JP2021161937A - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】渋滞の多い都市環境下で、燃料噴射弁に付着したデポジットを効果的に除去するとともに、燃焼室内のデポジットの生成を抑制することができる内燃機関の燃料供給制御装置を提供する。【解決手段】燃料供給制御装置は、燃料噴射弁（インジェクタ）と、燃料噴射弁に燃料を供給し、燃圧ＰＦを変更可能な燃料供給装置（高圧ポンプ）と、内燃機関の回転数ＮＥを取得する回転数取得手段（クランク角センサ）と、内燃機関の負荷ＬＥを取得する負荷取得手段（アクセル開度センサ）と、運転履歴パラメータを取得する運転履歴パラメータ取得手段（走行距離メータ）と、運転履歴パラメータが所定条件を満たし、内燃機関の回転数ＮＥ及び負荷が所定運転領域にあるときにステップ４０２，４０３、燃料噴射弁に付着したデポジットを除去するために、燃圧ＰＦを上昇させるステップ４０４、燃料噴射圧昇圧手段（ＥＣＵ）と、を備える。【選択図】図４

Description

本発明は、燃料の圧力を上昇させる燃料噴射圧昇圧手段を有する内燃機関の燃料供給制御装置に関する。

車両に搭載されるディーゼルエンジン等の内燃機関においては、排ガス中の粒子状物質（以下「ＰＭ」という）を捕集して除去するために、ディーゼル微粒子捕集フィルタ（以下「ＤＰＦ」という）が設けられている。捕集されたＰＭはＤＰＦに蓄積される。そのため、車両の走行中に、内燃機関の燃焼行程後半に燃料を噴射するポスト噴射を行うことによって、未燃燃料を排気管に供給し、ＤＰＦの上流側に配置された酸化触媒と反応させることによって高温を生じさせ、それによりＰＭを燃焼させて除去するＤＰＦ再生運転を実行している。

一般に、ＤＰＦ再生運転は、たとえばＤＰＦの前後差圧（上流圧と下流圧の差圧）等に基づいて推定されたＰＭの蓄積量が、所定量に達したと判定された場合に実行される。ＰＭの蓄積度合いは、車両の運転状態に左右され、それによりＤＰＦ再生運転の頻度も変化する。たとえば、渋滞が多い都市部では、低回転・低負荷の運転状態が多くなることでＤＰＦ再生運転が効率的に完了できず、ＰＭの蓄積が進行し、ＤＰＦ再生運転の頻度が高くなる場合がある。

ＤＰＦ再生運転の頻度が高くなると、ポスト噴射の実行回数も増加する。ポスト噴射は、燃焼室内に噴射された燃料を未燃焼のまま排気管に供給するものであるため、ポスト噴射の実行回数が増加すると、燃料噴射弁に付着するデポジット（炭素系の化合物）の量も増加するという不具合が生じる。燃料噴射弁へのデポジットの付着は、燃料噴射量の減少や変動を生じさせ、燃料と空気の混合比を変化させる場合があり、内燃機関からのＰＭの排出を増加させるため、その付着状況に応じて、デポジットの除去を適切に行う必要がある。これを行わないと、ＰＭの排出増加によりＤＰＦ再生運転の頻度が高くなり、オイルダイリューションが増加する等の不具合が起こる。また、このようなデポジットの除去は、その実行中であることがドライバに気づかれないようにすることが、ドライバビリティを保つ上で望ましい。

こうした課題に対して、従来、燃料中に洗浄剤を添加することで、燃料噴射時に、燃料噴射弁に付着したデポジットを洗い落とすという技術が提案されている。たとえば特許文献１では、燃料を貯留する燃料タンクとは別に清浄剤用のタンクを設け、推定された燃料噴射弁へのデポジットの付着量に応じて清浄剤の供給を行うことで、デポジット付着による燃料噴射性能の低下を抑制するとともに、清浄剤の過剰投与による悪影響を抑制するようにしている。

特開２００７−１６６６２号公報

特許文献１に記載の技術では、清浄剤としてポリイソブテンアミン系化合物が使用されている。そのため、このような清浄剤を添加された燃料が燃焼室内のピストンヘッドやシリンダ壁に付着することで、燃焼室内におけるデポジットの生成を促進するおそれがある。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであり、渋滞の多い都市環境下で、燃料噴射弁に付着したデポジットを効果的に除去するとともに、燃焼室内のデポジットの生成を抑制することができる内燃機関の燃料供給制御装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するために、本発明の請求項１に係る内燃機関の燃料供給制御装置１は、車両に搭載された内燃機関（実施形態における（以下、本項において同じ）エンジン３）の気筒３ａ内に燃料を直接、噴射する燃料噴射弁（インジェクタ１０）と、燃料噴射弁に燃料を供給するとともに、燃料の圧力ＰＦを変更可能な燃料供給装置（高圧ポンプ１６）と、内燃機関の回転数ＮＥを取得する回転数取得手段（クランク角センサ４３）と、内燃機関の負荷ＬＥを取得する負荷取得手段（アクセル開度センサ４４）と、車両の運転履歴を表す運転履歴パラメータを取得する運転履歴パラメータ取得手段（走行距離メータ４５）と、取得された運転履歴パラメータが所定の履歴条件を満たし（図３）、かつ、取得された内燃機関の回転数及び負荷が所定の運転領域にあるときに（図４のステップ４０２，４０３）、燃料噴射弁に付着したデポジットを除去するために、燃料の圧力ＰＦを上昇させる燃料噴射圧昇圧制御を実行する燃料噴射圧昇圧手段（ＥＣＵ２，ステップ４０４）と、を備えることを特徴とする。

本発明に係る内燃機関の燃料供給制御装置によれば、燃料噴射圧昇圧手段は、取得された運転履歴パラメータが所定の履歴条件を満たし、かつ、取得された内燃機関の回転数及び負荷が所定の運転領域にあるときに、燃料の圧力を上昇させる燃料噴射圧昇圧制御を実行するので、渋滞の多い都市環境下においても、高圧力の燃料を噴射することによって、微粒化し高分散化の進んだ燃料蒸気が燃料噴射弁近傍で燃焼するため、燃料噴射弁に付着したデポジットを効果的に除去することができる。また、清浄剤を添加する従来の装置と異なり、燃焼室内のデポジットの生成を抑制することができる。

本発明の請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関の燃料供給制御装置において、運転履歴パラメータは、車両の走行距離ＴＶ、及び、ＤＰＦの再生運転の実行回数ＤＮの少なくとも一方であり、所定の履歴条件は、前回の燃料噴射圧昇圧制御が実行され、完了した時点を起点とした車両の走行距離ＴＶが所定距離ＴＲＥＦ以上であり、及び／又は、前回の燃料噴射圧昇圧制御が実行され、完了した後のＤＰＦの再生運転の実行回数ＤＮが所定回数ＤＲＥＦ以上であることを特徴とする。

この構成によれば、燃料噴射圧昇圧手段は、前回の燃料噴射圧昇圧制御が実行され、完了した時点からの車両の走行距離が所定距離以上となり、及び／又は、前回の燃料噴射圧昇圧制御が実行され、完了した時点からのＤＰＦの再生運転の実行回数が所定回数以上となったときに、かつ、取得された内燃機関の回転数及び負荷が所定の運転領域にあるときに、燃料の圧力を上昇させる。このように、前回の燃料噴射圧昇圧制御が実行され、完了した時点からの車両の走行距離が所定距離以上となること、及び／又は、ＤＰＦの再生運転の実行回数が所定回数以上となることを条件として、燃料噴射圧昇圧制御を実行するので、燃料噴射弁に対するデポジットの付着が進行していると推定される状況下においてのみ、燃料の噴射圧力を上昇させることができ、効率よくデポジットの除去を実行することができる。

本発明の請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の内燃機関の燃料供給制御装置において、所定の運転領域は、所定の中回転・中負荷領域であることを特徴とする。

一般に、内燃機関が低回転・低負荷の運転状態にあるときは、内燃機関や車両自身の騒音が小さいため、燃料の圧力を上昇させたときの燃焼音の変化がドライバに認識されやすく、ドライバビリティの低下を招きやすい。これに対し、内燃機関が中回転・中負荷の運転状態にあるときは、内燃機関や車両自身の騒音が比較的大きくなるため、燃料の噴射圧力を上昇させたときの燃料ポンプの騒音はドライバに気づかれ難い。また、一般に、高回転・高負荷領域では、燃料噴射圧昇圧制御を導入しなくても、もともと高い噴射圧に設定されている。

上述の構成によれば、燃料噴射圧昇圧手段は、取得された内燃機関の回転数及び負荷が所定の中回転・中負荷の運転領域であることを条件として燃料の圧力を上昇させるので、燃料の圧力の上昇によるデポジットの除去の実行を、ドライバに気づかれ難くすることができる。

内燃機関の構成を模式的に示す図である。 燃料供給制御装置の構成を示すブロック図である。 デポジット付着状態の判定処理を示すフローチャートである。 燃料噴射圧昇圧の制御処理を示すフローチャートである。 燃料噴射圧の昇圧を実行する所定の運転領域を示す図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１及び図２に示すように、本実施形態に係る内燃機関の燃料供給制御装置１は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２を備えており、内燃機関（以下「エンジン」という）３の燃料噴射制御などを含む各種の制御処理を実行する。

エンジン３は、たとえば４つの気筒３ａ（１つのみ図示）を有するディーゼルエンジンであり、車両（不図示）に動力源として搭載されている。各気筒３ａには吸気管４及び排気管５が接続され、それらの吸気ポート及び排気ポートに設けられた吸気弁６及び排気弁７は、それぞれ吸気カムシャフト８及び排気カムシャフト９によって駆動される。

また、シリンダヘッド３ｂには、各気筒３ａの中央に燃料噴射弁（以下「インジェクタ」という）１０が、燃焼室３ｃに臨むように取り付けられている。すなわち、エンジン３は、インジェクタ１０から気筒３ａの燃焼室３ｃに燃料を直接、噴射する直噴式のものである。インジェクタ１０の動作は、ＥＣＵ２によって制御される。

各インジェクタ１０は、それぞれの燃料供給短管１０ａと、デリバリパイプ１２及び燃料供給管１３を介して、燃料タンク１４に接続されている。燃料供給管１３の最上流位置には低圧ポンプ１５が設けられ、燃料供給管１３の途中には高圧ポンプ１６が設けられている。

低圧ポンプ１５は、電動式のものであり、ＥＣＵ２による制御の下、燃料タンク１４内の燃料を所定の低圧で加圧した後、燃料供給管１３を介して高圧ポンプ１６側に吐出する。

高圧ポンプ１６は、排気カムシャフト９に一体に設けられたポンプ駆動カム（不図示）によって駆動される機械式のものであり、低圧ポンプ１５からの燃料をさらに高圧で加圧した後、燃料供給管１３を介して、デリバリパイプ１２側に吐出する。デリバリパイプ１２内に貯留された高圧の燃料は、燃料供給短管１０ａを介してインジェクタ１０に供給され、インジェクタ１０の開弁によって、燃焼室３ｃに噴射される。

また、高圧ポンプ１６は、スピル制御弁１６ａ（図２参照）を備えている。このスピル制御弁１６ａは、電磁弁で構成されており、高圧ポンプ１６に吸入された燃料を低圧側へ還流させるスピル動作を制御するものである。より具体的には、スピル制御弁１６ａの閉弁タイミングをＥＣＵ２で制御することによって、燃料のスピル量が調整され、それにより、デリバリパイプ１２への燃料の吐出量と、デリバリパイプ１２内の燃料の圧力（以下「燃圧」という）ＰＦが制御される。

以上の構成から、インジェクタ１０の燃料噴射量は、ＥＣＵ２で制御されるインジェクタ１０の開弁時間及び燃圧ＰＦによって制御される。デリバリパイプ１２には、燃圧ＰＦを検出する燃圧センサ４１が設けられており、その検出信号はＥＣＵ２に入力される。

また、吸気管４には、エアフロ―センサ４２が設けられている。エアフロ―センサ４２は、吸気管４を介して気筒３ａに吸入される吸入空気量ＧＡＩＲを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。

排気管５には、上流側から順に、ＮＯｘ触媒２１及びＤＰＦ（ディーゼル微粒子捕集フィルタ）２２が設けられている。

ＮＯｘ触媒２１は、ＮＯｘ吸蔵還元型のものであり、酸素貯蔵能を有する。ＮＯｘ触媒７は、酸化雰囲気の排ガス（酸素濃度が理論空燃比（ストイキ）に相当する排ガスの酸素濃度よりも高い排ガス）が流入したときに、排ガス中の酸素を貯蔵するとともに、ＮＯｘを捕捉する一方、還元雰囲気の排ガス（酸素濃度が理論空燃比に相当する排ガスの酸素濃度よりも低い排ガス）が流入したときに、貯蔵した酸素を放出するとともに、捕捉したＮＯｘを還元することによって脱離浄化する。

ＤＰＦ２２は、ＮＯｘ触媒２１を通過した排ガス中のＰＭ（粒子状物質）を捕捉する。また、粒子状物質の捕捉量が所定量に達したときなどに、粒子状物質を燃焼させる再生運転（以下「ＤＰＦ再生運転」という）を行うことによって、ＤＰＦ２２が再生される。ＤＰＦ再生運転の実行回数ＤＮは、ＥＣＵ２によって記憶される。

エンジン３のクランクシャフト３ｄには、クランク角センサ４３が設けられている。このクランク角センサ４３は、クランクシャフト３ｄの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号を、所定のクランク角（たとえば３０度）ごとにＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、ＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。

また、図２に示すように、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ４４から、車両のアクセルペダル（不図示）の操作量であるアクセル開度ＡＰを表す検出信号が入力される。本実施形態において、アクセル開度ＡＰがそのままエンジン３の負荷（以下「エンジン負荷」という）ＬＥとして用いられる。また、ＥＣＵ２には、走行距離メータ４５から、車両の総走行距離ＴＴＶを表す検出信号が入力されるとともに、ＤＰＦ再生運転の実行回数ＤＮが記憶される。

ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びＩ／Ｏインターフェース（いずれも不図示）などからなるマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、前述した各種のセンサ類４１〜４５の検出信号等に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラム等に従って、インジェクタ１０による燃料噴射制御や、スピル制御弁１６ａによる燃圧制御等の各種のエンジン制御を実行する。

本実施形態では特に、ＥＣＵ２は、車両の運転履歴に基づき、インジェクタ１０へのデポジットの付着状態を判定するとともに、車両の運転状態に基づき、燃圧ＰＦを上昇させる燃料噴射圧昇圧制御を実行する燃料噴射圧昇圧手段として機能する。

図３は、デポジットの付着状態の判定処理のフローを示す。本判定処理では、車両の運転履歴に基づき、インジェクタ１０へのデポジットの付着状態を判定する。本処理は、所定の周期で繰り返し実行される。まず、ステップ３０１（「Ｓ３０１」と図示。以下同じ）において、走行距離メータ４５で検出された総走行距離ＴＴＶに基づき、車両の走行距離ＴＶを算出する。走行距離ＴＶは、後述する燃料噴射圧昇圧制御が実行されるごとにリセットされる。すなわち、走行距離ＴＶは、前回の燃料噴射圧昇圧制御が実行された後の車両の走行距離を表している。

次に、ステップ３０２において、算出された走行距離ＴＶが、所定距離ＴＲＥＦ以上であるか否かを判別する。所定距離ＴＲＥＦは、車両が当該距離を走行した場合に、除去が必要となる量のデポジットがインジェクタ１０に付着すると推定される距離に相当する。所定距離ＴＲＥＦは、交通事情や地理的条件、気候等を考慮して、車両が使用される国や地域ごとに設定することが可能であり、本実施形態では、たとえば２０００ｋｍに設定されている。

ステップ３０２の答えがＹＥＳで、走行距離ＴＶが所定距離ＴＲＥＦ以上である場合は、インジェクタ１０に除去が必要な量のデポジットが付着していると判定し、ステップ３０５において、デポジット付着フラグＦ＿ＤＥＰＯを「１」にセットし、本処理を終了する。

ステップ３０２の答えがＮＯで、走行距離ＴＶが所定距離ＴＲＥＦ未満である場合は、ステップ３０３へと進み、ＤＰＦ再生実行回数ＤＮを取得する。ＤＰＦ再生実行回数ＤＮは、後述する燃料噴射圧昇圧制御が実行されるごとにリセットされる。すなわち、ＤＰＦ再生実行回数ＤＮは、前回の燃料噴射圧昇圧制御が実行された後に行われたＤＰＦ再生運転の回数を表している。

続いて、ステップ３０４において、取得されたＤＰＦ再生実行回数ＤＮが、所定回数ＤＲＥＦに達したか否かを判別する。所定回数ＤＲＥＦは、当該回数のＤＰＦ再生運転が実行された場合に、除去が必要となる量のデポジットがインジェクタ１０に付着すると推定される回数に相当する。所定回数ＤＮは、交通事情や地理的条件、気候等を考慮して、車両が使用される国や地域ごとに設定することが可能であり、本実施形態では、たとえば５回に設定されている。

ステップ３０４の答えがＹＥＳで、ＤＰＦ再生実行回数ＤＮが所定回数ＤＲＥＦに達している場合は、インジェクタ１０に除去が必要な量のデポジットが付着していると判定し、ステップ３０５において、デポジット付着フラグＦ＿ＤＥＰＯを「１」にセットし、本処理を終了する。

ステップ３０４の答えがＮＯであり、ＤＰＦ再生実行回数ＤＮが所定回数ＤＲＥＦ未満である場合は、インジェクタ１０に除去が必要な量のデポジットは付着していないと判定し、ステップ３０６において、デポジット付着フラグＦ＿ＤＥＰＯを「０」にセットし、本処理を終了する。

次に、図４に示す燃料噴射圧昇圧の制御処理について説明する。本処理は、所定の周期で繰り返し実行される。まず、ステップ４０１において、デポジット付着フラグＦ＿ＤＥＰＯが「１」であるか否かを判別する。この答えがＮＯで、インジェクタ１０に除去が必要な量のデポジットは付着していないと判定されている場合は、燃料の昇圧は行わずに本処理を終了する。

ステップ４０１の答えがＹＥＳで、デポジット付着フラグＦ＿ＤＥＰＯが「１」である場合は、続くステップ４０２〜４０３において、エンジン３が燃料の昇圧を実行するのに適した運転状態にあるか否かが判定される。

ステップ４０２では、エンジン回転数ＮＥが、第１の所定回転数ＮＥＲＥＦ１より大きく、かつ第２の所定回転数ＮＥＲＥＦ２（＞ＮＥＲＥＦ１）より小さい、所定の中回転領域にあるか否かを判別する。この中回転領域は、たとえば２０００ｒｐｍ前後の回転数領域に設定されている。

ステップ４０２の答えがＮＯで、エンジン回転数ＮＥが所定の中回転領域にない場合には、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ４０２の答えがＹＥＳで、エンジン回転数ＮＥが所定の中回転領域にある場合、次のステップ４０３に進む。

ステップ４０３では、エンジン負荷ＬＥが、第１の所定負荷ＬＥＲＥＦ１より大きく、かつ第２の所定負荷ＬＥＲＥＦ２（＞ＬＥＲＥＦ１）より小さい、所定の中負荷領域にあるか否かを判別する。

ステップ４０３の答えがＮＯで、エンジン負荷ＬＥが所定の中負荷領域にない場合には、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ４０３の答えがＹＥＳで、エンジン負荷ＬＥが所定の中負荷領域にある場合、次のステップ４０４に進む。

ステップ４０４では、高圧ポンプ１６のスピル制御弁１６ａを制御することにより、インジェクタ１０に供給される燃料の燃圧ＰＦを上昇させる燃料噴射圧昇圧制御を実行する。すなわち、本実施形態においては、図５に示すような、エンジン回転数ＮＥ及びエンジン負荷ＬＥが所定の中回転・中負荷領域にある場合に、燃料噴射圧昇圧制御が実行される。また、このときの燃圧ＰＦは、当該燃圧で燃料をインジェクタ１０から噴射することで、インジェクタ１０に付着したデポジットを吹き飛ばして除去することが可能な高い圧力に設定され、本実施形態では、たとえば１５０ＭＰａ以上に設定されている。

通常、このような高い燃圧は、高回転・高負荷の運転領域において用いられるものであるが、本実施形態においては、中回転・中負荷領域で高い燃圧を用いることで、高回転・高負荷の運転領域に入ることが稀であるような環境（交通事情や地理的条件、気候など）であっても、インジェクタ１０に付着したデポジットを除去することができる。

また、本実施形態では、エンジン回転数ＮＥ及びエンジン負荷ＬＥが低回転・低負荷領域にある場合には、燃圧ＰＦを上昇させないようにしているが、これは、高圧ポンプ１６により燃圧ＰＦを上昇させることによる燃焼音の悪化を考慮したものである。すなわち、低回転・低負荷の運転状態では、エンジン３自身の騒音、たとえば回転音や排気音等が比較的小さいため、ドライバが、燃圧ＰＦを上昇させることによる燃焼音の悪化に気づいてしまい、不快に感じる可能性がある。

そこで、本実施形態においては、こうした低回転・低負荷の運転領域では燃圧ＰＦを上昇させず、エンジン３の騒音が中程度となる中回転・中負荷の運転領域においてのみ燃圧ＰＦを上昇させるようにすることで、燃圧ＰＦの上昇によるデポジット除去の実行をドライバに気づかれ難くしている。

なお、ステップ４０４で実行された燃料噴射圧昇圧制御の完了判定は、たとえば、燃料噴射圧昇圧制御が実行された時間を積算した実行時間が所定時間を超えたこと、あるいは、燃料噴射圧昇圧制御が実行される中回転・中負荷領域が使用されたことを表す物理量の積算値が所定値を超えたこと、を条件とすることができ、こうした条件が満たされた場合に、デポジットの除去が完了したものと判定し、燃料噴射圧昇圧制御を終了させることができる。

なお、高回転・高負荷領域では、燃料噴射圧昇圧制御を導入しなくても、もともと高い噴射圧を用いるように設定されている場合がある。そのような場合には、高回転・高負荷領域が使用された時間の積算値、又は高回転・高負荷領域が使用されたことを表す物理量の積算値を、上述のステップ４０４の燃料噴射圧昇圧制御の完了判定に用いる実行時間の積算値又は物理量の積算値に加算するように設定することもできる。

図４に戻り、ステップ４０４に続くステップ４０５では、ステップ４０４で燃圧ＰＦを上昇させ、高い燃圧ＰＦで燃料を噴射したことにより、インジェクタ１０に除去が必要な量のデポジットは付着していないと判定し、デポジット付着フラグＦ＿ＤＥＰＯを「０」にセットする。続いて、ステップ４０６及びステップ４０７において、走行距離ＴＶ及びＤＰＦ再生実行回数ＤＮをそれぞれリセットし、本処理を終了する。

以上のように、本実施形態によれば、走行距離ＴＶが所定距離ＴＲＥＦ以上であるか、及び／又はＤＰＦ再生実行回数ＤＮが所定回数ＤＲＥＦ以上であり、かつ、エンジン回転数ＮＥ及びエンジン負荷ＬＥが所定の中回転・中負荷領域にあるときに、燃圧ＰＦを上昇させるので、渋滞の多い都市環境下においても、高圧力の燃料を噴射することによって、インジェクタ１０に付着したデポジットを効果的に除去することができる。また、清浄剤を添加する従来の装置と異なり、燃焼室内のデポジットの生成を抑制することができる。

また、走行距離ＴＶが所定距離ＴＲＥＦ以上であり、及び／又は、ＤＰＦ再生実行回数ＤＮが所定回数ＤＲＥＦ以上であることを条件として、燃料噴射圧昇圧制御を実行するので、インジェクタ１０に対するデポジットの付着が進行していると推定される状況下においてのみ、燃圧ＰＦを上昇させることができ、効率よくデポジットの除去を実行することができる。

また、エンジン回転数ＮＥ及びエンジン負荷ＬＥが所定の中回転・中負荷領域であることを条件として燃料噴射圧昇圧制御を実行するので、燃圧ＰＦの上昇によるデポジットの除去の実行を、ドライバに気づかれ難くすることができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。たとえば、実施形態では、エンジン回転数ＮＥ及びエンジン負荷ＬＥが所定の中回転・中負荷領域にある場合に限り、燃料噴射圧昇圧制御を実行しているが、パイロット噴射量や噴射時期を適正化すること等により、燃料噴射圧昇圧時の燃焼音の悪化を抑制できるならば、低回転・低負荷領域で燃料噴射圧昇圧制御を実行するようにしてもよい。

また、実施形態では、エンジン３の負荷として、アクセル開度ＡＰを用いているが、これに限らず、エンジン３の負荷を表す他の適当なパラメータ、たとえば要求トルクや吸入空気量、吸気圧等を用いてもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

１ 燃料供給制御装置
２ ＥＣＵ（燃料噴射圧昇圧手段）
３ エンジン（内燃機関）
１０ インジェクタ（燃料噴射弁）
１６ 高圧ポンプ（燃料供給装置）
４３ クランク角センサ（回転数取得手段）
４４ アクセル開度センサ（負荷取得手段）
４５ 走行距離メータ（運転履歴パラメータ取得手段）

Claims (3)

1. 車両に搭載された内燃機関の気筒内に燃料を直接、噴射する燃料噴射弁と、
   前記燃料噴射弁に燃料を供給するとともに、燃料の圧力を変更可能な燃料供給装置と、
   前記内燃機関の回転数を取得する回転数取得手段と、
   前記内燃機関の負荷を取得する負荷取得手段と、
   前記車両の運転履歴を表す運転履歴パラメータを取得する運転履歴パラメータ取得手段と、
   前記取得された運転履歴パラメータが所定の履歴条件を満たし、かつ、前記取得された内燃機関の回転数及び負荷が所定の運転領域にあるときに、前記燃料噴射弁に付着したデポジットを除去するために、前記燃料の圧力を上昇させる燃料噴射圧昇圧制御を実行する燃料噴射圧昇圧手段と、
   を備える内燃機関の燃料供給制御装置。
2. 前記運転履歴パラメータは、前記車両の走行距離、及び、排ガス中のデポジットを捕捉するＤＰＦの再生運転の実行回数の少なくとも一方であり、前記所定の履歴条件は、前回の前記燃料噴射圧昇圧制御が実行され、完了した時点を起点とした前記車両の走行距離が所定距離以上であり、及び／又は、前回の前記燃料噴射圧昇圧制御が実行され、完了した後の前記ＤＰＦの再生の実行回数が所定回数以上であることを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
3. 前記所定の運転領域は、所定の中回転・中負荷領域であることを特徴とする、請求項１又は２に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。

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