JP2021165559A - チェーンテンショナ - Google Patents

Abstract

【課題】リリーフバルブを収容した段付き孔と雄ねじ部材との間からチェーンテンショナの作動油が漏れないようにする。【解決手段】シリンダ９の段付き孔３４とリリーフバルブ３３のバルブシート３９との間を密封する内側弾性体４８と、リリーフバルブ３３を固定した雄ねじ部材４４の雄ねじ部４５及び段付き孔３４の雌ねじ部４２よりもねじ軸線方向にシリンダ９の外側へ寄った位置で雄ねじ部材４４とシリンダ９との間を密封する外側弾性体４９とを備える。【選択図】図１

Description

この発明は、エンジンのカムシャフト駆動用チェーンなどの張力を一定に保持するチェーンテンショナ、詳しくは、チェーンの張力変動を油圧ダンパで吸収する構造のチェーンテンショナに関する。

自動車のエンジンは、一般に、クランクシャフトの回転をタイミングチェーン（以下「チェーン」という）を介してカムシャフトに伝達し、そのカムシャフトの回転により燃焼室のバルブの開閉を行なう。そのチェーンの張力を適正範囲に保つために、支点軸を中心として揺動可能に設けたチェーンガイドと、そのチェーンガイドを介してチェーンを押圧するチェーンテンショナとからなる張力調整装置が用いられる。

その張力調整装置に備わるチェーンテンショナとして、シリンダと、シリンダの内側に摺動可能に挿入されたプランジャと、プランジャをシリンダから突出する方向に付勢するリターンスプリングと、シリンダ内のプランジャの背後に形成された圧力室と、圧力室に作動油を導入する給油通路とを備え、給油通路側から圧力室側への作動油の流れのみを許容するチェックバルブが給油通路に配置された油圧式のものが知られている。

この種の油圧式チェーンテンショナの場合、エンジン作動中にチェーンの張力が大きくなると、そのチェーンの張力によって、プランジャがシリンダ内に押し込まれる方向（以下、「押し込み方向」という）に移動し、チェーンの緊張を吸収する。このとき、圧力室内の作動油が、プランジャとシリンダの摺動面間のリーク隙間を通って圧力室外側へ流出し、その作動油の粘性抵抗によってダンパ作用が生じるので、プランジャはゆっくりと移動する。ここで、圧力室内の圧力が給油通路内の圧力よりも高くなったとき、チェックバルブが閉じ、圧力室を閉鎖することでダンパ作用が確保される。一方、エンジン作動中にチェーンの張力が小さくなると、リターンスプリングの付勢力によって、プランジャがシリンダから突出する方向（以下、「突出方向」という）に移動し、チェーンの弛みを吸収する。このとき、チェックバルブが開いて、給油通路から圧力室内に作動油が流入するので、プランジャは速やかに移動する。作動油は、エンジンから供給される。このため、エンジン停止時においては作動油供給が止まり、油圧ダンパを発生させることができず、チェーンテンショナが押し込まれてしまう。これを防止するため、プランジャが一定量を超えて押し込まれないような機構（ノーバック機構）が採用されている。また、チェーンが急激に緊張したときにチェーンが過張力になるのを防止するため、リリーフバルブが設けられている。リリーフバルブは、弁体と、弁体を閉弁方向に付勢するバルブスプリングと、付勢された弁体を受けるバルブシートとを有する。圧力室内の圧力がリリーフバルブの設定圧力を越えた際に、そのリリーフバルブが開弁状態になり、圧力室からシリンダの外へ圧力が逃げるようになっている。

この種の油圧式チェーンテンショナとしては、シリンダがエンジンブロックにボルト止めされる内装タイプのものと、シリンダのフランジ部がエンジンカバーの外側にボルト止めされる外装タイプのものとが存在する。

従来、外装タイプのチェーンテンショナでは、そのシリンダが、エンジンカバーのテンショナ取り付け孔に挿入されている。フランジ部からシリンダ内に向かって段付き孔が形成されており、この段付き孔にリリーフバルブが収容されている。段付き孔の雌ねじ部に雄ねじ部材をねじ込むことにより、リリーフバルブが雄ねじ部材と、段付き孔の段部とに締め付けられている。リリーフバルブが開いたとき、リリーフバルブから流出した作動油は、エンジンカバー側の油路に戻る。エンジンカバーとフランジ部との間にガスケットが挟まれていることにより、この間からの作動油の漏洩が防止されている。また、雄ねじ部材の雄ねじ部にシール接着剤が塗布されている。このシール接着剤は、段付き孔の雌ねじ部と雄ねじ部材の雄ねじ部との間のねじすき間から作動油が漏洩しないようにするためのものである（例えば、特許文献１）。

特開２００７−３３３０９５号公報

しかしながら、雄ねじ部材の雄ねじ部に塗布されたシール接着剤は前述のねじすき間より大きくなるので、段付き孔へのねじ込み時、ねじすき間にすべて入ることができず、溢れたシール接着剤はフランジ部側に溜まってしまう。そのとき、ねじすき間にシール接着剤で埋まらない部分があると微小なすきまができてしまい、リリーフバルブが開いたときの圧力により、ねじすき間から外部へ作動油が漏れてしまう懸念がある。

そこで、この発明が解決しようとする課題は、リリーフバルブを収容した段付き孔と雄ねじ部材との間からチェーンテンショナの作動油が漏れないようにすることである。

上記の課題を達成するため、この発明は、シリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に挿入されたプランジャと、前記プランジャを前記シリンダから突出する方向に付勢するリターンスプリングと、前記シリンダ内に配置されたチェックバルブと、前記チェックバルブと前記プランジャとの間に形成された圧力室に作動油を導入する給油通路と、前記圧力室から前記作動油を前記シリンダの外へ逃がす排油通路と、前記排油通路を開閉するリリーフバルブと、を備え、前記リリーフバルブが、弁体と、前記弁体を閉弁方向に付勢するバルブスプリングと、前記付勢された弁体を受けるバルブシートとを有し、前記シリンダが、前記リリーフバルブを収容する段付き孔を有し、前記段付き孔が、雌ねじ部と、当該雌ねじ部のねじ軸線方向に前記バルブシートと対向する段部とを有し、前記排油通路が、前記圧力室から前記段付き孔を経由して前記シリンダの外まで連通しており、前記リリーフバルブが、前記シリンダの外から雄ねじ部材の雄ねじ部を前記雌ねじ部にねじ込むことによって固定されているチェーンテンショナにおいて、前記段付き孔と前記バルブシートとの間を密封する内側弾性体と、前記雄ねじ部及び前記雌ねじ部よりもねじ軸線方向に前記シリンダの外側へ寄った位置で前記雄ねじ部材と前記シリンダとの間を密封する外側弾性体と、をさらに備える構成を採用したものである。

上記構成によれば、リリーフバルブを収容する段付き孔と、リリーフバルブのバルブシートとの間を密封する内側弾性体があるため、作動油がリリーフバルブの外周と段付き孔との間を通って雌ねじ部と雄ねじ部材との間に向かう量を内側弾性体で低減することができる。リリーフバルブが開弁状態になると、作動油がバルブシートの弁孔を経由してシリンダの外側へ向かう。このとき、リリーフバルブから流出した作動油の一部は、雄ねじ部と雌ねじ部との間に入り込もうとする。仮に作動油が雄ねじ部と雌ねじ部との間を通過したとしても、これら雄ねじ部及び雌ねじ部よりもねじ軸線方向にシリンダの外側へ寄った位置で雄ねじ部材とシリンダとの間を密封する外側弾性体があるため、通過した作動油がシリンダの外へ漏れないようにすることができる。これは、雄ねじ部材のねじ込み時、その外側弾性体とシリンダ、雄ねじ部材の接触状態が雄ねじ部材からの押圧によって面での安定した接触が確保されるためである。このように、リリーフバルブを収容した段付き孔と雄ねじ部材間のねじすき間からチェーンテンショナの作動油が漏れないようにすることができる。

具体的には、前記内側弾性体が、前記段付き孔の段部と前記バルブシートとで挟まれており、前記雄ねじ部材が、ねじ軸線に対して直角な方向に延びるシール押さえ部を有し、前記外側弾性体が、前記シール押さえ部と前記シリンダとで挟まれているとよい。このようにすると、雄ねじ部材のねじ込みにより、リリーフバルブを段付き孔の段部に向かって押すことで内側弾性体を加圧して段部及びバルブシートに面接触状態に密着させると共に、シール押さえ部で外側弾性体を加圧してシール押さえ部及びシリンダに面接触状態に密着させることができる。

前記外側弾性体と前記内側弾性体の少なくとも一方が、ねじ軸線方向に対して直角な方向に沿ったガスケットからなるとよい。このような外側弾性体又は内側弾性体は、Ｏリングに比してねじ軸線方向に縮みにくいため、雄ねじ部材の締め付けトルクが不安定になりにくい。

また、前記雄ねじ部材の雄ねじ部にシール接着剤が塗布されているとよい。このようにすると、シール接着剤で雄ねじ部材の緩みを防止することができる。なお、シール接着剤が不完全であって作動油が前述のねじすき間を通過したとしても、外側弾性体があるため、シリンダの外へ漏れる懸念はなく、シール接着剤によるシール性能は問われない。この発明において、シール接着剤の採否は任意に選択することができる。

前記シリンダの外側にフランジ部が形成されており、前記段付き孔が前記フランジ部から前記シリンダ内に向かって形成されており、前記シリンダが、エンジンカバーのテンショナ取り付け孔に挿入されており、前記フランジ部が、前記エンジンカバーの外側にボルト止めされているとよい。このようにすると、フランジ部でエンジンカバーにボルト止めされたチェーンテンショナの作動油が雄ねじ部材とフランジ部間から漏れないため、漏れ検査工程を省いても、エンジンカバーの油汚れを防止することができる。

上述のように、この発明は、上記構成の採用により、リリーフバルブを収容した段付き孔と雄ねじ部材との間からチェーンテンショナの作動油が漏れないようにすることができる。

この発明の実施形態に係るチェーンテンショナを示す断面図 図１のチェーンテンショナを備えるチェーン伝動装置を示す正面図 図１のリリーフバルブ付近の拡大図 図１の段付き孔と雄ねじ部材のねじ係合部の拡大図

この発明の一例としての実施形態を添付図面に基づいて説明する。

図１に示す実施形態に係るチェーンテンショナ１は、図２に示すチェーン伝動装置に備わっている。このチェーン伝動装置は、エンジンのクランクシャフト２に固定されたスプロケット３と、カムシャフト４に固定されたスプロケット５とがチェーン６を介して連結されており、そのチェーン６がクランクシャフト２の回転をカムシャフト４に伝達する。そのカムシャフト４の回転により燃焼室のバルブ（図示せず）の開閉が行われるようになっている。

チェーン６には、支点軸７を中心として揺動可能に支持されたチェーンガイド８が接触している。チェーンテンショナ１は、そのチェーンガイド８を介してチェーン６を押圧している。

図１に示すように、チェーンテンショナ１は、一端を閉塞し他端を開放した筒状のシリンダ９と、シリンダ９内に軸方向に摺動可能に挿入されたプランジャ１０とを備える。シリンダ９は、仮想円筒面に沿う内壁面１１を有する。ここで、「軸方向」とは、その仮想円筒面の中心線に沿った方向のことをいう。

シリンダ９の外側にフランジ部１２が形成されている。フランジ部１２は、軸方向に対して直角な方向に延びる衝合面１３を有する。シリンダ９は、エンジンカバー１４内に開放端を向けた姿勢でエンジンカバー１４のテンショナ取り付け孔１５に挿入されている。フランジ部１２は、エンジンカバー１４の外側（外面）にボルト１６で固定されている。図３に示すように、フランジ部１２の衝合面１３とエンジンカバー１４の外面との間には、作動油の漏洩を防止するためのガスケット１７が挟まれている。

図１に示すように、シリンダ９内にはチェックバルブ１８が組み込まれ、このチェックバルブ１８とプランジャ１０との間に圧力室１９が形成されている。また、シリンダ９には、チェックバルブ１８を介して圧力室１９に作動油を導入する給油通路２０が形成されている。

給油通路２０は、シリンダ９の外から作動油を導入する油導入孔２１と、油導入孔２１の下流側に接続され、チェックバルブ１８の上流側に隣接して形成されたリザーバ室２２とからなる。リザーバ室２２は、チェックバルブ１８とシリンダ９の閉塞端との間に形成されている。リザーバ室２２に油導入孔２１が開口している。油導入孔２１の入口（図示せず）は、フランジ部１２の衝合面１３に開口しており、エンジンカバー１４（図２参照）側の油路に連通している。オイルポンプ（図示せず）から供給される作動油は、図１に示す油導入孔２１、リザーバ室２２、チェックバルブ１８の順に経由して圧力室１９に導入される。

チェックバルブ１８は、シート２３と、ボール２４と、リテーナ２５とを有する。シート２３は、給油通路２０と圧力室１９との間を連通する弁孔を中心に有する筒状になっている。シート２３は、シリンダ９内に圧入して固定されている。シート２３は、弁孔の圧力室１９側の端部にテーパ状のシート面を有する。ボール２４は、シート２３のシート面に接触する閉弁位置と、シート面から離反する開弁位置との間で移動可能に設けられている。給油通路２０側から圧力室１９側への作動油の流れは許容するが、圧力室１９側から給油通路２０側への作動油の流れは禁止する。

プランジャ１０は、シリンダ９内への挿入端が開放した有底筒状に形成されている。プランジャ１０の外周面とシリンダ９の内壁面１１の嵌合面間には微小なリーク隙間２６が形成されている。プランジャ１０がシリンダ９内に押し込まれる方向に移動するときに圧力室１９内の作動油がリーク隙間２６を通ってシリンダ９の開放端からシリンダ９の外に流出するようになっている。

プランジャ１０のシリンダ９内への挿入部分の内周には、雌ねじ２７が形成されている。プランジャ１０内には、雌ねじ２７に対応した雄ねじ２８を外周に有するスクリュロッド２９が組み込まれている。スクリュロッド２９は、一端がプランジャ１０から突出しており、その突出端が、シート２３に当接している。雄ねじ２８と雌ねじ２７は、プランジャ１０をシリンダ９内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランクのフランク角が、遊び側フランクのフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている。このような雄ねじ２８と雌ねじ２７は、例えば、圧力側フランクのフランク角を６５°とし、遊び側フランクのフランク角を７°としたものや、圧力側フランクのフランク角を７５°とし、遊び側フランクのフランク角を１５°としたものを採用することができる。また、雄ねじ２８と雌ねじ２７の間には１ｍｍ以上の軸方向の遊びが設けられている。

プランジャ１０とスクリュロッド２９との間には、リターンスプリング３０が組み込まれている。リターンスプリング３０は、一端がスクリュロッド２９で支持され、他端がスプリングシート３１を介してプランジャ１０を押圧している。その押圧によって、プランジャ１０は、シリンダ９から突出する方向に付勢されている。プランジャ１０のシリンダ９からの突出端は、図２に示すようにチェーンガイド８に当接し、チェーンガイド８を介してチェーン６を押圧する。

チェーンテンショナ１は、図１、図３に示すように、圧力室１９から作動油をシリンダ９の外へ逃がす排油通路３２と、排油通路３２を開閉するリリーフバルブ３３と、を備える。

排油通路３２は、フランジ部１２からシリンダ９内に向かって形成された段付き孔３４と、段付き孔３４から分岐した出口路３５とで構成されている。出口路３５は、エンジンカバー１４側の油路に連通している。

リリーフバルブ３３は、弁体３６と、弁体３６を閉弁方向に付勢するバルブスプリング３７と、バルブスプリング３７を受けるバルブリテーナ３８と、付勢された弁体３６を受けるバルブシート３９とを有する。バルブシート３９は、弁孔と、弁体３６が着座するシート面とを有する。バルブシート３９とバルブリテーナ３８が嵌合されて弁体３６とバルブスプリング３７とを収容するバルブケースに組み立てられている。弁体３６は、バルブシート３９のシート面に接触する閉弁位置（図示の位置）と、バルブシート３９のシート面から離反する開弁位置との間で移動可能に設けられている。バルブシート３９のシート面から凹んだエア抜き用の溝部を形成してもよい。

段付き孔３４は、フランジ部１２の外周面と圧力室１９間に連通しており、フランジ部１２の外周面側で孔径を大きくし、圧力室１９側で孔径を小さくした形状になっている。その段付き孔３４の大径孔部にリリーフバルブ３３が収容されている。

段付き孔３４の小径孔部は、バルブシート３９の弁孔と連通し、圧力室１９に開口している。出口路３５は、段付き孔３４の大径孔部の内周から衝合面１３まで連通している。リリーフバルブ３３の流出口４０は、出口路３５と対向する位置で開口している。流出口４０は、バルブリテーナ３８に複数形成されている。流出口４０と出口路３５との間は、すき間４１になっている。

排油通路３２は、圧力室１９から段付き孔３４の小径穴部、リリーフバルブ３３内、すき間４１、出口路３５の順に経由してシリンダ９の外に連通している。圧力室１９の圧力が予め設定された圧力よりも大きくなったときに弁体３６がバルブシート３９のシート面から離反して、リリーフバルブ３３が排油通路３２を開いた開弁状態となり、作動油を圧力室１９からシリンダ９の外へ逃がす。

段付き孔３４は、その大径孔部に形成された雌ねじ部４２と、雌ねじ部４２のねじ軸線方向にバルブシート３９と対向する段部４３とを有する。段付き孔３４の雌ねじ部４２に雄ねじ部材４４の雄ねじ部４５をねじ込むことによって、リリーフバルブ３３が固定されている。

図４に示すように、雄ねじ部４５と雌ねじ部４２との間のねじすき間には、シール接着剤４６が介在している。シール接着剤４６は、雄ねじ部材４４の緩み止めを主目的とし、ねじすき間を塞ぐことを補助的な目的とするものである。シール接着剤４６としては、アクリル系樹脂等、適宜のものを採用すればよい。

雄ねじ部材４４の雄ねじ部４５にシール接着剤４６が塗布された状態で、雄ねじ部材４４の六角穴４７にねじ回し具（図示せず）を接続して雄ねじ部４５を雌ねじ部４２にねじ込むと、図４に示すように雄ねじ部４５と雌ねじ部４２との間にシール接着剤４６が送り込まれる。このとき、粘性をもったシール接着剤４６は、前述のねじすき間より大きく盛って塗布されているので、ねじすき間に全て入らず、溢れてフランジ部１２の外周に溜まってしまい、微小なすきまが残った不完全な充填になることがある。シール接着剤４６だけで段付き孔３４と雄ねじ部材４４間を密封する場合、不完全な充填を許容することはできない。これは、図３に示すように、リリーフバルブ３３と出口路３５との間のすき間４１を作動油が流れるとき、ねじすき間から作動油が漏れると、エンジンカバー１４の目立つ油汚れになるためである。特に、二輪車のエンジンカバーの場合、漏れた作動油が路面に落下することは、タイヤのスリップ原因になるので、確実に防止することが求められる。漏れ検査を行えば、シール接着剤が適切に充填されたかを確認することは可能であるが、その工程に手間がかかる。

そこで、このチェーンテンショナ１では、図１、図３に示すように、段付き孔３４の段部４３とバルブシート３９との間を密封する内側弾性体４８と、雄ねじ部４５及び雌ねじ部４２よりもねじ軸線方向にシリンダ９の外側へ寄った位置で雄ねじ部材４４とフランジ部１２の外周との間を密封する外側弾性体４９とが設けられている。

内側弾性体４８は、段付き孔３４の段部４３とバルブシート３９とで挟まれている。

雄ねじ部材４４は、六角穴４７の開口端部からねじ軸線に対して直角な方向に向かって延びるフランジ状のシール押さえ部５０を有する。外側弾性体４９は、シール押さえ部５０とシリンダ９のフランジ部１２とで挟まれている。雄ねじ部材４４をねじ込む際の締め付けトルクが所定値になったとき、内側弾性体４８及び外側弾性体４９の両方を所定のシール性能を発揮する状態に加圧することができると共に、リリーフバルブ３３を固定することができる。

内側弾性体４８、外側弾性体４９としては、雄ねじ部材４４のねじ込みによって対応の接触相手（シール押さえ部５０、フランジ部１２、バルブシート３９又は段部４３）と密着する接触領域を安定した面接触状態にさせることが可能な弾性を少なくとも接触部において有するものであればよく、前述のガスケットに限定されない。例えば、内側弾性体４８、外側弾性体４９としては、前述のガスケットに代えてＯリング、樹脂等を採用することができる。

特に、内側弾性体４８、外側弾性体４９としては、ゴムシート、ジョイントシート等のシートを環状に打ち抜いたものが好ましい。このような内側弾性体４８、外側弾性体４９は、ねじ軸線方向に対して直角な方向に沿ったガスケットとなる。このような内側弾性体４８、外側弾性体４９は、Ｏリングに比してねじ軸線方向に縮みにくいため、雄ねじ部材４４の締め付けトルクが不安定になりにくい利点がある。なお、ジョイントシートは、ゴム、ポリアミド繊維、ガラス繊維、膨張黒鉛などを均一に混合させた後加熱ロールで加圧圧延したものである。このようなガスケットは、単一素材からなる軟質ガスケットに限定されず、ジョイントシート、金属薄板といった中芯材をポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ）等の樹脂で被覆したガスケットシートを打ち抜いたものでもよい。

チェーンテンショナ１の動作例を説明する（図１、図２参照）。

エンジン作動中にチェーン６の張力が大きくなると、チェーン６の張力によって、プランジャ１０が押し込み方向に移動し、チェーン６の緊張を吸収する。このとき、リーク隙間２６を通って圧力室１９から流出する作動油の粘性抵抗によってダンパ力が発生し、また、スクリュロッド２９は、チェーン６の振動により、雌ねじ２７と雄ねじ２８の間の軸方向隙間の範囲内で前進と後退を繰り返しながら、プランジャ１０に対して回転するため、プランジャ１０はゆっくりと移動する。

一方、エンジン作動中にチェーン６の張力が小さくなると、リターンスプリング３０の付勢力によって、プランジャ１０が突出方向に移動し、チェーン６の弛みを吸収する。このとき、チェックバルブ１８が開き、給油通路２０から圧力室１９に作動油が流入するので、プランジャ１０は速やかに移動する。

エンジン停止時に、カムシャフト４の停止位置によってチェーン６の張力が大きくなる場合があるが、この場合、チェーン６が振動しないので、プランジャ１０の雌ねじ２７がスクリュロッド２９の雄ねじ２８で受け止められ、プランジャ１０の位置が固定される。このため、エンジンを再始動するときに、チェーン６の弛みを生じにくく、円滑なエンジン始動が可能である。

また、エンジンが停止すると、給油通路２０に作動油を供給するオイルポンプも停止する。このとき、チェックバルブ１８によりリザーバ室２２の作動油が保持され、リザーバ室２２の作動油が圧力室１９に流出するのを防止することができる。このため、エンジンが再始動したときに、リザーバ室２２の作動油が圧力室１９に流入し、圧力室１９が速やかに作動油で満たされる。この結果、エンジンを再始動した直後のダンパ作用の低下を抑えることができる。

また、エンジンが共振してチェーン６の張力が急激に大きくなると、リリーフバルブ３３が開いて圧力室１９内の圧力を逃がし、チェーン６の過張力が防止される。

チェーンテンショナ１は、上述のようなものであり（図１、図３参照）、リリーフバルブ３３を収容する段付き孔３４と、リリーフバルブ３３のバルブシート３９との間を密封する内側弾性体４８を備えるため、作動油がリリーフバルブ３３の外周と段付き孔３４との間のすき間４１を通って雌ねじ部４２と雄ねじ部材４４との間に向かう量を内側弾性体４８で低減することができる。リリーフバルブ３３が開弁状態になると、作動油がバルブシート３９の弁孔からリリーフバルブ３３内に入り、流出口４０、すき間４１、出口路３５を経由してシリンダ９の外に流出する。このとき、リリーフバルブ３３の流出口４０からすき間４１に流出した作動油の一部は、すき間４１から雄ねじ部４５と雌ねじ部４２との間に入り込もうとする（図１、図３参照）。これら雄ねじ部４５及び雌ねじ部４２よりもねじ軸線方向にシリンダ９の外側へ寄った位置で雄ねじ部材４４とシリンダ９との間を密封する外側弾性体４９がある。ここで、雄ねじ部材４４のねじ込み時、その外側弾性体４９とシリンダ９との接触状態、その外側弾性体４９と雄ねじ部材４４との接触状態は、雄ねじ部材４４からの押圧によって面での安定した接触が確保されている。このため、仮にシール接着剤４６（図４参照）の充填が不完全であって、作動油が雄ねじ部４５と雌ねじ部４２との間を通過したとしても（図１、図３参照）、通過した作動油がシリンダ９の外へ漏れないようにすることができる。したがって、このチェーンテンショナ１は、リリーフバルブ３３を収容した段付き孔３４と雄ねじ部材４４間のねじすき間から作動油が漏れないようにすることができる。

また、このチェーンテンショナ１は、内側弾性体４８が段付き孔３４の段部４３とバルブシート３９とで挟まれており、雄ねじ部材４４がねじ軸線に対して直角な方向に延びるシール押さえ部５０を有し、外側弾性体４９がシール押さえ部５０とシリンダ９とで挟まれているので、雌ねじ部４２に対する雄ねじ部材４４の雄ねじ部４５のねじ込みに際し、リリーフバルブ３３を段付き孔３４の段部４３に向かって押すことで内側弾性体４８を加圧して段部４３及びバルブシート３９に面接触状態に密着させると共に、シール押さえ部５０で外側弾性体４９を加圧してシール押さえ部５０及びシリンダ９に面接触状態に密着させることができる。

また、このチェーンテンショナ１は、外側弾性体４９と内側弾性体４８の少なくとも一方がねじ軸線方向に対して直角な方向に沿ったガスケットからなるので、外側弾性体４９、内側弾性体４８としてＯリングを採用した場合に比して雄ねじ部材４４の締め付けトルクが不安定になりにくい。

また、このチェーンテンショナ１は、雄ねじ部材４４の雄ねじ部４５にシール接着剤４６が塗布されているので（図３、図４参照）、シール接着剤４６で雄ねじ部材４４の緩みを防止することができる。シール接着剤４６の充填が不完全であって作動油が雄ねじ部４５と雌ねじ部４２間に残るねじすき間を通過したとしても、外側弾性体４９があるため、シリンダ９の外へ漏れる懸念はなく、シール接着剤４６によるシール性能は問われない。

また、このチェーンテンショナ１は、シリンダ９の外側にフランジ部１２が形成されており（図１〜図３参照）、段付き孔３４がフランジ部１２からシリンダ９内に向かって形成されており、シリンダ９がエンジンカバー１４のテンショナ取り付け孔１５に挿入されており、フランジ部１２がエンジンカバー１４の外側にボルト止めされている外装タイプのものでありながら、作動油が雄ねじ部材４４とフランジ部１２間から漏れないため、漏れ検査工程を省いても、エンジンカバー１４の油汚れを防止することができる。

このチェーンテンショナ１では、ノーバック機構としてスクリュロッド２９を用いた鋸歯方式のものを例示したが、レジスタリング方式等の他の方式のものを採用してもよいし、ノーバック機構を省略してもよい。

今回開示された実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。したがって、本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ チェーンテンショナ
９ シリンダ
１０ プランジャ
１２ フランジ部
１４ エンジンカバー
１５ テンショナ取り付け孔
１８ チェックバルブ
１９ 圧力室
２０ 給油通路
３０ リターンスプリング
３２ 排油通路
３３ リリーフバルブ
３４ 段付き孔
３６ 弁体
３７ バルブスプリング
３８ バルブリテーナ
３９ バルブシート
４２ 雌ねじ部
４３ 段部
４４ 雄ねじ部材
４５ 雄ねじ部
４６ シール接着剤
４８ 内側弾性体
４９ 外側弾性体
５０ シール押さえ部

Claims (5)

1. シリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に挿入されたプランジャと、前記プランジャを前記シリンダから突出する方向に付勢するリターンスプリングと、前記シリンダ内に配置されたチェックバルブと、前記チェックバルブと前記プランジャとの間に形成された圧力室に作動油を導入する給油通路と、前記圧力室から前記作動油を前記シリンダの外へ逃がす排油通路と、前記排油通路を開閉するリリーフバルブと、を備え、
   前記リリーフバルブが、弁体と、前記弁体を閉弁方向に付勢するバルブスプリングと、前記付勢された弁体を受けるバルブシートとを有し、
   前記シリンダが、前記リリーフバルブを収容する段付き孔を有し、前記段付き孔が、雌ねじ部と、当該雌ねじ部のねじ軸線方向に前記バルブシートと対向する段部とを有し、
   前記排油通路が、前記圧力室から前記段付き孔を経由して前記シリンダの外まで連通しており、
   前記リリーフバルブが、前記シリンダの外から雄ねじ部材の雄ねじ部を前記雌ねじ部にねじ込むことによって固定されているチェーンテンショナにおいて、
   前記段付き孔と前記バルブシートとの間を密封する内側弾性体と、
   前記雄ねじ部及び前記雌ねじ部よりもねじ軸線方向に前記シリンダの外側へ寄った位置で前記雄ねじ部材と前記シリンダとの間を密封する外側弾性体と、をさらに備えることを特徴とするチェーンテンショナ。
2. 前記内側弾性体が、前記段付き孔の段部と前記バルブシートとで挟まれており、
   前記雄ねじ部材が、ねじ軸線に対して直角な方向に延びるシール押さえ部を有し、
   前記外側弾性体が、前記シール押さえ部と前記シリンダとで挟まれている請求項１に記載のチェーンテンショナ。
3. 前記外側弾性体と前記内側弾性体の少なくとも一方が、ねじ軸線方向に対して直角な方向に沿ったガスケットからなる請求項１又は２に記載のチェーンテンショナ。
4. 前記雄ねじ部材の雄ねじ部にシール接着剤が塗布されている請求項１から３のいずれか１項に記載のチェーンテンショナ。
5. 前記シリンダの外側にフランジ部が形成されており、前記段付き孔が前記フランジ部から前記シリンダ内に向かって形成されており、前記シリンダが、エンジンカバーのテンショナ取り付け孔に挿入されており、前記フランジ部が、前記エンジンカバーの外側にボルト止めされている請求項１から４のいずれか１項に記載のチェーンテンショナ。

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