JP2021151168A - 電動車両の仮想変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の仮想ギヤ段モードを設定可能な電動車両を対象として、運転者が複数の仮想ギヤ段モードの設定を任意に変更可能とした仮想変速制御装置を提供する。【解決手段】仮想変速制御装置は、車両走行用のモータジェネレータを備える電動車両に搭載されている。仮想変速制御装置は、モータジェネレータの回転速度に対するトルク特性を段階的に異ならせることによって、アクセル開度及び車速に対する車両駆動力特性が異なる複数の仮想ギヤ段モードを設定する駆動力特性設定部と、複数のギヤ段モード毎に、上下限車速及び複数のギヤ段モードの各ギヤ比のうちの少なくとも一方の入力を受け付ける入力装置と、を備える。駆動力特性設定部は、入力装置に入力された上下限車速及び各ギヤ比のうちの少なくとも一方に応じて、複数のギヤ段モードのそれぞれに対応する車両駆動力特性を変更する。【選択図】図１

Description

この発明は、電動車両に搭載された仮想変速制御装置に関する。

特許文献１には、車両用変速機の制御装置が開示されている。この制御装置は、ＣＶＴ（無段変速機）やＡＴ（有段式自動変速機）の変速線を定義するマップを、書き換え可能な記憶素子に記憶し、任意に変速線を書き換え可能に構成されている。

また、特許文献２には、変速比設定手段からの指令により、手動変速モードにおけるある変速段の固定変速比を任意の値に変更可能とした無段変速機の変速比制御装置が開示されている。

特開平０７−０１２１８９号公報 特開２００３−１０６４３１号公報

特許文献１に記載の技術は、ＣＶＴ車両やＡＴ車両のように実際に変速比が変更される車両を前提としたものである。このような車両とは異なり、変速機を備えない電動車両において、車両走行用のモータジェネレータの回転速度に対するトルク特性を段階的に異ならせることによって、アクセル開度及び車速に対する車両駆動力特性が異なる複数の仮想ギヤ段モードを設定することが考えられる。特許文献１は、このような複数の仮想ギヤ段モードを設定可能な電動車両に適用可能な技術を扱ったものではない。

そのうえで、上述の複数の仮想ギヤ段モードを設定可能な電動車両を利用した快適なドライブの実現のために、運転者が複数の仮想ギヤ段モードの設定を任意に変更可能とするための具体的な解決策を提供することが望まれる。

本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、複数の仮想ギヤ段モードを設定可能な電動車両を対象として、運転者が複数の仮想ギヤ段モードの設定を任意に変更可能とした仮想変速制御装置を提供することにある。

本発明に係る仮想変速制御装置は、車両走行用のモータジェネレータを備える電動車両に搭載されている。
仮想変速制御装置は、
モータジェネレータの回転速度に対するトルク特性を段階的に異ならせることによって、アクセル開度及び車速に対する車両駆動力特性が異なる複数の仮想ギヤ段モードを設定する駆動力特性設定部と、
複数のギヤ段モード毎に、上下限車速及び複数のギヤ段モードの各ギヤ比のうちの少なくとも一方の入力を受け付ける入力装置と、
を備える。
駆動力特性設定部は、入力装置に入力された上下限車速及び各ギヤ比のうちの少なくとも一方に応じて、複数のギヤ段モードのそれぞれに対応する車両駆動力特性を変更する。

本発明によれば、運転者から入力装置に入力された上下限車速及び複数の仮想ギヤ段モードの各ギヤの少なくとも一方に応じて、複数の仮想ギヤ段モードのそれぞれに対応する車両駆動力特性が変更される。このような構成によれば、運転者が各仮想ギヤ段モードの設定を任意に変更できるようになる。

本発明の実施の形態１に係る電動車両の構成例を表した模式図である。 入力装置における上下限車速の設定画面の一例を示す表である。 アクセル開度及び車速に対する車両駆動力の基準特性の一例を表したグラフである。 本発明の実施の形態１における車両駆動力特性の算出例を表したグラフである。 仮想変速制御の実行中のシフトチェンジ用メータ画面の一例を表した図である。 入力装置におけるギヤ比の設定画面の一例を示す表である。 仮想変速制御の実行中のシフトチェンジ用メータ画面の一例を表した図である。 入力装置における上下限車速及びギヤ比の設定画面の一例を示す表である。 本発明の実施の形態３における車両駆動力特性の算出例を表したグラフである。

以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。

１．実施の形態１
図１〜図５を参照して、本発明の実施の形態１について説明する。

１−１．電動車両の構成例
図１は、実施の形態１に係る電動車両１０の構成例を表した模式図である。図１に示す電動車両１０のパワートレーンは、車両走行用のモータジェネレータ（ＭＧ）１２と、ＭＧ１２を駆動する電力制御ユニット（ＰＣＵ）１４と、バッテリ１６とを含む。ＭＧ１２は、例えば三相交流型のモータジェネレータである。ＰＣＵ１４は、ＭＧ１２を駆動するためのインバータを含む電力変換装置である。ＰＣＵ１４は、後述のＥＣＵ３２からの指令に基づき、バッテリ１６の電力を利用してＭＧ１２を制御する。ＭＧ１２から出力されるトルクは、プロペラシャフト１８、ディファレンシャルギヤ２０及びドライブシャフト２２を介して車輪（駆動輪）２４に伝達される。

電動車両１０には、仮想変速制御装置３０が搭載されている。仮想変速制御装置３０は、一例として、電子制御ユニット（ＥＣＵ）３２と、シフト装置３４と、シフトポジションセンサ３６と、入力装置３８と、表示装置４０とによって構成されている。

ＥＣＵ３２は、一例として、車両走行に関係するＭＧ１２の基本制御（駆動及び回生と制御）とともに、仮想変速制御装置３０による以下の仮想変速制御（ＭＧ１２のトルク特性の制御を含む）とを実行する。また、ＥＣＵ３２は、本発明に係る「駆動力特性設定部」の一例に相当する。

シフト装置３４は、後述される「複数の仮想ギヤ段モード」の中から運転者が１つの仮想ギヤ段モードを選択するための装置である。シフト装置３４の具体例はシフトレバー又はパドルスイッチ等である。シフトポジションセンサ３６は、運転者によって選択された仮想ギヤ段モード（仮想シフトポジション）を検出する。

入力装置３８は、複数の仮想ギヤ段モード毎に、運転者による上下限車速の入力を受け付けるための装置である。入力装置３８の具体例はタッチパネル等である。表示装置４０は、仮想変速制御に関する情報を表示する。表示装置４０の画面表示の具体例は、図５及び図７とともに後述される。

ＥＣＵ３２は、入出力インタフェースとプロセッサとメモリとを含む。入出力インタフェースは、電動車両１０に取り付けられた各種センサからのセンサ信号と入力装置３８からの情報とを取り込むとともに、ＰＣＵ１４及び表示装置４０に対して操作信号を出力する。ここでいう各種センサは、上述のシフトポジションセンサ３６とともに、アクセルペダル４２の踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ４４と、電動車両１０の速度（車速）を検出する車速センサ４６とを含む。メモリには、ＭＧ１２の基本制御及び仮想変速制御に用いられるマップを含む各種のデータ及び各種の制御プログラムが記憶されている。プロセッサは、メモリから制御プログラムを読み出して実行し、取り込んだセンサ信号及び入力装置３８からの情報に基づいて操作信号を出力する。

１−２．仮想変速制御装置の構成
１−２−１．駆動力特性設定部
「駆動力特性設定部」として機能するＥＣＵ３２は、ＣＶＴ車両やＡＴ車両等のように実際に変速比が変更される従来型の車両における複数のギヤ段を模擬的に再現するために、複数の仮想ギヤ段モードを設定する。具体的には、電動車両１０は、変速機を有しないため、ＭＧ１２の出力範囲内であれば、ＭＧ１２の回転速度に対するトルク特性を自由に設定することができる。ＥＣＵ３２（駆動力特性設定部）は、ＭＧ１２のトルク特性を段階的に異ならせることによって、アクセル開度及び車速に対する車両駆動力特性が異なる複数の仮想ギヤ段モードを自在に設定可能に構成されている。

そのうえで、仮想変速制御装置３０は、上述のような複数の仮想ギヤ段モードを設定可能な電動車両１０を利用した快適なドライブの実現のために、走行シーンに応じて運転者の好みの可能ギヤ段や車両駆動力（回生力を含む）を任意に選択可能とするための次のような構成を備えている。

図２は、入力装置３８における上下限車速の設定画面の一例を示す表である。入力装置（例えば、タッチパネル）３８のディスプレーには、例えば図２に示されるような設定画面が表示される。図２に示す例では、仮想１速ギヤ段モードから仮想５速ギヤ段モードまでの５つの仮想ギヤ段モードのそれぞれにおける上下限車速の数値例が入力されている。

入力装置３８は、このような設定画面を利用して、５つの仮想ギヤ段モード毎に、運転者による上下限車速の入力を受け付ける。すなわち、運転者は、入力装置３８のディスプレー上において、各仮想ギヤ段モードにおける希望の上下限車速を自由に変更することができる。ただし、仮想１速ギヤ段モードの下限車速は、車両発進時に必須のため、０ｋｍ／ｈで変更不可とする。なお、図２に示す例では、仮想１速ギヤ段モードの下限車速だけでなく、仮想２速ギヤ段モードの下限車速についても同様の理由により０ｋｍ／ｈとされているが、仮想２速ギヤ段モードの下限車速は０ｋｍ／ｈよりも高く設定されてもよい。付け加えると、入力装置３８は、入力された上下限車速の値が、仮想ギヤ段が高くなるにつれて高くなっていない場合には、入力ミスと判断し、その入力を許可しないように（すなわち、変更を受け付けない）ように構成されてもよい（図２に示す例では、１速と２速の下限車速を除く）。

図３は、アクセル開度及び車速に対する車両駆動力の基準特性の一例を表したグラフである。より詳細には、図３には、所定アクセル開度（一例として１００％、８０％、６０％、４０％、２０％、０％）毎に、車速と車両駆動力との関係が表されている。なお、図３に示す例では、アクセル開度が０％である場合のゼロよりも高い車速域と、アクセル開度が２０％である場合の高速側の車速域では、車両駆動力は負の値となっている（すなわち回生力が得られるようになっている）。

ＥＣＵ３２（駆動力特性設定部）は、図３に示すような車両駆動力の基準特性に基づき、５つの仮想ギヤ段モード毎に、入力された上下限車速に応じた車両駆動力特性を算出（変更）する。図４は、そのような車両駆動力特性の算出例を表したグラフである。図４中の各車両駆動力特性は、図２に示す上下限車速の入力値に対応している。このような各仮想ギヤ段モードの車両駆動力特性の算出は、例えば、次のような手法で行うことができる。

まず、仮想１速ギヤ段モードの車両駆動力特性は、入力された上限車速（下限車速は固定値のゼロ）を考慮して、図４の最上段に示すように決定される。すなわち、この車両駆動力特性は、図３に示す基準特性をベースとしつつ、各アクセル開度の波形の下限車速がゼロとなり、かつ、上限車速が４０ｋｍ／ｈとなるように決定されている。

次に、２速以上のｎ速の車両駆動特性は、次の（１）式の関係に従って算出される車速ｓｐｄ（ｎ）と（２）式の関係に従って算出される車両駆動力Ｆ（ｎ）とに基づいて算出（設定）される。
ｓｐｄ（ｎ）＝ｓｐｄ（ｎ−１）・ｎ速上限車速／（ｎ−１）速上限車速・・・（１）
Ｆ(ｎ)＝Ｆ(ｎ−１)・(ｎ−１)速上限車速／ｎ速上限車速・・・（２）

具体的には、ここでは、（１）式中に示されるように、入力装置３８に入力された（ｎ−１）速上限車速に対するｎ速上限車速の比Ｒ１（＝ｎ速上限車速／（ｎ−１）速上限車速）を利用して、仮想ｎ速ギヤ段モードのギヤ比が推定される。そして、（１）式によれば、仮想（ｎ−１）速ギヤ段モードの車速ｓｐｄ（ｎ−１）と比Ｒ１（すなわち、推定されたギヤ比）との積により、推定ギヤ比に応じた車速ｓｐｄ（ｎ）が、車速ｓｐｄ（ｎ−１）をベースに算出される。

また、（２）式によれば、仮想（ｎ−１）速ギヤ段モードの車両駆動力Ｆ（ｎ−１）と上記の比Ｒ１の逆数（＝（ｎ−１）速上限車速／ｎ速上限車速）との積により、上記の推定ギヤ比を考慮した車両駆動力Ｆ（ｎ）が、車両駆動力Ｆ（ｎ−１）をベースに算出される。この車両駆動力Ｆ（ｎ）の算出は、図４に示すように、所定アクセル開度毎に行われる。

図４中の点Ｐ１、Ｐ２を参照して説明を補足する。上述の算出手法によれば、仮想２速ギヤ段モードの点Ｐ２での車速ｓｐｄ（２）は、仮想１速ギヤ段モードの点Ｐ１での車速ｓｐｄ（１）に比Ｒ１を乗じて得られる値となる。そして、点Ｐ２での車両駆動力Ｆ（２）は、点Ｐ１での車両駆動力Ｆ（１）に比Ｒ１の逆数を乗じて得られる値となる。

以上のように仮想ギヤ段モード毎の車両駆動力特性を算出することにより、入力装置３８に入力された上下限車速に応じて各仮想ギヤ段モードの車両駆動力特性を変更することができる。

１−２−２．メータ表示設定部
上述した複数（図４に示す例では、５つ）の仮想ギヤ段モードは、図１に示されるシフト装置３４を用いた運転者による手動変速（手動切替）によって切り替えられてもよいし、シフト装置３４による変速操作なしにＥＣＵ３２による自動変速（自動切替）によって切り替えられてもよい。また、電動車両は、手動変速と自動変速とを選択可能に構成されていてもよい。

そのうえで、運転者が手動変速におけるシフトチェンジ操作を適切に行えるようにするために、本実施形態の仮想変速制御装置３０は、さらに「メータ表示設定部」を備えている。具体的には、本実施形態では、ＥＣＵ３２がメータ表示設定部として機能し、表示装置４０を利用して仮想変速制御に関する情報の表示を次のように制御する。

図５は、仮想変速制御の実行中のシフトチェンジ用メータ画面の一例を表した図である。図５に示すように、メータ表示設定部としてのＥＣＵ３２は、表示装置４０の画面に、現在の車速及び仮想ギヤ段とともに、現在の仮想ギヤ段の下で使用可能な上下限車速と、シフトアップ可否インジケータ及びシフトダウン可否インジケータとを表示させる。すなわち、この例では、シフトチェンジ用メータ画面は、車速メータ画面と組み合わせて構成されている。

より詳細には、シフトチェンジ用メータ画面に表示された使用可能な上下限車速の値は、入力装置３８による設定値（図２参照）と対応している。シフトアップ可否インジケータ及びシフトダウン可否インジケータは、それぞれ、上限車速及び下限車速の表示位置の近くにおいて表示されている。ＥＣＵ３２は、シフトアップ可否インジケータの色を、シフトアップを許可する場合と許可しない場合とで異ならせている。例えば、許可時には青が用いられ、不許可時には赤が用いられる。シフトダウン可否インジケータの表示も同様である。

１−３．効果
以上説明したように、仮想変速制御装置３０が備える駆動力特定設定部（ＥＣＵ３２）によれば、運転者から入力装置３８に入力された上下限車速に応じて、５つの仮想ギヤ段モードのそれぞれに対応する車両駆動力特性が変更される。このような構成によれば、運転者が各仮想ギヤ段モードの設定を任意に変更できるようになる。より詳細には、各仮想ギヤ段モードにおいて、運転者が要求する適切な車両駆動力特性が得られるようになる。その結果、運転者が想定する走行シーンに応じて、運転者の好みの車両駆動力（回生力を含む）が得られるようになるので、快適なドライブが可能となる。

また、内燃機関を駆動源として備える車両とは異なり、電動車両１０における仮想変速制御の実行中には、エンジン音及びエンジン振動等の内燃機関の作動状況が分かる情報が運転者に伝わらないため、運転者が適切なタイミングでシフトチェンジ操作を行うことが難しくなる。このような追加の課題に鑑み、仮想変速制御装置３０が備えるメータ表示設定部（ＥＣＵ３２）によれば、運転者が手動変速を行う場合に、現在の仮想ギヤ段の下で使用可能な上下限車速と、シフトアップ可否インジケータ及びシフトダウン可否インジケータとが表示装置４０に表示される。これにより、運転者は、これらの仮想変速制御に関する表示情報を利用して、適切で快適なシフトチェンジ操作を行えるようになる。

２．実施の形態２
次に、図６及び図７を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。

上述した実施の形態１においては、運転者が入力装置３８に入力した上下限車速に応じて車両駆動力特性が決定（変更）される。これに対し、本実施形態では、入力装置３８は、運転者から、各仮想ギヤ段モードのギヤ比の入力を受け付ける。そして、入力されたギヤ比に応じて、車両駆動力特性が決定（変更）されるとともに、車両駆動力特性における上下限車速も決定（変更）される。

具体的には、図６は、入力装置３８におけるギヤ比の設定画面の一例を示す表である。本実施形態では、入力装置３８には、図６に例示されるように各仮想ギヤ段モードのギヤ比が運転者によって入力される。すなわち、運転者は、入力装置３８のディスプレー上において、各仮想ギヤ段モードにおける希望のギヤ比を自由に変更することができる。ギヤ比の値は、仮想ギヤ段が高くなるにつれて低くなるように設定される。

駆動力特性設定部としてのＥＣＵ３２は、例えば次のような手法で、入力されたギヤ比に応じて各仮想ギヤ段モードの車両駆動力特性を算出（変更）する。すなわち、まず、本実施形態においても、基準の車両駆動力特性は、実施の形態１と同様に、図３に示す基準特性が用いられる。

仮想１速ギヤ段モードの車両駆動力特性は、図３に示す基準特性をベースとしつつ、後述のように決定（算出）される上下限車速を用いて決定される。

次に、本実施形態では、入力装置３８に入力されたギヤ比に基づいて２速以上のｎ速の車両駆動特性に用いられる車速ｓｐｄ（ｎ）及び車両駆動力Ｆ（ｎ）を算出するために、上述の（１）及び（２）式に代え、次の（３）及び（４）式が用いられる。
ｓｐｄ（ｎ）＝ｓｐｄ（１）・１速ギヤ比／ｎ速ギヤ比・・・（３）
Ｆ（ｎ）＝Ｆ（１）・ｎ速ギヤ比／１速ギヤ比・・・（４）

入力装置３８に入力されたギヤ比に基づく各仮想ギヤ段モードの上下限車速は、一例として次の手法で決定される。すなわち、まず、仮想５速ギヤ段モードの上限車速が１８０ｋｍ／ｈに設定される。そのうえで、残りの仮想１〜４速ギヤ段モードの上限車速ｓｐｄｍｘ（ｎ）が、仮想５速ギヤ段モードのギヤ比を基準として、次の（５）式に従って算出される。
ｓｐｄｍｘ（ｎ）＝１８０・５速ギヤ比／ｎ速ギヤ比・・・（５）

仮想１速ギヤ段モードの下限車速は、実施の形態１と同様の理由により、０ｋｍ／ｈとする。また、ＥＣＵ３２は、残りの仮想２〜５速ギヤ段モードの下限車速がそれぞれの上限車速よりも低くなるように、各下限車速を上限車速の算出値に応じた適当な値に設定する。

また、上述した本実施形態の仮想変速制御を手動変速を利用しつつ行う場合、運転者がシフトチェンジ操作を適切に行えるようにするために、メータ表示設定部としてのＥＣＵ３２は、表示装置４０を利用して仮想変速制御に関する情報の表示を次のように制御してもよい。

図７は、仮想変速制御の実行中のシフトチェンジ用メータ画面の一例を表した図である。図７に示す例では、車速メータ画面にシフトチェンジ用メータ画面が組み合わされた図５に示す例とは異なり、シフトチェンジ専用のメータ画面が用いられている。

より詳細には、図７に示すように、ＥＣＵ３２は、表示装置４０の画面に、現在の仮想ギヤ段とともに、シフトアップ可否インジケータ及びシフトダウン可否インジケータとを表示させる。また、ＥＣＵ３２は、現在の仮想ギヤ段の下で使用可能な上下限車速位置（車速値を伴わない）と、これらの上下限車速位置に対する相対的な現在の車速位置とを画面に表示させる。付け加えると、シフトアップ可否インジケータ及びシフトダウン可否インジケータは、実施の形態１と同様に、許可時と不許可時とで色分けされる。例えば、図７に例示されるように、現在の車速位置が上限車速位置に近い場合には、シフトアップ可否インジケータについては許可（例えば、青色）の表示がなされ、シフトダウン可否インジケータについては不許可（例えば、赤色）の表示がなされる。

以上説明した実施の形態２によっても、実施の形態１と同様の効果を奏する。より詳細には、運転者が想定する走行シーンに応じて、運転者の好みのギヤ段の設定に応じた車両駆動力（回生力を含む）が得られるようになるので、快適なドライブが可能となる。

３．実施の形態３
次に、図８及び図９を参照して、本発明の実施の形態３について説明する。

上述した実施の形態１及び２のように上下限車速及びギヤ比の何れか一方のみが入力装置３８に入力される構成では、各仮想ギヤ段モードにおいて上下限車速及び車両駆動力（回生力を含む）を運転者の好みを十分に満たすように設定できないことが起こり得る。

そこで、本実施形態では、入力装置３８は、運転者から、５つの仮想ギヤ段モード毎に、上下限車速及びギヤ比の双方の入力を受け付ける。図８は、入力装置３８における上下限車速及びギヤ比の設定画面の一例を示す表である。図８に例示されるように、本実施形態では、運転者は、入力装置３８のディスプレー上において、各仮想ギヤ段モードにおける希望の上下限車速及び希望のギヤ比を自由に設定（変更）することができる。

図９は、実施の形態３における車両駆動力特性の算出例を表したグラフである。駆動力特性設定部としてのＥＣＵ３２は、上下限車速の設定手法を除き、実施の形態２と同様の手法を用いて各仮想ギヤ段モードの車両駆動力特性を算出（変更）する。すなわち、本実施形態においても、仮想１速ギヤ段モードの車両駆動力特性は、図３に示す基準特性をベースとして決定される。また、２速以上のｎ速の車両駆動特性に用いられる車速ｓｐｄ（ｎ）及び車両駆動力Ｆ（ｎ）は、入力装置３８に入力された各仮想ギヤ段モードのギヤ比に基づき、上述の（３）及び（４）式を用いて算出される。

そのうえで、本実施形態では、入力装置３８に入力された上下限車速の値が、各仮想ギヤ段モードの車両駆動力特性における上下限車速の値としてそのまま使用される。以上の手法により、図９に例示されるように、各仮想ギヤ段モードの車両駆動力特性が、入力された上下限車速及びギヤ比に応じて算出（変更）される。

なお、図８に例示されるように、入力装置３８には、各仮想ギヤ段モードのギヤ比そのものが入力されるが、入力されるギヤ比は、相対的な比（例えば、ｎ速ギヤ比／１速ギヤ比）であってもよい。また、実施の形態３では、手動変速における適切なシフトチェンジ操作の実現のために、例えば、上述の図５又は図７に示すシフトチェンジ用メータ画面が用いられてもよい。

以上説明した実施の形態３によれば、運転者は、入力装置３８のディスプレー上において、各仮想ギヤ段モードにおける希望の上下限車速及び希望のギヤ比の双方を自由に設定（変更）できる。このため、実施の形態１及び２と比較したとき、各ギヤ段モードにおいて運転者の好みの上下限車速及び好みの車両駆動力（回生力を含む）がより確実に得られるようになるので、より快適なドライブが可能となる。

以上説明した各実施の形態に記載の例は、明示した組み合わせ以外にも可能な範囲内で適宜組み合わせてもよいし、また、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形してもよい。

１０ 電動車両
１２ モータジェネレータ
３０ 仮想変速制御装置
３２ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
３４ シフト装置
３８ 入力装置
４０ 表示装置
４２ アクセルペダル
４４ アクセルポジションセンサ
４６ 車速センサ

Claims (1)

1. 車両走行用のモータジェネレータを備える電動車両に搭載された仮想変速制御装置であって、
   前記仮想変速制御装置は、
   前記モータジェネレータの回転速度に対するトルク特性を段階的に異ならせることによって、アクセル開度及び車速に対する車両駆動力特性が異なる複数の仮想ギヤ段モードを設定する駆動力特性設定部と、
   前記複数のギヤ段モード毎に、上下限車速及び前記複数のギヤ段モードの各ギヤ比のうちの少なくとも一方の入力を受け付ける入力装置と、
   を備え、
   前記駆動力特性設定部は、前記入力装置に入力された前記上下限車速及び前記各ギヤ比のうちの前記少なくとも一方に応じて、前記複数のギヤ段モードのそれぞれに対応する前記車両駆動力特性を変更する
   ことを特徴とする電動車両の仮想変速制御装置。

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