JP2021146831A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数が少なく、かつ、強度・剛性に有利なピッチング機構を有する車両用シートを提供する。【解決手段】車両用シートであって、車室に取り付けられたベースフレーム９０と、該ベースフレーム９０の第１連結点Ｃ１に前方への傾動動作が可能にピン結合されたクッションフレーム２０と、該クッションフレーム２０に対しリクライニング動作可能に設けられたバックフレーム３０と、ベースフレーム９０の第２連結点Ｃ２に対し揺動可能に基端４０ｂ側がピン結合され、かつ先端４０ｔ側がクッションフレーム２０に対しスライド可能に連結されたフロントリンク４０と、着座位置にてクッションフレーム２０をベースフレームに９０にロックしてメインフレームのピッチング動作を規制するロックユニット５０と、ロック状態を解除する解除部材と、を備える。【選択図】図１０

Description

本発明は、車両用シートに関する。

従来、セカンドシートやサードシートを備えた自動車での後席への乗降性を向上させるべく、前席にウォークイン機能（レバー操作に応じてシートバックを前傾させ、さらにシートを前方へ移動させ、前席と後席との間に広い乗降スペースを確保する機能）を備えた車両用シートが利用されている。

また、車両用シートにチャイルドシートが装着されているときにウォークイン機能のメリットが損なわれることがないよう、シート全体のピッチング（シートバックとシートクッションの相対位置・姿勢を保ったまま前傾することで乗降スペースを確保し、チャイルドシートを装着したまま３列目の席に乗り込めるようにする動き）動作を可能とした車両用シートが提案されている。さらには、このような車両用シートにおいて、シート操作時に必要となる力を抑えて操作性を向上させた車両用シートも提案されている（例えば特許文献１参照）。

特開２０１７−１１４２７６号公報

しかし、上記のごとき従来の車両用シートにおいては、ピッチング動作をするための機構が、例えばフロントリンク、リアリンク、ベースフレーム、メインフレームで構成された四節リンク構造となっていることから、部品点数が多く、そのぶんコストが嵩みやすい。また、四節リンク構造は、他のリンク構造と比較して強度や剛性が確保し難いことがあるものでもある。

そこで、本発明は、部品点数が少なく、かつ、強度・剛性に有利なピッチング機構を有する車両用シートを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、車両用シートであって、
車室に取り付けられたベースフレームと、
該ベースフレームの第１連結点に前方への傾動動作が可能にピン結合された、座のフレームを構成するクッションフレームと、該クッションフレームに対しリクライニング機構によりリクライニング動作可能に設けられた、背もたれのフレームを構成するバックフレームと、着座位置にてクッションフレームをベースフレームにロックしてメインフレームのピッチング動作を規制するロックユニットと、該ロックユニットによるロック状態を解除する解除部材と、を含み、着座姿勢からのピッチング動作により前傾姿勢をとるメインフレームと、
ベースフレームの第２連結点に対し揺動可能に基端側がピン結合され、かつ先端側がクッションフレームに対しスライド可能に連結されたフロントリンクと、
を備えた車両用シートである。

上記のごとき態様の車両用シートでは、ベースフレーム（第１のリンク）、クッションフレーム（第２のリンク）、フロントリンク（第３のリンク）という３つのリンクと、相対スライド可能なクッションフレーム―フロントリンク間の機構（スライド機構）とが、従来のような四節リンク機構（フロントリンクとリアリンクとを備える機構）よりも回転動作するリンクの数が少ないながらもシートのピッチング動作を可能とする機構を構成する。回転リンク数が少ない機構を採用した車両用シートは、上記のごとき従来の機構よりも部品点数が少ないぶんコスト低減が可能であり、かつ強度や剛性を向上させやすい。

しかも、上記のごとき態様の車両用シートは、ロックユニットを用いてクッションフレームをベースフレームにロックしてメインフレームのピッチング動作を規制することから、車突時の衝撃に十分に耐えうる構造としやすい。かかる構造は、他の部材（フレーム自体など）の強度などにもよるが、相応の強度や剛性、耐衝撃性が要求されるリトラクター内蔵型の車両用シート（ベルトインシートなどとも呼ばれる）に対しても適用しうるものであり、そのぶん適用可能な範囲が広い。

上記態様の車両用シートにおいて、クッションフレームに、フロントリンクがスライド可能に連結される長孔が形成されていてもよい。

上記態様の車両用シートにおいて、クッションフレームの可動範囲を規制するストッパーがベースフレームに設けられていてもよい。

上記態様の車両用シートにおいて、ストッパーは、クッションフレームの可動範囲を、第１連結点と第２連結点とを結んだ直線をフロントリンクの先端が超えない範囲に規制する位置に設けられていてもよい。

上記態様の車両用シートにおいて、ストッパーは、クッションフレームの可動範囲を、第１連結点と第２連結点とを結んだ直線をフロントリンクの先端が超えたところで規制する位置に設けられていてもよい。

上記態様の車両用シートにおいて、クッションフレームがベースフレームの内側に配置されていてもよい。

上記態様の車両用シートにおいて、ベースフレームの第１連結点は第２連結点よりも上方に設定されていてもよい。

上記態様の車両用シートにおいて、ロックユニットは、第１連結点よりも後方かつ下方の位置に配置されていてもよい。

上記態様の車両用シートが、ベースフレームを前後方向へ摺動可能に支持するスライドレールをさらに備えていてもよい。

上記態様の車両用シートにおいて、スライドレールを構成するアッパーレールがベースフレームの前後長より長くてもよい。

本発明によれば、部品点数が少なく、かつ、強度・剛性に有利なピッチング機構を有する車両用シートを提供することが可能となる。

本発明の一実施形態における車両用シートの斜視図である。 車両用シートを構成する内部のフレーム等の全体構成を示す斜視図である。 車両用シートを構成する内部のフレーム等の全体構成を示す左側の側面図である。 車両用シートを構成する内部のフレーム等の分解斜視図である。 車両用シートを構成する内部のメインフレーム（クッションフレーム、バックフレーム）を示す左側の側面図である。 車両用シートを構成する内部のベースフレームとスライドレールを示す左側の側面図である。 通常時（着座時）におけるフレーム全体の様子を示す左側の側面図である。 前方へピッチング動作したときのフレーム全体の様子を示す左側の側面図である。 通常時（着座時）におけるクッションフレーム、ベースフレーム等を拡大して示す左側の側面図である。 前方へピッチング動作したときのクッションフレーム、ベースフレーム等を拡大して示す左側の側面図である。 通常時（着座時）における、車両用シートの内側から見たクッションフレーム、ベースフレーム等の拡大図である。 前方へピッチング動作したときにおける、車両用シートの内側から見たクッションフレーム、ベースフレーム等の拡大図である。 ストライカーとその周辺部分を拡大して示す斜視図である。 ストライカーとその周辺部分を拡大して示す、車両用シートの内側からの斜視図である。 本発明の別の実施形態における車両用シートの斜視図である。 本発明の別の実施形態における車両用シートの内部のフレーム等を示す斜視図である。

以下、図面を参照しつつ本発明に係る車両用シートの好適な実施形態について詳細に説明する（図１〜図１４参照）。

＜第１実施形態＞
車両用シート１は、車両のフロアパネル上に配置されるシートクッション（座）２と、シートクッション２に対してリクライニング可能なシートバック（背もたれ）３とを備える。シートクッション２およびシートバック３は、それぞれ、車両用シート１を構成するシート部材であり、例えば発泡体からなるクッション材を備えている。以下では、セカンドシートやサードシートを備え、後席への乗降性を向上させるべくその前席にウォークイン機能を備えた自動車の車両用シート１に本発明を適用した例を説明する。

本実施形態の車両用シート１は、ベースフレーム９０、メインフレーム１０、フロントリンク４０、ロックユニット５０、ロック解除部材６０などを備える。

ベースフレーム９０は、車室の床部に取り付けられ、その上にメインフレーム１０が取り付けられるフレームである（図２等参照）。本実施形態のベースフレーム９０は、ライザー９１、連結部材９２，９３、ストライカー９４、スライドレール９５を備えている。

ライザー９１は、ベースフレーム９０の両側のフレームを構成する左右一対の部材からなる。この一対のライザー９１（９１Ｌ，９１Ｒ）の後方連結点（第１連結点）Ｃ１と前方連結点（第２連結点）Ｃ２とに、メインフレーム１０（の一部を構成するクッションフレーム２０）とフロントリンク４０とがそれぞれ前後方向へ揺動可能にピン結合される（図３等参照）。左右一対のライザー９１は、左右のアッパーレール９５Ｕのそれぞれに例えばボルト・ナットからなる締結具９６で締結されており（図３等参照）、ロアレール９５Ｌに沿って前後にスライドすることができる（図４等参照）。本実施形態では、アッパーレール９５Ｕの前端と後端それぞれがライザー９１からはみ出る位置に当該ライザー９１を取り付けている（図６等参照）。

連結部材９２，９３は、左右のライザー９１（９１Ｌ，９１Ｒ）を連結する部材である。本実施形態では、ライザー９１の前部を円柱状の連結部材９２で、後部をそれよりも大径の円柱状の連結部材９３でそれぞれ連結している（図４等参照）。連結部材９２は、クッションフレーム２０の傾動動作が可能な範囲を規制するストッパーとして機能する（図７、図８等参照）。

ストライカー９４は、着座姿勢時にロックユニット５０と係合することによってクッションフレーム２０のピッチング動作をロックした状態に保つ部材である。本実施形態では一部が曲折した棒状の部材を採用し、その一部をライザー９１に溶接して固定し（図１３参照）、さらに他の部分を連結部材９３に溶接して固定している（図１４参照）。

スライドレール９５は、車両用シート１を前後方向へスライド可能にする。本実施形態のスライドレール９５は、車室内のフロアパネルに取り付けられる左右一対のロアレール９５Ｌと、該ロアレール９５Ｌ上をスライド可能なアッパーレール９５Ｕとからなる（図２等参照）。アッパーレール９５Ｕの長さはライザー９１の前後方向長さよりも長い（図６等参照）。アッパーレール９５Ｕ上にはライザー９１が例えばボルトとナットからなる締結具９６によって取り付けられている。

車両用シート１のメインフレーム１０は、クッションフレーム２０、バックフレーム３０、ロックユニット５０、ロック解除部材６０を含む。クッションフレーム２０は車両用シート１のシートクッション２のフレームであり、バックフレーム３０は車両用シート１のシートバック３のフレームである。

クッションフレーム２０は、左右一対のフレーム側部２１と、これら両フレーム側部２１を連結する連結部材２２，２３とで構成されている。本実施形態では、両フレーム側部２１の前部を円柱状の連結部材２２で、後部を円柱状の連結部材２３でそれぞれ連結して略矩形のフレームを形成している（図４等参照）。また、本実施形態では、ライザー９１の内側面にフレーム側部２１を取り付け、あるいはライザー９１の内側面に取り付けられたフロントリンク４０の内側にフレーム側部２１を取り付けており、クッションフレーム２０がベースフレーム９０の内側に配置されるようにしている（図１１、図１２等参照）。このようにクッションフレーム２０がベースフレーム９０の内側に配置される構造とした場合、(1)サイドテーブルの設定が容易にできる、(2)スライドレール９５間の幅寸法が広くなるため、後席の足入れ性が向上する、(3)スライドレール９５間の幅寸法が広くなるため、強度保持が有利になる、といった利点がある。

また、クッションフレーム２０は、ベースフレーム９０を構成するライザー９１の後方連結点（第１連結点）Ｃ１にピン結合され揺動可能に支持されている。また、フレーム側部２１の前部（例えば、連結部材２２が取り付けられる部分の少し後方あたり）には前後方向に延びる長孔２４が設けられている（図５等参照）。長孔２４には、フロントリンク４０の先端４０ｔがスライド可能に取り付けられる（図９等参照）。本実施形態で示す長孔２４は直線に延びる形状（略長方形）だが、このほか、弧に沿って湾曲する円弧状などであってもよい。

バックフレーム３０は、左右一対のフレーム側部３１と、これら両フレーム側部３１を連結する連結部材３２，３３とで構成されている。本実施形態では、両フレーム側部３１の下部近傍を円柱状の連結部材３２で、上部を円柱状の連結部材３３でそれぞれ連結して略矩形のフレームを形成している（図２等参照）。このように形成されたバックフレーム３０は左右のフレーム側部２１のそれぞれにリクライニング機構７０を介して結合され、リクライニング機構７０によって所定のリクライニング動作が可能に取り付けられている。なお、ここで用いられるリクライニング機構７０自体は公知のもので構わない（図９等参照）。

フロントリンク４０は、メインフレーム（クッションフレーム２０、バックフレーム３０）１０のピッチング動作を可能とする四節スライダー機構を構成する左右一対の部材である（図２等参照）。フロントリンク４０の基端４０ｂ側は、ベースフレーム９０を構成するライザー９１の前方連結点（第２連結点）Ｃ２にピン結合され揺動可能に支持されている。フロントリンク４０の先端４０ｔ側は、クッションフレーム２０のフレーム側部２１に設けられた長孔２４にスライド可能に連結されている（図３等参照）。

ロックユニット５０は、着座位置にてクッションフレーム２０をベースフレーム９０にロックしてメインフレーム１０のピッチング動作を規制する装置である。本実施形態のロックユニット５０は、ベースフレーム９０に固定されたストライカー９４に係脱可能なように、クッションフレーム２０の後方下側に取り付けられている（図９、図１０等参照）。当該ロックユニット５０を後方連結点Ｃ１よりも後方かつ下方の位置に配置していれば、ロックユニット５０のロック状態を解除する操作をしながらメインフレーム１０を傾動させる操作がしやすい場合がある。本実施形態のロックユニット５０自体は公知のもので構わない。なお、符号５１はロックユニット５０の基台となるベース、符号５４は動きを伝達するインターフェース、符号５５はカム付勢スプリングをそれぞれ示す（図１２参照）。

ロック解除部材６０はロックユニット５０によるロック状態を解除する部材であり、シート側解除レバー６１とケーブル（図示省略）とを含む。

ケーブルは、その一端をストッパー５３のケーブル連結片（図示省略）に連結され、他端をシート側解除レバー６１に連結され、シートバック３等の内部に配線されている。乗員らがシート側解除レバー６１を操作するとケーブルが引っ張られ、ストッパー５３が図中反時計回り方向に回転する（図１２等参照）。

シート側解除レバー６１は、ロックユニット５０によるロック状態を解除する際に操作するレバーであり、乗員らが該シート側解除レバー６１を操作することによって当該車両用シート１のピッチング動作が可能となる。シート側解除レバー６１の配置は特に限定されるものではなく、車両用シート１の構造などに応じて適宜設定されうる。例示すれば、シート側解除レバー６１は、シートバック３の肩部に配置されてもよいし（図１参照）、シートバック３の側部の上方に配置されてもよい（図１５参照）。

続いて、ロックユニット５０の作動について図を参照しながら簡単に説明し（図１２等参照）、併せて車両用シート１の姿勢についても説明する。

ロック状態のとき、ロックユニット５０は、カム５２の係合溝５２ｍにストライカー９４を係合させてロックしている（図１２参照）。このとき、車両用シート１は通常の着座姿勢に保持されている（図７、図９等参照）。

上記のごとく構成された車両用シート１は、通常時、ロックユニット５０によるロック状態が維持され、着座姿勢となっている（図２、図３、図７、図９、図１１等参照）。ま、また、シート側解除レバー６１を操作してロックユニット５０によるロック状態を解除すればピッチング動作をして前傾することが可能となり、ウォークイン機能を利用することが可能となる。

また、本実施形態の車両用シート１においては、ベースフレーム９０の連結部材９２がクッションフレーム２０のピッチング動作範囲を規制するストッパーとして機能し（図７、図８等参照）、なおかつ、前傾姿勢となったメインフレーム１０を支持する。このように構造材で支持する構成は剛性や強度が得られやすい。

ここで、後方連結点（第１連結点）Ｃ１と前方連結点（第２連結点）Ｃ２とを結んだ直線Ｌを想定した場合（図１０参照）、本実施形態の車両用シート１においては、通常の着座姿勢時にこの直線Ｌの上側に位置していた先端４０ｔ（前方連結点Ｃ２を中心に揺動するフロントリンク４０の先端）が、ピッチング動作に伴い、この直線Ｌを超えてその下側となる位置まで揺動する（図９、図１０等参照）。このようにリンクの一部（本実施形態の場合、フロントリンク４０）の揺動範囲が広くなるように設定された本実施形態の車両用シート１によれば、シートバック３の傾動角度を大きくして前傾姿勢を深め、これによってウォークイン時により広いスペースを確保しやすくなるという利点がある。

なお、特に図示はしないが、上述の構成とは逆に、通常の着座姿勢時に直線Ｌの上側に位置していた先端４０ｔが、ピッチング動作時、直線Ｌを超えずにその上側で止まる構造とすることもできる。このような構造とした場合、ピッチング動作時にフロントリンク４０が長孔２４から受ける抵抗が極大値を超す前に停止することになるので操作性がよい。

また、本実施形態の車両用シート１において、ベースフレーム９０に設けられる後方連結点（第１連結点）Ｃ１は、同じくベースフレーム９０に設けられる前方連結点（第２連結点）Ｃ２よりも高い位置に設定されている。このように設定した場合、ピッチング動作時の乗降スペースが確保しやすい。なお、後方連結点Ｃ１と前方連結点Ｃ２との鉛直方向高さの差分ΔＨを大きくすればピッチング動作の幅をさらに大きく設定することが可能であるが、これについては、後方連結点Ｃ１と前方連結点Ｃ２との前後方向距離、ベースフレーム９０のサイズ、当該車両にて要求される車両用シートのピッチング動作などを考慮して適宜設定されうる。

ここまで説明したように、本実施形態の車両用シート１は、僅か３つの部材（ベースフレーム９０、クッションフレーム２０、フロントリンク４０）と長孔２４とからなる四節スライダー機構によってピッチング動作可能に構成されている。かかる機構は、例えばフロントリンク、リアリンク、ベースフレーム、メインフレームとで構成されているような従来のごとき四節リンク機構に比べ、部品点数が少なく、重量やコスト低減に有利である。また、部品点数が多ければそのぶん強度や剛性の低下を招きやすいが、本実施形態のごときリンク機構を採用した車両用シート１であれば、従来のごとき四節リンク機構からなる車両用シートよりも強度や剛性を確保しやすいといえる。

また、剛性に優れる本実施形態の車両用シート１は、リトラクター内蔵型のシート（ベルトインシート）に適用して好適なものである。すなわち、本実施形態では上述のごとく従来構造よりも強度や剛性を確保しやすい機構（スライダー機構）を採用していることに加え、ベースフレーム９０とクッションフレーム２０とを、鉤状のラッチ部５２ｒを備えるなどロック時の強度が得られやすいロックユニット５０によってロックする構造としているため、車両衝突時の衝撃に耐えうる車両用シート１を構成しやすい。したがって、要求される耐衝撃性能が比較的高いリトラクター内蔵型のシートに適用して好適である（図１５、図１６参照）。なお、図１５、図１６においてはシートベルトを符号１１０、リトラクターを符号１２０でそれぞれ示している。

なお、上述の実施形態は本発明の好適な実施の一例ではあるがこれに限定されるものではなく本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々変形実施可能である。例えば、ロックユニット５０を使ったロックの形態は、ベースフレーム９０とクッションフレーム２０とを直接的にロックするものが好適ではあるが、これらを間接的にロックするものであってもよい。すなわち、本実施形態のごとく、ベースフレーム９０に固定されたストライカー９４をロックする形態であっても必要にして十分なロック強度、耐衝撃性能を得ることが可能である。したがって、ベースフレーム９０とクッションフレーム２０とを直接的にロックする構造であればさらに高いロック強度、耐衝撃性能を得やすい。

また、ロックユニット５０におけるロック構造は上記のごとき構造（ロック＆ストライカー）に限らず、他のものでももちろん構わない、特に図示はしないが、例えばモーターを用いたロック構造を採用すれば、パワーシート（電動シート）への対応も可能となる。

また、本実施形態では、クッションフレーム２０の傾動可能な範囲を規制するストッパーとして連結部材９２を利用するが、これはストッパーとして機能する部材の一例にすぎない。特に図示はしないが、この他にも例えばストッパー用のブラケットやピンを設定し、ストッパーとして機能させることが可能である。

本発明は、ピッチング機構を有する車両用シートに適用して好適である。

１…車両用シート、２…シートクッション（座）、３…シートバック（背もたれ）、１０…メインフレーム、２０…クッションフレーム、２１…フレーム側部、２２，２３…連結部材、２４…長孔、３０…バックフレーム、３１…フレーム側部、３２，３３…連結部材、４０…フロントリンク、４０ｂ…基端、４０ｔ…先端、５０…ロックユニット、５２ｍ…係合溝、５２ｒ…ラッチ部、５３…ストッパー、５５…カム付勢スプリング、６０…ロック解除部材、６１…シート側解除レバー、７０…リクライニング機構、９０…ベースフレーム、９１（９１Ｌ，９１Ｒ）…ライザー、９２…連結部材（ストッパー）、９３…連結部材、９４…ストライカー、９５…スライドレール、９５Ｌ…ロアレール、９５Ｕ…アッパーレール、９６…締結具、Ｃ１…後方連結点（第１連結点）、Ｃ２…前方連結点（第２連結点）、Ｌ…後方連結点（第１連結点）Ｃ１と前方連結点（第２連結点）Ｃ２とを結んだ直線

Claims (10)

1. 車両用シートであって、
   車室に取り付けられたベースフレームと、
   該ベースフレームの第１連結点に前方への傾動動作が可能にピン結合された、座のフレームを構成するクッションフレームと、該クッションフレームに対しリクライニング機構によりリクライニング動作可能に設けられた、背もたれのフレームを構成するバックフレームと、着座位置にて前記クッションフレームを前記ベースフレームにロックして前記クッションフレームおよび前記バックフレームのピッチング動作を規制するロックユニットと、該ロックユニットによるロック状態を解除する解除部材と、を含み、着座姿勢からのピッチング動作により前傾姿勢をとるメインフレームと、
   前記ベースフレームの第２連結点に対し揺動可能に基端側がピン結合され、かつ先端側が前記クッションフレームに対しスライド可能に連結されたフロントリンクと、
   を備えた車両用シート。
2. 前記クッションフレームに、前記フロントリンクがスライド可能に連結される長孔が形成されている、請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記クッションフレームの可動範囲を規制するストッパーが前記ベースフレームに設けられている、請求項１または２に記載の車両用シート。
4. 前記ストッパーは、前記クッションフレームの可動範囲を、前記第１連結点と前記第２連結点とを結んだ直線を前記フロントリンクの前記先端が超えない範囲に規制する位置に設けられている、請求項３に記載の車両用シート。
5. 前記ストッパーは、前記クッションフレームの可動範囲を、前記第１連結点と前記第２連結点とを結んだ直線を前記フロントリンクの前記先端が超えたところで規制する位置に設けられている、請求項３に記載の車両用シート。
6. 前記クッションフレームが前記ベースフレームの内側に配置されている、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用シート。
7. 前記ベースフレームの前記第１連結点は前記第２連結点よりも上方に設定されている、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用シート。
8. 前記ロックユニットは、前記第１連結点よりも後方かつ下方の位置に配置されている、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用シート。
9. 前記ベースフレームを前後方向へ摺動可能に支持するスライドレールをさらに備えている、請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用シート。
10. 前記スライドレールを構成するアッパーレールが前記ベースフレームの前後長よりも長い、請求項９項に記載の車両用シート。

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