through a position of the tire maximum width, and a height in a tire radial direction from a line S parallel to a tire rotary shaft is equal to or lower than a height H3 from the line S to the outlet of the step part 41.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、更生タイヤに関する。 The present invention relates to a retread tire.

従来の空気入りタイヤの中には、トレッドに形成される溝の溝深さが所定の深さより浅くなることによってトレッドが使用寿命に達した際に、更生加工を行い、再利用できるようにした更生タイヤがある。更生加工は、古いトレッドゴムを除去してバフがけ作業を行った後、トレッドゴムを貼り替える加工である。更生タイヤの製造方法には、リモールド方式とプリキュア方式とがある。リモールド方式は、台タイヤに、未加硫のトレッドゴム（ベースゴムおよびキャップゴム）を貼り付け、パターンを彫刻した金型（モールド）に入れ加硫する方式である。プリキュア方式は、台タイヤに、予め加硫されたトレッドゴムを貼り付け、加硫する方式である。台タイヤは、更生加工を目的とした一次寿命終了後のタイヤである。更生タイヤは、台タイヤのタイヤ径方向外側に、ベースゴムおよびキャップゴムによるトレッド部を新たに設けた構造になっている。 In some conventional pneumatic tires, when the tread reaches the service life because the groove depth of the groove formed in the tread is shallower than the predetermined depth, it can be reclaimed and reused. There are retreaded tires. The rehabilitation process is a process of removing the old tread rubber and performing a buffing operation, and then pasting the tread rubber. There are a remolding method and a pre-curing method as a method for manufacturing a retread tire. The remolding method is a method in which unvulcanized tread rubber (base rubber and cap rubber) is attached to a base tire, and the pattern is engraved in a mold (mold) that is vulcanized. The pre-cure system is a system in which a pre-vulcanized tread rubber is attached to a base tire and vulcanized. The base tire is a tire after the end of the primary life for the purpose of rehabilitation. The retreaded tire has a structure in which a tread portion made of a base rubber and a cap rubber is newly provided on the outer side in the tire radial direction of the base tire.

ここで、特許文献１および特許文献２には、バックルの発生を防止する技術が開示されている。特許文献１では、タイヤ加硫時に台タイヤの表面が新たなトレッドに押し込まれて、生じるバックル（トレッド表面がウェーブ状に湾曲する現象）の発生を抑制するため、バットレス部に凹部を設けている。特許文献２では、タイヤプロファイルを適正化して台タイヤと成形金型とのクリアランスを確保してバックルの発生を抑制している。 Here, Patent Document 1 and Patent Document 2 disclose techniques for preventing the occurrence of buckles. In Patent Document 1, a concave portion is provided in the buttress portion in order to suppress the occurrence of a buckle (a phenomenon in which the tread surface is curved in a wave shape) caused by the surface of the base tire being pushed into a new tread during tire vulcanization. . In Patent Document 2, the tire profile is optimized to ensure the clearance between the base tire and the molding die and suppress the occurrence of buckles.

特開２０１４−７６７６５号公報JP 2014-76765 A 特開２０１４−７６７６８号公報JP 2014-76768 A

しかしながら、特許文献１および特許文献２に開示されている技術においては、キャップゴムの端部についてなんら配慮がなされていない。このため、更生タイヤのキャップゴムが、その端部から剥離する可能性があり、改善の余地がある。 However, in the techniques disclosed in Patent Document 1 and Patent Document 2, no consideration is given to the end of the cap rubber. For this reason, there is a possibility that the cap rubber of the retread tire may be peeled off from the end portion, and there is room for improvement.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、トレッド部のキャップゴムが端部から剥離することを防止できる更生タイヤの提供を目的とする。 This invention is made | formed in view of the above, Comprising: It aims at provision of the retreaded tire which can prevent that the cap rubber of a tread part peels from an edge part.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様による更生タイヤは、更生加工を目的とした一次寿命終了後のタイヤである台タイヤと、前記台タイヤのトレッド部を覆うキャップゴムとを備え、前記台タイヤは、バフ処理されたバットレス部に設けられた段部を有し、前記キャップゴムの端部は前記段部に配置され、前記段部は、タイヤ子午断面において、タイヤ幅方向外側が該段部の出口であり、かつ、タイヤ幅方向内側が該段部の奥側であり、前記段部の前記奥側から前記出口までの少なくとも一部は、タイヤ最大幅の位置を通りタイヤ回転軸に平行な線からのタイヤ径方向の高さが、前記平行な線から前記段部の出口までの高さ以下である。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, a retread tire according to an aspect of the present invention covers a base tire that is a tire after the end of the primary life for the purpose of retreading, and a tread portion of the base tire. A cap rubber, and the base tire has a step portion provided in a buffed buttress portion, an end portion of the cap rubber is disposed in the step portion, and the step portion is in a meridian section of the tire. The outer side in the tire width direction is the exit of the stepped portion, and the inner side in the tire width direction is the back side of the stepped portion, and at least a part from the back side of the stepped portion to the exit is the tire maximum width. The height in the tire radial direction from a line passing through the position and parallel to the tire rotation axis is not more than the height from the parallel line to the exit of the stepped portion.

また、一対のビードコアと、前記一対のビードコアのタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される一対のビードフィラーと、前記ビードコアおよび前記ビードフィラーを包み込み巻き返されて配置されるカーカスとを備え、タイヤ子午断面において、前記段部の前記出口から前記奥側へ向かう線と前記バットレス部のバフ処理された表面に沿った延長線との交点から、前記段部の前記出口までの距離が２．５ｍｍ以上であり、前記交点と前記カーカスとの距離が３ｍｍ以上であることが好ましい。 Further, the tire meridional section includes a pair of bead cores, a pair of bead fillers arranged on the outer side in the tire radial direction of the pair of bead cores, and a carcass arranged so as to be wrapped around the bead core and the bead filler The distance from the intersection of the line from the exit of the stepped portion to the back side and the extension line along the buffed surface of the buttress portion to the exit of the stepped portion is 2.5 mm or more It is preferable that the distance between the intersection and the carcass is 3 mm or more.

前記段部は、タイヤ子午断面において、前記バットレス部のバフ処理された表面に沿った延長線と前記段部の前記出口から前記奥側へ向かう線とが曲線で接続され、前記曲線の半径は２ｍｍ以上であることが好ましい。 In the tire meridional section, an extension line along the buffed surface of the buttress portion and a line from the exit of the step portion toward the back side are connected by a curve in the tire meridional section, and the radius of the curve is It is preferable that it is 2 mm or more.

タイヤ子午断面において、前記平行な線から前記交点までの高さＨ４は、前記平行な線からバットレス部のバフ面のタイヤ径方向外側の点ｄ２までの高さＨ２に対し、Ｈ２×０．２５≦Ｈ４≦Ｈ２×０．７５であることが好ましい。 In the tire meridian section, a height H4 from the parallel line to the intersection is H2 × 0.25 with respect to a height H2 from the parallel line to a point d2 on the buff surface of the buttress portion in the tire radial direction. ≦ H4 ≦ H2 × 0.75 is preferable.

前記段部の奥側と前記段部の出口とを結ぶ線と、前記タイヤ回転軸との角度ａが、０度≦ａ≦６０度であることが好ましい。 It is preferable that an angle a between a line connecting the back side of the step portion and the exit of the step portion and the tire rotation axis is 0 degree ≦ a ≦ 60 degree.

タイヤ子午断面において、前記段部の出口の位置は、前記タイヤ最大幅の位置よりもタイヤ径方向外側であることが好ましい。 In the tire meridian cross section, the position of the exit of the stepped portion is preferably on the outer side in the tire radial direction than the position of the maximum tire width.

本発明にかかる更生タイヤは、トレッド部のキャップゴムが端部から剥離することを防止できるという効果を奏する。 The retreaded tire according to the present invention has an effect that the cap rubber of the tread portion can be prevented from peeling off from the end portion.

図１は、本実施形態にかかる更生タイヤの要部を示す子午断面図である。FIG. 1 is a meridional cross-sectional view showing a main part of a retread tire according to this embodiment. 図２は、トレッド部のキャップゴムの端部をバフ部に配置する場合の例を示す子午断面図である。FIG. 2 is a meridional sectional view showing an example in which the end portion of the cap rubber of the tread portion is arranged in the buff portion. 図３は、段部の例を示す断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing an example of a stepped portion. 図４は、図３中の破線円部分の拡大図である。FIG. 4 is an enlarged view of a broken-line circle portion in FIG. 図５は、段部の変形例を示す断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view showing a modification of the stepped portion. 図６は、段部の他の変形例を示す断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view showing another modification of the stepped portion. 図７は、段部の他の変形例を示す断面図である。FIG. 7 is a cross-sectional view showing another modification of the stepped portion.

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下の各図の説明において、他の図と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to the embodiments. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. In the following description of each drawing, the same or equivalent components as those in the other drawings are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted. Further, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within the scope obvious to those skilled in the art.

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、更生タイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬに向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬに向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。 In the following description, the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis of the retread tire, the inner side in the tire width direction is the direction toward the tire equatorial plane CL in the tire width direction, and the outer side in the tire width direction is the tire width. The direction opposite to the direction toward the tire equatorial plane CL in the direction. Further, the tire radial direction means a direction orthogonal to the tire rotation axis, the tire radial direction inner side means the direction toward the tire rotation axis in the tire radial direction, and the tire radial direction outer side means from the tire rotation axis in the tire radial direction. The direction to leave. Further, the tire circumferential direction refers to a direction rotating around the tire rotation axis.

図１は、本実施形態にかかる更生タイヤ１の要部を示す子午断面図である。図１は、更生タイヤ１の子午断面のタイヤ赤道面ＣＬを対称面とする右半分を示しており、その左半分は図示を省略している。更生タイヤ１の子午断面のタイヤ赤道面ＣＬを対称面とする左半分は、上記右半分と対称の構造になっている。図１に示す更生タイヤ１は、更生前の空気入りタイヤ（図示省略）のトレッド踏面（図示省略）が摩耗してトレッド（図示省略）に形成される溝の溝深さが所定の深さより浅くなることにより、トレッドが使用寿命に達した際に、トレッドゴム（図示省略）を貼り替えて空気入りタイヤとして再利用可能な状態にしたものになっている。更生タイヤ１は、子午断面図で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分に更生後のトレッドである更生トレッド２が配設されており、更生トレッド２の表面、すなわち、当該更生タイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド踏面３として形成されている。 FIG. 1 is a meridional cross-sectional view showing a main part of a retread tire 1 according to the present embodiment. FIG. 1 shows the right half of the retreaded tire 1 with the tire equatorial plane CL of the meridional section as the symmetry plane, and the left half is not shown. The left half of the retreaded tire 1 with the meridian section of the tire equatorial plane CL as the symmetry plane has a symmetrical structure with the right half. The retread tire 1 shown in FIG. 1 has a groove depth of a groove formed on a tread (not shown) by wear of a tread surface (not shown) of a pneumatic tire (not shown) before retreading, which is shallower than a predetermined depth. Thus, when the tread reaches the service life, the tread rubber (not shown) is replaced so that it can be reused as a pneumatic tire. The retreaded tire 1 has a retreaded tread 2 that is a tread after retreading at the outermost portion in the tire radial direction when viewed from the meridional sectional view, and the surface of the retreaded tread 2, that is, the retreaded tire. A portion that comes into contact with the road surface during travel of a vehicle (not shown) to which 1 is mounted is formed as a tread tread surface 3.

トレッド踏面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝１１が複数形成されており、周方向主溝１１に交差するラグ溝１２が複数形成されている。トレッド踏面３には、これらの複数の周方向主溝１１やラグ溝１２によって複数の陸部１０が区画されている。なお、周方向主溝１１の本数やタイヤ周方向におけるラグ溝１２の間隔、ラグ溝１２の長さや角度、各溝の溝幅や溝深さ等は、適宜設定されるのが好ましい。すなわち、トレッド踏面３に形成されるトレッドパターンは、適宜設定されるのが好ましい。 A plurality of circumferential main grooves 11 extending in the tire circumferential direction are formed on the tread surface 3, and a plurality of lug grooves 12 intersecting with the circumferential main grooves 11 are formed. A plurality of land portions 10 are defined on the tread surface 3 by the plurality of circumferential main grooves 11 and lug grooves 12. In addition, it is preferable that the number of the circumferential main grooves 11, the interval between the lug grooves 12 in the tire circumferential direction, the length and angle of the lug grooves 12, the groove width and depth of each groove, and the like are appropriately set. That is, the tread pattern formed on the tread surface 3 is preferably set as appropriate.

更生トレッド２は、更生前の空気入りタイヤからトレッドを取り除いた台タイヤ２０の外周面、及び台タイヤ２０のタイヤ幅方向の両側面における外周面近傍の位置に配置されている。詳しくは、空気入りタイヤからトレッドを除去する際には、トレッドが設けられている位置に対してバフがけ作業を行うことによって除去するため、このバフがけ作業が行われた部分が、台タイヤ２０においてはバフ部４０として形成される。更生トレッド２は、このように形成される台タイヤ２０のバフ部４０に貼り付けられることにより、バフ部４０に配設される。 The rehabilitation tread 2 is disposed at a position near the outer peripheral surface of the base tire 20 obtained by removing the tread from the pneumatic tire before the rehabilitation and on both side surfaces of the base tire 20 in the tire width direction. Specifically, when removing the tread from the pneumatic tire, the tread is removed by performing the buffing operation on the position where the tread is provided. Is formed as a buff 40. The rehabilitated tread 2 is disposed on the buff portion 40 by being attached to the buff portion 40 of the base tire 20 thus formed.

更生トレッド２のタイヤ幅方向における両端は、ショルダー部５として形成されており、ショルダー部５から、タイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部２３が配設されている。サイドウォール部２３は、台タイヤ２０を有しており、タイヤ幅方向における更生タイヤ１の両側２箇所に配設されている。 Both ends in the tire width direction of the rehabilitated tread 2 are formed as shoulder portions 5, and sidewall portions 23 are disposed from the shoulder portions 5 to a predetermined position inside the tire radial direction. The side wall part 23 has the base tire 20, and is arrange | positioned by the both sides of the retreaded tire 1 in the tire width direction.

さらに、それぞれのサイドウォール部２３のタイヤ径方向内側には、ビード部３５が位置している。ビード部３５は、サイドウォール部２３と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されている。すなわち、ビード部３５は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配設されている。一対のビード部３５のそれぞれにはビードコア３６が設けられている。それぞれのビードコア３６のタイヤ径方向外側にはビードフィラー３７が設けられている。ビードコア３６は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー３７は、後述するカーカス２５のタイヤ幅方向端部がビードコア３６の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。 Further, a bead portion 35 is located on the inner side in the tire radial direction of each sidewall portion 23. The bead part 35 is disposed at two places on both sides of the tire equatorial plane CL, similarly to the sidewall part 23. That is, a pair of bead portions 35 are disposed on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction. Each of the pair of bead portions 35 is provided with a bead core 36. A bead filler 37 is provided on the outer side in the tire radial direction of each bead core 36. The bead core 36 is formed by winding a bead wire, which is a steel wire, in a ring shape. The bead filler 37 is a rubber material disposed in a space formed by folding an end portion in the tire width direction of the carcass 25 to be described later outward in the tire width direction at the position of the bead core 36.

ビード部３５は、１５°テーパーの規定リムに装着することができるように構成されている。ここでいう規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。すなわち、本実施形態にかかる更生タイヤ１は、ビード部３５と嵌合する部分が回転軸に対して１５°の傾斜角で傾斜する規定リムに装着することが可能になっている。 The bead portion 35 is configured to be attached to a specified rim having a 15 ° taper. The specified rim here refers to “applied rim” defined in JATMA, “Design Rim” defined in TRA, or “Measuring Rim” defined in ETRTO. That is, the retread tire 1 according to the present embodiment can be attached to a specified rim in which a portion fitting with the bead portion 35 is inclined at an inclination angle of 15 ° with respect to the rotation axis.

更生トレッド２のタイヤ径方向内側には、ベルト層３０が設けられている。つまり、台タイヤ２０における、外周面にバフ部４０が形成されて更生トレッド２が配設される部分は、トレッド部２１として構成され、ベルト層３０は、このトレッド部２１に設けられている。ベルト層３０は、例えば、４層のベルト３１，３２，３３，３４を積層した多層構造をなし、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルト３１，３２，３３，３４は、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルトコード角度が互いに異なっており、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。なお、図１において、バフ部４０とベルト層３０のうち最も近いベルトとの最短距離をＧ２とすると、Ｇ２≧２ｍｍであることが好ましい。 A belt layer 30 is provided inside the retread tread 2 in the tire radial direction. That is, in the base tire 20, a portion where the buff portion 40 is formed on the outer peripheral surface and the retreaded tread 2 is disposed is configured as a tread portion 21, and the belt layer 30 is provided in the tread portion 21. The belt layer 30 has, for example, a multilayer structure in which four layers of belts 31, 32, 33, and 34 are laminated, and a plurality of belt cords made of steel or organic fiber materials such as polyester, rayon, and nylon are covered with a coat rubber. It is configured by rolling. The belts 31, 32, 33, and 34 have different belt cord angles defined as belt cord inclination angles with respect to the tire circumferential direction, and are laminated by crossing the belt cord inclination directions with respect to the tire circumferential direction. It is comprised as what is called a cross-ply structure. In FIG. 1, it is preferable that G2 ≧ 2 mm, where G2 is the shortest distance between the buff portion 40 and the nearest belt among the belt layers 30.

このベルト層３０のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部２３のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス２５が連続して設けられている。このカーカス２５は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス２５は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部３５のうち、一方のビード部３５から他方のビード部３５にかけて配置されている。カーカス２５は、ビードコア３６及びビードフィラー３７を包み込むようにビード部３５でビードコア３６に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されて配置されている。また、カーカス２５のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。 A carcass 25 including a radial ply cord is continuously provided on the inner side in the tire radial direction of the belt layer 30 and on the tire equatorial plane CL side of the sidewall portion 23. The carcass 25 has a single-layer structure composed of one carcass ply or a multilayer structure formed by laminating a plurality of carcass plies, and constitutes a tire skeleton. Specifically, the carcass 25 is disposed from one bead portion 35 to the other bead portion 35 of the pair of bead portions 35 located on both sides in the tire width direction. The carcass 25 is disposed so as to wrap around the bead core 36 along the bead core 36 in the tire width direction so as to wrap the bead core 36 and the bead filler 37. The carcass ply of the carcass 25 is formed by rolling a plurality of carcass cords made of steel or an organic fiber material such as aramid, nylon, polyester, rayon, etc. with a coat rubber.

また、カーカス２５の内側、或いは、当該カーカス２５の、更生タイヤ１における内部側には、インナーライナ２６がカーカス２５に沿って形成されている。 An inner liner 26 is formed along the carcass 25 on the inner side of the carcass 25 or on the inner side of the carcass 25 in the retreaded tire 1.

図１に示すように、更生タイヤ１は、バットレス部２２を有する。図１において、バットレス部２２は、サイドウォール部２３のうち、ショルダー部５からタイヤ最大幅の点ｄ１までの部分である。 As shown in FIG. 1, the retread tire 1 has a buttress portion 22. In FIG. 1, the buttress portion 22 is a portion of the sidewall portion 23 from the shoulder portion 5 to the point d1 of the tire maximum width.

［更生トレッドの剥離、クラック］
一般に、更生タイヤは、車両の走行に伴うバットレス部の屈曲変形により、更生トレッドの端部から更生界面に沿ってクラックや内部に進行する剥離が発生しやすい。この剥離を防ぐために、台タイヤ２０のバットレス部２２をバフがけし、トレッド部２１を覆うキャップゴム２７の端部２７１をバフ部４０に配置することも考えられる。 [Rehabilitation tread peeling, cracks]
Generally, the retreaded tire is likely to be cracked or peeled from the end of the retreaded tread along the retreaded interface due to bending deformation of the buttress portion as the vehicle travels. In order to prevent this peeling, it is conceivable that the buttress portion 22 of the base tire 20 is buffed and the end portion 271 of the cap rubber 27 covering the tread portion 21 is disposed in the buff portion 40.

図２は、トレッド部２１のキャップゴム２７の端部２７１をバフ部４０に配置する場合の例を示す子午断面図である。図２に示すように、更生タイヤ１ａは、台タイヤ２０のバットレス部２２をバフがけすることにより、トレッド部２１のキャップゴム２７の先端部ｄ３ａがバフ部４０に位置する構造になっている。図２に示す構造によると、新たに設けるキャップゴム２７の接着性が向上する。しかしながら、バットレス部２２の屈曲変形が繰り返されると、先端部ｄ３ａがバフ部４０から剥離したり、先端部ｄ３ａにクラックが発生したりする可能性がある。 FIG. 2 is a meridional sectional view illustrating an example in which the end portion 271 of the cap rubber 27 of the tread portion 21 is disposed in the buff portion 40. As shown in FIG. 2, the retread tire 1 a has a structure in which the tip end portion d <b> 3 a of the cap rubber 27 of the tread portion 21 is positioned at the buff portion 40 by buffing the buttress portion 22 of the base tire 20. According to the structure shown in FIG. 2, the adhesiveness of the newly provided cap rubber 27 is improved. However, if the bending deformation of the buttress portion 22 is repeated, the tip end d3a may be peeled off from the buff portion 40, or a crack may occur in the tip end d3a.

［バックル故障］
また、バットレス部２２のバフ量が少ない場合に新たに設けるキャップゴム２７の流れ込み過多によるバックル故障が発生する場合がある。バックル故障は、以下のように発生する。すなわち、加硫成型時に、バフ部４０の部分に流れ込むゴムの量が過剰であると、加硫成型時に金型方向には突出できずに、更生タイヤのタイヤ幅方向内側にゴムが突出する。タイヤ幅方向内側のカーカス２５側にゴムが突出した更生タイヤは、空気圧充填時に、タイヤ幅方向外側に突出した部分、すなわちバックル故障が発生する。 [Buckle failure]
Further, when the buff amount of the buttress portion 22 is small, a buckle failure may occur due to excessive flow of the cap rubber 27 newly provided. A buckle failure occurs as follows. That is, if the amount of rubber flowing into the buff portion 40 is excessive at the time of vulcanization molding, the rubber cannot protrude in the mold direction at the time of vulcanization molding, and the rubber protrudes inside the retread tire in the tire width direction. In the retreaded tire in which rubber protrudes toward the carcass 25 on the inner side in the tire width direction, a portion protruding outward in the tire width direction, that is, a buckle failure occurs at the time of air pressure filling.

上記のような更生トレッドの剥離やバックル故障の発生を防止するため、本実施形態の更生タイヤ１では、ショルダー部５へのバフがけ作業により、バットレス部２２に、タイヤ幅方向のタイヤ赤道面ＣＬ側に入り込んだ段部（ステップ）４１を設ける。そして、更生トレッド２に新たに設けるキャップゴム２７の端部２７１をその段部４１内に収める。キャップゴム２７の端部２７１を段部４１内に収めることにより、段部４１よりも径方向内側にゴムが流れないようにする（以下、ゴム止め効果と称する）。こうすることで、バットレス部２２のキャップゴム２７のバックル故障の発生を防止しつつ、上述したキャップゴム２７の端部２７１からのクラックの発生を抑制する。 In order to prevent the occurrence of retreading and buckle failure as described above, in the retreaded tire 1 according to the present embodiment, the buffing operation to the shoulder portion 5 causes the buttress portion 22 to have a tire equatorial plane CL in the tire width direction. A stepped portion (step) 41 is provided. And the edge part 271 of the cap rubber 27 newly provided in the rehabilitation tread 2 is stored in the step part 41. The end portion 271 of the cap rubber 27 is accommodated in the step portion 41 so that the rubber does not flow radially inward from the step portion 41 (hereinafter referred to as a rubber stopper effect). By doing so, the occurrence of cracks from the end portion 271 of the cap rubber 27 described above is suppressed while the buckle failure of the cap rubber 27 of the buttress portion 22 is prevented.

［台タイヤ］
台タイヤ２０は、タイヤ最大幅の点ｄ１とトレッド部２１のバフ面の円弧端の点ｄ２とで区切られるバットレス部２２において、タイヤ断面高さＨ０に対し、図１中の高さＨ２から高さＨ４までの範囲がバフ処理されている。高さＨ２は、タイヤ最大幅の位置である点ｄ１を通りタイヤ回転軸に平行な線Ｓからバットレス部２２のバフ処理された表面（以下、バフ面と呼ぶ）のタイヤ径方向外側の点ｄ２までの高さである。高さＨ４は、線Ｓから点ｄ４までのタイヤ径方向の高さである。 [Pedestal tire]
The base tire 20 is higher than the height H2 in FIG. 1 with respect to the tire cross-section height H0 at the buttress portion 22 defined by the tire maximum width point d1 and the arc end point d2 of the buff surface of the tread portion 21. The range up to H4 is buffed. The height H2 is a point d2 on the outer side in the tire radial direction of the buffed surface (hereinafter referred to as a buff surface) of the buttress portion 22 from a line S passing through the point d1 which is the position of the maximum tire width and parallel to the tire rotation axis. Up to. The height H4 is a height in the tire radial direction from the line S to the point d4.

台タイヤ２０は、バットレス部２２のタイヤ幅方向内側に、更生トレッド２の端部すなわちキャップゴム２７の端部２７１を配置するための段部４１を備えている。台タイヤ２０に段部４１を設けることにより、キャップゴム２７の端部２７１からキャップゴム２７と台タイヤ２０との界面に沿って進行するクラックの成長による更生界面剥離故障を抑制できる。 The base tire 20 includes a step portion 41 for disposing the end portion of the retreaded tread 2, that is, the end portion 271 of the cap rubber 27, inside the buttress portion 22 in the tire width direction. By providing the step portion 41 on the base tire 20, it is possible to suppress the rehabilitation interface peeling failure due to the growth of cracks that progress along the interface between the cap rubber 27 and the base tire 20 from the end portion 271 of the cap rubber 27.

［段部］
図１に示すように、更生タイヤ１は、台タイヤ２０のバットレス部２２にタイヤ幅方向で内側に入り込んだ段部４１を有する。つまり、バフ処理によって段部４１を形成した台タイヤ２０を用いることによって、更生タイヤ１が作製される。段部４１は、タイヤ子午断面において、タイヤ幅方向外側が、段部４１の出口の点ｄ３である。また、段部４１は、図１において、タイヤ幅方向内側が、段部４１の奥側の点ｄ４である。 [Step]
As shown in FIG. 1, the retreaded tire 1 has a step portion 41 that enters the buttress portion 22 of the base tire 20 inward in the tire width direction. That is, the retread tire 1 is produced by using the base tire 20 in which the step portion 41 is formed by the buffing process. In the step 41, the outer side in the tire width direction is a point d3 at the exit of the step 41 in the tire meridian cross section. Further, in FIG. 1, the step portion 41 has a point d4 on the inner side in the tire width direction on the back side of the step portion 41.

図１において、タイヤ最大幅の位置である点ｄ１を通りタイヤ回転軸に平行な線Ｓを基準とし、線Ｓから点ｄ３までのタイヤ径方向の高さをＨ３、線Ｓから点ｄ４までのタイヤ径方向の高さをＨ４とすると、Ｈ３＞Ｈ４である。また、図３は、段部４１の例を示す断面図である。図３に示す更生タイヤ１ｂの段部４１は、高さＨ３と高さＨ４との関係がＨ３＝Ｈ４である。 In FIG. 1, the height in the tire radial direction from the line S to the point d3 is H3, and the height from the line S to the point d4 is based on the line S that passes through the point d1 that is the position of the maximum tire width and is parallel to the tire rotation axis. When the height in the tire radial direction is H4, H3> H4. FIG. 3 is a cross-sectional view illustrating an example of the step portion 41. In the stepped portion 41 of the retread tire 1b shown in FIG. 3, the relationship between the height H3 and the height H4 is H3 = H4.

図４は、図３中の破線円１００部分の拡大図である。図４に示すように、点ｄ３から点ｄ４へ向かう線として示される段部４１については、高さＨ３と高さＨ４との関係がＨ３＝Ｈ４である。 FIG. 4 is an enlarged view of a broken-line circle 100 portion in FIG. As shown in FIG. 4, for the step 41 shown as a line from the point d3 to the point d4, the relationship between the height H3 and the height H4 is H3 = H4.

ここで、段部４１の奥側の点ｄ４から出口の点ｄ３までの少なくとも一部は、タイヤ最大幅の位置である点ｄ１を通りタイヤ回転軸に平行な線Ｓからのタイヤ径方向の高さが、タイヤ最大幅の位置である点ｄ１を通りタイヤ回転軸に平行な線Ｓから段部４１の出口の点ｄ３までの高さＨ３以下であることが好ましい。つまり、段部４１については、Ｈ３≧Ｈ４であることが好ましい。ただし、Ｈ３＜Ｈ４であっても、段部４１の奥側の点ｄ４から出口の点ｄ３までの間にタイヤ径方向に凹んだ部分があり、線Ｓからその凹んだ部分までの高さが高さＨ３よりも小さくなっていれば、ゴム止め効果が生じる。 Here, at least a part from the point d4 on the back side of the step portion 41 to the point d3 at the exit passes through the point d1 which is the position of the maximum tire width, and the height in the tire radial direction from the line S parallel to the tire rotation axis. It is preferable that the height H3 or less from the line S passing through the point d1 which is the position of the tire maximum width to the point d3 at the exit of the step portion 41 from the line S parallel to the tire rotation axis. That is, for the stepped portion 41, it is preferable that H3 ≧ H4. However, even if H3 <H4, there is a recessed portion in the tire radial direction between the point d4 on the back side of the step portion 41 and the exit point d3, and the height from the line S to the recessed portion is If it is smaller than the height H3, a rubber stopper effect is produced.

ところで、Ｈ３＜Ｈ４すなわち点ｄ４が点ｄ３よりもタイヤ径方向外側に位置する場合、段部４１の角度ａがマイナスの値となり、段部４１のゴム止め効果が少なくなり、流れたゴムによるクラックの発生を招く。このため、段部４１は、Ｈ３≧Ｈ４を満たす必要がある。この条件を満たす段部４１であれば、キャップゴム２７の端部２７１を段部４１の部分に配置することができる。 By the way, when H3 <H4, that is, when the point d4 is located on the outer side in the tire radial direction from the point d3, the angle a of the step portion 41 becomes a negative value, the rubber stopper effect of the step portion 41 is reduced, and cracks caused by the flowed rubber Cause the occurrence of For this reason, the step part 41 needs to satisfy | fill H3> = H4. If it is the step part 41 which satisfy | fills this condition, the edge part 271 of the cap rubber 27 can be arrange | positioned in the step part 41 part.

このような構造の更生タイヤ１、１ｂは、更生加工を目的とした一次寿命終了後のタイヤである台タイヤ２０と、台タイヤ２０のトレッド部２１を覆うキャップゴム２７とを備えており、台タイヤ２０は、バフ処理されたバットレス部２２に設けられた段部４１を有し、キャップゴム２７の端部２７１は段部４１に配置される。台タイヤ２０のバットレス部２２に段部４１を設けておき、キャップゴム２７の端部２７１を段部４１の部分に配置することで、クラックや剥離の発生とバックル故障の発生とを抑制できる。 The retread tires 1 and 1b having such a structure include a base tire 20 that is a tire after the end of the primary life for the purpose of retreading, and a cap rubber 27 that covers the tread portion 21 of the base tire 20. The tire 20 has a step portion 41 provided on the buffed buttress portion 22, and an end portion 271 of the cap rubber 27 is disposed on the step portion 41. By providing the step portion 41 in the buttress portion 22 of the base tire 20 and arranging the end portion 271 of the cap rubber 27 at the step portion 41, the occurrence of cracks and peeling and the occurrence of buckle failure can be suppressed.

また、線Ｓから段部４１の奥側の点ｄ４までの高さＨ４は、線Ｓからバットレス部２２のバフ面のタイヤ径方向外側の点ｄ２までの高さＨ２に対し、Ｈ２×０．２５≦Ｈ４≦Ｈ２×０．７５の範囲内であることが好ましい。高さＨ４が高さＨ２に対して、Ｈ４＞Ｈ２×０．７５であると、トレッド部２１のラグ溝１２の出口と段部４１の位置とが近くなり、溝底のクラックの発生を招く恐れがあるので好ましくない。 The height H4 from the line S to the point d4 on the back side of the stepped portion 41 is H2 × 0... Relative to the height H2 from the line S to the point d2 on the buff surface of the buttress portion 22 on the outer side in the tire radial direction. It is preferable that it is in the range of 25 ≦ H4 ≦ H2 × 0.75. When the height H4 is H4> H2 × 0.75 with respect to the height H2, the outlet of the lug groove 12 of the tread portion 21 and the position of the step portion 41 are close to each other, and a crack at the groove bottom is generated. Because there is a fear, it is not preferable.

タイヤ子午断面において、段部４１の出口の点ｄ３の位置は、タイヤ最大幅の位置である点ｄ１よりもタイヤ径方向外側であることが好ましい。点ｄ３が点ｄ１よりタイヤ径方向内側に位置する場合、バフ範囲が広くなり、ブランド名や法規で定められた文字を削る恐れがある。また、点ｄ３が点ｄ１よりタイヤ径方向内側に位置する場合、サイドトレッドゲージが薄いため、カーカス２５との距離Ｇ５（図１参照）が不足するという問題がある。点ｄ３が点ｄ１よりタイヤ径方向外側に位置する場合、これらの問題が生じないため、ブランド名や法規で定められた文字が削れてしまうことを防止しつつ、剥離やバックル故障を防止できる更生タイヤを実現できる。 In the tire meridian cross section, the position of the point d3 at the exit of the step portion 41 is preferably on the outer side in the tire radial direction from the point d1 that is the position of the maximum tire width. When the point d3 is located on the inner side in the tire radial direction from the point d1, the buff range is widened, and there is a fear that the characters defined by the brand name or the law will be cut. Further, when the point d3 is located on the inner side in the tire radial direction from the point d1, there is a problem that the distance G5 (see FIG. 1) with the carcass 25 is insufficient because the side tread gauge is thin. When the point d3 is located on the outer side in the tire radial direction from the point d1, these problems do not occur. Therefore, the rehabilitation can prevent peeling and buckle failure while preventing the characters specified by the brand name and regulations from being scraped off. Tires can be realized.

［段部の変形例］
また、図５は、段部４１の変形例を示す断面図である。図５において、段部４１の奥側の点ｄ４と段部４１の出口の点ｄ３とを結ぶ線と、タイヤ回転軸との角度ａが、０度≦ａ≦６０度であることが好ましい。ゴム止め効果を確保するためには角度ａについては大きいほど好ましいが、角度ａが６０度を超えると加硫成形時に段部４１の鋭角部分にゴムが流れにくくなる。なお、角度ａが０度である場合、高さＨ３と高さＨ４とが等しくなる。 [Modification of stepped part]
FIG. 5 is a cross-sectional view showing a modification of the step portion 41. In FIG. 5, the angle a between the line connecting the point d4 on the back side of the step portion 41 and the point d3 at the exit of the step portion 41 and the tire rotation axis is preferably 0 ° ≦ a ≦ 60 °. In order to secure the rubber stopper effect, the angle a is preferably as large as possible. However, when the angle a exceeds 60 degrees, it is difficult for the rubber to flow into the acute angle portion of the step portion 41 during vulcanization molding. When the angle a is 0 degree, the height H3 and the height H4 are equal.

図６は、段部４１の他の変形例を示す断面図である。図６は、段部４１の奥側の底部が曲面になっている場合を示す。図６は、更生タイヤ１の子午断面であるため、段部４１の奥側の曲面は、図６ではバフ部４０のバフ面に沿った線と点ｄ３から点ｄ４へ向かう線とを接続する曲線４１Ｒとして表れる。この曲線４１Ｒの半径Ｒ１は２ｍｍ以上であることが好ましい。半径Ｒ１が２ｍｍ未満であると、段部４１に空洞が生じやすくなる。 FIG. 6 is a cross-sectional view showing another modification of the step portion 41. FIG. 6 shows a case where the bottom part on the back side of the step part 41 is a curved surface. Since FIG. 6 is a meridional section of the retread tire 1, the curved surface on the back side of the stepped portion 41 connects a line along the buff surface of the buff portion 40 and a line from the point d3 to the point d4 in FIG. It appears as a curve 41R. The radius R1 of the curve 41R is preferably 2 mm or more. When the radius R1 is less than 2 mm, a cavity is likely to be generated in the step portion 41.

図６において、バフ部４０のバフ面の延長線と、点ｄ３から角度ａでタイヤ奥側に向かう線の延長線との交点が点ｄ４となる。図６に示す例では、点ｄ３から、バフ部４０のバフ面の延長線と曲線４１Ｒとの接続点ｄ４１までが段部４１である。 In FIG. 6, the intersection point of the extension line of the buff surface of the buff part 40 and the extension line of the line extending from the point d3 toward the tire rear side at the angle a is a point d4. In the example shown in FIG. 6, the step 41 is from the point d3 to the connection point d41 between the extended line of the buff surface of the buff 40 and the curve 41R.

図７は、段部４１の他の変形例を示す断面図である。図７は、段部４１の奥側の底部が曲面になっている場合を示す。図７は、更生タイヤ１の子午断面を示すため、段部４１の奥側の曲面は、図７ではバフ部４０のバフ面に沿った線と点ｄ３から点ｄ４へ向かう線とを接続する曲線４１Ｒとなる。この曲線４１Ｒの半径Ｒ１は、図６の場合よりも大きな値である。図７においても、バフ部４０のバフ面の延長線と、点ｄ３から角度ａでタイヤ奥側に向かう線の延長線との交点が点ｄ４となる。図７に示す例においても、点ｄ３から、バフ部４０のバフ面の延長線と曲線４１Ｒとの接続点ｄ４１までが段部４１である。 FIG. 7 is a cross-sectional view showing another modification of the step portion 41. FIG. 7 shows a case where the bottom part on the back side of the step part 41 is a curved surface. 7 shows a meridional section of the retread tire 1, and the curved surface on the back side of the stepped portion 41 connects a line along the buff surface of the buff portion 40 and a line from the point d3 to the point d4 in FIG. A curve 41R is obtained. The radius R1 of this curve 41R is a larger value than in the case of FIG. Also in FIG. 7, the intersection of the extension line of the buff surface of the buff part 40 and the extension line of the line extending from the point d3 toward the tire rear side at the angle a is a point d4. Also in the example illustrated in FIG. 7, the step portion 41 is from the point d3 to the connection point d41 between the extended line of the buff surface of the buff portion 40 and the curve 41R.

ところで、図４から図７において、バットレス部２２のバフ面の延長線と、点ｄ３から角度ａでタイヤ奥側に向かう線の延長線との交点である点ｄ４から、段部４１の出口の点ｄ３までの距離を段部４１の幅Ｇ４と定義した場合に、２．５ｍｍ≦Ｇ４であり、かつ、点ｄ４から、点ｄ４に隣接するカーカス２５との距離Ｇ５が３ｍｍ以上であることが好ましい。幅Ｇ４が２．５ｍｍ未満であったり、点ｄ４とカーカス２５との距離Ｇ５が３ｍｍ未満であったりすると、更生タイヤのタイヤ幅方向内側のカーカス２５側にゴムが突出し、空気圧充填時にタイヤ幅方向外側に突出するバックル故障が発生する。このため、バックル故障を防止する効果を得るには、幅Ｇ４が２．５ｍｍ以上であることが好ましく、かつ、点ｄ４とカーカス２５との距離Ｇ５が３ｍｍ以上であることが好ましい。 By the way, in FIGS. 4-7, from the point d4 which is an intersection of the extended line of the buff surface of the buttress part 22 and the extended line of the line which goes to the tire back side from the point d3 at the angle a, the exit of the step 41 is obtained. When the distance to the point d3 is defined as the width G4 of the step portion 41, 2.5 mm ≦ G4, and the distance G5 from the point d4 to the carcass 25 adjacent to the point d4 is 3 mm or more. preferable. If the width G4 is less than 2.5 mm or the distance G5 between the point d4 and the carcass 25 is less than 3 mm, the rubber protrudes toward the carcass 25 on the inner side in the tire width direction of the retread tire, and the tire width direction when filling with air pressure A buckle failure that protrudes outward occurs. For this reason, in order to obtain the effect of preventing buckle failure, the width G4 is preferably 2.5 mm or more, and the distance G5 between the point d4 and the carcass 25 is preferably 3 mm or more.

なお、図１において、段部４１とサイドウォール部２３との境目となる点ｄ３においては、面取りを設けてはならない。点ｄ３に面取りを設けると、その部分からキャップゴム２７の端部２７１が剥離する可能性が高まるからである。面取りを設けないため、点ｄ３は子午断面図である図１のように、一つの点として示される。 In FIG. 1, chamfering should not be provided at a point d <b> 3 that is a boundary between the step portion 41 and the sidewall portion 23. This is because if the chamfer is provided at the point d3, the possibility that the end portion 271 of the cap rubber 27 is peeled off from the portion is increased. Since no chamfer is provided, the point d3 is shown as one point as shown in FIG.

［実施例］
表１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの性能試験の結果を示す表である。評価方法および評価結果について説明する。この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、バットレス部２２のバックルの発生有無およびキャップゴム２７の端部２７１のクラックの発生有無を確認した。サイズが１１Ｒ２２．５１６ＰＲの更生タイヤを複数種類作製した。作製した更生タイヤについて、外観を目視することによってバットレス部２２のバックルの発生有無を確認した。その後、ドラム耐久試験（ＪＩＳＤ４２３０規定の耐久試験条件）を実施し、走行後のキャップゴム２７の端部２７１のクラックの発生有無を確認した。 [Example]
Table 1 is a table | surface which shows the result of the performance test of the retreaded tire concerning this Embodiment. An evaluation method and an evaluation result will be described. In this performance test, the presence / absence of a buckle in the buttress portion 22 and the occurrence of a crack in the end portion 271 of the cap rubber 27 were confirmed for a plurality of types of test tires. A plurality of types of retread tires having a size of 11R22.5 16PR were produced. About the produced retreaded tire, the presence or absence of the buckle of the buttress part 22 was confirmed by visually observing the external appearance. Thereafter, a drum endurance test (endurance test conditions defined in JIS D4230) was performed, and it was confirmed whether or not the end portion 271 of the cap rubber 27 was cracked after traveling.

表１に示すように、従来例は、高さＨ３が高さＨ４に等しく、幅Ｇ４が２．５ｍｍ、点ｄ４とカーカス２５との距離Ｇ５が３ｍｍ、半径Ｒ１が２ｍｍ、段部がないため高さＨ４がなく、角度ａが−３０度、点ｄ３の位置が点ｄ１より外側、である更生タイヤである。表１に示すように、実施例１から実施例８、比較例１から比較例１７、および、従来例は、高さＨ３と高さＨ４との関係、段部４１の出口から奥側へ向かう線とバフ面に沿った延長線との交点から、段部４１の出口までの幅Ｇ４、点ｄ４とカーカス２５との距離Ｇ５、半径Ｒ１、高さＨ４と高さＨ２との関係、角度ａ、点ｄ３の位置について、変化させたものである。 As shown in Table 1, in the conventional example, the height H3 is equal to the height H4, the width G4 is 2.5 mm, the distance G5 between the point d4 and the carcass 25 is 3 mm, the radius R1 is 2 mm, and there is no stepped portion. This is a retreaded tire having no height H4, an angle a of -30 degrees, and a position of the point d3 outside the point d1. As shown in Table 1, in Examples 1 to 8, Comparative Examples 1 to 17, and the conventional example, the relationship between the height H3 and the height H4, from the exit of the stepped portion 41 toward the back side. The width G4 from the intersection of the line and the extended line along the buff surface to the exit of the step portion 41, the distance G5 between the point d4 and the carcass 25, the radius R1, the relationship between the height H4 and the height H2, the angle a The position of the point d3 is changed.

表１に示す実施例１から実施例８、比較例１から比較例１７からわかるように、高さＨ３が高さＨ４以上で、幅Ｇ４が２．５ｍｍ以上、距離Ｇ５が３ｍｍ以上、半径Ｒ１が２ｍｍ以上、高さＨ２と高さＨ４との関係がＨ２×０．２５≦Ｈ４≦Ｈ２×０．７５、角度ａが０度≦ａ≦６０度、点ｄ３の位置が点ｄ１より外側、である場合に、良好な結果が得られた。なお、比較例１６および比較例１７については、角度ａが６０度より大きいため、段部４１の奥側の底部にエアが残ることがあるため、好ましくない。 As can be seen from Examples 1 to 8 and Comparative Examples 1 to 17 shown in Table 1, the height H3 is the height H4 or more, the width G4 is 2.5 mm or more, the distance G5 is 3 mm or more, the radius R1 Is 2 mm or more, the relationship between the height H2 and the height H4 is H2 × 0.25 ≦ H4 ≦ H2 × 0.75, the angle a is 0 degree ≦ a ≦ 60 degrees, the position of the point d3 is outside the point d1, In this case, good results were obtained. In addition, about the comparative example 16 and the comparative example 17, since the angle a is larger than 60 degree | times, since air may remain in the bottom part of the back | inner side of the step part 41, it is not preferable.

１，１ａ，１ｂ更生タイヤ
２更生トレッド
３トレッド踏面
５ショルダー部
１０陸部
１１周方向主溝
１２ラグ溝
２０台タイヤ
２１トレッド部
２２バットレス部
２３サイドウォール部
２５カーカス
２６インナーライナ
２７キャップゴム
３０ベルト層
３１，３２，３３，３４ベルト
３５ビード部
３６ビードコア
３７ビードフィラー
４０バフ部
４１段部
２７１端部 1, 1a, 1b Rehabilitated tire 2 Rehabilitated tread 3 Tread tread 5 Shoulder part 10 Land part 11 Circumferential main groove 12 Lug groove 20 Tire 21 Tread part 22 Buttress part 23 Side wall part 25 Carcass 26 Inner liner 27 Cap rubber 30 Belt Layer 31, 32, 33, 34 Belt 35 Bead part 36 Bead core 37 Bead filler 40 Buff part 41 Step part 271 End part

Claims

A base tire that is a tire after the end of the primary life for the purpose of rehabilitation, and a cap rubber that covers the tread portion of the base tire,
The pedestal tire has a step portion provided in a buffed buttress portion, and an end portion of the cap rubber is disposed in the step portion,
In the tire meridional section, the stepped portion has a tire width direction outer side as an outlet of the stepped portion, and a tire width direction inner side is a back side of the stepped portion,
At least a part of the step portion from the back side to the exit passes through the position of the tire maximum width, and the height in the tire radial direction from the line parallel to the tire rotation axis is from the parallel line to the step portion. Rehabilitated tire that is below the height to the exit.

A pair of bead cores, a pair of bead fillers disposed on the outer side in the tire radial direction of the pair of bead cores, and a carcass disposed so as to be wrapped and wrapped around the bead cores and the bead fillers,
In the tire meridian cross section, the distance from the intersection of the line from the exit of the step portion to the back side and the extension line along the buffed surface of the buttress portion to the exit of the step portion is 2. The retreaded tire according to claim 1, wherein the tire is 5 mm or more, and a distance between the intersection and the carcass is 3 mm or more.

In the tire meridional section, an extension line along the buffed surface of the buttress portion and a line from the exit of the step portion toward the back side are connected by a curve in the tire meridional section, and the radius of the curve is The retread tire according to claim 2 which is 2 mm or more.

In the tire meridian section, a height H4 from the parallel line to the intersection is H2 × 0.25 with respect to a height H2 from the parallel line to a point d2 on the buff surface of the buttress portion in the tire radial direction. The retreaded tire according to claim 2, wherein ≦ H4 ≦ H2 × 0.75.

5. The angle a between a line connecting the back side of the step portion and the exit of the step portion and the tire rotation axis satisfies 0 ° ≦ a ≦ 60 °. The rehabilitated tire described.

The rehabilitated tire according to any one of claims 1 to 5, wherein a position of an exit of the stepped portion in a tire meridian cross section is an outer side in a tire radial direction than a position of the maximum tire width.