JP2021146945A - 電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 制動制御の開始時に運転者に与える違和感を抑制する。【解決手段】 電動車両であって、バッテリと、前記バッテリからの電力供給を受けて走行駆動力を発生させる発電電動機と、ブレーキパッドと、前記発電電動機と前記ブレーキパッドを制御する制御装置を有する。前記発電電動機が、アクセルオフ操作が行われたときに前記バッテリを充電する回生動作を実行するように構成されている。前記制御装置は、前記バッテリの蓄電量が基準値以上の状態で前記アクセルオフ操作が行われたときに、前記回生動作を停止するとともに前記ブレーキパッドによって前記電動車両を減速させる制動制御を実行する。前記制御装置は、前記制動制御を開始する前に、前記ブレーキパッドの温度推定値を算出する。前記制御装置は、前記温度推定値が高いほど、前記制動制御の開始時に前記ブレーキパッドに加える荷重を高くする。【選択図】図２

Description

本明細書に開示の技術は、電動車両に関する。なお、本明細書において、電動車両は、バッテリからの電力供給を受ける電動機によって走行駆動力を発生させる車両を意味する。電動車両には、電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池自動車等が含まれる。

特許文献１に開示の電動車両は、アクセルオフ操作が行われたときに発電電動機が回生動作を実行する。回生動作では、発電電動機が、電動車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、その電気エネルギーによってバッテリを充電する。このため、回生動作の実行中に電動車両が減速する。また、この電動車両は、バッテリの蓄電量が基準値以上の状態でアクセルオフ操作が行われたときに、回生動作を停止し、バッテリが過充電となることを防止する。また、この場合には、電動車両は、ブレーキ装置によって減速する制動制御を実行する。これによって、回生動作が行われる場合と行われない場合とでアクセルオフ操作時における電動車両の操作感の差を小さくし、運転者に与える違和感を小さくする。

特開２０１９−１３７３１２号公報

ブレーキパッドの摩擦係数はブレーキパッドの温度によって変化する。特許文献１の電動車両では、ブレーキパッドの温度にかかわらずに制動制御の開始時にブレーキパッドに加える制動油圧が決定される。このため、ブレーキパッドの温度によっては、制動制御の開始時の電動車両の減速度が目標減速度から大きく外れる場合がある。このため、制動制御の開始時に過大または過少な減速が生じ、運転者に違和感を与える場合がある。本明細書では、制動制御の開始時に運転者に与える違和感を抑制する技術を提案する。

本明細書が開示する電動車両は、バッテリと、前記バッテリからの電力供給を受けて走行駆動力を発生させる発電電動機と、ブレーキパッドと、前記発電電動機と前記ブレーキパッドを制御する制御装置を有する。前記発電電動機が、アクセルオフ操作が行われたときに前記バッテリを充電する回生動作を実行するように構成されている。前記制御装置は、前記バッテリの蓄電量が基準値以上の状態で前記アクセルオフ操作が行われたときに、前記発電電動機に前記回生動作を実行させないで前記ブレーキパッドによって前記電動車両を減速させる制動制御を実行する。前記制御装置は、前記制動制御を開始する前に、前記ブレーキパッドの温度推定値を算出する。前記制御装置は、前記温度推定値が高いほど、前記制動制御の開始時に前記ブレーキパッドに加える荷重を高くする。

この電動車両では、制御装置が、制動制御の開始前にブレーキパッドの温度推定値を算出し、算出した温度推定値に応じた荷重を制動制御の開始時にブレーキパッドに加える。このとき、温度推定値が高いほど、ブレーキパッドに加える荷重を高くする。すなわち、ブレーキパッドの摩擦係数の温度特性を補正するように、制動制御の開始時の荷重を制御する。このため、制動制御の開始時における電動車両の減速度を正確に制御することができる。したがって、制動制御の開始時に運転者に与える違和感を抑制することができる。

実施形態の電気自動車１のブロック図。 制動制御を示すフローチャート。 回生制御から制動制御に切り換える場合の各値の変化を示すグラフ。

本明細書が開示する技術要素について、以下に列記する。なお、以下の各技術要素は、それぞれ独立して有用なものである。

本明細書が開示する一例の電動車両では、前記制動制御の開始後に、前記制御装置が、減速度検出ステップと荷重調整ステップを繰り返し実行してもよい。前記減速度検出ステップでは、前記制御装置が、前記電動車両の減速度を検出してもよい。前記荷重調整ステップでは、前記減速度検出ステップで検出された前記減速度に基づいて前記ブレーキパッドに加える荷重を調整してもよい。

この構成によれば、制動制御において電動車両の減速度をより正確に制御することができる。

本明細書が開示する一例の電動車両では、前記制御装置は、前記温度推定値が第１判定値よりも高い場合に、ドライバに警告を行ってもよい。

この構成によれば、ドライバが、ブレーキパッドの温度上昇によってブレーキが効き難い状態になっていることを知ることができる。

本明細書が開示する一例の電動車両では、前記制御装置は、前記温度推定値が前記第１判定値よりも高く第２判定値よりも低い場合には前記制動制御を実行し、前記温度推定値が前記第２判定値よりも高い場合には前記制動制御を実行しなくてもよい。

この構成によれば、ブレーキパッドの温度が過度に上昇した場合には、制動制御を実行しないことによってブレーキパッドの温度を低下させることができる。

図１は、本実施形態に係る電気自動車１の概略構成を示す図である。電気自動車１は、車輪４１ａ〜４１ｄを有している。車輪４１ａ、４１ｂは駆動輪であり、車輪４１ｃ、４１ｄは非駆動輪である。

電気自動車１は、バッテリ２３、昇圧コンバータ２４、インバータ２２、及び、モータジェネレータ２１（以下、ＭＧ２１という）を有している。バッテリ２３は、直流電圧を昇圧コンバータ２４に印加する。昇圧コンバータ２４は、バッテリ２３から供給される直流電圧を昇圧し、昇圧した電圧をインバータ２２に印加する。インバータ２２は、昇圧コンバータ２４から供給される直流電力を交流電力に変換し、その交流電力をＭＧ２１に供給する。ＭＧ２１は、交流電力の供給を受けることで駆動する。ＭＧ２１の出力軸は、プロペラシャフト４４、デファレンシャル装置４３を介して車輪４１ａ、４１ｂに接続されている。ＭＧ２１が車輪４１ａ、４１ｂを回転させることで、電気自動車１が走行する。

また、電気自動車１は、ＭＧ１を発電機として使用する回生制御を行うこともできる。回生制御では、慣性で走行する電気自動車１の車輪４１ａ、４１ｂの回転によって、ＭＧ２１の出力軸が回転する。すると、ＭＧ２１で三相交流電力が生成され、その三相交流電力がインバータ２２に供給される。インバータ２２は、三相交流電力を直流電力に変換し、その直流電力を昇圧コンバータ２４に供給する。昇圧コンバータ２４は、インバータ２２から供給される直流電圧を降圧し、降圧した電圧をバッテリ２３に印加する。これによって、バッテリ２３が充電される。

電気自動車１は、電子制御ユニット６０を有している。電子制御ユニット６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から成るマイクロコンピュータで構成されている。電子制御ユニット６０には、シフトポジションセンサ６２、アクセルペダルポジションセンサ６３、ブレーキペダルポジションセンサ６４、イグニッションスイッチ６１、車速センサ６５、バッテリ電流センサ６６、警告発信装置６７等が接続されている。シフトポジションセンサ６２は、シフトポジション（すなわち、シフトレバー５２のポジション）を検出する。アクセルペダルポジションセンサ６３は、アクセル開度Ａｃｃ（すなわち、アクセルペダル５３の踏み込み操作量）を検出する。ブレーキペダルポジションセンサ６４は、ブレーキポジションＢＰ（ブレーキペダル５１の踏み込み操作量）を検出する。バッテリ電流センサ６６は、バッテリ２３の充放電電流を検出する。警告発信装置６７は、警告ランプやブザー等によって運転者に対する警告を行う。

電子制御ユニット６０は、昇圧コンバータ２４とインバータ２２を制御する。電子制御ユニット６０が昇圧コンバータ２４とインバータ２２を制御することで、ＭＧ２１の出力トルクが制御され、電気自動車１の走行速度が制御される。また、電子制御ユニット６０が昇圧コンバータ２４とインバータ２２を制御することで、回生制御が実行される。電子制御ユニット６０は、シフトポジション、アクセル開度Ａｃｃ、イグニッションスイッチ６１から入力される信号、車速センサが検出する車速、バッテリ電流センサ６６が検出する電流値等に基づいて昇圧コンバータ２４とインバータ２２を制御する。これによって、電子制御ユニット６０は、ＭＧ２１の駆動制御と回生制御とを選択的に実行する。

また、電子制御ユニット６０は、バッテリ電流センサ６６により検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ２３の蓄電割合ＳＯＣを算出する。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ２３の全容量に対して実際に蓄電されている容量の割合である。

電気自動車１は、ハイドロブースタ３１、ブレーキアクチュエータ３４、油圧回路３５、及び、ブレーキ装置３２ａ〜３２ｄを備えている。ブレーキ装置３２ａ〜３２ｄは、車輪４１ａ〜４１ｄにそれぞれ設けられている。ブレーキ装置３２ａ〜３２ｄは、ディスクブレーキ装置であってもよいし、ドラムブレーキ装置であってもよい。ブレーキ装置３２ａ〜３２ｄは、車軸と共に回転する回転体（すなわち、ディスク、ドラム等）と、ブレーキパッドを有している。ブレーキパッドが回転体に接触することで、摩擦によって制動力が生じる。ハイドロブースタ３１は、運転者によるブレーキペダル５１の踏み込み操作に応じて油圧を発生させる。ブレーキアクチュエータ３４は、ハイドロブースタ３１により供給される油圧に応じて、油圧回路３５内の油圧（以下、制動油圧という）を調整する。ブレーキアクチュエータ３４によって供給される制動油圧は、油圧回路３５を介してブレーキ装置３２ａ〜３２ｄに供給される。ブレーキ装置３２ａ〜３２ｄのブレーキパッドは、油圧回路３５によって供給される制動油圧によって回転体に押し付けられることで、車輪４１ａ〜４１ｄを制動する。ブレーキパッドに加わる荷重（すなわち、ブレーキパッドが回転体に押し付けられる荷重）は、油圧回路３５によって供給される制動油圧に比例する。また、ブレーキアクチュエータ３４は、運転者によるブレーキペダル５１の踏み込み操作がない場合であっても、電子制御ユニット６０からの制動指令信号を受けることで制動油圧を発生させてブレーキ装置３２ａ〜３２ｄを作動させることができる。

運転者によってアクセルペダル５３が踏み込まれると、電子制御ユニット６０が駆動制御を実行し、電気自動車１が走行する。電子制御ユニット６０は、アクセルペダルポジションセンサ６３によって検出されるアクセル開度Ａｃｃと、車速センサ６５によって検出される車速Ｖとに応じて、ＭＧ２１で出力するトルクの目標値を算出する。そして、トルクの目標値に基づいて、インバータ２２からＭＧ２１に供給する電流の目標値を算出する。電子制御ユニット６０は、算出した目標値に応じた電流がインバータ２２からＭＧ２１に供給されるように、インバータ２２と昇圧コンバータ２４が内蔵するスイッチング素子を制御する。これにより、ＭＧ２１が目標値に応じたトルクで駆動し、車輪４１ａ、４１ｂが回転する。これにより、電気自動車１が走行する。

運転者によってブレーキペダル５１が踏み込まれると、電子制御ユニット６０がブレーキ制御を実行し、電気自動車１が減速する。ブレーキ制御では、電子制御ユニット６０は、ブレーキペダルポジションセンサ６４によって検出されるブレーキペダル５１の踏み込み操作量（ブレーキ踏力）に基づいて、電気自動車１に付与すべき制動力を図示しないマップ（予めＲＯＭに記憶されているマップ）から導出する。そして、導出した制動力が付与されるように、ブレーキアクチュエータ３４を制御することにより各ブレーキ装置３２ａ〜３２ｄに制動油圧を供給する。これにより、ブレーキ踏力に応じた荷重でブレーキパッドが回転体に接触し、電気自動車１が減速する。

電気自動車１の走行中に運転者によってアクセルオフ操作（アクセルペダル５３の踏み込みを解除する操作）が行われると、電子制御ユニット６０がバッテリ２３を充電する回生制御を実行する。なお、回生制御は、バッテリ２３の蓄電割合ＳＯＣが基準値ＳＯＣｆ未満の場合に実行される。基準値ＳＯＣｆは、バッテリ２３が満充電状態であるときの蓄電割合である。すなわち、回生制御は、バッテリ２３が満充電状態ではないときに実行される。これによって、バッテリ２３が過充電されることが防止される。回生制御では、電子制御ユニット６０は、慣性で走行する電気自動車１の車輪の回転によってＭＧ２１のロータを回転させることで、ＭＧ２１に回生動作を実行させる。すなわち、ＭＧ２１で発電を行う。電子制御ユニット６０は、インバータ２２と昇圧コンバータ２４を制御することによって、ＭＧ２１で生成された電力をバッテリ２３へ供給する。これによって、バッテリ２３が充電される。また、回生制御では、電気自動車１の運動エネルギーが電気エネルギーに変換されるため、電気自動車１は減速する。

上述したように、バッテリ２３の蓄電割合ＳＯＣが基準値ＳＯＣｆ以上の状態では、アクセルオフ操作が行われても、電子制御ユニット６０は回生制御を行わない。この場合、電子制御ユニット６０は、一定の条件が満たされた場合に、制動制御を実行する。すなわち、この場合、電子制御ユニット６０は、回生制御を実行せずに制動制御を実行する。制動制御では、電子制御ユニット６０が、ブレーキアクチュエータ３４によって各ブレーキ装置３２ａ〜３２ｄに制動油圧を供給することによって、各ブレーキ装置３２ａ〜３２ｄを作動させる。すなわち、電子制御ユニット６０は、運転者によってブレーキペダル５１の踏み込み操作が行われていなくても、各ブレーキ装置３２ａ〜３２ｄを作動させる。これによって、制動制御では、回生制御と略同等の減速度で電気自動車を減速させる。このように、回生制御を行わない場合に制動制御を行うことで、回生制御が行われる場合と行われない場合とでアクセルオフ操作時における電気自動車１の操作感の差を小さくし、運転者に与える違和感を小さくすることができる。

以下に、図２のフローチャートを用いて、制動制御について説明する。アクセルオフ操作が行われると、電子制御ユニット６０は、図２に示すフローチャートを繰り返し実行する。

ステップＳＴ１において、電子制御ユニット６０は、車両の状態を検出する。具体的には、ブレーキ装置３２ａ〜３２ｄを含む制動系統が正常に作動する状況にあるか否か、バッテリ２３が満充電状態にあるか否か、アクセルオフ操作が行われたか否か等の検出を行う。制動系統が正常に作動する状況にあるか否かの判定は、例えば過去に制動油圧が正常の範囲内で推移しているか否かによって判定される。また、バッテリ２３が略満充電状態にあるか否かは、蓄電割合ＳＯＣに基づいて判定される。アクセルオフ操作が行われたか否かは、アクセルペダルポジションセンサ６３によって検出されているアクセル開度Ａｃｃに基づいて判定される。 次に、ステップＳＴ２において、電子制御ユニット６０は、制動制御の実行条件が成立しているか否かを判定する。制動制御の実行条件は、車速が所定値以上であること、バッテリ２３が略満充電状態であること、および、アクセルオフ操作が行われたこと等である。制動制御の実行条件が成立しておらず、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、制動制御の必要はないとして、そのままリターンされる。

制動制御の実行条件が成立しており、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４において、電子制御ユニット６０は、電気自動車１の目標減速度Ａｔを算出する。例えば、車速と目標減速度Ａｔとの関係を予め規定したマップまたは数式から現在の車速に応じた目標減速度Ａｔが算出される。また、目標減速度Ａｔは車速にかかわらず一定の値であってもよい。目標減速度Ａｔは、回生制御における電気自動車１の減速度と略同じ値に設定される。

次に、ステップＳＴ５において、電子制御ユニット６０は、ブレーキ装置３２ａ〜３２ｄのそれぞれのブレーキパッドの温度推定値Ｔｅを算出する。各ブレーキパッドの温度推定値Ｔｅは、過去の制動油圧の推移、ＭＧ２１のロータの質量、及び、外気温等に基づいて算出される。

次に、ステップＳＴ６において、電子制御ユニット６０は、各ブレーキパッドの温度推定値Ｔｅが第１判定温度Ｔ１以下であるか否かを判定する。温度推定値Ｔｅが第１判定温度Ｔ１以下であり、ステップＳＴ６でＹＥＳと判定された場合には、ステップＳＴ７において、電子制御ユニット６０は、各ブレーキパッドの摩擦係数の推定値（以下、摩擦係数推定値μｅという）を算出する。電子制御ユニット６０は、温度推定値Ｔｅに基づいて摩擦係数推定値μｅを算出する。各ブレーキパッドの温度が高いほど、各ブレーキパッドの摩擦係数は低くなる。したがって、電子制御ユニット６０は、温度推定値Ｔｅが高いほど摩擦係数推定値μｅが低くなるように、摩擦係数推定値μｅを算出する。例えば、温度推定値Ｔｅと摩擦係数推定値μｅとの関係を予め規定したマップまたは数式から現在の温度推定値Ｔｅ（すなわち、ステップＳＴ５で算出した温度推定値Ｔｅ）に応じた摩擦係数推定値μｅが算出される。

次に、ステップＳＴ８において、電子制御ユニット６０は、各ブレーキ装置３２ａ〜３２ｄに印加する制動油圧の目標値（以下、目標油圧Ｐｔという）を算出する。各ブレーキ装置３２ａ〜３２ｄに印加される制動油圧は、各ブレーキパッドを回転体に接触させる荷重Ｎに比例する。また、ブレーキパッドの制動力Ｆは、Ｆ＝μＮの関係を満たす（但し、μはブレーキパッドの摩擦係数）。また、電気自動車１の減速度Ａは、制動力Ｆに比例する。このため、減速度Ａは、ブレーキパッドの摩擦係数μと制動油圧の積に比例する。ここでは、電子制御ユニット６０は、摩擦係数推定値μｅと目標油圧Ｐｔの積が目標減速度Ａｔに応じた値となるように、目標油圧Ｐｔを算出する。上述したように、目標減速度Ａｔは、ステップＳＴ４において確定されている。したがって、ステップＳＴ８では、摩擦係数推定値μｅが低いほど目標油圧Ｐｔが高くなるように目標油圧Ｐｔが算出される。上述したように、ステップＳＴ７では、ブレーキパッドの温度推定値Ｔｅが高いほど摩擦係数推定値μｅが低くなるように摩擦係数推定値μｅが算出される。したがって、ステップＳＴ８では、ブレーキパッドの温度推定値Ｔｅが高いほど目標油圧Ｐｔが高くなるように目標油圧Ｐｔが算出される。

次に、ステップＳＴ９において、電子制御ユニット６０は、ブレーキアクチュエータ３４を制御することによって、油圧回路３５を介して各ブレーキ装置３２ａ〜３２ｄに制動油圧を印加する。これによって、各ブレーキ装置３２ａ〜３２ｄが作動させ、電気自動車１を減速させる。すなわち、電子制御ユニット６０が、制動制御を実行する。ここでは、電子制御ユニット６０は、目標油圧Ｐｔと略同じ制動油圧が各ブレーキ装置３２ａ〜３２ｄに印加されるように、ブレーキアクチュエータ３４を制御する。上述したように、各ブレーキパッドの温度推定値Ｔｅが高いほど目標油圧Ｐｔが高くなるように目標油圧Ｐｔは算出される。したがって、ステップＳＴ９では、各ブレーキパッドの温度推定値Ｔｅが高いほど、各ブレーキパッドに高い制動油圧が加えられる。すなわち、ステップＳＴ９では、各ブレーキパッドの温度推定値Ｔｅが高いほど、各ブレーキパッドに高い荷重が加えられる。このように、各ブレーキパッドの温度推定値Ｔｅに応じた荷重が各ブレーキパッドに加えられるので、各ブレーキパッドで適切な制動力が得られ、電気自動車１を目標減速度Ａｔに近い減速度で減速させることができる。なお、ステップＳＴ９以前に回生制御が実行されている場合には、電子制御ユニット６０は、ステップＳＴ９の開始時に回生制御を停止する。

次に、ステップＳＴ１０において、電子制御ユニット６０は、車速センサ６５の検出値に基づいて、電気自動車１の実際の減速度Ａを算出する。次に、電子制御ユニット６０は、ステップＳＴ１１において、目標減速度Ａｔと実際の減速度Ａが略一致しているか否かを判定する。目標減速度Ａｔと実際の減速度Ａが略一致している場合には、電子制御ユニット６０は、ステップＳＴ１１でＹＥＳと判定し、制動油圧をそのまま維持しながら制動制御を継続する。

一方、目標減速度Ａｔと実際の減速度Ａとの間に所定量以上の差が存在する場合には、電子制御ユニット６０は、ステップＳＴ１１でＮＯと判定し、ステップＳＴ１５で目標油圧Ｐｔを補正する。ここでは、電子制御ユニット６０は、実際の減速度Ａが目標減速度Ａｔよりも大きい場合には目標油圧Ｐｔを減少させ、実際の減速度Ａが目標減速度Ａｔよりも小さい場合には目標油圧Ｐｔを増加させる。次に、ステップＳＴ１６において、電子制御ユニット６０は、ブレーキアクチュエータ３４を制御することによって、ステップＳＴ１５で補正した目標油圧Ｐｔと略同じ制動油圧が各ブレーキ装置３２ａ〜３２ｄに印加されるように制動油圧を調整する。次に、ステップＳＴ１７において、電子制御ユニット６０は、車速センサ６５の検出値に基づいて電気自動車１の実際の減速度Ａを算出する。次に、ステップＳＴ１８において、電子制御ユニット６０は、目標減速度Ａｔと実際の減速度Ａが略一致しているか否かを判定する。電子制御ユニット６０は、目標減速度Ａｔと実際の減速度Ａが略一致するまで、ステップＳＴ１５〜ＳＴ１８を繰り返し実行し、制動制御中の制動油圧（すなわち、各ブレーキパッドに加える荷重）をフィードバック制御する。目標減速度Ａｔと実際の減速度Ａが略一致すると、電子制御ユニット６０は、ステップＳＴ１８でＹＥＳと判定し、制動油圧をそのまま維持しながら制動制御を継続する。

以上に説明したように、実施形態の電気自動車１では、制動制御の開始前に各ブレーキパッドの温度推定値Ｔｅが算出され、温度推定値Ｔｅに基づいて制動制御の開始時（すなわち、ステップＳＴ９）の制動油圧が制御される。したがって、制動制御の開始直後から目標減速度Ａｔに近い減速度で電気自動車１を減速させることができる。例えば、図３は、回生制御から制動制御に切り替わる場合の各値の変化を示している。図３では、タイミングｔ１においてアクセルオフ操作が行われ、タイミングｔ１以降に回生制御が実行される。このため、タイミングｔ１以降にバッテリ２３の蓄電割合ＳＯＣが上昇し、タイミングｔ２においてバッテリ２３が満充電状態となっている。このため、タイミングｔ２以降に、制動制御が実行される。図３の車速のグラフにおいて、実線Ｘ１は図２の制動制御を行った場合を示しており、破線Ｘ２、Ｘ３は従来の制動制御を行った場合を示している。従来の制動制御では、制動制御の開始時にブレーキパッドの温度を考慮せずに制動油圧を印加するので、制動制御の開始時の減速度が回生制御中の減速度とは大きく異なる場合がある。例えば、ブレーキパッドの温度が高い場合には、グラフＸ２に示すように、制動制御の開始時の減速度が目標減速度（すなわち、回生制御中の減速度）よりも小さくなる。また、例えば、ブレーキパッドの温度が低い場合には、グラフＸ３に示すように、制動制御の開始時の減速度が目標減速度よりも大きくなる。グラフＸ２、Ｘ３のいずれの場合でも、制動制御を開始してから所定時間が経過したときに、フィードバック制御によって減速度は目標減速度（すなわち、回生制御中の減速度）と略一致するように修正される。しかしながら、グラフＸ２、Ｘ３では、制動制御の開始時（タイミングｔ２）において減速度が変化するため、運転者に違和感を与える。これに対し、実施形態の制動制御では、グラフＸ１に示すように、制動制御の開始直後から減速度を目標減速度に近い値に制御することができるので、制動制御の開始時（タイミングｔ２）において減速度がほとんど変化しない。このため、運転者に与える違和感を抑制することができる。なお、図３では、回生制御から制動制御に切り換える場合を示しているが、回生制御を行っていない状態から制動制御を開始する場合においても、実施形態の制動制御によれば、制動制御の開始時における減速度を正確に制御でき、運転者に与える違和感を抑制することができる。

また、図２のステップＳＴ６において各ブレーキパッドの温度推定値Ｔｅが第１判定温度Ｔ１よりも高い場合には、電子制御ユニット６０は、ステップＳＴ１２を実行する。ステップＳＴ１２では、電子制御ユニット６０は、各ブレーキパッドの温度が高くなっており、ブレーキが効き難い状態にあることを、警告発信装置６７によって運転者に対して警告する。上述したように、制動制御はブレーキペダル５１が踏み込まれていない状態で実行されるので、運転者はブレーキパッドが温度上昇してブレーキの効きが悪くなっていることに気が付かないおそれがある。ステップＳＴ１２で運転者に対して警告を行うことで、運転者にブレーキの効きが悪くなっていることを通知できる。次に、ステップＳＴ１３において、電子制御ユニット６０は、各ブレーキパッドの温度推定値Ｔｅが第２判定温度Ｔ２以上である否かを判定する。第２判定温度Ｔ２は、第１判定温度Ｔ１よりも高い温度である。各ブレーキパッドの温度推定値Ｔｅが第２判定温度Ｔ２よりも低い場合には、電子制御ユニット６０は、ステップＳＴ１３でＮＯと判定し、ステップＳＴ７以降の処理を実行する。すなわち、この場合には、電子制御ユニット６０は、運転者に対して警告を行った後に、制動制御を実行する。他方、各ブレーキパッドの温度推定値Ｔｅが第２判定温度Ｔ２以上である場合には、電子制御ユニット６０は、ステップＳＴ１３でＹＥＳと判定し、ステップＳＴ１４を実行する。ステップＳＴ１４では、電子制御ユニット６０は、制動制御を中止することを警告発信装置６７によって運転者に対して警告する。そして、ステップＳＴ３において、制動制御を行わないとしてそのままリターンする。このように、各ブレーキパッドの温度推定値Ｔｅが第２判定温度Ｔ２以上である場合には、電子制御ユニット６０は、制動制御を行わないことで、各ブレーキパッドの温度を低下させる。

このように、電子制御ユニット６０は、ブレーキパッドの温度推定値ＴｅがＴ１＜Ｔｅ＜Ｔ２となる温度まで上昇した段階では、運転者に対して警告を行いつつ、制動制御を実行する。また、電子制御ユニット６０は、ブレーキパッドの温度推定値ＴｅがＴ２≦Ｔｅとなる温度まで上昇した段階では、制動制御を実行しない。このため、温度推定値Ｔｅが徐々に上昇している状態では、まず、運転者に対してブレーキパッドの温度上昇の警告が行われるとともに制動制御が実行される。その後さらに温度推定値Ｔｅが上昇すると、制動制御が実行されなくなる。このように、運転者に対して事前に警告をした後に、制動制御が実行されなくなる。

なお、上記の実施形態では、バッテリ２３が満充電状態である場合のアクセルオフ操作時に制動制御を行った。しかしながら、バッテリ２３の蓄電割合ＳＯＣが満充電状態よりも所定量低い値（例えばＳＯＣ９０％）以上である状況でのアクセルオフ操作時に制動制御を行ってもよい。

以上、実施形態について詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例をさまざまに変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独あるいは各種の組み合わせによって技術有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組み合わせに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの１つの目的を達成すること自体で技術有用性を持つものである。

１ ：電気自動車
２１ ：モータジェネレータ
２２ ：インバータ
２３ ：バッテリ
２４ ：昇圧コンバータ
３１ ：ハイドロブースタ
３２ａ〜３２ｄ ：ブレーキ装置
３４ ：ブレーキアクチュエータ
３５ ：油圧回路
４１ａ〜４１ｄ ：車輪
５１ ：ブレーキペダル
５２ ：シフトレバー
５３ ：アクセルペダル
６０ ：電子制御ユニット

Claims (1)

1. 電動車両であって、
   バッテリと、
   前記バッテリからの電力供給を受けて走行駆動力を発生させる発電電動機と、
   ブレーキパッドと、
   前記発電電動機と前記ブレーキパッドを制御する制御装置、
   を有し、
   前記発電電動機が、アクセルオフ操作が行われたときに前記バッテリを充電する回生動作を実行するように構成されており、
   前記制御装置は、前記バッテリの蓄電量が基準値以上の状態で前記アクセルオフ操作が行われたときに、前記発電電動機に前記回生動作を実行させないで前記ブレーキパッドによって前記電動車両を減速させる制動制御を実行し、
   前記制御装置は、前記制動制御を開始する前に、前記ブレーキパッドの温度推定値を算出し、
   前記制御装置は、前記温度推定値が高いほど、前記制動制御の開始時に前記ブレーキパッドに加える荷重を高くする、
   電動車両。

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