JP2019209755A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire.
従来、空気入りタイヤにおいては、タイヤ性能の向上を所期して、カーカスのタイヤ径方向外側にベルトが配置されることが、通常行われている(例えば、特許文献1)。 Conventionally, in a pneumatic tire, a belt is usually disposed outside the carcass in the tire radial direction in order to improve tire performance (for example, Patent Document 1).
当該ベルトは、コードを樹脂又はゴム等の被覆材料で被覆した樹脂被覆コード又はゴム被覆コード等をタイヤ周方向に螺旋状に巻回してなるもの(いわゆる、スパイラルベルト)とすることも提案されている。 It has also been proposed that the belt is formed by spirally winding a resin-coated cord or a rubber-coated cord with a cord coated with a coating material such as resin or rubber in the tire circumferential direction (so-called spiral belt). Yes.
しかしながら、樹脂被覆コード又はゴム被覆コード等をタイヤ周方向に螺旋状に巻回してなるベルトは、タイヤ幅方向への拘束力が若干低いため、突起等による入力に対して弱いという問題があった。 However, a belt formed by spirally winding a resin-coated cord or a rubber-coated cord in the tire circumferential direction has a problem that it is weak against input due to protrusions or the like because its binding force in the tire width direction is slightly low. .
そこで、本発明は、耐突起貫入性に優れた空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Then, an object of this invention is to provide the pneumatic tire excellent in protrusion penetration resistance.
本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、被覆材料で被覆されたコードがタイヤ周方向に螺旋状に巻回された状態のベルトと、幅方向補強部材と、を備え、
タイヤ周方向に連続して延びる、1本以上の周方向主溝をさらに有し、
前記幅方向補強部材は、少なくとも、前記1本以上の周方向主溝のタイヤ幅方向端部間領域にわたって配置されたことを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤによれば、耐突起貫入性を向上させることができる。
The gist configuration of the present invention is as follows.
The pneumatic tire of the present invention includes a belt in a state where a cord covered with a coating material is spirally wound in the tire circumferential direction, and a width direction reinforcing member,
And further including one or more circumferential main grooves extending continuously in the tire circumferential direction;
The width direction reinforcing member is arranged over at least a region between end portions in the tire width direction of the one or more circumferential main grooves.
According to the pneumatic tire of the present invention, the protrusion penetration resistance can be improved.
ここで、「周方向主溝」とは、溝幅(開口幅)が、2mm以上のものをいうものとする。ここで、「溝幅」及び本明細書内のその他の寸法は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした状態で測定されるものとする。「周方向主溝」は、直線状に延びていても、湾曲状又はジグザグ状に延びていても良く、直線状に延びる場合は、タイヤ周方向に対して10°以下の傾斜角度で延びていることが好ましい。
ただし、「タイヤ接地幅」は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した状態での接地面のタイヤ幅方向最外側位置を接地端とし、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした状態での接地端間のタイヤ幅方向距離とする。
Here, the “circumferential main groove” refers to a groove having a groove width (opening width) of 2 mm or more. Here, the “groove width” and other dimensions in the present specification are measured in a state in which the tire is mounted on the applicable rim, filled with the specified internal pressure, and in a no-load state. The “circumferential main groove” may extend linearly, or may extend in a curved shape or zigzag shape, and in the case of linear extension, it extends at an inclination angle of 10 ° or less with respect to the tire circumferential direction. Preferably it is.
However, “tire contact width” means that the outermost position in the tire width direction of the contact surface in the state where the tire is mounted on the applicable rim, the specified internal pressure is filled, and the maximum load is applied is the ground end, and the tire is applied to the applicable rim. It is set as the distance in the tire width direction between the ground contact ends in a state in which it is mounted and filled with the specified internal pressure and in a no-load state.
本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA(日本自動車タイヤ協会) のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO(The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA(The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されている、または将来的に記載される適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す(すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ETRTOのSTANDARDS MANUAL 2013年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズを挙げることができる。)が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「規定内圧」は、適用サイズのタイヤにおける上記JATMA等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧(最高空気圧)をいう。なお、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧(最高空気圧)をいうものとする。「最大負荷荷重」は、適用サイズのタイヤにおける上記JATMA等の規格のタイヤ最大負荷能力、又は、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。 In this specification, “applicable rim” is an industrial standard effective in the area where tires are produced and used. In Japan, JATMA (Japan Automobile Tire Association) JATMA YEAR BOOK, in Europe, ETRTO (The European) STANDARDDS MANUAL of Tire and Rim Technical Organization, in the United States, YEAR BOOK of TRA (The Tire and Rim Association, Inc.) etc. Refers to the Measuring Rim, or the Design Rim in the TRA YEAR BOOK (ie, the "rim" above is the current size) In addition, it includes sizes that may be included in the above industry standards in the future.Examples of “sizes that will be described in the future” include those listed as “FUTURE DEVELOPMENTS” in the 2013 edition of ETRTO STANDARDDS MANUAL. However, in the case of a size not described in the industry standard, it means a rim having a width corresponding to the bead width of the tire. The “specified internal pressure” refers to an air pressure (maximum air pressure) corresponding to the tire maximum load capacity of the standard such as JATMA in a tire of an applicable size. In the case of a size not described in the industry standard, the “specified internal pressure” refers to an air pressure (maximum air pressure) corresponding to a maximum load capacity specified for each vehicle on which a tire is mounted. “Maximum load load” is the tire maximum load capacity of the standard such as JATMA for the tire of the applicable size, or, in the case of a size not described in the industry standard, the maximum load capacity defined for each vehicle on which the tire is mounted. Means the load corresponding to.
本発明の空気入りタイヤでは、前記被覆材料は、樹脂であることが好ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, the covering material is preferably a resin.
あるいは、本発明の空気入りタイヤでは、前記被覆材料は、ゴムであることも好ましい。 Or in the pneumatic tire of this invention, it is also preferable that the said coating material is rubber | gum.
本発明の空気入りタイヤでは、前記幅方向補強部材は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるスチールコード又は有機繊維コードをゴム被覆してなる部材であることが好ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the width direction reinforcing member is a member formed by rubber coating a steel cord or an organic fiber cord that extends with an inclination with respect to the tire circumferential direction.
あるいは、本発明の空気入りタイヤでは、前記幅方向補強部材は、樹脂からなる部材であることも好ましい。 Or in the pneumatic tire of this invention, it is also preferable that the said width direction reinforcement member is a member which consists of resin.
本発明の空気入りタイヤでは、2本以上の前記周方向主溝を有し、
タイヤ幅方向に隣接する2本の前記周方向主溝間のいずれかのタイヤ幅方向領域において、前記幅方向補強部材が配置されていない領域を有することが好ましい。
この構成によれば、空気入りタイヤの重量増を抑えつつも、耐突起貫入性を向上させることができる。
The pneumatic tire of the present invention has two or more circumferential main grooves,
In any tire width direction region between two circumferential main grooves adjacent to each other in the tire width direction, it is preferable to have a region where the width direction reinforcing member is not disposed.
According to this configuration, it is possible to improve the protrusion penetration resistance while suppressing an increase in the weight of the pneumatic tire.
本発明によれば、本発明は、耐突起貫入性に優れた空気入りタイヤを提供することができる。 According to the present invention, the present invention can provide a pneumatic tire excellent in protrusion penetration resistance.
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤを示す、タイヤ幅方向概略断面図である。図1に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ1(以下、単にタイヤとも称する)は、一対のビード部2に埋設されたビードコア2aにトロイダル状に跨るカーカス3を備えている。このタイヤ1は、カーカス3のクラウン部のタイヤ径方向外側に、ベルト4と、トレッド5とを順に備えている。なお、図1に示すように、本実施形態のタイヤ1は、タイヤ赤道面CLを境界とするタイヤ幅方向半部間で同様の構成を有しているが、非対称な構成とすることもできる。
FIG. 1 is a schematic cross-sectional view in the tire width direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the
本実施形態のタイヤ1は、スチールコードを束ねたビードコア2aを有している。ビードコアの材質や形状は特に限定されず、あるいは、ビードコア2aを有しない構造とすることができる。また、本実施形態では、有機繊維からなる1枚のカーカスプライでカーカス3を構成しているが、カーカスプライの材料や枚数も特に限定されない。
The
本実施形態では、ベルト4は、コード4bが被覆樹脂4aにより被覆された樹脂被覆コードがタイヤ軸周りに螺旋状に巻き回された状態のスパイラルベルトである。本発明では、ベルト4は1層とすることが好ましい。軽量化の観点から好ましいからである。ベルト4のタイヤ幅方向の幅は、例えば、タイヤ接地幅の90〜120%とすることができる。ベルト4の厚さ(最大厚さ)は、特に限定しないが、例えば、2〜6mmとすることができる。コード4bは、任意の既知の材料を用いることができ、例えばスチールコードを用いることができる。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。また、コード4bは、有機繊維やカーボン繊維等を用いることもできる。また、被覆樹脂4aは、例えば、熱可塑性エラストマーや熱可塑性樹脂を用いることができ、また、熱や電子線によって架橋が生じる樹脂や、熱転位によって硬化する樹脂を用いることもできる。熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー(TPO)、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー(TPS)、ポリアミド系熱可塑性エラストマー(TPA)、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー(TPU)、ポリエステル系熱可塑性エラストマー(TPC)、動的架橋型熱可塑性エラストマー(TPV)等が挙げられる。また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂としては、例えば、ISO75−2又はASTM D648に規定されている荷重たわみ温度(0.45MPa荷重時)が78°C以上、かつ、JIS K7113に規定される引張降伏強さが10MPa以上、かつ、同じくJIS K7113に規定される引張破壊伸び(JIS K7113)が50%以上、かつ、JIS K7206に規定されるビカット軟化温度(A法)が130°C以上であるものを用いることができる。コード4bを被覆する被覆樹脂4aの引張弾性率(JIS K7113:1995に規定される)は、50MPa以上が好ましい。ベルト剛性を高めることができるからである。また、コード4bを被覆する被覆樹脂4aの引張弾性率は、1000MPa以下とすることが好ましい。乗り心地性を良好に維持することができるからである。なお、ここでいう被覆樹脂4aには、ゴム(常温でゴム弾性を示す有機高分子物質)は含まれないものとする。上記の樹脂被覆コードは、例えば、溶融状態の被覆樹脂4aをコード4bの外周側に被覆し、冷却により固化させることによって形成することができる。
In this embodiment, the
図2は、図1に示す実施形態における、ベルト4、樹脂補強層6、及び幅方向補強部材7を示す概略断面図である。図1、図2に示すように、本実施形態のタイヤ1は、ベルト4のタイヤ径方向内側に、樹脂補強層6を備えている。樹脂補強層6は、プレート状の樹脂からなる層である。図示例では、樹脂補強層6のタイヤ幅方向の幅は、ベルト4のタイヤ幅方向の幅より大きく、例えば、タイヤ接地幅の100〜130%とすることができる。樹脂補強層6の厚さ(最大厚さ)は、特に限定しないが、例えば、0.1〜3mmとすることができる。樹脂補強層6の樹脂は、ベルト4の被覆樹脂4aと同じ材料の樹脂を用いることができるが、異なる樹脂を用いることもできる。樹脂補強層6の樹脂の引張弾性率(JIS K7113:1995に規定される)は、50MPa以上が好ましい。また、樹脂補強層6の樹脂の引張弾性率は、1000MPa以下とすることが好ましい。このような樹脂補強層6を有することにより、乗り心地性等を良好に維持しつつ、ベルト剛性を補強して高めることができる。図3は、本発明の他の実施形態にかかる空気入りタイヤを示す、タイヤ幅方向概略断面図である。図3に示すように、本発明では、樹脂補強層6を有しない構成とすることもできる。また、図3に示すように、本発明では、カーカス3のタイヤ径方向内側に幅方向補強部材7を配置することもできる。
FIG. 2 is a schematic sectional view showing the
図1に示すように、本実施形態のタイヤ1は、ベルト4のタイヤ径方向内側に(この例では、樹脂補強層6のタイヤ径方向内側に)、幅方向補強部材7をさらに備えている。図示例では、幅方向補強部材7のタイヤ幅方向の幅は、ベルト4のタイヤ幅方向の幅より小さく、例えば、タイヤ接地幅の80〜110%とすることができる。幅方向補強部材7の厚さ(最大厚さ)は、特に限定しないが、例えば、0.5〜1.5mmとすることができる。
As shown in FIG. 1, the
本実施形態では、幅方向補強部材7は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる(1本又は複数本の)スチールコード又は有機繊維コードをゴム被覆してなる部材である。これによりタイヤ幅方向の剛性を高めることができる。タイヤ幅方向の剛性を確保する観点から、スチールコード又は有機繊維コードは、タイヤ周方向に対して45〜90°の角度で傾斜していることが好ましい。ゴムとしては、任意の既知の材料を用いて良く、例えば、タイヤゴムによく用いられるものを用いても良い。スチールコードは、モノフィラメントからなるものや、複数本のモノフィラメントを撚り合わせたものを用いることができる。有機繊維は、例えばナイロン等を用いることができ、単繊維又は複数本の単繊維を撚り合わせたものを用いることができる。
In this embodiment, the width
あるいは、他の実施形態として、幅方向補強部材7は、樹脂からなる部材とすることもできる。この場合、樹脂は重量に比して剛性が高いため、スチールコード又は有機繊維コードを有しない構成とすることが軽量化のために好ましいが、幅方向剛性をより高めるためにスチールコード又は有機繊維コードを樹脂で被覆した構成とすることもできる。幅方向補強部材7の樹脂は、ベルト4の被覆樹脂4aと同じ材料の樹脂を用いることができるが、異なる樹脂を用いることもできる。幅方向補強部材7の樹脂の引張弾性率(JIS K7113:1995に規定される)は、50MPa以上が好ましい。ベルト剛性を補強して高めることができるからである。また、幅方向補強部材7の樹脂の引張弾性率は、1000MPa以下とすることが好ましい。乗り心地性等を良好に維持することができるからである。
Alternatively, as another embodiment, the width
図1に示すように、本実施形態のタイヤ1は、この例ではタイヤ周方向に対して10°以下の角度で傾斜して直線状に連続して延びる、1本以上(図示例ではタイヤ赤道面CLを境界とするタイヤ幅方向半部に2本ずつの計4本)の周方向主溝8をさらに有する。周方向主溝8の本数や配置は、(1本以上有していれば)任意のものとすることができる。
As shown in FIG. 1, the
そして、本実施形態のタイヤ1において、幅方向補強部材7は、少なくとも、1本以上の周方向主溝8のタイヤ幅方向端部間領域にわたって配置されている。図示例では、幅方向補強部材7は、タイヤ幅方向に連続して延在している。すなわち、幅方向補強部材7は、1本以上の周方向主溝8に対応したタイヤ幅方向位置に配置され、且つ、幅方向補強部材7のタイヤ幅方向の幅は、当該周方向主溝8のタイヤ幅方向端部間のタイヤ幅方向の幅より大きい。なお、幅方向補強部材7は、少なくともタイヤ赤道面CLを含むタイヤ幅方向領域に設けられていることが好ましい。また、周方向主溝8を2本以上有する場合、幅方向補強部材7は、タイヤ赤道面CLに最も近い2本の周方向主溝間のタイヤ幅方向領域全域に少なくとも設けられていることが好ましい。
以下、本実施形態の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
And in the
Hereinafter, the effect of the pneumatic tire of this embodiment is explained.
本実施形態の空気入りタイヤでは、まず、この例ではベルト4のタイヤ径方向内側に、樹脂補強層6が配置されているため、ベルト4の剛性を十分に補強して高めて、操縦安定性等を向上させることができる。
さらに、本実施形態の空気入りタイヤでは、上記のタイヤ幅方向領域に幅方向補強部材7を有しているため、周方向主溝8が配置された剛性が低い箇所にタイヤ幅方向の剛性の高い部材が配置されていることにより、突起乗り越え時に生じる、タイヤ幅方向への引張力を幅方向補強部材7が負担することで耐突起貫入性を向上させることができる。突起乗り越え時のタイヤ幅方向への引張力は、タイヤ径方向内側においてより強く生じるため、幅方向補強部材7をベルト4のタイヤ径方向内側(本実施形態では、樹脂補強層6のタイヤ径方向内側)に配置していることで、より効果的にタイヤ幅方向への引張力を幅方向補強部材7が負担することができる。
さらには、本実施形態では、ベルト4は、樹脂被覆ベルトであり、樹脂がゴム対比で重量に比して剛性が高いため、軽量化しつつも、操縦安定性等のタイヤ性能を向上させることができる。
また、幅方向補強部材7をスチールコード又は有機繊維コードをゴム被覆したものとしているため、コードの延在方向によって、タイヤ幅方向に対する剛性をタイヤ周方向に対する剛性より高めることができる。なお、コードの傾斜角度でそれを調整することができる。
以上のように、本実施形態の空気入りタイヤによれば、耐突起貫入性を向上させることができる。
In the pneumatic tire of the present embodiment, first, in this example, since the
Furthermore, since the pneumatic tire of the present embodiment has the width
Furthermore, in the present embodiment, the
Moreover, since the width
As described above, according to the pneumatic tire of the present embodiment, the protrusion penetration resistance can be improved.
本発明の空気入りタイヤにおいては、前述の実施形態のように、被覆材料は、樹脂であることが好ましい。樹脂は、ゴム対比で重量に比して剛性が高いため、軽量化しつつも、操縦安定性等のタイヤ性能を向上させることができるからである。 In the pneumatic tire of the present invention, as in the above-described embodiment, the coating material is preferably a resin. This is because the resin has higher rigidity than the weight in comparison with the rubber, so that the tire performance such as steering stability can be improved while reducing the weight.
本発明の空気入りタイヤにおいては、前述の他の実施形態のように、被覆材料は、ゴムであることも好ましい。ゴム被覆コードは、特に製造性に優れているからである。 In the pneumatic tire of the present invention, as in the other embodiments described above, the covering material is preferably rubber. This is because the rubber-coated cord is particularly excellent in manufacturability.
本発明の空気入りタイヤにおいては、前述の実施形態のように、幅方向補強部材7は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるスチールコード又は有機繊維コードをゴム被覆してなる部材であることが好ましい。コードの延在方向の剛性を高めることができるため、幅方向補強部材7のタイヤ幅方向に対する剛性を確保するに当たって、コードの延在角度等で調整することができる。なお、スチールコード又は有機繊維コードは、タイヤ周方向に対して、80°〜90°の傾斜角度で延びていることが、タイヤ幅方向の剛性を確保する上で好ましい。
In the pneumatic tire of the present invention, as in the above-described embodiment, the width-
本発明の空気入りタイヤにおいては、幅方向補強部材は、樹脂からなる部材であることも好ましい。樹脂は、重量に比して剛性が高いため、軽量化しつつも、幅方向補強部材7のタイヤ幅方向に対する剛性を確保することができるからである。
In the pneumatic tire of the present invention, the width direction reinforcing member is preferably a member made of resin. This is because the resin has a higher rigidity than the weight, so that the rigidity in the tire width direction of the width
本発明の空気入りタイヤにおいては、2本以上の周方向主溝8を有し、タイヤ幅方向に隣接する2本の周方向主溝8間のいずれかのタイヤ幅方向領域において、幅方向補強部材7が配置されていない領域を有することが好ましい。幅方向補強部材7を離散的に、周方向主溝8により剛性が低下している領域のみに配置することにより、幅方向補強部材7による重量増を抑えつつも、耐突起貫入性を向上させることができるからである。
In the pneumatic tire of the present invention, two or more circumferential
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態には何ら限定されるものではない。例えば、上記の実施形態では、幅方向補強部材7は、ベルト4のタイヤ径方向内側に配置されているが、幅方向補強部材7は、ベルト4のタイヤ径方向外側に配置しても良い。また、例えば、上記の実施形態では、樹脂補強層6のタイヤ幅方向の幅をベルト4のタイヤ幅方向の幅より大きくしているが、同じ又は小さくすることもできる。また、幅方向補強部材7は、ベルト4のタイヤ径方向内側であれば、樹脂補強層6のタイヤ径方向外側に設けることもできる。あるいは、樹脂補強層6を設けない構成とすることもできる。また、本実施形態では、幅方向補強部材7のタイヤ幅方向の幅は、ベルト4及び樹脂補強層6のタイヤ幅方向の幅よりも小さいが、ベルト4及び樹脂補強層6のいずれか又は両方のタイヤ幅方向の幅より大きくても良い。このことは、周方向主溝8のタイヤ幅方向の位置に応じて(例えば、周方向主溝8がタイヤ幅方向外側寄りに配置されている場合に)、幅方向補強部材7を当該位置の全域にわたって配置するために、そのような大きな幅となる場合のみならず、例えば、ショルダー部の幅方向溝のネガティブ率が大きい場合(例えば30%以上)等に、剛性の低くなっているショルダー部を補強して、より一層耐突起貫入性を向上させるために、そのような大きな幅とすることもできる。
As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this invention is not limited to the said embodiment at all. For example, in the above embodiment, the width
タイヤサイズ225/40R18のランフラットタイヤで、タイヤ幅方向の幅60mmの幅方向補強部材7を配置した場合(図3)(発明例)と、幅方向補強部材7を配置しなかった場合(比較例)とで、プランジャ試験を行った。
評価結果を表1に示している。
比較例の評価結果を100とした指数表示とし、数値が大きい方がプランジャ耐久性(耐突起貫入性)に優れていることを示す。
In a run-flat tire of tire size 225 / 40R18, when the width
The evaluation results are shown in Table 1.
The index display with the evaluation result of the comparative example as 100 is shown, and a larger value indicates superior plunger durability (protrusion penetration resistance).
表1に示すように、タイヤ幅方向の幅60mmの幅方向補強部材7を配置した発明例は、比較例よりプランジャ耐久性が高いことがわかる。
As shown in Table 1, it can be seen that the invention example in which the width
1:空気入りタイヤ、 2:ビード部、 2a:ビードコア、 3:カーカス、
4:樹脂被覆ベルト、 4a:被覆樹脂、4b:コード、 5:トレッド、
6:樹脂補強層、 7:幅方向補強部材、 8:周方向主溝、
CL:タイヤ赤道面
1: pneumatic tire, 2: bead part, 2a: bead core, 3: carcass,
4: resin-coated belt, 4a: coated resin, 4b: cord, 5: tread,
6: resin reinforcing layer, 7: width direction reinforcing member, 8: circumferential main groove,
CL: Tire equator
Claims (6)
タイヤ周方向に連続して延びる、1本以上の周方向主溝をさらに有し、
前記幅方向補強部材は、少なくとも、前記1本以上の周方向主溝のタイヤ幅方向端部間領域にわたって配置されたことを特徴とする、空気入りタイヤ。 A belt in a state where the cord covered with the coating material is spirally wound in the tire circumferential direction, and a width direction reinforcing member,
And further including one or more circumferential main grooves extending continuously in the tire circumferential direction;
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the width direction reinforcing member is disposed at least over a region between end portions in the tire width direction of the one or more circumferential main grooves.
タイヤ幅方向に隣接する2本の前記周方向主溝間のいずれかのタイヤ幅方向領域において、前記幅方向補強部材が配置されていない領域を有する、請求項1〜5のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。 Having two or more circumferential main grooves,
The tire width direction region between the two circumferential main grooves adjacent to each other in the tire width direction has a region in which the width direction reinforcing member is not disposed. The described pneumatic tire.
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