JP2021169702A - 車両ドアのノブ保持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】インジケータノブに傷が付くことを抑制できる車両ドアのノブ保持構造を提供する。【解決手段】車両ドアのノブ保持構造１は、ドアトリム８０に貫設されたノブ挿通穴８７に設けられ、ノブ挿通穴８７に下から挿入される上向きの凸形状をなすインジケータノブ７が上昇及び下降する際にインジケータノブ７を案内するものである。ノブ保持構造１は、インジケータノブ７を上下に案内する案内部３０と、案内部３０よりも下方に設けられ、インジケータノブ７を案内部３０に導く導入部４０とを備える。導入部４０は、ノブ挿通穴８７の軸心Ｘ１周りでインジケータノブ７を囲み、下向きに逆テーパ形状に広がる曲面である導入曲面４０Ａを含んでいる。【選択図】図３

Description

本発明は車両ドアのノブ保持構造に関する。

特許文献１に従来の車両ドアのノブ保持構造の一例が開示されている。このノブ保持構造は、ドアトリムに貫設されたノブ挿通穴に設けられている。このノブ保持構造は、ノブ挿通穴に下から挿入される上向きの凸形状をなすインジケータノブが上昇及び下降する際にインジケータノブを案内するものである。

このノブ保持構造は、案内部及び導入部を備えている。案内部は、ノブ挿通穴に嵌め込まれた縁取りリングを含んでいる。案内部は、縁取りリングによって、インジケータノブを上下に案内する。導入部は、ドアトリムに一体に形成された複数のリブを含んでおり、案内部よりも下方に設けられている。各リブの内側辺は、案内部の縁取りリングに向けて傾斜している。

導入部は、インジケータノブをノブ挿通穴に挿入するときに、各リブの内側辺により、インジケータノブを案内部の縁取りリングに導くようになっている。

特開２００３−２２７２５１号公報

しかし、上記従来の車両ドアのノブ保持構造では、インジケータノブをノブ挿通穴に挿入するときに、各リブの内側辺がインジケータノブを局所的に押圧するので、インジケータノブに傷が付き易いという問題がある。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、インジケータノブに傷が付くことを抑制できる車両ドアのノブ保持構造を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両ドアのノブ保持構造は、ドアトリムに貫設されたノブ挿通穴に設けられ、前記ノブ挿通穴に下から挿入される上向きの凸形状をなすインジケータノブが上昇及び下降する際に前記インジケータノブを案内する車両ドアのノブ保持構造であって、
前記インジケータノブを上下に案内する案内部と、
前記案内部よりも下方に設けられ、前記インジケータノブを前記案内部に導く導入部とを備え、
前記導入部は、前記ノブ挿通穴の軸心周りで前記インジケータノブを囲み、下向きに逆テーパ形状に広がる曲面である導入曲面を含んでいることを特徴とする。

本発明の車両ドアのノブ保持構造では、インジケータノブをノブ挿通穴に挿入するときに、導入部が導入曲面により、インジケータノブを案内部に導く。この際、導入曲面がインジケータノブに面で当接するので、インジケータノブに対する局所的な押圧を抑制できる。

したがって、本発明の車両ドアのノブ保持構造では、インジケータノブに傷が付くことを抑制できる。その結果、このノブ保持構造では、車室内の美観の低下を抑制できる。

導入曲面は、軸心周りで１８０°を超える範囲でインジケータノブを囲んでいることが望ましい。この場合、導入曲面がインジケータノブに広い面で当接するので、インジケータノブに対する局所的な押圧を一層抑制できる。

案内部及び導入部は、ドアトリムに一体に形成されていることが望ましい。この場合、車両ドアのノブ保持構造をドアトリムに組み付ける手間を簡素化できる。

案内部及び導入部は、ドアトリムに一体に固定されていることが望ましい。この場合、車両ドアのノブ保持構造をドアトリムに組み付ける作業を簡素化できる。

本発明の車両ドアのノブ保持構造は、案内部及び導入部が形成され、ドアトリムに下から当接する第１部材と、ドアトリムに上から当接して第１部材と共にドアトリムを挟持し、ノブ挿通穴の外周縁を覆う第２部材とからなることが望ましい。この場合、第１部材及び第２部材を簡素化できるとともに、ドアトリムにおけるノブ挿通穴の周辺の形状を簡素化できる。

第１部材及び第２部材の一方には、軸心に沿って第１部材及び第２部材の他方に向かって延び、かつ軸心の径内方向に弾性変形可能な複数の係合部が形成されていることが望ましい。各係合部の先端には、軸心の径外方向に突出して第１部材及び第２部材の他方に係合し、第１部材と第２部材とが離間することを規制する爪が形成されていることが望ましい。そして、各係合部は、ノブ挿通穴に挿入されたインジケータノブによって、径内方向への弾性変形が規制されることが望ましい。この場合、複数の係合部は、インジケータノブに規制されて爪が外れ難いので、第１部材と第２部材とがドアトリムを挟持する状態を確実に維持できる。

ドアトリムには、ノブ挿通穴の外周縁からそれぞれ軸心の径外方向に凹む第１凹部及び第２凹部が形成されていることが望ましい。第１凹部と第２凹部とは、軸心を中心とする非点対称であることが望ましい。第２部材には、第１凹部に嵌合する第１凸部と、第２凹部に嵌合する第２凸部とが形成されていることが望ましい。第１部材及び第２部材の一方には、軸心に沿って第１部材及び第２部材の他方に向かって突出する第３凸部が形成されていることが望ましい。そして、第１部材及び第２部材の他方には、第３凸部が嵌合する第３凹部が形成されていることが望ましい。この場合、第２部材の形状が左の車両ドア用と右の車両ドア用とで異なる場合でも、第１〜３凹部と第１〜３凸部との嵌合により、誤組み付けを抑制できる。

案内部は、軸心に沿って延びてインジケータノブに当接し、かつ軸心の径外方向に弾性変形可能な押圧片を含んでいることが望ましい。この場合、案内部は、押圧片によってインジケータノブのがたつきを抑制しながらインジケータノブをスムーズに案内できる。

本発明の車両ドアのノブ保持構造によれば、インジケータノブに傷が付くことを抑制できる。

図１は、実施例１のノブ保持構造が適用された車両ドアの斜視図である。 図２は、実施例１のノブ保持構造を示す斜視図である。 図３は、実施例１のノブ保持構造を示す斜視図である。 図４は、実施例１のノブ保持構造に係り、案内部及び導入部が一体に形成されたリテーナと、ドアトリムと、ベゼルとを示す分解斜視図である。 図５は、実施例１のノブ保持構造に係り、リテーナと、ドアトリムと、ベゼルとを示す分解斜視図である。 図６は、実施例１のノブ保持構造を示す下面図である。 図７は、実施例１のノブ保持構造に係り、図６のＡ−Ａ断面を示す断面図である。 図８は、実施例２のノブ保持構造に係り、ドアトリムに一体に形成された案内部及び導入部と、ベゼルとを示す分解斜視図である。 図９は、実施例２のノブ保持構造に係り、ドアトリムに一体に形成された案内部及び導入部を示す斜視図である。 図１０は、実施例２のノブ保持構造に係り、図７と同様の断面図である。 図１１は、実施例３のノブ保持構造に係り、案内部及び導入部が一体に形成されたリテーナと、ドアトリムとを示す分解斜視図である。 図１２は、実施例３のノブ保持構造に係り、２つの係合部及び４つの当接凸部が一体に形成されたドアトリムを示す分解斜視図である。 図１３は、実施例３のノブ保持構造に係り、図７と同様の断面図である。 図１４は、変形例のノブ保持構造を示す斜視図である。

以下、本発明を具体化した実施例１〜３を図面を参照しつつ説明する。

（実施例１）
図１に示すように、実施例１の車両ドアのノブ保持構造１は、自動車等である車両の車両ドア８に適用されている。車両ドア８は、車体の側面に設けられた開口９を開閉するサイドドアである。以下の説明では、車両ドア８が左側のサイドドアである場合について説明する。

＜車両ドア及びノブ保持構造の概略構成＞
車両ドア８は、鋼板製のアウタードアパネル８Ａ及びインナードアパネル８Ｂと、樹脂製のドアトリム８０とを含んでいる。インナードアパネル８Ｂは、アウタードアパネル８Ａに対して車両内側から接合されている。アウタードアパネル８Ａ及びインナードアパネル８Ｂの上部分は、車両ドア８の窓枠を構成している。

ドアトリム８０は、インナードアパネル８Ｂの下部分に対して車両内側から組み付けられている。ドアトリム８０は、車室内の意匠面の一部を構成している。ドアトリム８０の上壁部８０Ｕは、車両ドア８の窓枠の下端縁に沿って車両ドア８の前端から後端まで延びている。

なお、図２以降の各図に示す前後方向、上下方向及び車両内外方向は、すべて図１に対応させて表示している。

図１に示すように、車両ドア８の後端部には、ドアロック装置９０が設けられている。ドアロック装置９０は、車両ドア８の後端面から進入口９１を露出させている。進入口９１には、車両ドア８の開閉に伴ってドアロック装置９０が移動する際、車体に固定された略「Ｕ」字形状のストライカ９９が相対的に進入するようになっている。

車両ドア８の外面におけるドアロック装置９０よりも上方には、外側ドアハンドル５が設けられている。図示は省略するが、車両ドア８の内面には、内側ドアハンドルが設けられている。外側ドアハンドル５及び内側ドアハンドルはそれぞれ、図示しない伝達ロッドや伝達ケーブルを介して、ドアロック装置９０に連結されている。

図示は省略するが、ドアロック装置９０は、ラッチ状態とアンラッチ状態とに切り替わる周知のラッチ機構を備えている。ラッチ機構は、車両ドア８が閉じられてストライカ９９が進入口９１に進入することによりラッチ状態に切り替わり、ストライカ９９を保持する。その一方、ラッチ機構は、外側ドアハンドル５又は図示しない内側ドアハンドルに対するユーザの開操作によりアンラッチ状態に切り替わり、ストライカ９９が進入口９１から離脱することを許容する。

また、図示は省略するが、ドアロック装置９０は、電動アクチュエータによって施錠状態と解錠状態とに切り替わる周知の施錠解錠機構を有している。施錠解錠機構は、図示しないリモコンキー等に対するユーザの施錠操作によって電動アクチュエータが作動することで施錠状態に切り替わり、ラッチ機構がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わることを禁止する。その一方、施錠解錠機構は、図示しないリモコンキー等に対するユーザの解錠操作によって電動アクチュエータが作動することで解錠状態に切り替わり、ラッチ機構がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わることを許容する。

ドアロック装置９０には、施錠解錠機構に連動する図示しないリンクレバーが設けられている。図示しないリンクレバーには、上下方向に延びる金属製のインジケータロッド７Ａの下端が連結されている。

図２に示すように、インジケータロッド７Ａの上端には、樹脂製のインジケータノブ７がインサート成形されている。インジケータノブ７は、上向きの凸形状をなしている。インジケータノブ７は、上端部が半球形状をなし、その半球形状部分より下方において円柱形状をなしている。インジケータノブ７の表面は、例えば、鏡面、梨地面、シボ面等の意匠性の高い面とされている。

図１に示すように、ノブ保持構造１は、ドアトリム８０の上壁部８０Ｕの後端側に設けられている。図２〜図７では、ドアトリム８０におけるノブ保持構造１の周辺部分のみを図示している。ドアトリム８０の上壁部８０Ｕは、車両外側から車両内側に向かって下り傾斜している。

ドアトリム８０は、硬質樹脂層８０Ａと、硬質樹脂層８０Ａの表面に積層された弾性フォーム層８０Ｂと、弾性フォーム層８０Ｂを覆って意匠面を構成する表皮層８０Ｃとからなる積層体である。

図４、図５及び図７に示すように、ドアトリム８０の上壁部８０Ｕには、ノブ挿通穴８７が貫設されている。ノブ挿通穴８７は、鉛直方向に延びる軸心Ｘ１を中心とする丸穴である。ノブ挿通穴８７は、傾斜する上壁部８０Ｕに直交する方向から見ると、楕円形状となっている。

図２、図３及び図７に示すように、ノブ保持構造１は、ドアトリム８０に貫設されたノブ挿通穴８７に設けられている。インジケータノブ７は、ノブ挿通穴８７に下から挿入されて、ノブ保持構造１に保持されている。

ドアロック装置９０の施錠解錠機構が解錠状態に切り替わると、図示しないリンクレバーが連動してインジケータロッド７Ａを押し上げる。これにより、インジケータノブ７は、ノブ保持構造１に案内されて図２に示す解錠表示位置Ｐ１に上昇する。その結果、ユーザは、車外から車両ドア８の窓越しにインジケータノブ７（Ｐ１）を目視することで、車両ドア８が解錠されていると容易に認識できる。

その一方、ドアロック装置９０の施錠解錠機構が施錠状態に切り替わると、図示しないリンクレバーが連動してインジケータロッド７Ａを引き下げる。これにより、インジケータノブ７は、ノブ保持構造１に案内されて図２に示す施錠表示位置Ｐ２に下降する。その結果、ユーザは、車外から車両ドア８の窓越しにインジケータノブ７（Ｐ２）を目視することで、車両ドア８が施錠されていると容易に認識できる。

＜ノブ保持構造の具体的構成＞
図４、図５及び図７に示すように、ノブ保持構造１は、リテーナ１０とベゼル２０とからなる。リテーナ１０は、本発明の「第１部材」の一例である。ベゼル２０は、本発明の「第２部材」の一例である。

リテーナ１０及びベゼル２０はそれぞれ、熱可塑性樹脂の射出成形等によって製造される樹脂成形品である。本実施例では、リテーナ１０の樹脂材料と、ベゼル２０の樹脂材料とが異なっている。具体的には、ベゼル２０は、リテーナ１０と比較して意匠性の要求が高いため、高品質な表面を形成可能な樹脂材料が採用される。

図４及び図５に示すように、ドアトリム８０の上壁部８０Ｕには、ドアトリム８０に対してベゼル２０を位置決めするための第１凹部８１及び第２凹部８２が形成されている。

第１凹部８１は、軸心Ｘ１に対して車両外側に位置し、ノブ挿通穴８７の外周縁から軸心Ｘ１の径外方向に凹む略矩形状の凹部である。第２凹部８２は、軸心Ｘ１に対して車両内側に位置し、かつ前後方向において第１凹部８１よりも前方に位置し、ノブ挿通穴８７の外周縁から軸心Ｘ１の径外方向に凹む略矩形状の凹部である。つまり、第１凹部８１と第２凹部８２とは、軸心Ｘ１を中心とする非点対称である。

図５に示すように、ドアトリム８０の上壁部８０Ｕの下面には、ドアトリム８０に対してリテーナ１０が当接するときの姿勢を決めるための４つの当接凸部８８が形成されている。

各当接凸部８８は、ドアトリム８０の上壁部８０Ｕにおける軸心Ｘ１よりも前方でノブ挿通穴８７の外周縁に隣接する２か所と、軸心Ｘ１よりも後方でノブ挿通穴８７の外周縁に隣接する２か所とに配置され、それぞれ下向きに短く突出する略円柱である。

図４、図５及び図７に示すように、リテーナ１０は、軸心Ｘ１を中心とする筒形状部分と、筒形状部分の下端に接続して下向きに延びながら軸心Ｘ１の径外方向に広がる漏斗形状部分とを含んでいる。

図４に示すように、リテーナ１０の筒形状部分の上端面１０Ｕは、ドアトリム８０の上壁部８０Ｕの傾斜に沿って傾斜し、かつ軸心Ｘ１を囲む環状の面である。リテーナ１０の上端面１０Ｕには、第３凹部１３と、４つの当接凸部１８とが形成されている。

第３凹部１３は、リテーナ１０の上端面１０Ｕにおける軸心Ｘ１に対して車両外側に位置する部分から下向きに凹む凹部である。

各当接凸部１８は、リテーナ１０の上端面１０Ｕにおける軸心Ｘ１よりも前方に位置する２か所と、上端面１０Ｕにおける軸心Ｘ１よりも後方に位置する２か所とに配置され、それぞれ上向きに短く突出する略円柱である。各当接凸部１８は、ドアトリム８０の各当接凸部８８と整合するように設けられている。

図４、図６及び図７に示すように、リテーナ１０の筒形状部分には、２つの被係合部１５が形成されている。各被係合部１５は、リテーナ１０の筒形状部分の内周側で軸心Ｘ１に対して前方及び後方に位置して上下方向に延びる２つの溝にそれぞれ形成された段部である。

図４及び図６に示すように、リテーナ１０の筒形状部分には、案内部３０が形成されている。案内部３０は、２つの案内突起３２と、押圧片３１とを含んでいる。

各案内突起３２は、リテーナ１０の筒形状部分の内周面における軸心Ｘ１に対して車両外側に位置する部分の上端縁に配置され、前後方向において互いに離間している。各案内突起３２は、軸心Ｘ１の径内方向に突出している。

図５に示すように、押圧片３１は、リテーナ１０の筒形状部分の内周面における軸心Ｘ１に対して車両内側に位置する部分の下端縁から軸心Ｘ１に沿って上向きに延びる片持ち梁形状とされている。押圧片３１の上端部は、軸心Ｘ１の径内方向に折れ曲がっている。押圧片３１は、その上端部を軸心Ｘ１の径外方向に変位させるように弾性変形可能である。

図６に示すように、各案内突起３２と押圧片３１とは、軸心Ｘ１を囲む３か所でインジケータノブ７の外周面に当接するようになっている。

図３及び図５〜図７に示すように、リテーナ１０の漏斗形状部分には、導入部４０が形成されている。つまり、導入部４０は、案内部３０よりも下方に設けられている。

導入部４０は、リテーナ１０の筒形状部分の内周面に接続する導入曲面４０Ａを含んでいる。導入曲面４０Ａは、ノブ挿通穴８７の軸心Ｘ１周りでインジケータノブ７を囲み、下向きに逆テーパ形状に広がる曲面である。

本実施例では、導入曲面４０Ａは、軸心Ｘ１周りで１８０°を超える範囲でインジケータノブ７を囲むようになっている。より詳しくは、導入曲面４０Ａは、軸心Ｘ１を中心とする略円環状の曲面であり、インジケータノブ７の全周を囲むようになっている。

図４、図５及び図７に示すように、ベゼル２０は、軸心Ｘ１を中心とする丸穴２７が中央に貫設された枠形状部分を含んでいる。ベゼル２０の枠形状部分は、ノブ挿通穴８７の外周縁と、第１凹部８１及び第２凹部８２とを覆う大きさに設定されている。

図７に示すように、丸穴２７の内径は、インジケータノブ７の外周面に接触しないように、インジケータノブ７の外径よりも大きく設定されている。

図５に示すように、ベゼル２０の枠形状部分の下面には、第１凸部２１、第２凸部２２、第３凸部２３及び２つの係合部２５が形成されている。

第１凸部２１は、ベゼル２０の枠形状部分における軸心Ｘ１に対して車両外側に位置する部分に凸設されている。第１凸部２１は、ドアトリム８０の第１凹部８１に嵌合可能である。

第２凸部２２は、ベゼル２０の枠形状部分における軸心Ｘ１に対して車両内側に位置し、かつ前後方向において第１凸部２１よりも前方に位置する部分に凸設されている。第２凸部２２は、ドアトリム８０の第２凹部８２に嵌合可能である。

第３凸部２３は、第１凸部２１の下面の前端縁から軸心Ｘ１に沿ってリテーナ１０に接近するように下向きに突出している。第３凸部２３は、リテーナ１０の第３凹部１３に嵌合可能である。

２つの係合部２５は、ベゼル２０の枠形状部分における軸心Ｘ１よりも前方及び後方で丸穴２７の外周縁に隣接する２か所からそれぞれ軸心Ｘ１に沿ってリテーナ１０に接近するように下向きに延びる片持ち梁形状とされている。

各係合部２５の先端には、爪２５Ａが形成されている。各係合部２５の爪２５Ａは、軸心Ｘ１の径外方向に突出しており、リテーナ１０の各被係合部１５に係合可能となっている。各係合部２５は、爪２５Ａを軸心Ｘ１の径内方向に変位させるように弾性変形可能である。

＜ノブ保持構造及びインジケータノブの組み付け方法＞
上記構成であるノブ保持構造１は、以下のようにしてドアトリム８０に組み付けられる。

すなわち、図４及び図５に示すように、ベゼル２０をドアトリム８０の上壁部８０Ｕよりも上方の位置からノブ挿通穴８７に向かって下降させる。この際、各係合部２５は、爪２５Ａがノブ挿通穴８７の内周面に摺接することで軸心Ｘ１の径内方向に弾性変形し、ノブ挿通穴８７を通過する。

そして、第１凸部２１が第１凹部８１に嵌合し、かつ第２凸部２２が第２凹部８２に嵌合することにより、ベゼル２０がドアトリム８０に対して位置決めされる。その結果、ベゼル２０の枠形状部分は、ドアトリム８０の上壁部８０Ｕに上から当接してノブ挿通穴８７の外周縁を覆う。

次に、リテーナ１０をドアトリム８０の上壁部８０Ｕよりも下方の位置からノブ挿通穴８７に向かって上昇させる。この際、ベゼル２０の第３凸部２３は、リテーナ１０の第３凹部１３に嵌合する。また、ベゼル２０の各係合部２５は、リテーナ１０の筒形状部分の内周側に進入する。

各係合部２５は、爪２５Ａが各被係合部１５に摺接することで軸心Ｘ１の径内方向に弾性変形し、爪２５Ａが各被係合部１５を乗り越えた後に弾性変形しなくなる。これにより、図７に示すように、各係合部２５の爪２５Ａは、各被係合部１５に係合し、リテーナ１０とベゼル２０とが離間することを規制する。その結果、リテーナ１０とベゼル２０とがドアトリム８０を挟持する。

この状態で、ドアトリム８０の弾性フォーム層８０Ｂは、ベゼル２０の枠形状部分に押圧されて若干凹むことにより、復元力を発揮する。この復元力により、各係合部２５の爪２５Ａが各被係合部１５にがたつきなく係合するので、異音の発生を抑制できる。

また、この状態で、図４に示すリテーナ１０の各当接凸部１８が図５に示すドアトリム８０の各当接凸部８８に下から当接することにより、ドアトリム８０に対してリテーナ１０が当接するときの姿勢が決まる。

図３に示すように、ノブ保持構造１がドアトリム８０に組み付けられた後、インジケータノブ７をノブ挿通穴８７に挿入する。このときに、導入部４０は、下向きに逆テーパ形状に広がる導入曲面４０Ａにより、インジケータノブ７を案内部３０にスムーズに導く。その結果、図２及び図７に示すように、ノブ保持構造１は、インジケータノブ７の上端がベゼル２０の枠形状部分よりも上方に位置する状態で、インジケータノブ７を保持する。

図６に示すように、この状態で、案内部３０の各案内突起３２と押圧片３１とは、軸心Ｘ１を囲む３か所でインジケータノブ７の外周面に当接することにより、インジケータノブ７を上下に案内する。そして、インジケータノブ７ががたついたり、軸心Ｘ１に対して傾斜したりする場合、押圧片３１が軸心Ｘ１の径外方向に弾性変形してインジケータノブ７に適度な押圧力を作用させる。これにより、各案内突起３２と押圧片３１とがインジケータノブ７の外周面に当接する状態が好適に維持される。

図７に示すように、各係合部２５は、ノブ挿通穴８７に挿入されたインジケータノブ７によって、軸心Ｘ１の径内方向への弾性変形が規制される。その結果、各係合部２５の爪２５Ａが各被係合部１５から外れ難い。

なお、ノブ保持構造１が右側のサイドドアである車両ドア８に適用される場合、リテーナ１０の変更はないが、ドアトリム８０におけるノブ挿通穴８７と第１凹部８１と第２凹部８２との位置関係が上記構成とは勝手違いの同一構成となり、ベゼル２０も上記構成とは勝手違いの同一構成となる。

＜作用効果＞
実施例１のノブ保持構造１では、図３に示すように、インジケータノブ７をノブ挿通穴８７に挿入するときに、導入部４０が導入曲面４０Ａにより、インジケータノブ７を案内部３０に導く。この際、導入曲面４０Ａがインジケータノブ７に面で当接するので、インジケータノブ７に対する局所的な押圧を抑制できる。

したがって、実施例１のノブ保持構造１では、インジケータノブ７に傷が付くことを抑制できる。その結果、このノブ保持構造１では、車室内の美観の低下を抑制できる。

また、このノブ保持構造１では、導入曲面４０Ａは、軸心Ｘ１周りで１８０°を超える範囲でインジケータノブ７を囲んでいる。より詳しくは、導入曲面４０Ａは、軸心Ｘ１を中心とする略円環状の曲面であり、インジケータノブ７の全周を囲んでいる。この構成により、導入曲面４０Ａがインジケータノブ７に広い面で当接するので、インジケータノブ７に対する局所的な押圧を一層抑制できる。

さらに、このノブ保持構造１は、図４及び図５に示すように、ドアトリム８０に下から当接するリテーナ１０に案内部３０及び導入部４０が形成され、ドアトリム８０に上から当接するベゼル２０がリテーナ１０と共にドアトリム８０を挟持し、ノブ挿通穴８７の外周縁を覆う。この構成により、リテーナ１０及びベゼル２０を簡素化できるとともに、ドアトリム８０におけるノブ挿通穴８７の周辺の形状を簡素化できる。

また、このノブ保持構造１では、図７に示すように、ベゼル２０の各係合部２５は、ノブ挿通穴８７に挿入されたインジケータノブ７によって、軸心Ｘ１の径内方向への弾性変形が規制される。この構成により、各係合部２５の爪２５Ａがリテーナ１０の各被係合部１５から外れ難いので、リテーナ１０とベゼル２０とがドアトリム８０を挟持する状態を確実に維持できる。

さらに、このノブ保持構造１では、図４及び図５に示すように、ドアトリム８０において、第１凹部８１と第２凹部８２とは、軸心Ｘ１を中心とする非点対称である。ベゼル２０には、第１凹部８１に嵌合する第１凸部２１と、第２凹部８２に嵌合する第２凸部２２と、リテーナ１０の第３凹部１３に嵌合する３凸部２３とが形成されている。この構成により、ベゼル２０の形状が左側のサイドドアである車両ドア８用と、右側のサイドドアである車両ドア８用とで異なる場合でも、第１〜３凹部８１、８２、１３と第１〜３凸部２１、２２、２３との嵌合により、誤組み付けを抑制できる。

また、このノブ保持構造１では、図４〜図６に示すように、案内部３０は、軸心Ｘ１に沿って延びてインジケータノブ７に当接し、かつ軸心Ｘ１の径外方向に弾性変形可能な押圧片３１を含んでいる。この構成により、案内部３０によって上下に案内されるインジケータノブ７ががたついたり、軸心Ｘ１に対して傾斜したりする場合、押圧片３１が軸心Ｘ１の径外方向に弾性変形してインジケータノブ７に適度な押圧力を作用させる。これにより、各案内突起３２と押圧片３１とがインジケータノブ７の外周面に当接する状態が好適に維持される。その結果、案内部３０は、インジケータノブ７のがたつきを抑制しながらインジケータノブ７をスムーズに案内できる。

（実施例２）
図８〜図１０に示すように、実施例２のノブ保持構造２は、実施例１のノブ保持構造１に係るリテーナ１０の代わりに、ドアトリム８０に一体に形成された案内部２３０及び導入部２４０を採用するとともに、実施例１に係るベゼル２０をそのまま採用している。

実施例２のその他の構成は実施例１と同様である。このため、実施例１と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。

図８に示すように、ノブ保持構造２において、ドアトリム８０は、軸心Ｘ１を中心として上壁部８０Ｕの下面から下向きに延びる円筒部分を含んでいる。

図９及び図１０に示すように、ノブ挿通穴８７、第１凹部８１及び第２凹部８２は、ドアトリム８０の円筒部分に囲まれて、実施例１よりも下方までに延びている。

図８及び図１０に示すように、ドアトリム８０の円筒部分には、２つの被係合部２８５が形成されている。各被係合部２８５は、ドアトリム８０の円筒部分の内周側で軸心Ｘ１に対して前方及び後方の位置に形成された段部である。

図８及び図９に示すように、ドアトリム８０の円筒部分には、案内部２３０が形成されている。案内部２３０は、２つの案内突起２３２と、押圧片２３１とを含んでいる。

各案内突起２３２は、ドアトリム８０の円筒部分の内周側におけるノブ挿通穴８７よりも小径となった内フランジ部分２８７Ａに配置されている。各案内突起２３２は、軸心Ｘ１に対して車両外側に位置し、かつ前後方向において互いに離間している。各案内突起２３２は、軸心Ｘ１の径内方向に突出している。

押圧片２３１は、ドアトリム８０の円筒部分の内周側における軸心Ｘ１に対して車両内側に位置する部分から軸心Ｘ１に沿って上向きに延びる片持ち梁形状とされている。押圧片２３１の上端部は、軸心Ｘ１の径内方向に折れ曲がっている。押圧片２３１は、その上端部を軸心Ｘ１の径外方向に変位させるように弾性変形可能である。

各案内突起２３２と押圧片２３１とは、軸心Ｘ１を囲む３か所でインジケータノブ７の外周面に当接するようになっている。

図８及び図１０に示すように、ドアトリム８０の円筒部分における案内部２３０よりも下方には、導入部２４０が形成されている。

導入部２４０は、内フランジ部分２８７Ａの下端縁に接続する導入曲面２４０Ａを含んでいる。導入曲面２４０Ａは、ノブ挿通穴８７の軸心Ｘ１周りでインジケータノブ７を囲み、下向きに逆テーパ形状に広がる曲面である。

本実施例では、導入曲面２４０Ａは、軸心Ｘ１周りで１８０°を超える範囲でインジケータノブ７を囲むようになっている。より詳しくは、導入曲面２４０Ａは、軸心Ｘ１を中心とする略円環状の曲面であり、インジケータノブ７の全周を囲むようになっている。

ベゼル２０は、以下のようにしてドアトリム８０に組み付けられる。すなわち、図８に示すように、ベゼル２０をドアトリム８０の上壁部８０Ｕよりも上方の位置からノブ挿通穴８７に向かって下降させる。この際、各係合部２５は、爪２５Ａがノブ挿通穴８７の内周面に摺接することで軸心Ｘ１の径内方向に弾性変形し、ノブ挿通穴８７を通過した後に弾性変形しなくなる。これにより、図１０に示すように、各係合部２５の爪２５Ａは、各被係合部２８５に係合し、ベゼル２０がドアトリム８０から離間することを規制する。

そして、第１凸部２１が第１凹部８１に嵌合し、かつ第２凸部２２が第２凹部８２に嵌合することにより、ベゼル２０がドアトリム８０に対して位置決めされる。その結果、ベゼル２０の枠形状部分は、ドアトリム８０の上壁部８０Ｕに上から当接してノブ挿通穴８７の外周縁を覆う。

この状態で、ドアトリム８０の弾性フォーム層８０Ｂは、ベゼル２０の枠形状部分に押圧されて若干凹むことにより、復元力を発揮する。この復元力により、各係合部２５の爪２５Ａが各被係合部２８５にがたつきなく係合するので、異音の発生を抑制できる。

上記構成である実施例２のノブ保持構造２では、実施例１のノブ保持構造１と同様に、導入曲面２４０Ａによってインジケータノブ７に傷が付くことを抑制できる。その結果、このノブ保持構造２では、車室内の美観の低下を抑制できる。

また、このノブ保持構造２では、案内部２３０及び導入部２４０がドアトリム８０に一体に形成されている。この構成により、ノブ保持構造２をドアトリム８０に組み付ける手間を簡素化できる。

（実施例３）
図１１〜図１３に示すように、実施例３のノブ保持構造３では、実施例１のノブ保持構造１に係るドアトリム８０の代わりに、硬質樹脂の単層構成であるドアトリム３８０を採用するとともに、実施例１に係るリテーナ１０をそのまま採用する一方、実施例１に係るベゼル２０を無くしている。

実施例３のその他の構成は実施例１と同様である。このため、実施例１と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。

ドアトリム３８０の上壁部３８０Ｕには、軸心Ｘ１を中心とするノブ挿通穴３８７が貫設されている。ノブ挿通穴３８７の内径は、実施例１に係るベゼル２０の丸穴２７の内径と略等しく設定されている。

図１２に示すように、ドアトリム３８０の上壁部３８０Ｕの下面には、ドアトリム３８０に対してリテーナ１０が当接するときの姿勢を決めるための第３凸部３８３と、４つの当接凸部３８８とが形成されている。

第３凸部３８３は、ドアトリム３８０の上壁部３８０Ｕにおける軸心Ｘ１よりも車両外側でノブ挿通穴３８７の外周縁に隣接する箇所に配置され、軸心Ｘ１に沿ってリテーナ１０に接近するように下向きに突出している。第３凸部３８３は、リテーナ１０の第３凹部１３に嵌合可能である。

各当接凸部３８８は、ドアトリム３８０の上壁部３８０Ｕにおける軸心Ｘ１よりも前方でノブ挿通穴３８７の外周縁に隣接する２か所と、軸心Ｘ１よりも後方でノブ挿通穴３８７の外周縁に隣接する２か所とに配置され、それぞれ下向きに短く突出している。各当接凸部３８８は、リテーナ１０の各当接凸部１８と整合するように設けられている。

また、ドアトリム３８０の上壁部３８０Ｕの下面には、２つの係合部３８５が形成されている。各係合部３８５は、ドアトリム３８０の上壁部３８０Ｕにおける軸心Ｘ１よりも前方及び後方でノブ挿通穴３８７の外周縁に隣接する２か所からそれぞれ軸心Ｘ１に沿ってリテーナ１０に接近するように下向きに延びる片持ち梁形状とされている。

各係合部３８５の先端には、爪３８５Ａが形成されている。各係合部３８５の爪３８５Ａは、軸心Ｘ１の径外方向に突出しており、リテーナ１０の各被係合部１５に係合可能となっている。各係合部３８５は、爪３８５Ａを軸心Ｘ１の径内方向に変位させるように弾性変形可能である。

リテーナ１０は、以下のようにしてドアトリム３８０に組み付けられる。すなわち、図１１に示すように、リテーナ１０をドアトリム３８０の上壁部３８０Ｕよりも下方の位置からノブ挿通穴３８７に向かって上昇させる。この際、ドアトリム３８０の第３凸部３８３は、リテーナ１０の第３凹部１３に嵌合する。また、ドアトリム３８０の各係合部３８５は、リテーナ１０の筒形状部分の内周側に進入する。

各係合部３８５は、爪３８５Ａが各被係合部１５に摺接することで軸心Ｘ１の径内方向に弾性変形し、爪３８５Ａが各被係合部１５を乗り越えた後に弾性変形しなくなる。これにより、図１３に示すように、各係合部３８５の爪３８５Ａは、各被係合部１５に係合し、リテーナ１０がドアトリム３８０から離間することを規制する。

また、この状態で、図１１に示すリテーナ１０の各当接凸部１８が図１２に示すドアトリム３８０の各当接凸部３８８に下から当接することにより、ドアトリム３８０に対してリテーナ１０が当接するときの姿勢が決まる。その結果、リテーナ１０がドアトリム３８０に強固に固定される。

上記構成である実施例３のノブ保持構造３では、実施例１、２のノブ保持構造１、２と同様に、導入曲面４０Ａによってインジケータノブ７に傷が付くことを抑制できる。その結果、このノブ保持構造３では、車室内の美観の低下を抑制できる。

また、このノブ保持構造３では、案内部３０及び導入部４０が形成されたリテーナ１０がドアトリム３８０に一体に固定されている。この構成により、車両ドア８のノブ保持構造３をドアトリム３８０に組み付ける作業を簡素化できる。

以上において、本発明を実施例１〜３に即して説明したが、本発明は上記実施例１〜３に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

実施例１〜３では、導入曲面４０Ａ、２４０Ａは、軸心Ｘ１を中心とする略円環状の曲面であり、インジケータノブ７の全周を囲むようになっているが、本発明はこの構成には限定されない。例えば、導入曲面４０Ａ、２４０Ａを軸心Ｘ１の周方向において２〜数個に分割した構成も本発明に含まれる。この場合、導入曲面４０Ａ、２４０Ａの分割部分における軸心Ｘ１の周方向の端縁を丸め処理することが好ましく、分割部分同志の隙間も狭くすることが好ましい。また、導入曲面は、軸心Ｘ１を囲む略多角環状の曲面であってもよい。さらに、図１４に変形例のノブ保持構造を示す。この変形例では、実施例１のノブ保持構造１に係るリテーナ１０について、軸心Ｘ１よりも車両外側に位置する部分の一部を切り欠いて、導入部４０が略Ｃ字形状の曲面である導入曲面４０Ｃを含むように変更している。導入曲面４０Ｃにおける軸心Ｘ１の周方向の一端縁と他端縁とは丸め処理されている。これにより、導入曲面４０Ｃは、軸心Ｘ１周りで１８０°を超える範囲でインジケータノブ７を囲む。その結果、この変形例では、実施例１〜３のノブ保持構造１〜３と同様に、導入曲面４０Ｃによってインジケータノブ７に傷が付くことを抑制できる。

実施例１〜３では、ノブ保持構造１〜３が車両の左側面に設けられた車両ドア８に適用されているが、本発明はこの構成には限定されない。例えば、ノブ保持構造が適用される車両ドアは、車両の右側面に設けられたサイドドアでもよく、また、インジケータノブが設けられていれば、テールゲート等のサイドドアとは異なるドアであってもよい。

実施例１に係る２つの係合部２５と同様の形状で上向きに突出する係合部をリテーナ１０に形成し、実施例１に係る２つの被係合部１５と同様の形状で逆向きの被係合部をベゼル２０に形成し、双方の係合によってリテーナ１０とベゼル２０とがドアトリム８０を挟持するようにしてもよい。

実施例１に係る第３凸部２３と同様の形状で上向きに突出する第３凸部をリテーナ１０に形成し、実施例１に係る第３凹部１３と同様の形状で逆向きに凹む第３凹部をベゼル２０に形成し、双方が嵌合するようにしてもよい。

実施例１〜３に係るインジケータノブ７について、ユーザがインジケータノブ７に対して手動で行う施錠操作を受けて施錠表示位置Ｐ２に押し下げられることでロック装置９０の施錠解錠機構を施錠状態に切り替える一方、ユーザがインジケータノブ７に対して手動で行う解錠操作を受けて解錠表示位置Ｐ１に引き上げられることでロック装置９０の施錠解錠機構を解錠状態に切り替えるようになっていてもよい。

実施例２からベゼル２０を無くした構成も、本発明に含まれる。この場合、実施例２に係る第１凹部８１及び第２凹部８２を無くし、ノブ挿通穴８７の内径もベゼル２０の丸穴２７と略等しい大きさに変更してもよい。

本発明は、自動車、バス又は産業車両等の車両に利用可能である。

８…車両ドア
１、２、３…ノブ保持構造
８０、３８０…ドアトリム
８７、３８７…ノブ挿通穴
７…インジケータノブ
３０、２３０…案内部
４０、２４０…導入部
Ｘ１…ノブ挿通穴の軸心
４０Ａ、２４０Ａ、４０Ｃ…導入曲面
１０…第１部材（リテーナ）
２０…第２部材（ベゼル）
２５…複数の係合部
２５Ａ…爪
８１…第１凹部
８２…第２凹部
１３…第３凹部
２１…第１凸部
２２…第２凸部
２３…第３凸部
３１、２３１…押圧片

Claims (8)

1. ドアトリムに貫設されたノブ挿通穴に設けられ、前記ノブ挿通穴に下から挿入される上向きの凸形状をなすインジケータノブが上昇及び下降する際に前記インジケータノブを案内する車両ドアのノブ保持構造であって、
   前記インジケータノブを上下に案内する案内部と、
   前記案内部よりも下方に設けられ、前記インジケータノブを前記案内部に導く導入部とを備え、
   前記導入部は、前記ノブ挿通穴の軸心周りで前記インジケータノブを囲み、下向きに逆テーパ形状に広がる曲面である導入曲面を含んでいることを特徴とする車両ドアのノブ保持構造。
2. 前記導入曲面は、前記軸心周りで１８０°を超える範囲で前記インジケータノブを囲んでいる請求項１記載の車両ドアのノブ保持構造。
3. 前記案内部及び前記導入部は、前記ドアトリムに一体に形成されている請求項１又は２記載の車両ドアのノブ保持構造。
4. 前記案内部及び前記導入部は、前記ドアトリムに一体に固定されている請求項１又は２記載の車両ドアのノブ保持構造。
5. 前記案内部及び前記導入部が形成され、前記ドアトリムに下から当接する第１部材と、
   前記ドアトリムに上から当接して前記第１部材と共に前記ドアトリムを挟持し、前記ノブ挿通穴の外周縁を覆う第２部材とからなる請求項１又は２記載の車両ドアのノブ保持構造。
6. 前記第１部材及び前記第２部材の一方には、前記軸心に沿って前記第１部材及び前記第２部材の他方に向かって延び、かつ前記軸心の径内方向に弾性変形可能な複数の係合部が形成され、
   各前記係合部の先端には、前記軸心の径外方向に突出して前記第１部材及び前記第２部材の前記他方に係合し、前記第１部材と前記第２部材とが離間することを規制する爪が形成され、
   各前記係合部は、前記ノブ挿通穴に挿入された前記インジケータノブによって、前記径内方向への弾性変形が規制される請求項５記載の車両ドアのノブ保持構造。
7. 前記ドアトリムには、前記ノブ挿通穴の前記外周縁からそれぞれ前記軸心の径外方向に凹む第１凹部及び第２凹部が形成され、
   前記第１凹部と前記第２凹部とは、前記軸心を中心とする非点対称であり、
   前記第２部材には、前記第１凹部に嵌合する第１凸部と、前記第２凹部に嵌合する第２凸部とが形成され、
   前記第１部材及び前記第２部材の一方には、前記軸心に沿って前記第１部材及び前記第２部材の他方に向かって突出する第３凸部が形成され、
   前記第１部材及び前記第２部材の前記他方には、前記第３凸部が嵌合する第３凹部が形成されている請求項５又は６記載の車両ドアのノブ保持構造。
8. 前記案内部は、前記軸心に沿って延びて前記インジケータノブに当接し、かつ前記軸心の径外方向に弾性変形可能な押圧片を含んでいる請求項１乃至７のいずれか１項記載の車両ドアのノブ保持構造。

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