JP2021154785A - Suspension structure for in-wheel motor drive device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、電気自動車やハイブリッド車等の電動車両の車輪に設けられ、当該車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置のためのサスペンション装置に関する。 The present invention relates to a suspension device for an in-wheel motor drive device that is provided on wheels of an electric vehicle such as an electric vehicle or a hybrid vehicle and drives the wheels.
従動輪を車体に連結するサスペンション装置として従来、例えば特開2002−181121号公報に記載のものが知られている。特許文献1記載のサスペンション装置は、ロアアームの車幅方向内側端に組み込まれた液体封入式防振装置を備える。特許文献1記載の液体封入式防振装置によれば、左右方向の振動を抑え、車体に伝達する低周波数のロードノイズを低減できるというものである。
Conventionally, for example, a suspension device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-181121 is known as a suspension device for connecting a driving wheel to a vehicle body. The suspension device described in
駆動輪の内部にインホイールモータ駆動装置を設け、当該インホイールモータ駆動装置と車体をサスペンション装置で連結する電動車両が知られている。かかる電動車両にあっては、従動輪や、ドライブシャフトで駆動される駆動輪と異なり、インホイールモータ駆動装置特有の課題が生じる。すなわち、インホイールモータ駆動装置が車輪を加速させたり、減速させたりする際、車輪が上下動し、これに伴う上下振動が発生する。またインホイールモータ駆動装置のトルク変動、あるいはトルクむら、例えばコギングトルク、に因る振動が発生する。かかる振動がサスペンション装置を伝って車体に入力されると、車内騒音の悪化等、乗り心地が損なわれてしまう。従来技術によれば左右方向の振動伝播は抑制されるが、車輪の上下動に伴うロアアーム揺動軸周りの回転振動は、防振できない。 An electric vehicle in which an in-wheel motor drive device is provided inside a drive wheel and the in-wheel motor drive device and the vehicle body are connected by a suspension device is known. In such an electric vehicle, unlike a driven wheel and a drive wheel driven by a drive shaft, a problem peculiar to an in-wheel motor drive device arises. That is, when the in-wheel motor drive device accelerates or decelerates the wheels, the wheels move up and down, and the vertical vibrations associated therewith occur. Further, vibration due to torque fluctuation of the in-wheel motor drive device or torque unevenness, for example, cogging torque, occurs. When such vibration is transmitted to the vehicle body through the suspension device, the ride quality is impaired, such as deterioration of in-vehicle noise. According to the prior art, vibration propagation in the left-right direction is suppressed, but rotational vibration around the lower arm swing axis due to vertical movement of the wheel cannot be vibration-proofed.
本発明は、インホイールモータ駆動装置が駆動輪を加減速する際に生じる振動を低減する構造を提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a structure for reducing vibration generated when an in-wheel motor drive device accelerates or decelerates a drive wheel.
この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造は、インホイールモータ駆動装置に連結されるサスペンション部材および車体側メンバのいずれか一方に設けられる軸と、残る他方に設けられて軸が通される外筒と、軸と外筒の間に設けられる軸受と、サスペンション部材および車体側メンバ間に介挿される防振装置とを備える。 For this purpose, the suspension structure for an in-wheel motor drive device according to the present invention has a shaft provided on either one of a suspension member and a vehicle body side member connected to the in-wheel motor drive device, and a shaft provided on the remaining other. It includes an outer cylinder to be passed through, a bearing provided between the shaft and the outer cylinder, and a vibration isolator inserted between the suspension member and the vehicle body side member.
かかる本発明によれば、上下方向の振動が軸受でいなされるので、インホイールモータ駆動装置が駆動する際に生じる上下動の振動が車体側メンバへ伝達することを抑制できる。防振装置の形状および構造は特に限定されない。防振装置は例えばクッション状のもの、例えばゴムなどの弾性体である。また軸受の構造は特に限定されず、例えば内輪と外輪が摺動接触するすべり軸受であってもよいし、あるいは内輪と外輪の環状空間に複数の転動体が配置される転がり軸受であってもよい。サスペンション部材は、例えば上下方向に揺動可能に車体側メンバに連結されるA字状のアームであったり、あるいは揺動可能に車体側メンバに連結される複数のリンクのうちの1であったりする。 According to the present invention, since the vertical vibration is generated by the bearing, it is possible to suppress the transmission of the vertical vibration generated when the in-wheel motor drive device is driven to the vehicle body side member. The shape and structure of the vibration isolator are not particularly limited. The anti-vibration device is, for example, a cushion-like device, for example, an elastic body such as rubber. The structure of the bearing is not particularly limited, and may be, for example, a slide bearing in which the inner ring and the outer ring are in sliding contact, or a rolling bearing in which a plurality of rolling elements are arranged in the annular space between the inner ring and the outer ring. good. The suspension member may be, for example, an A-shaped arm that is swingably connected to the vehicle body side member in the vertical direction, or one of a plurality of links that are swingably connected to the vehicle body side member. do.
防振装置の配置は特に限定されない。本発明の一局面として防振装置は、振動を吸収する弾性体を有する筒状のブッシュであって、軸受と同軸に配置される。 The arrangement of the anti-vibration device is not particularly limited. As one aspect of the present invention, the vibration isolator is a tubular bush having an elastic body that absorbs vibration, and is arranged coaxially with the bearing.
本発明の好ましい局面として、サスペンション部材および車体側メンバは車両前後方向に間隔を開けて2か所で連結され、これら連結箇所のうちインホイールモータ駆動装置の車輪ハブの中心を通る車軸に近い方の連結箇所に軸、外筒、ブッシュ、および軸受が配置され、当該軸受の中心線が車両前後方向に延びる姿勢とされる。なお2か所の双方に、本発明の軸、外筒、ブッシュ、および軸受を配置してもよい。他の局面として、サスペンション部材および車体側メンバ連結箇所は、1か所のみであったり、あるいは3個以上の複数であったりする。 As a preferable aspect of the present invention, the suspension member and the vehicle body side member are connected at two places with a space in the front-rear direction of the vehicle, and of these connection points, the one closer to the axle passing through the center of the wheel hub of the in-wheel motor drive device. A shaft, an outer cylinder, a bush, and a bearing are arranged at the connecting portion of the bearing, and the center line of the bearing extends in the front-rear direction of the vehicle. The shaft, outer cylinder, bush, and bearing of the present invention may be arranged at both of the two locations. As another aspect, the suspension member and the vehicle body side member may be connected at only one place, or at three or more places.
本発明のさらに好ましい局面として軸受は、車軸に近い連結箇所と、車軸から車両後方に離れた連結箇所にそれぞれ配置され、ブッシュは2個の軸受部にそれぞれ設けられ、上下方向の硬さに関し車軸に近い方のブッシュは、車両後方に離れた方のブッシュよりも硬い。かかる局面によれば、操縦安定性が向上する。なお軸受およびブッシュの軸線は、2個のブッシュの中心を結ぶ直線と略平行とすることで車輪の上下動に対するこじりが最小限にされる。 As a more preferable aspect of the present invention, the bearings are arranged at the connecting portion near the axle and the connecting portion away from the axle at the rear of the vehicle, and the bushes are provided on the two bearing portions, respectively, and the axle is provided with respect to the hardness in the vertical direction. The bush closer to is harder than the bush farther away from the rear of the vehicle. According to this aspect, steering stability is improved. By making the axes of the bearing and the bush substantially parallel to the straight line connecting the centers of the two bushes, the prying against the vertical movement of the wheel is minimized.
筒状のブッシュは、軸受の内輪と軸の間に設けられてもよいし、あるいは軸受の外輪と外筒の間に設けられてもよい。本発明の一局面としてブッシュは、外筒と軸受の間に介在する。かかる局面によれば、軸受の径寸法が大きくなることから、多くの転動体を組み込んだり、接触面圧を低下させたりすることができる。 The tubular bush may be provided between the inner ring and the shaft of the bearing, or may be provided between the outer ring and the outer cylinder of the bearing. As one aspect of the present invention, the bush is interposed between the outer cylinder and the bearing. According to this aspect, since the diameter of the bearing is increased, many rolling elements can be incorporated and the contact surface pressure can be reduced.
本発明の一局面として軸受は、ころ軸受である。円筒ころ軸受は接触面圧が低く耐久性が良い。本発明の他の局面として軸受は、針状ころ軸受であったり、他の形式の転がり軸受である。 As one aspect of the present invention, the bearing is a roller bearing. Cylindrical roller bearings have low contact surface pressure and good durability. As another aspect of the present invention, the bearing is a needle roller bearing or another type of rolling bearing.
このように本発明によれば、インホイールモータ駆動装置が駆動輪を加減速する際に生じる振動が車体に伝達し難くなる。したがって電動車両の乗り心地が向上する。 As described above, according to the present invention, it becomes difficult to transmit the vibration generated when the in-wheel motor drive device accelerates / decelerates the drive wheels to the vehicle body. Therefore, the ride quality of the electric vehicle is improved.
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造を示す平面図である。図2は同実施形態を示す正面図である。図3は同実施形態のインホイールモータ駆動装置を示す側面図である。図1に示すように本実施形態のサスペンション構造は、ロードホイールW、タイヤT、インホイールモータ駆動装置10、サブフレーム30、およびサスペンション装置40を備える。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a plan view showing a suspension structure for an in-wheel motor drive device according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a front view showing the embodiment. FIG. 3 is a side view showing the in-wheel motor drive device of the same embodiment. As shown in FIG. 1, the suspension structure of the present embodiment includes a road wheel W, a tire T, an in-wheel
ロードホイールWはリム部およびスポーク部を備える公知のものであり、リム部の外周にタイヤTが装着される。タイヤTおよびロードホイールWは電動車両の車輪を構成する。リム部は、スポーク部の外周縁から車幅方向内側に立ち上がる、ロードホイールWは内空領域を区画する。 The road wheel W is known to have a rim portion and spoke portions, and a tire T is mounted on the outer periphery of the rim portion. The tire T and the road wheel W form the wheels of the electric vehicle. The rim portion rises inward in the vehicle width direction from the outer peripheral edge of the spoke portion, and the road wheel W partitions the inner space area.
インホイールモータ駆動装置10は、ロードホイールWの内空領域に配置され、車輪ハブ軸受部11とモータ部12と減速部13を有する。車輪ハブ軸受部11は車輪ハブ14を回転自在に支持する転がり軸受であり、車重等、タイヤTが負担する荷重を受け止める。車輪ハブ14は車輪ハブ軸受部11から車幅方向外側(アウトボード側)へ突出し、ロードホイールWのスポーク部が取付固定される。軸線Oは車輪の回転中心(車軸)を表し、車輪ハブ軸受部11の車輪ハブ14の中心を通る。車輪の転舵角が0°である直進時、軸線Oは、車幅方向と平行に延びる。ロードホイールWおよびインホイールモータ駆動装置10が転舵する際、軸線Oは車幅方向に延びているが、転舵角を伴って傾斜する。
The in-wheel
モータ部12は電動モータであり、車輪ハブ14を駆動する。減速部13はモータ部12の出力回転を減速して車輪ハブ14に伝達する。 車幅方向位置に関し、車輪ハブ軸受部11はインホイールモータ駆動装置10の車幅方向外側(アウトボード側)に配置され、モータ部12は車幅方向内側(インボード側)に配置され、減速部13は車幅方向中央部に配置される。図1に破線で示すように、車輪ハブ軸受部11、モータ部12の車幅方向外側部分、および減速部13はロードホイールWの内空領域に収容される。これに対し図1に実線で示すように、モータ部12の車幅方向内側部分はロードホイールWの内空領域からはみ出す。
The
車両前後方向位置に関し、モータ部12は軸線Oから車両前後方向にオフセットして配置され、本実施形態では車両前方に配設される。減速部13は平行軸歯車減速機である。なおモータ部12および減速部13の配置および構造は本実施形態に限定されない。
With respect to the vehicle front-rear direction position, the
サスペンション装置40は、ストラット式サスペンション装置であり、サスペンション部材としてストラット41およびロアアーム48を有する。ストラット41は軸線Oよりも上方に配置されるサスペンション部材であり、上下方向に延び、ストラット下端42がインホイールモータ駆動装置10の上部と結合し、図示されないストラット上端が車体に取り付けられる。なお車体はストラット41からみて車体側メンバである。車体側メンバとは説明する部材からみて車体側に連結される部材をいう。
The
ストラット41は上下方向に伸縮するショックアブソーバであり、入れ子式のダンパと、ダンパの上端領域(ダンパ内筒)を包囲するコイルスプリングを有する。コイルスプリングの図示しない上端は、図示しないストラット上端(ダンパ内筒上端)に設けられるアッパコイルスプリングシートを支持する。コイルスプリングの下端は図示しないロアコイルスプリングシートに支持される。ロアコイルスプリングシートは、ストラット41の下端領域を占めるダンパ外筒に固定される。ダンパ外筒の下端はストラット下端42を含む。インホイールモータ駆動装置10は、図示しないステアリング操舵装置のタイロッドと連結し、上下方向に延びる転舵軸線Kp回りに転舵される。ストラット41は、ロードホイールWよりも車幅方向内側に配置される。
The
ロアアーム48は、車幅方向外側端48pでボールジョイント49を介してインホイールモータ駆動装置10の下部に連結される揺動アームである。インホイールモータ駆動装置10は、ストラット上端(図略)とボールジョイント49を通る直線である転舵軸線Kp(図2)を中心として、転舵可能である。
The
ロアアーム48は、2個の車幅方向内側端48q,48rを有する。車幅方向内側端48q,48rは車両前後方向に離隔し、弾性ブッシュ51,52がそれぞれ設けられる。車両前方の車幅方向内側端48qは、直進時(非転舵時)の軸線Oに近い位置に近接配置される。これに対し車両後方の車幅方向内側端48rは、直進時(非転舵時)の軸線Oよりも後方に離れて離隔配置される。図1に示すように上下方向にみて、直進時(非転舵時)の軸線Oから後側の弾性ブッシュ52(リヤブッシュ)までの距離が、直進時(非転舵時)の軸線Oから前側の弾性ブッシュ51(フロントブッシュ)までの距離よりも大きい。本実施形態では、上下方向にみて、直進時(非転舵時)の軸線Oが前側の弾性ブッシュ51と交差する。ボールジョイント49の配置についても、車幅方向外側端48pと同様である。なお図示しない変形例として、上下方向にみて直進時(非転舵時)の軸線Oが双方の弾性ブッシュ51,52よりも車両前方へ離れてもよいし、あるいは双方の弾性ブッシュ51,52間に位置してもよい。
The
ロアアーム48は、軸線Oよりも下方に配置されるサスペンション部材である。ロアアーム48は、弾性ブッシュ51,52を介して車体側のサブフレーム30に回動可能に連結する。ロアアーム48は、車幅方向内側端48q,48rを基端とし、車幅方向外側端48pを遊端として、上下方向に揺動可能である。図2には、上方へバウンドした状態を仮想線で模式的に示す。
The
車体のサブフレーム30はロアアーム48からみて車体側メンバである。図1および図2は、電動車両の左前輪に関する構造を表すが、図示しない右前輪も、左前輪と左右対称に構成され、サブフレーム30の車幅方向右側に連結される。サブフレーム30は図示しない車体のメインフレームに連結される。
The
図3および図4は同実施形態の弾性ブッシュを示す横断面図である。弾性ブッシュ51,52は、円筒形状の車幅方向内側端48q,48r内にそれぞれ設けられ、金属製の内筒53および外筒54と、金属製の転動体55と、円筒形状のゴム等の弾性部56と、軸57を有し、車両前後方向に延びる。軸線Xbは、弾性ブッシュ51の中心軸線を表し、軸57の中心を通る。また軸線Xbは、内筒53,外筒54,転動体55で構成される軸受の回転中心を表す。本実施形態では、弾性ブッシュ51の延長された軸線Xbが、他の弾性ブッシュ52を通る。これにより、ロアアーム48が車幅方向内側端48q,48r回りに揺動する際、弾性ブッシュ52のこじりが少なくされる。
3 and 4 are cross-sectional views showing the elastic bush of the same embodiment. The
転動体55は針状ころであり、内筒53および外筒54の環状空間に周方向間隔をあけて複数配置される。外筒54の両端は、それぞれ内向きに折り返し形成されて、鍔部54bをなす。各鍔部54bは、転動体55が軸57の延在方向に抜け出すことを規制する。外筒54は、車幅方向内側端48qの中心孔に挿通固定される。内輪、外輪、および針状ころを有する針状ころ軸受は円筒ころ軸受よりも断面積が小さいため、スペース・重量の点で弾性ブッシュ51,52に組み込むことに適している。また、針状ころ軸受は内輪なしのタイプや、外輪なしのタイプがあり、組み込み先の弾性ブッシュ51,52の外筒54を転走面とすることができ、部品点数が削減される。なお図示しない変形例として、転動体55は、単列または複列の円筒ころであってもよい。
The rolling
内筒53の中心孔には弾性部56が挿通固定される。弾性部56の中心孔にはパイプ状の軸57が挿通固定される。軸57の両端は弾性部56から突出する。軸57は、中心孔にボルトが通される等して、サブフレーム30に取付固定される。弾性部56は適切な硬さの防振ゴムを含み、インホイールモータ駆動装置10からサブフレーム30への振動伝達を低減する防振装置として作用する。
An
つまり弾性ブッシュ51は転がり軸受とゴムブッシュの組立体である。最も内径側の軸57は、最も外径側の外筒54により回転自在に支持される。また弾性部56によって、外筒54および軸57間の振動の伝達が抑制される。
That is, the
弾性ブッシュ52は、外筒と、軸と、これらの間に挿通固定される円筒形状の弾性部を有する。弾性ブッシュ52の外筒は48rに固定される。弾性ブッシュ52の軸は例えばパイプであって、図示しないボルト等が通されて、サブフレーム30に固定される。かくして弾性ブッシュ51,52は、サスペンション部材としてのロアアーム48とサブフレーム30の間に介在する。インホイールモータ駆動装置10からロアアーム48に伝達する振動は、各弾性ブッシュ51,52の弾性部で減衰し、サブフレーム30に伝達し難くされる。
The
次に、インホイールモータ特有の課題ついて説明する。 Next, the problems peculiar to the in-wheel motor will be described.
インホイールモータが車輪を駆動する時に、車輪と路面の接地点で前後力が発生する。図7は、電動車両の車幅方向外側からみて、インホイールモータを車体に連結するサスペンション装置の構造を示す模式的に示す。このサスペンション装置は一般的な構造であって、上下方向に真っ直ぐに伸縮する延びるダンパ43と、ロアアーム48を有する。ダンパ43は厳密に鉛直に延びておらず、下端が車両前方となり上端が車両後方となるよう所定のトラッド角で傾斜する。軸線Xdはダンパ43の中心線を表す。
When the in-wheel motor drives the wheels, a front-rear force is generated at the ground contact point between the wheels and the road surface. FIG. 7 schematically shows the structure of a suspension device that connects an in-wheel motor to a vehicle body when viewed from the outside in the vehicle width direction of an electric vehicle. This suspension device has a general structure, and has an extending
図7に示すように車幅方向外側からみて、軸線Xdと直交して車両後方に延びる基準線Lbと、ロアアーム48の揺動軸線と平行に延びてロアアーム48の車幅方向外側端48pが交差する基準線Lcの交点を、サスペンション装置の揺動瞬間回転中心Pdという。円形のタイヤT(車輪)と平坦な路面Sの接地点Psと揺動瞬間回転中心Pdを通る直線を基準線Lfとする。基準線Lfと路面Sは角度θをなす。
As shown in FIG. 7, when viewed from the outside in the vehicle width direction, the reference line Lb extending orthogonal to the axis Xd and extending to the rear of the vehicle intersects the
図8および図9は、図7においてインホイールモータが車輪を前進方向に駆動する際の前後力Fと、インホイールモータに作用する上下力Ftanθを示す模式図である。車輪に作用する上下方向の力Ftanθはサスペンション装置のばね下部材に付与されるばね下振動となり、ロアアーム48を経由して車体に伝播され、車内騒音を悪化させる。インホイールモータのトルクむらについても同様の懸念がある。従来技術では、車幅方向の振動伝播は抑制されるが、車輪の上下動に伴うロアアーム48の揺動軸線回りの回転振動は、防振できていなかった。
8 and 9 are schematic views showing a front-rear force F when the in-wheel motor drives the wheels in the forward direction and a vertical force Ftan θ acting on the in-wheel motor in FIG. 7. The vertical force Ftan θ acting on the wheels becomes unsprung vibration applied to the unsprung member of the suspension device, and is propagated to the vehicle body via the
本実施形態によれば、軸受を内蔵する弾性ブッシュ51を介して、ロアアーム48とサブフレーム30が連結されることから、車輪(タイヤTおよびロードホイールW)が上下動しても、弾性ブッシュ51の軸受により弾性ブッシュ51の軸線Xb回りの抵抗がなく、上下動の振動がサブフレーム30および車体へ伝達することを抑制できる。
According to the present embodiment, since the
また弾性ブッシュ51の弾性部56の硬さを柔らかくしなくても上下動の振動は抑制される。弾性ブッシュ51は、従来と同じ硬さであってもよく、操縦安定性に影響を与えない。
Further, the vertical vibration is suppressed without softening the hardness of the
また弾性ブッシュ51の軸受により、弾性ブッシュ51には従来のようなねじりモーメントが発生せず、ロアアーム48に弾性ブッシュ51のねじりモーメントが負荷されない。したがってロアアームお薄肉化および軽量化を図ることができ、サスペンション装置のバネ下重量の軽減や、インホイールモータ駆動装置10出力増大に資する。
Further, due to the bearing of the
なお図示しない変形例として、弾性ブッシュ52も、弾性ブッシュ51と同様に軸受を内蔵するものであってもよい。
As a modification (not shown), the
次に本発明の他の実施形態を説明する。図5は本発明の他の実施形態を示す平面図である。他の実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。他の実施形態では、サスペンション装置60が、前述したロアアーム48に替えて、2本のリンク61,62を有する。各リンク61,62の車幅方向外側端61p,62pは、共通するボールジョイント49を介して、インホイールモータ駆動装置10の下部に連結される。車両前方のリンク61は、軸線Oに沿って延びる。ここでいう軸線Oに沿ってとは軸線Oの近傍と理解されたい。リンク61の車幅方向内側端61qは、前述した車幅方向内側端48qと同様であり、弾性ブッシュ51を介してサブフレーム30に連結される。
Next, other embodiments of the present invention will be described. FIG. 5 is a plan view showing another embodiment of the present invention. Regarding the other embodiments, the configurations common to the above-described embodiments are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted, and the different configurations will be described below. In another embodiment, the
リンク62はリンク61よりも車両後方に配置され、車幅方向外側端62pが車両前方に、車幅方向内側端62qが車両後方に配置されて斜めに延びる。ここでいう斜めとは軸線Oに対して傾斜姿勢であると理解されたい。リンク62の車幅方向内側端62qは、前述した車幅方向内側端48rと同様であり、弾性ブッシュ52を介してサブフレーム30に連結される。
The link 62 is arranged behind the
図5に示す他の実施形態においても、図1に示す前述した実施形態と同様、インホイールモータ駆動装置10が駆動する際に生じる上下動の振動がサブフレーム30および車体へ伝達することを抑制できる。
Also in the other embodiment shown in FIG. 5, similarly to the above-described embodiment shown in FIG. 1, the vertical vibration generated when the in-wheel
次に本発明のさらに他の実施形態を説明する。図6は本発明の他の実施形態を示す平面図である。他の実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。さらに他の実施形態では、サスペンション装置65の後側の車幅方向内側端48rが、上述した弾性ブッシュ52に替えて、弾性ブッシュ66を内蔵する。さらに他の実施形態の車幅方向内側端48rは、車両前後方向に延びる円筒形状に形成される。弾性ブッシュ66は、前述した弾性ブッシュ51と同一である。後側の弾性ブッシュ66の軸線は、前側の弾性ブッシュ51の軸線Xbと一致する。また軸線Oに近い方の弾性ブッシュ51の弾性部56の硬さは、軸線Oから遠い方の弾性ブッシュ66の弾性部56の硬さよりも硬く設定される。
Next, still another embodiment of the present invention will be described. FIG. 6 is a plan view showing another embodiment of the present invention. Regarding the other embodiments, the configurations common to the above-described embodiments are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted, and the different configurations will be described below. In still another embodiment, the
図6に示すさらに他の実施形態においても、図1に示す前述した実施形態と同様、インホイールモータ駆動装置10が駆動する際に生じる上下動の振動がサブフレーム30および車体へ伝達することを抑制できる。
In still another embodiment shown in FIG. 6, similarly to the above-described embodiment shown in FIG. 1, the vertical vibration generated when the in-wheel
以上、図面を参照して本発明の実施の形態を説明したが、本発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、本発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。例えば上述した1の実施形態から一部の構成を抜き出し、上述した他の実施形態から他の一部の構成を抜き出し、これら抜き出された構成を組み合わせてもよい。 Although the embodiments of the present invention have been described above with reference to the drawings, the present invention is not limited to the illustrated embodiments. Various modifications and modifications can be made to the illustrated embodiment within the same range as the present invention or within the same range. For example, a part of the configurations may be extracted from the above-mentioned one embodiment, another part of the configurations may be extracted from the above-mentioned other embodiments, and these extracted configurations may be combined.
本発明は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。 The present invention is advantageously utilized in electric vehicles and hybrid vehicles.
10 インホイールモータ駆動装置、 11 車輪ハブ軸受部、
12 モータ部、 13 減速部、 14 車輪ハブ、
48 ロアアーム、 30 サブフレーム、
40,60,65 サスペンション装置、 41 ストラット、
42 ストラット下端、 43 ダンパ、
48 ロアアーム(サスペンション部材)、
48p,61p,62p 車幅方向外側端、
48q,48r,61q,62q 車幅方向内側端、
49 ボールジョイント、 51,52,66 弾性ブッシュ、
53 内筒、 54 外筒、 54b 鍔部、 55 転動体、
56 弾性部、 57 軸、 61,62 リンク、
Kp 転舵軸線、 O,Xb,Xd 軸線、
Pd 揺動瞬間回転中心、 Ps 接地点、 S 路面、
T タイヤ(車輪)、 W ロードホイール。
10 in-wheel motor drive, 11 wheel hub bearings,
12 Motor section, 13 Deceleration section, 14 Wheel hub,
48 lower arm, 30 subframe,
40, 60, 65 suspension system, 41 struts,
42 strut lower end, 43 damper,
48 Lower arm (suspension member),
48p, 61p, 62p Outer end in vehicle width direction,
48q, 48r, 61q, 62q Inner end in vehicle width direction,
49 ball joints, 51, 52, 66 elastic bushes,
53 inner cylinder, 54 outer cylinder, 54b collar, 55 rolling element,
56 elastic part, 57 axes, 61, 62 links,
Kp steering axis, O, Xb, Xd axis,
Pd swing momentary rotation center, Ps ground contact point, S road surface,
T tires (wheels), W road wheels.
Claims (6)
残る他方に設けられて前記軸が通される外筒と、
前記軸と前記外筒の間に設けられる軸受と、
前記サスペンション部材および前記車体側メンバ間に介挿される防振装置とを備える、インホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。 A shaft provided on either the suspension member or the vehicle body side member connected to the in-wheel motor drive device, and
An outer cylinder provided on the remaining other side through which the shaft is passed, and
A bearing provided between the shaft and the outer cylinder,
A suspension structure for an in-wheel motor drive device, comprising the suspension member and a vibration isolator inserted between the vehicle body side members.
これら連結箇所のうち前記インホイールモータ駆動装置の車輪ハブの中心を通る車軸に近い方の連結箇所に前記軸、前記外筒、前記ブッシュ、および前記軸受が配置され、
当該軸受の中心線が車両前後方向に延びる姿勢とされる、請求項2に記載のインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。 The suspension member and the vehicle body side member are connected at two places at intervals in the front-rear direction of the vehicle.
Among these connection points, the shaft, the outer cylinder, the bush, and the bearing are arranged at the connection point closer to the axle passing through the center of the wheel hub of the in-wheel motor drive device.
The suspension structure for an in-wheel motor drive according to claim 2, wherein the center line of the bearing extends in the front-rear direction of the vehicle.
前記ブッシュは、前記2個の軸受部にそれぞれ設けられ、
上下方向の硬さに関し、前記車軸に近い方の前記ブッシュは、前記車両後方に離れた方の前記ブッシュよりも硬い、請求項3に記載のインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。 The bearings are arranged at a connection point closer to the axle and a connection point away from the axle at the rear of the vehicle, respectively.
The bush is provided in each of the two bearing portions, and the bush is provided in each of the two bearing portions.
The suspension structure for an in-wheel motor drive according to claim 3, wherein the bush closer to the axle is harder than the bush farther from the rear of the vehicle in terms of hardness in the vertical direction.
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JP2020054760A JP2021154785A (en) | 2020-03-25 | 2020-03-25 | Suspension structure for in-wheel motor drive device |
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