JP2021123265A - 錨泊支援方法及び錨泊支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】限界把駐力を精度よく導出して走錨の危険性を的確に評価する錨泊支援方法及び錨泊支援システムを提供すること。【解決手段】錨１０と錨鎖２０を有した船舶１の錨泊を支援する方法であって、錨鎖２０の伸出錨鎖長さｋにより異なる限界把駐力Ｔｈ＊と、錨鎖２０にかかる錨鎖水平張力Ｔｈとを比較して、走錨の危険性を評価する。【選択図】図１

Description

本発明は、錨と錨鎖を有した船舶の錨泊を支援する錨泊支援方法及び錨泊支援システムに関する。

走錨とは、錨泊中の船舶が錨と錨鎖の把駐力（船舶をつなぎ止める力）を超えた外力を風や波などから受けたときに船舶が錨と錨鎖を引きずりながら外力の方向に押し流される現象のことをいう。いったん走錨が始まると船舶を止めることは困難で、これまでにもしばしば衝突や座礁などの重大な海難事故を引き起こす原因となってきた。
走錨を検知するための主な研究例としては、強風下における船舶の振れ回り運動などをＧＰＳやレーダー等によって監視して、その異常を発見することによって走錨をいち早く検知しようとする方法がある（研究例ａ）。また、研究例ａに関連する方法として、ＧＰＳ等で錨と船舶の位置を比較し、これらの距離と錨鎖の長さから走錨を検知しようとする方法がある（研究例ｂ）。また、何らかの方法で計測又は評価した錨鎖に働く張力を、別途推定した錨と錨鎖の形状から決まる静的最大把駐力と比較して、前者が後者を超えたら走錨が発生するとしてこれを検知しようとする方法がある（研究例ｃ）。研究例ｃの方法は、力の理論値と計測値等の比較による方法なので、走錨に至るまでの余裕の程度（危険余裕）を知ることができる点で有用と考えられる。

また、特許文献１には、海底土質検出器と、繰出し描鎖長検出器と、錨鎖角検出器と、錨鎖張力検出器と、風向風速検出器と、潮流検出器と、これらの検出器からの検出信号を受けて錨と錨鎖との最大把駐力および船体に働く外力を演算すると共に錨鎖張力を最大把駐力以下に保持するのに必要な縦横方向の守錨制御推進力を演算し、守錨制御推進力に応じた制御信号を主機制御手段、旋回装置制御手段或いは吃水制御手段へ出力する制御装置とを備えた自動守錨制御装置が開示されている。
また、特許文献２には、自船から錨に至る水平距離を、錨鎖張力と水深とを用いて錨鎖カテナリ理論式で求めた錨鎖カテナリと繰出し錨鎖長とから演算し、投錨位置から現在の自船位置に至る水平距離を、自船の船速若しくは加速度を投錨から現在に亙って時間積分することにより演算し、自船から錨に至る水平距離と投錨位置から現在の自船位置に至る水平距離とを比較することにより走錨を検知する走錨検知方法が開示されている。
また、特許文献３には、チェーンの張力を計測する張力測定装置と、測定値を送信する送信器と、船体側に備えられ送信器からの信号を受信する受信器とを有する錨の把駐力測定装置が開示されている。

特開昭６１−６４５９８号公報 特開昭６１−６６９６８号公報 特開昭６１−８５２９１号公報

研究例ａの方法では、走錨が発生した段階でこれをいち早く検知することには役立っても、走錨に至るまでの危険性を前もって評価する手段とはなりにくい。また研究例ｂの方法においては、海底土質や錨と錨鎖の性能も考慮されず、錨と船舶の距離がどれくらいになったら走錨に至るかの裏付けが十分とはいえない。
研究例ｃの方法に関するこれまでの研究は、海底土質や錨と錨鎖の性能を考慮しているものの、錨と錨鎖の形状から決まる静的最大把駐力は外力の大きさによって変化するので比較すべき値としては必ずしも適当とはいえない。また、研究例ｃの方法では、錨鎖の一部が海底にある場合を主に対象としてきており、錨鎖のすべてが懸垂曲線を描くような状況を対象とした研究は少ない。錨鎖のすべてが懸垂曲線を描くような状況では錨鎖が錨を斜め上方に引くことになるため錨の把駐力が減少することが知られているが、この効果を考慮した研究も少ない。また、これらを考慮した研究においては、海底から錨鎖が立ち上がる角度と錨の把駐力の関係を用いるため繰り返し計算を必要としており、限界把駐力が陽に求められないほか、どういう条件で錨鎖のすべてが懸垂曲線を描くかの検討も十分とはいえない。

また、特許文献１は、錨自体の把駐力に錨鎖の把駐力を加えたものを最大把駐力とするものであるが、錨鎖の把駐力を決めるにあたっては錨鎖の海底直線部長さと錨鎖単位重量のみを考慮しており、海底における錨鎖の立ち上がり状況は考慮していない。よって、最大把駐力（限界把駐力）を精度よく把握できているとはいい難い。
また、特許文献２は、船舶の現在位置と投錨位置とのなす距離を錨鎖張力等から推定した錨までの距離と比較して走錨を検知しようとするものであるから、走錨が発生したことを早期に検知することはできても、走錨の危険性を事前に評価することは困難である。
また、特許文献３は、実際の把駐力を計測することを主眼においており、理論把駐力については、形状や重量等に基づいて計算により求めることができる程度の記載しかない。よって、理論把駐力（限界把駐力）を精度よく把握できているとはいい難い。

そこで本発明は、限界把駐力を精度よく導出して走錨の危険性を的確に評価する錨泊支援方法及び錨泊支援システムを提供することを目的とする。

請求項１記載に対応した錨泊支援方法においては、錨と錨鎖を有した船舶の錨泊を支援する方法であって、錨鎖の伸出錨鎖長さにより異なる限界把駐力と、錨鎖にかかる錨鎖水平張力とを比較して、走錨の危険性を評価することを特徴とする。
請求項１に記載の本発明によれば、錨鎖の伸出錨鎖長さを考慮した精度の高い限界把駐力と、錨鎖水平張力とを用いて走錨の危険性を的確に評価することができる。

請求項２記載の本発明は、限界把駐力は、少なくとも錨の水中重量と、錨の性能と水底土質により決められる錨の把駐力係数を考慮して導出することを特徴とする。
請求項２に記載の本発明によれば、限界把駐力を精度よく導出することができる。なお、さらに錨鎖張力の上向き成分が錨の把駐力におよぼす影響を考慮してもよい。

請求項３記載の本発明は、限界把駐力を、伸出錨鎖長さに基づいた式（１）及び式（２）で決まる、錨鎖の一部が水底に横たわった状態である第一の状態、錨鎖が水底に横たわっておらず水底から角度０で立ち上がった状態である第二の状態、錨鎖が水底に横たわっておらず水底から０度より大きい角度で立ち上がった状態である第三の状態の３つの状態に分けて導出することを特徴とする。

ｋ ：伸出錨鎖長さ(ｍ)
ｋ_ｃ：状態分岐錨鎖長さ（ｍ）
ｈ ：水底の錨から錨鎖口までの高さ（ｍ）
ｒ_ａ：錨の把駐力係数
ｗ_ａ：錨の水中重量（Ｎ）
ｗ_ｃ：錨鎖の単位長さ当たり水中重量（Ｎ/ｍ）
請求項３に記載の本発明によれば、第一から第三の状態の内どの状態で限界把駐力が現れるかを判断してその状態における限界把駐力を導出するため、限界把駐力をさらに精度よく導出することができる。

請求項４記載の本発明は、３つの状態ごとに限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊を、第一の状態は式(３)、第二の状態は式(４)、第三の状態は式(５)から式（８）に基づいて導出することを特徴とする。

ｈ ：水底の錨から錨鎖口までの高さ(ｍ)
ｒ_ａ：錨の把駐力係数
ｗ_ａ：錨の水中重量(Ｎ)
ｒ_ｃ：錨鎖の把駐力係数
ｗ_ｃ：錨鎖の単位長さ当たり水中重量(Ｎ/ｍ)
ｋ ：伸出錨鎖長さ(ｍ)
α ：錨鎖張力の上向き成分が錨の把駐力におよぼす影響を表す係数
請求項４に記載の本発明によれば、各状態における限界把駐力を精度よく導出することができる。

請求項５記載の本発明は、錨鎖水平張力を、錨鎖にかかる張力を計測した結果に基づいて求めることを特徴とする。
請求項５に記載の本発明によれば、張力の計測結果に基づいて錨鎖水平張力を精度よく求めることができる。

請求項６記載の本発明は、錨鎖水平張力を、錨鎖口における錨鎖の錨鎖鉛直（上下）角度、錨鎖の空中長さ、及び錨鎖の空中部分の水平長さの少なくともいずれか１つを用いて推定することを特徴とする。
請求項６に記載の本発明によれば、錨鎖の状態から錨鎖水平張力を精度よく推定することができる。

請求項７記載の本発明は、限界把駐力と錨鎖水平張力との比較を、限界把駐力時における錨鎖鉛直（上下）角度と現在の錨鎖鉛直（上下）角度、限界把駐力時における空中長さと現在の空中長さ、及び限界把駐力時における空中部分の水平長さと現在の空中部分の水平長さの少なくともいずれか１つを比較して行うことを特徴とする。
請求項７に記載の本発明によれば、走錨の危険性を、限界把駐力時と現在の錨鎖鉛直（上下）角度、錨鎖の空中長さ、又は錨鎖の空中部分の水平長さを用いて評価することができる。

請求項８記載の本発明は、限界把駐力と錨鎖水平張力を時系列的に表示することを特徴とする。
請求項８に記載の本発明によれば、船長等は、錨鎖水平張力が刻々変化することによる限界把駐力と錨鎖水平張力との差分の増減傾向を把握しやすくなるため、走錨の危険性を把握して走錨を防ぐための対応をより的確に行うことができる。

請求項９記載の本発明は、限界把駐力と錨鎖水平張力の差分を表示又は差分に基づいて警報することを特徴とする。
請求項９に記載の本発明によれば、差分を表示することで船長等に走錨の危険性をより正確に知らせることができる。また差分に基づいて警報することで船長等に走錨を防ぐための対応を促すことができる。

請求項１０記載に対応した錨泊支援システムにおいては、錨と錨鎖を有した船舶の錨泊を支援するシステムであって、錨鎖の伸出錨鎖長さにより異なる限界把駐力を導出する限界把駐力導出手段と、錨鎖にかかる錨鎖水平張力を導出する錨鎖水平張力導出手段と、限界把駐力と錨鎖水平張力とを比較して走錨の危険性を推定する走錨危険性推定手段とを備えたことを特徴とする。
請求項１０に記載の本発明によれば、錨鎖の伸出錨鎖長さを考慮した精度の高い限界把駐力と、錨鎖水平張力とを用いて走錨の危険性を的確に評価することができる。

請求項１１記載の本発明は、限界把駐力導出手段が、限界把駐力を、錨泊支援方法に基づいて導出することを特徴とする。
請求項１１に記載の本発明によれば、限界把駐力を精度よく導出することができる。

請求項１２記載の本発明は、錨鎖水平張力導出手段が、錨鎖の張力を検出する張力計測手段の計測結果に基づいて錨鎖水平張力を導出することを特徴とする。
請求項１２に記載の本発明によれば、張力の計測結果に基づいて錨鎖水平張力を精度よく導出することができる。

請求項１３記載の本発明は、錨鎖水平張力導出手段が、錨鎖口における錨鎖の錨鎖鉛直（上下）角度を計測する錨鎖角度計測手段、錨鎖の空中長さを計測する空中長計測手段、及び錨鎖の空中部分の水平長さを計測する水平長計測手段の少なくともいずれか１つの計測結果に基づいて錨鎖水平張力を導出することを特徴とする。
請求項１３に記載の本発明によれば、錨鎖の状態から錨鎖水平張力を精度よく導出することができる。

請求項１４記載の本発明は、錨泊支援を行う報知手段をさらに備え、走錨危険性推定手段の推定結果を報知手段を用いて報知することを特徴とする。
請求項１４に記載の本発明によれば、船長等に走錨の危険性の推定結果を提供することができる。

請求項１５記載の本発明は、報知手段として表示手段を用い、限界把駐力導出手段で導出された限界把駐力と、錨鎖水平張力導出手段で導出された錨鎖水平張力を時系列的に表示し、走錨の危険性を限界把駐力と錨鎖水平張力の差分として表示することを特徴とする。
請求項１５に記載の本発明によれば、船長等は、錨鎖水平張力が刻々変化することによる限界把駐力と錨鎖水平張力との差分の増減傾向を時系列的に表示された限界把駐力と錨鎖水平張力から把握しやすくなり、また表示された差分により走錨の危険性を正確に把握しやすくなるため、走錨を防ぐための対応をより的確に行うことができる。

請求項１６記載の本発明は、差分に閾値を設け、走錨の危険性が所定の閾値以下になった場合、または差分の閾値に近づく速度を判断して、警報をして報知することを特徴とする。
請求項１６に記載の本発明によれば、警報により船長等に走錨を防ぐための対応を的確に促すことができる。特に、差分の閾値に近づく速度を判断して警報する場合は、走錨の危険性の状況変化に対応して緊急に報知することができる。

本発明の錨泊支援方法によれば、錨鎖の伸出錨鎖長さを考慮した精度の高い限界把駐力と、錨鎖水平張力とを用いて走錨の危険性を的確に評価することができる。

また、限界把駐力は、少なくとも錨の水中重量と、錨の性能と水底土質により決められる錨の把駐力係数を考慮して導出する場合は、限界把駐力を精度よく導出することができる。なお、さらに錨鎖張力の上向き成分が錨の把駐力におよぼす影響を考慮してもよい。

また、限界把駐力を、伸出錨鎖長さに基づいた式（１）及び式（２）で決まる、錨鎖の一部が水底に横たわった状態である第一の状態、錨鎖が水底に横たわっておらず水底から角度０で立ち上がった状態である第二の状態、錨鎖が水底に横たわっておらず水底から０度より大きい角度で立ち上がった状態である第三の状態の３つの状態に分けて導出する場合は、第一から第三の状態の内どの状態で限界把駐力が現れるかを判断してその状態における限界把駐力を導出するため、限界把駐力をさらに精度よく導出することができる。

また、３つの状態ごとに限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊を、第一の状態は式(３)、第二の状態は式(４)、第三の状態は式(５)から式（８）に基づいて導出する場合は、各状態における限界把駐力を精度よく導出することができる。

また、錨鎖水平張力を、錨鎖にかかる張力を計測した結果に基づいて求める場合は、張力の計測結果に基づいて錨鎖水平張力を精度よく求めることができる。

また、錨鎖水平張力を、錨鎖口における錨鎖の錨鎖鉛直（上下）角度、錨鎖の空中長さ、及び錨鎖の空中部分の水平長さの少なくともいずれか１つを用いて推定する場合は、錨鎖の状態から錨鎖水平張力を精度よく推定することができる。

また、限界把駐力と錨鎖水平張力との比較を、限界把駐力時における錨鎖鉛直（上下）角度と現在の錨鎖鉛直（上下）角度、限界把駐力時における空中長さと現在の空中長さ、及び限界把駐力時における空中部分の水平長さと現在の空中部分の水平長さの少なくともいずれか１つを比較して行う場合は、走錨の危険性を、限界把駐力時と現在の錨鎖鉛直（上下）角度、錨鎖の空中長さ、又は錨鎖の空中部分の水平長さを用いて評価することができる。

また、限界把駐力と錨鎖水平張力を時系列的に表示する場合は、船長等は、錨鎖水平張力が刻々変化することによる限界把駐力と錨鎖水平張力との差分の増減傾向を把握しやすくなるため、走錨の危険性を把握して走錨を防ぐための対応をより的確に行うことができる。

また、限界把駐力と錨鎖水平張力の差分を表示又は差分に基づいて警報する場合は、差分を表示することで船長等に走錨の危険性をより正確に知らせることができる。また差分に基づいて警報することで船長等に走錨を防ぐための対応を促すことができる。

また、本発明の錨泊支援システムによれば、錨鎖の伸出錨鎖長さを考慮した精度の高い限界把駐力と、錨鎖水平張力とを用いて走錨の危険性を的確に評価することができる。

また、限界把駐力導出手段が、限界把駐力を錨泊支援方法に基づいて導出する場合は、限界把駐力を精度よく導出することができる。

また、錨鎖水平張力導出手段が、錨鎖の張力を検出する張力計測手段の計測結果に基づいて錨鎖水平張力を導出する場合は、張力の計測結果に基づいて錨鎖水平張力を精度よく導出することができる。

また、錨鎖水平張力導出手段が、錨鎖口における錨鎖の錨鎖鉛直（上下）角度を計測する錨鎖角度計測手段、錨鎖の空中長さを計測する空中長計測手段、及び錨鎖の空中部分の水平長さを計測する水平長計測手段の少なくともいずれか１つの計測結果に基づいて錨鎖水平張力を導出する場合は、錨鎖の状態から錨鎖水平張力を精度よく導出することができる。

また、錨泊支援を行う報知手段をさらに備え、走錨危険性推定手段の推定結果を報知手段を用いて報知する場合は、船長等に走錨の危険性の推定結果を提供することができる。

また、報知手段として表示手段を用い、限界把駐力導出手段で導出された限界把駐力と、錨鎖水平張力導出手段で導出された錨鎖水平張力を時系列的に表示し、走錨の危険性を限界把駐力と錨鎖水平張力の差分として表示する場合は、船長等は、錨鎖水平張力が刻々変化することによる限界把駐力と錨鎖水平張力との差分の増減傾向を時系列的に表示された限界把駐力と錨鎖水平張力から把握しやすくなり、また表示された差分により走錨の危険性を正確に把握しやすくなるため、走錨を防ぐための対応をより的確に行うことができる。

また、差分に閾値を設け、走錨の危険性が所定の閾値以下になった場合、または差分の閾値に近づく速度を判断して、警報をして報知する場合は、警報により船長等に走錨を防ぐための対応を的確に促すことができる。特に、差分の閾値に近づく速度を判断して警報する場合は、走錨の危険性の状況変化に対応して緊急に報知することができる。

本発明の実施形態による錨泊支援方法において錨泊時を３つの状態に分けて示した図 同某船舶の某錨泊地における伸出錨鎖長さと限界把駐力の関係を示した図 同錨鎖水平張力と錨及び錨鎖の把駐力との関係を示した図 同錨鎖水平張力と錨鎖鉛直（上下）角度との関係を示した図 同錨鎖水平張力と錨鎖の空中長さとの関係を示した図 同錨鎖水平張力と錨鎖の空中部分の水平長さとの関係を示した図 同錨鎖水平張力と把駐力の危険余裕の時間的推移を例示した図 本発明の実施形態による錨泊支援システムのブロック図

以下に、本発明の実施形態による錨泊支援方法及び錨泊支援システムについて説明する。

図１は錨泊時を３つの状態に分けて示した図であり、（ａ）は第一の状態、（ｂ）は第二の状態、（ｃ）は第三の状態を示している。
船舶１は、水底２におろされる錨１０と、先端が錨１０と接続し後端が船舶１と接続した錨鎖２０を有する。錨鎖２０は、船舶１の船首部に設けられた錨鎖口３０から繰り出される。
錨１０が水底２におりると、錨鎖２０は船舶１と錨１０との間で懸垂曲線を描く。本実施形態では、懸垂曲線を描く錨１０と錨鎖２０の状況を、第一の状態、第二の状態、及び第三の状態の３つの状態に分ける。
錨１０と船舶１との水平距離は、第一の状態が最も近く、第三の状態が最も離れている。図１中の▼は、錨鎖２０の立ち上がり位置Ａを示している。

図１（ａ）に示す第一の状態は、錨鎖２０の一部が水底２に横たわった状態である。第一の状態では、錨鎖２０の立ち上がり位置Ａは水底２上となる。錨鎖２０は、立ち上がり位置Ａにおいて水平（水底２と平行）であり、水底２から角度０（ゼロ）で立ち上がっている。
図１（ｂ）に示す第二の状態は、錨鎖２０が水底２に横たわっておらず、錨鎖２０が水底２から角度０（ゼロ）で立ち上がった状態である。第二の状態では、錨鎖２０の立ち上がり位置Ａは錨１０との接続部となる。錨鎖２０は、立ち上がり位置Ａにおいて水平（水底２と平行）である。
図１（ｃ）に示す第三の状態は、錨鎖２０が水底２に横たわっておらず、錨鎖２０が水底２から０度よりも大きい角度θで立ち上がった状態である。第三の状態では、錨鎖２０の立ち上がり位置Ａは錨１０との接続部となる。錨鎖２０は、立ち上がり位置Ａにおいて水底２に対して傾いている。

本実施形態では、水深と水底土質等を考慮した上で、伸出錨鎖長さｋに応じて３つの状態の内のどの状態で限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊が現れるか、すなわちどの状態で走錨が発生するかを判断すると共に、その限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊の値を導出する。なお、水底土質は海図等から判断する。
第一から第三の状態の内どの状態で走錨が発生するかの判断と、限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊の導出には、錨１０と錨鎖２０の性能、水底土質、水深、及び伸出錨鎖長さｋを用いる。錨１０と錨鎖２０の性能、水底土質、及び水深は、船舶１（錨１０、錨鎖２０）と錨泊地から決まり、伸出錨鎖長さｋ［ｍ］は、船長等の判断によって決まる。

第一から第三の状態の内、どの状態で限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊が現れるか、すなわちどの状態で走錨が発生するかを判断するにあたっては、次式（１）に示すように、状態分岐錨鎖長さｋ_ｃ［ｍ］が重要な役割をもつ。

状態分岐錨鎖長さｋ_ｃは、第一から第三の状態の内どの状態で限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊が現れるか（どの状態で走錨が発生するか）の分岐点となる錨鎖長さであり、次式（２）で表される。

式（２）において、ｈは水底２の錨１０から錨鎖口３０までの高さ（水深＋水面３から錨鎖口３０までの高さ）［ｍ］、ｗ_ａは錨１０の水中重量［Ｎ］、ｗ_ｃは錨鎖２０の単位長さ当たり水中重量［Ｎ／ｍ］、ｒ_ａは錨１０の把駐力係数である。錨１０の把駐力係数ｒ_ａは、錨１０の性能（型式、寸法）と水底土質によって決まる。錨１０の水中重量ｗ_ａと、錨１０の性能と水底土質により決められる錨１０の把駐力係数ｒ_ａを考慮することで、限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊を精度よく導出することができる。
式（１）に示すように、伸出錨鎖長さｋが状態分岐錨鎖長さｋ_ｃよりも長い場合は第一の状態で限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊が現れ、伸出錨鎖長さｋが状態分岐錨鎖長さｋ_ｃと等しい場合は第二の状態で限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊が現れ、伸出錨鎖長さｋが状態分岐錨鎖長さｋ_ｃよりも短い場合は第三の状態で限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊が現れる。このように、伸出錨鎖長さｋを状態分岐錨鎖長さｋ_ｃと比較することで、走錨が第一から第三の状態のいずれの状態で発生するかを判断することができる。

３つの状態ごとの限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊を導出するにあたっては、それぞれの状態に適した計算式を適用する。限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊を３つの状態に分けて導出することで、各状態における限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊を精度よく導出することができる。
第一の状態の限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊は、次式（３）に基づいて導出する。

式（３）において、ｒ_ｃは錨鎖２０の把駐力係数である。錨鎖２０の把駐力係数ｒ_ｃは、錨鎖２０の性能（型式、寸法）と水底土質によって決まる。

第二の状態の限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊は、次式（４）に基づいて導出する。

第三の状態の限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊は、次式（５）に基づいて導出する。

式（５）におけるｑ１、ｑ２、ｑ３は、それぞれ次式（６）、次式（７）、次式（８）で表される。

式（８）において、αは錨鎖張力の上向き成分が錨１０の把駐力におよぼす影響を表す係数である。すなわち、第三の状態において限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊を導出する際は、錨１０の見掛けの重量は錨鎖張力の上向き成分のα倍だけ減少すると考え、その影響を考慮する。これにより、第三の状態での限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊を精度よく導出することができる。

なお、式（３）から式（５）は次式（Ａ１）を解くことによって求めることができる。

ここで、第一の状態については次式（Ａ２）、第二の状態については次式（Ａ３）、第三の状態については次式（Ａ４）である。

式（Ａ２）、式（Ａ３）、及び式（Ａ４）は公称把駐力ｆ_(Ｔｈ)を表し、錨鎖２０の水平張力である錨鎖水平張力Ｔ_ｈはこれを超えることはできない。式（Ａ２）におけるｌは錨鎖２０のうち水底２に横たわる部分の長さ、ｓは錨鎖２０の懸垂部分の長さを表す。また、式（Ａ４）におけるＴ_ｖＡは錨１０の位置における錨鎖張力の上向き成分を表す。

また、錨鎖２０は水面３より下側の水中部分と水面３より上側の空中部分とからなり、水中重量と空中重量は異なるため水底２から錨鎖口３０までの曲線は厳密には懸垂曲線にはならない。本実施形態ではこの重量の違いの影響を小さいと仮定して伸出錨鎖長さｋ全体に亘って水中重量をもとに懸垂曲線を考えているが、より正確な判断を行うために水中重量と空中重量の違いによる影響を考慮することもできる。

また、錨鎖２０には自重と張力によって伸びが発生する。本実施形態では錨鎖２０の伸びの影響を小さいと仮定して無視して懸垂曲線を考えているが、より正確な判断を行うために伸びの影響を考慮することもできる。

また、錨鎖張力の鉛直成分によって船の喫水とりわけ船首喫水が変化することが考えられる。本実施形態では喫水の変化の影響は無視しているが、より正確な判断を行うために喫水の変化による影響を考慮することもできる。

走錨の危険性の評価は、限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊と時々刻々の錨鎖水平張力Ｔ_ｈとを比較して判断する。そのため、錨泊中の錨鎖水平張力Ｔ_ｈを、計測により求めるか、又は推定する必要がある。
計測により求める場合は、錨鎖２０にかかる張力を張力計等で計測し、計測結果に基づいてその水平成分である錨鎖水平張力Ｔ_ｈを求める。錨鎖２０にかかる張力を計測することで、張力の計測結果に基づいて錨鎖水平張力Ｔ_ｈを精度よく求めることができる。
また、推定する場合は、錨鎖口３０における錨鎖鉛直（上下）角度θ_Ｈ、錨鎖２０の空中長さｓ_１、及び錨鎖２０の空中部分の水平距離ｂの少なくともいずれか一つを計測し、計測結果から錨鎖水平張力Ｔ_ｈを推定する。これにより、錨鎖２０の状態から錨鎖水平張力Ｔ_ｈを精度よく推定することができる。

また、錨鎖口３０における錨鎖鉛直（上下）角度θ_Ｈ、錨鎖２０の空中長さｓ_１、又は錨鎖２０の空中部分の水平距離ｂを計測する場合は、それらの限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊に対応する値をθ_Ｈ ^＊、ｓ_１ ^＊、ｂ^＊とすると、錨鎖水平張力Ｔ_ｈを含めて次式（９）、次式（１０）、次式（１１）、又は次式（１２）で走錨までの危険余裕を評価することができる。このように、走錨の危険性を、限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊時と現在の錨鎖鉛直（上下）角度θ_Ｈ、錨鎖２０の空中長さｓ_１、又は錨鎖２０の空中部分の水平長さｂを用いて評価することができる。

以上のように、錨鎖２０の伸出錨鎖長さｋにより異なる限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊と、錨鎖２０にかかる錨鎖水平張力Ｔ_ｈとを比較して、走錨の危険性を評価することで、錨鎖２０の伸出錨鎖長さｋを考慮した精度の高い限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊と、錨鎖水平張力Ｔ_ｈとを用いて走錨の危険性を的確に評価することができる。

図２は某船舶の某錨泊地における伸出錨鎖長さと限界把駐力の関係を示した図であり、横軸は伸出錨鎖長さ［ｍ］、縦軸は限界把駐力［ｋＮ］である。
船舶１が備える錨１０及び錨鎖２０の仕様・性能と錨泊地の水底土質によって、錨１０の水中重量ｗ_ａ、錨鎖２０の単位長さ当たり水中重量ｗ_ｃ、錨１０の把駐力係数ｒ_ａ、及び錨鎖２０の把駐力係数ｒ_ｃが決まるので、図２に示す限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊と伸出錨鎖長さｋの関係が求まる。船長等は、錨泊中の最大風速の予想値等を考慮して図２をもとに必要な限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊を推定し、推定した限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊を確保する伸出錨鎖長さｋを決めることができる。
図２中の長破線は第一の状態の計算式（式（３））を用いて導出した限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊を示し、●は第二の状態の計算式（式（４））を用いて導出した限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊を示し、短破線は第三の状態の計算式（式（５））を用いて導出した限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊を示している。また、実線は採用する限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊を示している。
上述した通り、３つの状態のうちどの状態で限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊が現れるかは、式（１）に示す伸出錨鎖長さｋと状態分岐錨鎖長さｋ_ｃとの関係から判断できる。図２においては、状態分岐錨鎖長さｋ_ｃは約１９０［ｍ］である。伸出錨鎖長さｋが状態分岐錨鎖長さｋ_ｃよりも大きい場合は第一の状態で限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊が現れ、伸出錨鎖長さｋが状態分岐錨鎖長さｋ_ｃよりも短い場合は第三の状態で限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊が現れるため、伸出錨鎖長さｋと状態分岐錨鎖長さｋ_ｃが等しい第二の状態を境として、それよりも右側では式（３）を用いて導出した限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊を採用し、左側では式（５）を用いて導出した限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊を採用する。また、第二の状態では式（４）を用いて導出した限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊を採用する。
例えば伸出錨鎖長さｋが約１２０［ｍ］の場合は、ｋ＜ｋ_ｃであるから、第三の状態で限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊が現れ、このときの限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊は２００［ｋＮ］となる（図２に示す▲の位置）。このように、図２の▲に対応する伸出錨鎖長さｋを選択したとき、自動的にこれに対応した限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊が決まる。

図３は水平外力と錨及び錨鎖の把駐力との関係を示した図であり、横軸は水平外力［ｋＮ］、縦軸は把駐力［ｋＮ］である。
図３中の実線は式（Ａ２）、式（Ａ３）、及び式（Ａ４）で表される公称把駐力ｆ_(Ｔｈ)を示し、破線は（錨泊に必要な）把駐力［ｋＮ］（又は（錨泊に必要な）錨鎖水平張力Ｔ_ｈ［ｋＮ］）を示す。
走錨が発生するまでは（錨泊に必要な）把駐力は水平外力に等しく釣り合い状態にあるはずなので、縦軸と横軸のスケールを合わせれば破線は傾き４５度の線になる。一方、水平外力が大きくなると錨鎖２０は水底２に横たわっている部分が少なくなり、さらに錨鎖２０の水底２に横たわっている部分がなくなって以降は錨１０に上向きの力が働くので、公称把駐力ｆ_(Ｔｈ)は水平外力の増加に伴って減少する。
図３中の★は限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊を表し、◆は現在の（錨泊に必要な）把駐力（又は（錨泊に必要な）錨鎖水平張力Ｔ_ｈ）を表す。破線で示す（錨泊に必要な）把駐力が実線で示す公称把駐力ｆ_(Ｔｈ)を超えたときにと走錨が発生すると考えられる。錨鎖水平張力Ｔ_ｈはこの公称把駐力ｆ_(Ｔｈ)を超えることはできない。したがって実線と破線の交点★が限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊に対応する。また、図３中の⇔は把駐力の危険余裕ΔＴ_ｈ ^＊を表している。把駐力の危険余裕ΔＴ_ｈ ^＊は、現在の（錨泊に必要な）把駐力（又は（錨泊に必要な）錨鎖水平張力Ｔ_ｈ）と限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊との差である。
図３では、水平外力が約１２０［ｋＮ］のときに錨鎖２０が水底２に横たわらず角度０で立ち上がる第二の状態となる。
水平外力が更に増加して第三の状態となった場合でも、錨鎖２０が錨１０を上方に引く影響を考慮しなければ、公称把駐力ｆ_(Ｔｈ)は第二の状態のときと変わらず一定となる。また、仮に錨鎖２０が錨１０を上方に引く影響を考慮したとしても、従来のように水底２から錨鎖２０が立ち上がる角度と錨１０の把駐力の関係を用いると繰り返し計算が必要となり限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊を陽に求められず効率が悪い。また、どのような条件で錨鎖２０のすべてが懸垂曲線を描くかの検討も困難である。
これに対して本実施形態では、第三の状態では錨鎖２０が錨１０を上方に引くことを錨１０の見掛けの重量が減少したと見なし、錨鎖張力の上向き成分が錨１０の把駐力におよぼす影響を表す係数αを導入することによって、第三の状態でも陽に限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊の推定を可能としている。

図４は錨鎖水平張力と錨鎖鉛直（上下）角度との関係を示した図であり、横軸は水平外力［ｋＮ］、縦軸は錨鎖鉛直角度［ｄｅｇ］である。
θ_Ｈ ^＊は、限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊時における錨鎖鉛直（上下）角度である。錨鎖鉛直（上下）角度θ_Ｈが限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊時における錨鎖鉛直（上下）角度θ_Ｈ ^＊に達することは、水平外力（錨鎖水平張力Ｔ_ｈ）が限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊に達することと同値である。
水平外力が大きくなると船舶１と錨１０との距離が離れて錨鎖鉛直（上下）角度θ_Ｈは小さくなる。図４では錨鎖鉛直（上下）角度θ_Ｈが約２０度を下回ったときに走錨が発生する（図４中の★）。図４中の◆は現在の錨鎖鉛直（上下）角度θ_Ｈを表し、縦向きの⇔は錨鎖鉛直（上下）角度の危険余裕Δθ_Ｈ ^＊を表し、横向きの⇔は把駐力の危険余裕ΔＴ_ｈ ^＊を表している。
錨鎖鉛直（上下）角度の危険余裕Δθ_Ｈ ^＊は、現在の錨鎖鉛直（上下）角度θ_Ｈと限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊時における錨鎖鉛直（上下）角度θ_Ｈ ^＊との差分である。把駐力の危険余裕ΔＴ_ｈ ^＊は、現在の把駐力と限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊との差分である。
図４に示すように、走錨の危険度又は走錨までの余裕を、錨鎖鉛直（上下）角度θ_Ｈを用いて評価することができる。このことは、伸出錨鎖長さｋにより異なる限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊と、錨鎖２０にかかる錨鎖水平張力Ｔ_ｈとを比較して走錨の危険性を評価することと等価となる。

図５は錨鎖水平張力と錨鎖の空中長さとの関係を示した図であり、横軸は水平外力［ｋＮ］、縦軸は錨鎖２０の空中長さｓ_１［ｍ］である。
ｓ_１ ^＊は、限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊時における錨鎖２０の空中長さである。錨鎖２０の空中長さｓ_１が限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊時における錨鎖２０の空中長さｓ_１ ^＊に達することは、水平外力（錨鎖水平張力Ｔ_ｈ）が限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊に達することと同値である。
水平外力が大きくなると錨鎖鉛直（上下）角度θ_Ｈが小さくなるため錨鎖２０の空中長さｓ_１が長くなる。図５では、錨鎖２０の空中長さｓ_１が約１７ｍを上回ったときに走錨が発生する（図５中の★）。図５中の◆は現在の錨鎖２０の空中長さｓ_１を表し、縦向きの⇔は錨鎖２０の空中長さの危険余裕Δｓ_１ ^＊を表し、横向きの⇔は把駐力の危険余裕ΔＴ_ｈ ^＊を表している。
錨鎖２０の空中長さの危険余裕Δｓ_１ ^＊は、現在の錨鎖２０の空中長さｓ_１と限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊時における錨鎖２０の空中長さｓ_１ ^＊との差分である。
図５に示すように、走錨の危険度又は走錨までの余裕を、錨鎖２０の空中長さｓ_１を用いて評価することができる。このことは、伸出錨鎖長さｋにより異なる限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊と、錨鎖２０にかかる錨鎖水平張力Ｔ_ｈとを比較して走錨の危険性を評価することと等価となる。

図６は錨鎖水平張力と錨鎖の空中部分の水平長さとの関係を示した図であり、横軸は水平外力［ｋＮ］、縦軸は錨鎖２０の空中部分の水平長さｂ［ｍ］である。
ｂ^＊は、限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊時における錨鎖２０の空中部分の水平長さである。錨鎖２０の空中部分の水平長さｂが限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊時における錨鎖２０の空中部分の水平長さｂ^＊に達することは、水平外力（錨鎖水平張力Ｔ_ｈ）が限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊に達することと同値である。
水平外力が大きくなると錨鎖鉛直（上下）角度θ_Ｈが小さくなるため錨鎖２０の空中部分の水平長さｂが長くなる。図６では、錨鎖２０の空中部分の水平長さｂが約１６ｍを上回ったときに走錨が発生する（図６中の★）。図６中の◆は現在の錨鎖２０の空中部分の水平長さｂを表し、縦向きの⇔は錨鎖２０の空中部分の水平長さの危険余裕Δｂ^＊を表し、横向きの⇔は把駐力の危険余裕ΔＴ_ｈ ^＊を表している。
錨鎖２０の空中部分の水平長さの危険余裕Δｂ^＊は、現在の錨鎖２０の空中部分の水平長さｂと限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊時における錨鎖２０の空中部分の水平長さｂ^＊との差分である。
図６に示すように、走錨の危険度又は走錨までの余裕を、錨鎖２０の空中部分の水平長さｂを用いて評価することができる。このことは、伸出錨鎖長さｋにより異なる限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊と、錨鎖２０にかかる錨鎖水平張力Ｔ_ｈとを比較して走錨の危険性を評価することと等価となる。

図７は錨鎖水平張力と把駐力の危険余裕の時間的推移を例示した図であり、縦軸は把駐力、横軸は時間である。
図７中の点線は限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊を表し、曲線は錨鎖水平張力Ｔ_ｈを表している。錨鎖水平張力Ｔ_ｈは風や波の状態によって刻々と変動するが、図７に示すように、限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊と錨鎖水平張力Ｔ_ｈを時系列的に表示することで、船長等は、錨鎖水平張力Ｔ_ｈが刻々変化することによる限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊と錨鎖水平張力Ｔ_ｈとの差分ΔＴ_ｈ ^＊の増減傾向を把握しやすくなるため、走錨の危険性を把握して走錨を防ぐための対応をより的確に行うことができる。また、現時点における限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊と錨鎖水平張力Ｔ_ｈとの差である把駐力の危険余裕ΔＴ_ｈ ^＊を併せて表示することで、船長等に走錨の危険性をより正確に知らせることができる。また、把駐力の危険余裕（差分）ΔＴ_ｈ ^＊に所定の閾値を設け、把駐力の危険余裕（差分）ΔＴ_ｈ ^＊が閾値以下となった場合に警報を発することで、船長等に走錨を防ぐための対応を促すことができる。なお、把駐力の危険余裕ΔＴ_ｈ ^＊の表示、走錨の危険性の報知、把駐力の危険余裕（差分）ΔＴ_ｈ ^＊に所定の閾値を設け、把駐力の危険余裕（差分）ΔＴ_ｈ ^＊が閾値以下となった場合に警報を発すること等は、図３から図６の図等を利用して行うこともできる。

図８は錨泊支援システムのブロック図である。
錨泊支援システムは、錨鎖２０の伸出錨鎖長さｋにより異なる限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊を導出する限界把駐力導出手段４０と、錨鎖２０にかかる錨鎖水平張力Ｔ_ｈを導出する錨鎖水平張力導出手段５０と、走錨の危険性を推定する走錨危険性推定手段６０と、錨鎖２０の張力を計測する張力計測手段７０と、報知手段８０を備え、錨１０と錨鎖２０を有した船舶１の錨泊を支援する。

限界把駐力導出手段４０は、錨１０の水中重量ｗ_ａ及び性能（型式、寸法）と、水底土質と、錨鎖２０の伸出錨鎖長さｋ及び単位長さ当たりの水中重量ｗ_ｃを取得し、上述の錨泊支援方法で説明した式（１）から式（８）を用いて、第一から第三の状態の内どの状態で限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊が現れるかを判断し、そのときの限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊を導出する。なお、水底土質は海図等から取得する。

錨鎖水平張力導出手段５０は、張力計測手段７０の計測結果に基づいてその水平成分としての錨鎖水平張力Ｔ_ｈを導出する。張力計測手段７０は例えば張力計である。張力計測手段７０を用いて錨鎖２０の張力を計測することで、張力の計測結果に基づいて錨鎖水平張力Ｔ_ｈを精度よく導出することができる。
なお、錨鎖水平張力Ｔ_ｈの算出に当たっては、張力計測手段７０の計測結果に加え、伸出錨鎖長さｋ、錨鎖２０の角度等を考慮してもよい。
また、張力計測手段７０に代えて、図８に点線で示すように、錨鎖口３０における錨鎖２０の錨鎖鉛直（上下）角度θ_Ｈを計測する錨鎖角度計測手段９０、錨鎖２０の空中長さｓ_１を計測する空中長計測手段１００、及び錨鎖２０の空中部分の水平長さｂを計測する水平長計測手段１１０の少なくとも一つを設け、錨鎖水平張力導出手段５０が、錨鎖角度計測手段９０の計測結果、空中長計測手段１００の計測結果、及び水平長計測手段１１０の計測結果の少なくとも一つに基づいて、予め定めた関係式を用いて錨鎖水平張力Ｔ_ｈを導出することもできる。これにより、錨鎖２０の状態から錨鎖水平張力Ｔ_ｈを精度よく導出することができる。

走錨危険性推定手段６０は、限界把駐力導出手段４０によって導出された限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊と錨鎖水平張力導出手段５０によって導出された錨鎖水平張力Ｔ_ｈを比較して、走錨の危険性を推定する。
また、走錨危険性推定手段６０は、限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊と錨鎖水平張力Ｔ_ｈとの差分（把駐力の危険余裕）ΔＴ_ｈ ^＊を導出すると共に、導出した差分（把駐力の危険余裕）ΔＴ_ｈ ^＊が所定の閾値以下か否かを判断する。

報知手段８０は、走錨危険性推定手段６０の推定結果を報知する。これにより、船長等に走錨の危険性の推定結果を提供することができる。
報知手段８０は、表示手段８１と警報器８２を有する。表示手段８１は、例えば船橋等に設置されたモニタであり、図７のように、限界把駐力導出手段４０で導出された限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊と、錨鎖水平張力導出手段５０で導出された錨鎖水平張力Ｔ_ｈを時系列的に表示すると共に、走錨の危険性を限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊と錨鎖水平張力Ｔ_ｈの差分ΔＴ_ｈ ^＊として表示する。これにより船長等は、錨鎖水平張力Ｔ_ｈが刻々変化することによる限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊と錨鎖水平張力Ｔ_ｈとの差分ΔＴ_ｈ ^＊の増減傾向を時系列的に表示された限界把駐力と錨鎖水平張力Ｔ_ｈから把握しやすくなり、また表示された差分ΔＴ_ｈ ^＊により走錨の危険性を正確に把握しやすくなるため、走錨を防ぐための対応をより的確に行うことができる。
また、錨泊支援システムは、走錨危険性推定手段６０において差分（把駐力の危険余裕）ΔＴ_ｈ ^＊が所定の閾値以下であると判断された場合は、警報器８２から警報を発する。警報を発することにより、船長等に走錨を防ぐための対応を的確に促すことができる。

また、錨泊支援システムは、所定時間の間に差分（把駐力の危険余裕）ΔＴ_ｈ ^＊が閾値に近づく度合いと、そのときの速度にそれぞれ基準値を設定しておき、走錨危険性推定手段６０において、所定時間の間に差分（把駐力の危険余裕）ΔＴ_ｈ ^＊が閾値に近づく度合いが基準値を超え、かつそのときの速度が基準値を超えたと判断された場合は、警報器８２から警報を発してもよい。このように差分（把駐力の危険余裕）ΔＴ_ｈ ^＊が閾値を超える蓋然性が高いと考えられる状態で警報を発することで、走錨の危険性の状況変化に対応して緊急に報知することができる。
なお、走錨の危険性の評価に当たっては、船体の受ける風向や風速の変化、波高や波向の変化、潮流や海流の変化等を検出して、あるいは予測して評価することもできる。また、評価結果を守錨や危険回避等のための制御や操船等に反映することもできる。

本発明は、海洋や湖沼等における錨泊中の船舶や浮体等に適用でき、走錨に起因する他船や構造物等との接触や衝突、また浅瀬や岩礁等への座礁などの重大な海難事故の発生防止に大きく寄与することができる。

１ 船舶
２ 水底
１０ 錨
２０ 錨鎖
３０ 錨鎖口
４０ 限界把駐力導出手段
５０ 錨鎖水平張力導出手段
６０ 走錨危険性推定手段
７０ 張力計測手段
８０ 報知手段
８１ 表示手段
９０ 錨鎖角度計測手段
１００ 空中長計測手段
１１０ 水平長計測手段
ｈ 水底の錨から錨鎖口までの高さ
ｋ 伸出錨鎖長さ
ｋ_ｃ 状態分岐錨鎖長さ
ｒ_ａ 錨の把駐力係数
ｒ_ｃ 錨鎖の把駐力係数
Ｔ_ｈ 錨鎖水平張力
ｗ_ａ 錨の水中重量
ｗ_ｃ 錨鎖の単位長さ当たり水中重量
Ｔ_ｈ ^＊ 限界把駐力
θ_Ｈ ^＊ 限界把駐力時における錨鎖鉛直（上下）角度
ｓ_１ ^＊ 限界把駐力時における錨鎖の空中長さ
ｂ^＊ 限界把駐力時における錨鎖の空中部分の水平長さ
α 錨鎖張力の上向き成分が錨の把駐力におよぼす影響を表す係数
θ_Ｈ 錨鎖鉛直（上下）角度
ｓ_１ 錨鎖の空中長さ
ｂ 錨鎖の空中部分の水平長さ
ΔＴ_ｈ ^＊ 限界把駐力と錨鎖水平張力の差分（把駐力の危険余裕）

Claims (16)

1. 錨と錨鎖を有した船舶の錨泊を支援する方法であって、前記錨鎖の伸出錨鎖長さにより異なる限界把駐力と、前記錨鎖にかかる錨鎖水平張力とを比較して、走錨の危険性を評価することを特徴とする錨泊支援方法。
2. 前記限界把駐力は、少なくとも前記錨の水中重量と、前記錨の性能と水底土質により決められる前記錨の把駐力係数を考慮して導出することを特徴とする請求項１に記載の錨泊支援方法。
3. 前記限界把駐力を、前記伸出錨鎖長さに基づいた式（１）及び式（２）で決まる、前記錨鎖の一部が水底に横たわった状態である第一の状態、前記錨鎖が前記水底に横たわっておらず前記水底から角度０で立ち上がった状態である第二の状態、前記錨鎖が前記水底に横たわっておらず前記水底から０度より大きい角度で立ち上がった状態である第三の状態の３つの状態に分けて導出することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の錨泊支援方法。
   

   

   

   ｋ ：伸出錨鎖長さ［ｍ］
   ｋ_ｃ：状態分岐錨鎖長さ［ｍ］
   ｈ ：水底の錨から錨鎖口までの高さ［ｍ］
   ｒ_ａ：錨の把駐力係数
   ｗ_ａ：錨の水中重量［Ｎ］
   ｗ_ｃ：錨鎖の単位長さ当たりの水中重量［Ｎ/ｍ］
4. 前記３つの状態ごとに前記限界把駐力Ｔ_ｈ ^＊を、前記第一の状態は式(３)、前記第二の状態は式(４)、前記第三の状態は式(５)から式（８）に基づいて導出することを特徴とする請求項３に記載の錨泊支援方法。
   

   

   

   

   

   

   

   ｈ ：水底の錨から錨鎖口までの高さ［ｍ］
   ｒ_ａ：錨の把駐力係数
   ｗ_ａ：錨の水中重量［Ｎ］
   ｒ_ｃ：錨鎖の把駐力係数
   ｗ_ｃ：錨鎖の単位長さ当たりの水中重量［Ｎ/ｍ］
   ｋ ：伸出錨鎖長さ［ｍ］
   α ：錨鎖張力の上向き成分が錨の把駐力におよぼす影響を表す係数
5. 前記錨鎖水平張力を、前記錨鎖にかかる張力を計測した結果に基づいて求めることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の錨泊支援方法。
6. 前記錨鎖水平張力を、錨鎖口における前記錨鎖の錨鎖鉛直（上下）角度、前記錨鎖の空中長さ、及び前記錨鎖の空中部分の水平長さの少なくともいずれか１つを用いて推定することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の錨泊支援方法。
7. 前記限界把駐力と前記錨鎖水平張力との比較を、前記限界把駐力時における前記錨鎖鉛直（上下）角度と現在の前記錨鎖鉛直（上下）角度、前記限界把駐力時における前記空中長さと現在の前記空中長さ、及び前記限界把駐力時における前記空中部分の水平長さと現在の前記空中部分の水平長さの少なくともいずれか１つを比較して行うことを特徴とする請求項６に記載の錨泊支援方法。
8. 前記限界把駐力と前記錨鎖水平張力を時系列的に表示することを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の錨泊支援方法。
9. 前記限界把駐力と前記錨鎖水平張力の差分を表示又は前記差分に基づいて警報することを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の錨泊支援方法。
10. 錨と錨鎖を有した船舶の錨泊を支援するシステムであって、前記錨鎖の伸出錨鎖長さにより異なる限界把駐力を導出する限界把駐力導出手段と、前記錨鎖にかかる錨鎖水平張力を導出する錨鎖水平張力導出手段と、前記限界把駐力と前記錨鎖水平張力とを比較して走錨の危険性を推定する走錨危険性推定手段とを備えたことを特徴とする錨泊支援システム。
11. 前記限界把駐力導出手段が、前記限界把駐力を、請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の錨泊支援方法に基づいて導出することを特徴とする請求項１０に記載の錨泊支援システム。
12. 前記錨鎖水平張力導出手段が、前記錨鎖の張力を検出する張力計測手段の計測結果に基づいて前記錨鎖水平張力を導出することを特徴とする請求項１０又は請求項１１に記載の錨泊支援システム。
13. 前記錨鎖水平張力導出手段が、錨鎖口における前記錨鎖の錨鎖鉛直［上下）角度を計測する錨鎖角度計測手段、前記錨鎖の空中長さを計測する空中長計測手段、及び前記錨鎖の空中部分の水平長さを計測する水平長計測手段の少なくともいずれか１つの計測結果に基づいて前記錨鎖水平張力を導出することを特徴とする請求項１０又は請求項１１に記載の錨泊支援システム。
14. 錨泊支援を行う報知手段をさらに備え、前記走錨危険性推定手段の推定結果を前記報知手段を用いて報知することを特徴とする請求項１０から請求項１３のいずれか１項に記載の錨泊支援システム。
15. 前記報知手段として表示手段を用い、前記限界把駐力導出手段で導出された前記限界把駐力と、前記錨鎖水平張力導出手段で導出された前記錨鎖水平張力を時系列的に表示し、前記走錨の危険性を前記限界把駐力と前記錨鎖水平張力の差分として表示することを特徴とする請求項１４に記載の錨泊支援システム。
16. 前記差分に閾値を設け、前記走錨の危険性が所定の前記閾値以下になった場合、または前記差分の前記閾値に近づく速度を判断して、警報をして報知することを特徴とする請求項１５に記載の錨泊支援システム。
    
    

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