JP2021116005A - Motor torque control device of hybrid vehicle - Google Patents

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Abstract

To provide a motor torque control device of a hybrid vehicle which can suppress such a situation that vehicle behaviors to a drive operation of a driver are significantly different from each other due to the difference in control mode.SOLUTION: In a motor torque control device of a hybrid vehicle, an engine 2 and a motor generator 3 are connected to each other via an automatic clutch 7, and the motor generator 3 and a manual transmission 4 are connected to each other via a manual clutch 8. The motor torque control device comprises an ECU 10 which switches between an EV mode and an HEV mode on the basis of driver request torque calculated on the basis of at least the accelerator opening. The ECU 10 corrects torque of the motor generator 3 such that the change rate of the rotational speed of the motor generator 3 is substantially the same in the EV mode and in the HEV mode.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、ハイブリッド車両のモータトルク制御装置に関する。 The present invention relates to a motor torque control device for a hybrid vehicle.

特許文献１には、エンジンから駆動輪までの動力伝達経路上にモータ・ジェネレータとマニュアルトランスミッションが配置され、エンジンとモータ・ジェネレータとの間に自動クラッチを備え、モータとマニュアルトランスミッションとの間にマニュアルクラッチを備えたハイブリッド車両が開示されている。 In Patent Document 1, a motor generator and a manual transmission are arranged on a power transmission path from an engine to a drive wheel, an automatic clutch is provided between the engine and the motor generator, and a manual transmission is provided between the motor and the manual transmission. A hybrid vehicle with a clutch is disclosed.

特開２０１３−１８４６８９号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2013-184689

このようなハイブリッド車両において、モータ・ジェネレータのみを駆動源とするＥＶ走行モード中は、駆動輪にモータ・ジェネレータのみが接続されるため、モータ・ジェネレータの慣性モーメントが発生する。エンジン及びモータ・ジェネレータを駆動源とするハイブリッド走行モード中は、エンジンとモータ・ジェネレータが駆動輪に接続されるため、エンジンとモータ・ジェネレータの両慣性モーメントが発生する。両者を比較すると、ＥＶ走行モード時の慣性モーメントのほうが小さいため、相対的にＥＶ走行モード中のモータ・ジェネレータの回転速度変化率が大きくなる。 In such a hybrid vehicle, in the EV traveling mode in which only the motor generator is used as the drive source, only the motor generator is connected to the drive wheels, so that the moment of inertia of the motor generator is generated. During the hybrid driving mode in which the engine and the motor generator are the drive sources, the engine and the motor generator are connected to the drive wheels, so that both moments of inertia of the engine and the motor generator are generated. Comparing the two, since the moment of inertia in the EV traveling mode is smaller, the rate of change in the rotational speed of the motor / generator in the EV traveling mode is relatively large.

この慣性モーメントの違いにより、ＥＶ走行モードではハイブリッド走行モードに比べてハイブリッド車両の加減速度が大きくなりやすい。このため、ＥＶ走行モードとハイブリッド走行モードの両モードで運転者が同一の運転操作を行なったとしても、運転者の運転操作に対してモード毎の車両挙動が異なる為、運転者に違和感を覚えさせるおそれがあった。より具体的には、変速時にモータ・ジェネレータの出力と変速機の入力側の回転数を同期させることが難しくなり、ＥＶ走行モードとハイブリッド走行モードとの間で車両挙動がバラツクおそれがあった。 Due to this difference in moment of inertia, the acceleration / deceleration of the hybrid vehicle tends to be larger in the EV driving mode than in the hybrid driving mode. For this reason, even if the driver performs the same driving operation in both the EV driving mode and the hybrid driving mode, the vehicle behavior in each mode differs with respect to the driving operation of the driver, which makes the driver feel uncomfortable. There was a risk of causing it. More specifically, it becomes difficult to synchronize the output of the motor generator with the rotation speed on the input side of the transmission at the time of shifting, and there is a risk that the vehicle behavior will vary between the EV traveling mode and the hybrid traveling mode.

そこで、本発明は、制御モードの違いにより、運転者の運転操作に対する車両挙動が著しく異なる状況を抑制させることができるハイブリッド車両のモータトルク制御装置を提供することを目的としている。 Therefore, an object of the present invention is to provide a motor torque control device for a hybrid vehicle that can suppress a situation in which the vehicle behavior with respect to a driver's driving operation is significantly different due to a difference in control mode.

上記課題を解決するため本発明は、エンジンとモータとが自動クラッチを介して接続され、前記モータと変速機とがマニュアルクラッチを介して接続されたハイブリッド車両のモータトルク制御装置であって、前記ハイブリッド車両の制御モードとして、前記自動クラッチを解放して前記モータの動力で走行するＥＶモードと、前記自動クラッチを係合して前記エンジン、または前記エンジン及び前記モータの動力で走行するＨＥＶモードとを有し、少なくともアクセル開度に基づいて算出されるドライバ要求トルクに基づいて前記ＥＶモードと前記ＨＥＶモードとを切り替える制御部を備え、前記制御部は、前記モータの回転速度の変化率が、前記ＥＶモード時と前記ＨＥＶモード時で略同一となるように前記モータのトルクを補正するものである。 In order to solve the above problems, the present invention is a motor torque control device for a hybrid vehicle in which an engine and a motor are connected via an automatic clutch and the motor and a transmission are connected via a manual clutch. The control modes of the hybrid vehicle include an EV mode in which the automatic clutch is released and the vehicle travels by the power of the motor, and an HEV mode in which the automatic clutch is engaged and the vehicle travels by the power of the engine or the engine and the motor. The control unit includes a control unit that switches between the EV mode and the HEV mode based on at least the driver's required torque calculated based on the accelerator opening degree, and the control unit has a rate of change in the rotational speed of the motor. The torque of the motor is corrected so that it is substantially the same in the EV mode and the HEV mode.

このように、本発明によれば、制御モードの違いにより、運転者の運転操作に対する車両挙動が著しく異なる状況を抑制させることができる。 As described above, according to the present invention, it is possible to suppress a situation in which the vehicle behavior with respect to the driving operation of the driver is significantly different due to the difference in the control mode.

図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. 図２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両に搭載されたＥＣＵによって参照されるドライバ要求トルクを算出するマップの例を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing an example of a map for calculating a driver required torque referred to by an ECU mounted on a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. 図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両に搭載されたＥＣＵによって実行されるモータトルク制御処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a procedure of motor torque control processing executed by an ECU mounted on a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. 図４は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両のモータトルク制御処理による、加速時にマニュアルトランスミッションの変速段を１速段から２速段へ変速する場合のモータジェネレータのトルク指令値とＭＧ回転速度の変化を示すタイムチャートである。FIG. 4 shows the torque command value of the motor generator and the MG rotation when the shift stage of the manual transmission is changed from the first speed to the second speed by the motor torque control process of the hybrid vehicle according to the embodiment of the present invention. It is a time chart showing a change in speed. 図５は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両のモータトルク制御処理による、減速時にマニュアルトランスミッションの変速段を３速段から２速段へ変速する場合のモータジェネレータのトルク指令値とＭＧ回転速度の変化を示すタイムチャートである。FIG. 5 shows the torque command value of the motor generator and the MG rotation when the speed change stage of the manual transmission is changed from the third speed stage to the second speed stage at the time of deceleration by the motor torque control process of the hybrid vehicle according to the embodiment of the present invention. It is a time chart showing a change in speed. 図６は、本発明の一実施例の第１の他の態様に係るハイブリッド車両に搭載されたＥＣＵによって実行されるモータトルク制御処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a procedure of motor torque control processing executed by an ECU mounted on a hybrid vehicle according to the first other aspect of the first embodiment of the present invention. 図７は、本発明の一実施例の第２の他の態様に係るハイブリッド車両に搭載されたＥＣＵによって実行されるモータトルク制御処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a procedure of motor torque control processing executed by the ECU mounted on the hybrid vehicle according to the second other aspect of the second embodiment of the present invention. 図８は、本発明の一実施例の第３の他の態様に係るハイブリッド車両に搭載されたＥＣＵによって実行されるモータトルク制御処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing a procedure of motor torque control processing executed by an ECU mounted on a hybrid vehicle according to a third other aspect of the third embodiment of the present invention.

本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両のモータトルク制御装置は、エンジンとモータとが自動クラッチを介して接続され、モータと変速機とがマニュアルクラッチを介して接続されたハイブリッド車両のモータトルク制御装置であって、ハイブリッド車両の制御モードとして、自動クラッチを解放してモータの動力で走行するＥＶモードと、自動クラッチを係合してエンジン、またはエンジン及びモータの動力で走行するＨＥＶモードとを有し、少なくともアクセル開度に基づいて算出されるドライバ要求トルクに基づいてＥＶモードとＨＥＶモードとを切り替える制御部を備え、制御部は、モータの回転速度の変化率が、ＥＶモード時とＨＥＶモード時で略同一となるようにモータのトルクを補正するよう構成されている。 In the motor torque control device for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention, the motor torque of a hybrid vehicle in which the engine and the motor are connected via an automatic clutch and the motor and the transmission are connected via a manual clutch. As a control mode for a hybrid vehicle, which is a control device, there are an EV mode in which the automatic clutch is released and the vehicle travels by the power of the motor, and an HEV mode in which the automatic clutch is engaged and the vehicle travels by the engine or the power of the engine and the motor. The control unit is provided with a control unit that switches between EV mode and HEV mode based on at least the driver required torque calculated based on the accelerator opening. It is configured to correct the torque of the motor so that it is substantially the same in the HEV mode.

これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両のモータトルク制御装置は、制御モードの違いにより、運転者の運転操作に対する車両挙動が著しく異なる状況を抑制させることができる。 Thereby, the motor torque control device for the hybrid vehicle according to the embodiment of the present invention can suppress a situation in which the vehicle behavior with respect to the driving operation of the driver is significantly different due to the difference in the control mode.

以下、図面を参照して、本発明の実施例に係るモータトルク制御装置を搭載したハイブリッド車両について詳細に説明する。 Hereinafter, the hybrid vehicle equipped with the motor torque control device according to the embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１において、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両１は、エンジン２と、モータとしてのモータジェネレータ３と、変速機としてのマニュアルトランスミッション４と、ディファレンシャル５と、駆動輪６と、制御部としてのＥＣＵ（Electric Control Unit）１０と、を含んで構成されている。 In FIG. 1, the hybrid vehicle 1 according to an embodiment of the present invention includes an engine 2, a motor generator 3 as a motor, a manual transmission 4 as a transmission, a differential 5, a drive wheel 6, and a control unit. The ECU (Electric Control Unit) 10 of the above is included in the configuration.

エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行なうように構成されている。 A plurality of cylinders are formed in the engine 2. In this embodiment, the engine 2 is configured to perform a series of four strokes including an intake stroke, a compression stroke, an expansion stroke, and an exhaust stroke for each cylinder.

モータジェネレータ３は、インバータ３０を介してバッテリ３１から供給される電力によって駆動する電動機としての機能と、マニュアルトランスミッション４から入力される逆駆動力または、エンジン２から入力される駆動力によって発電を行う発電機としての機能とを有する。 The motor generator 3 generates electricity by a function as an electric motor driven by electric power supplied from a battery 31 via an inverter 30, a reverse driving force input from a manual transmission 4, or a driving force input from an engine 2. It has a function as a generator.

インバータ３０は、ＥＣＵ１０の制御により、バッテリ３１から供給された直流電力を三相の交流電力に変換してモータジェネレータ３に供給したり、モータジェネレータ３によって生成された三相の交流電力を直流電力に変換してバッテリ３１を充電したりする。バッテリ３１は、例えばリチウムイオン電池などの二次電池によって構成されている。 Under the control of the ECU 10, the inverter 30 converts the DC power supplied from the battery 31 into three-phase AC power and supplies it to the motor generator 3, or converts the three-phase AC power generated by the motor generator 3 into DC power. The battery 31 is charged by converting to. The battery 31 is composed of a secondary battery such as a lithium ion battery.

マニュアルトランスミッション４は、エンジン２又はモータジェネレータ３、若しくは双方から出力された回転を複数の変速段のいずれかに応じた変速比で変速して出力する手動変速機によって構成されている。マニュアルトランスミッション４は、ディファレンシャル５を介して左右の駆動輪６に接続されている。 The manual transmission 4 is composed of a manual transmission that shifts and outputs the rotation output from the engine 2, the motor generator 3, or both at a gear ratio corresponding to one of a plurality of gears. The manual transmission 4 is connected to the left and right drive wheels 6 via a differential 5.

マニュアルトランスミッション４で成立可能な変速段としては、例えば低速段である１速段から高速段である５速段までの走行用の変速段と、後進段とがある。走行用の変速段の段数は、ハイブリッド車両１の諸元により異なり、上述の１速段から５速段に限られるものではない。 Examples of the speed change that can be established by the manual transmission 4 include a speed change stage for traveling from a low speed stage of 1st speed to a high speed speed of 5th speed, and a reverse speed. The number of gears for traveling varies depending on the specifications of the hybrid vehicle 1, and is not limited to the above-mentioned 1st to 5th gears.

マニュアルトランスミッション４における変速段は、運転者により操作されるシフトレバー４０の操作位置に応じて切り替えられるようになっている。シフトレバー４０の操作位置は、シフトポジションセンサ４１により検出される。シフトポジションセンサ４１は、ＥＣＵ１０に接続されており、検出結果をＥＣＵ１０に送信するようになっている。 The shift stage in the manual transmission 4 can be switched according to the operating position of the shift lever 40 operated by the driver. The operating position of the shift lever 40 is detected by the shift position sensor 41. The shift position sensor 41 is connected to the ECU 10 and transmits the detection result to the ECU 10.

マニュアルトランスミッション４には、ニュートラルスイッチ４２が設けられている。ニュートラルスイッチ４２は、ＥＣＵ１０に接続されている。ニュートラルスイッチ４２は、マニュアルトランスミッション４においていずれの変速段も成立していない状態、つまりニュートラル状態であることを検出するもので、マニュアルトランスミッション４がニュートラル状態にあるときにＯＮされるスイッチである。 The manual transmission 4 is provided with a neutral switch 42. The neutral switch 42 is connected to the ECU 10. The neutral switch 42 detects a state in which none of the gears is established in the manual transmission 4, that is, a neutral state, and is a switch that is turned on when the manual transmission 4 is in the neutral state.

エンジン２とモータジェネレータ３との間の動力伝達経路には、自動クラッチ７が設けられている。自動クラッチ７としては、例えば摩擦クラッチを用いることができる。エンジン２とモータジェネレータ３とは、自動クラッチ７を介して接続されている。 An automatic clutch 7 is provided in the power transmission path between the engine 2 and the motor generator 3. As the automatic clutch 7, for example, a friction clutch can be used. The engine 2 and the motor generator 3 are connected via an automatic clutch 7.

自動クラッチ７は、クラッチアクチュエータ７０によって作動され、エンジン２とモータジェネレータ３との間で動力を伝達する係合状態と、動力を伝達しない解放状態とが切り替えられるようになっている。クラッチアクチュエータ７０は、ＥＣＵ１０に接続され、ＥＣＵ１０によって制御されるようになっている。 The automatic clutch 7 is operated by the clutch actuator 70, and can switch between an engaged state in which power is transmitted between the engine 2 and the motor generator 3 and an released state in which power is not transmitted. The clutch actuator 70 is connected to the ECU 10 and is controlled by the ECU 10.

モータジェネレータ３とマニュアルトランスミッション４との間の動力伝達経路には、マニュアルクラッチ８が設けられている。モータジェネレータ３とマニュアルトランスミッション４とは、マニュアルクラッチ８を介して接続されている。 A manual clutch 8 is provided in the power transmission path between the motor generator 3 and the manual transmission 4. The motor generator 3 and the manual transmission 4 are connected via a manual clutch 8.

マニュアルクラッチ８は、運転者により操作されるクラッチペダル８０の踏み込み量に連動して作動する機械式のクラッチである。マニュアルクラッチ８としては、例えば摩擦クラッチを用いることができる。 The manual clutch 8 is a mechanical clutch that operates in conjunction with the amount of depression of the clutch pedal 80 operated by the driver. As the manual clutch 8, for example, a friction clutch can be used.

クラッチペダル８０の踏み込み量は、クラッチペダルセンサ８１によって検出される。クラッチペダルセンサ８１は、ＥＣＵ１０に接続されており、クラッチペダル８０の踏み込み量に応じた信号をＥＣＵ１０に送信するようになっている。 The amount of depression of the clutch pedal 80 is detected by the clutch pedal sensor 81. The clutch pedal sensor 81 is connected to the ECU 10 and transmits a signal corresponding to the amount of depression of the clutch pedal 80 to the ECU 10.

ＥＣＵ１０は、クラッチペダル８０の踏み込み量が、所定のクラッチ係合判定閾値より小さい場合、マニュアルクラッチ８が係合状態にあると判定する。ＥＣＵ１０は、クラッチペダル８０の踏み込み量が、所定のクラッチ解放判定閾値より大きい場合、マニュアルクラッチ８が解放状態にあると判定する。 When the amount of depression of the clutch pedal 80 is smaller than the predetermined clutch engagement determination threshold value, the ECU 10 determines that the manual clutch 8 is in the engaged state. When the amount of depression of the clutch pedal 80 is larger than the predetermined clutch release determination threshold value, the ECU 10 determines that the manual clutch 8 is in the released state.

ハイブリッド車両１は、運転者により操作されるアクセルペダル９０を備えている。アクセルペダル９０の踏み込み量は、アクセル開度センサ９１によって検出される。アクセル開度センサ９１は、ＥＣＵ１０に接続されており、アクセルペダル９０の踏み込み量をアクセル開度として検出し、当該アクセル開度に応じた信号をＥＣＵ１０に送信するようになっている。 The hybrid vehicle 1 includes an accelerator pedal 90 operated by the driver. The amount of depression of the accelerator pedal 90 is detected by the accelerator opening sensor 91. The accelerator opening sensor 91 is connected to the ECU 10, detects the amount of depression of the accelerator pedal 90 as the accelerator opening, and transmits a signal corresponding to the accelerator opening to the ECU 10.

ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。 The ECU 10 is a computer including a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), a flash memory for storing backup data, an input port, and an output port. It is composed of units.

コンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ１０として機能させるためのプログラムが格納されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、コンピュータユニットは、本実施例におけるＥＣＵ１０として機能する。 The ROM of the computer unit stores various constants, various maps, and the like, as well as a program for making the computer unit function as the ECU 10. That is, when the CPU executes the program stored in the ROM using the RAM as the work area, the computer unit functions as the ECU 10 in this embodiment.

ＥＣＵ１０には、上述したセンサ類のほか、車速センサ１１が接続されている。車速センサ１１は、ハイブリッド車両１の車速を検出し、検出結果をＥＣＵ１０に送信するようになっている。 In addition to the sensors described above, the vehicle speed sensor 11 is connected to the ECU 10. The vehicle speed sensor 11 detects the vehicle speed of the hybrid vehicle 1 and transmits the detection result to the ECU 10.

ＥＣＵ１０は、ハイブリッド車両１の制御モードを切り替えるようになっている。本実施例における制御モードとしては、ＥＶモードとＨＥＶモードとが設定されている。 The ECU 10 switches the control mode of the hybrid vehicle 1. As the control mode in this embodiment, an EV mode and an HEV mode are set.

ＥＶモードは、自動クラッチ７を解放状態とし、モータジェネレータ３の動力によりハイブリッド車両１を走行させる制御モードである。ＨＥＶモードは、自動クラッチ７を係合状態とし、エンジン２、又はエンジン２及びモータジェネレータ３の動力によりハイブリッド車両１を走行させる制御モードである。 The EV mode is a control mode in which the automatic clutch 7 is released and the hybrid vehicle 1 is driven by the power of the motor generator 3. The HEV mode is a control mode in which the automatic clutch 7 is engaged and the hybrid vehicle 1 is driven by the power of the engine 2, the engine 2, and the motor generator 3.

ＥＣＵ１０は、アクセル開度センサ９１によって検出されたアクセル開度と、モータジェネレータ３の回転速度（以下「ＭＧ回転速度」という）とに応じて、ＥＶモードとＨＥＶモードとを切り替えるようになっている。 The ECU 10 switches between EV mode and HEV mode according to the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 91 and the rotation speed of the motor generator 3 (hereinafter referred to as "MG rotation speed"). ..

ＥＣＵ１０は、例えば、アクセル開度とＭＧ回転速度とに基づいて、ドライバ要求トルクを算出する。ＥＣＵ１０は、例えば、アクセル開度とＭＧ回転速度とからドライバ要求トルクが決まる図２に示すようなマップによりドライバ要求トルクを算出する。図２において、「ＡＳＰ＝」の右側の値がアクセル開度であり、左側の線が、そのアクセル開度でのドライバ要求トルクを算出するマップになっている。ＥＣＵ１０は、例えば、アクセル開度からドライバ要求トルクが決まるマップによりドライバ要求トルクを算出してもよい。 The ECU 10 calculates the driver required torque based on, for example, the accelerator opening degree and the MG rotation speed. The ECU 10 calculates the driver required torque from, for example, a map as shown in FIG. 2 in which the driver required torque is determined from the accelerator opening degree and the MG rotation speed. In FIG. 2, the value on the right side of "ASP =" is the accelerator opening degree, and the line on the left side is a map for calculating the driver required torque at the accelerator opening degree. The ECU 10 may calculate the driver required torque from, for example, a map in which the driver required torque is determined from the accelerator opening.

ＥＣＵ１０は、例えば、ドライバ要求トルクに基づいて、ＥＶモードとＨＥＶモードとを切り替える。 The ECU 10 switches between the EV mode and the HEV mode based on, for example, the required torque of the driver.

本実施例において、ＥＣＵ１０は、単位時間当たりのＭＧ回転速度の変化量であるＭＧ回転速度変化率がＥＶモードとＨＥＶモードで略同一となるようにモータジェネレータ３のトルクを補正する。ここで、略同一とは、例えば、ＭＧ回転速度変化率がＥＶモードとＨＥＶモードで所定の範囲内にある場合をいう。また、ＥＶモードとＨＥＶモードで運転者の運転操作に対しての車両挙動が著しく異なることがない程度の範囲内にあることである。 In this embodiment, the ECU 10 corrects the torque of the motor generator 3 so that the MG rotation speed change rate, which is the amount of change in the MG rotation speed per unit time, is substantially the same in the EV mode and the HEV mode. Here, substantially the same means, for example, a case where the MG rotation speed change rate is within a predetermined range in the EV mode and the HEV mode. In addition, the EV mode and the HEV mode are within a range in which the vehicle behavior with respect to the driving operation of the driver does not significantly differ.

ＥＣＵ１０は、例えば、ＥＶモード時に、ＭＧ回転速度変化率が大きくなるほど、モータジェネレータ３のトルクを減少させる。 For example, in the EV mode, the ECU 10 reduces the torque of the motor generator 3 as the rate of change in the MG rotation speed increases.

ＥＣＵ１０は、例えば、ＥＶモード時に、以下の式（１）により算出するＭＧ補正トルクをドライバ要求トルクから減算してモータジェネレータ３のトルク指令値であるＭＧトルク指令値とする。
ＭＧ補正トルク[Nm]＝エンジン慣性モーメント[kgm2]×ＭＧ回転速度変化率[rad/s2]...（１） For example, in the EV mode, the ECU 10 subtracts the MG correction torque calculated by the following equation (1) from the driver required torque to obtain the MG torque command value which is the torque command value of the motor generator 3.
MG correction torque [Nm] = engine moment of inertia [kgm 2 ] x MG rotation speed change rate [rad / s 2 ] ... (1)

エンジン慣性モーメントは、自動クラッチ７よりエンジン２側の慣性モーメントの総和であり、ハイブリッド車両１の固定値である。 The engine moment of inertia is the sum of the moments of inertia on the engine 2 side of the automatic clutch 7, and is a fixed value of the hybrid vehicle 1.

このＭＧ補正トルクは、自動クラッチ７が係合された状態でＭＧ回転速度が変化した場合に、エンジン２側の慣性モーメントにより生ずる慣性トルクに相当するトルクである。 This MG correction torque is a torque corresponding to the inertia torque generated by the moment of inertia on the engine 2 side when the MG rotation speed changes while the automatic clutch 7 is engaged.

以上のように構成された本実施例に係るモータトルク制御装置によるモータトルク制御処理について、図３を参照して説明する。なお、以下に説明するモータトルク制御処理は、ＥＣＵ１０が動作を開始すると開始され、予め設定された時間間隔で実行される。 The motor torque control process by the motor torque control device according to the present embodiment configured as described above will be described with reference to FIG. The motor torque control process described below is started when the ECU 10 starts operating, and is executed at preset time intervals.

ステップＳ１において、ＥＣＵ１０は、ハイブリッド車両１の各種センサ情報を取得する。ステップＳ１の処理を実行した後、ＥＣＵ１０は、ステップＳ２の処理を実行する。 In step S1, the ECU 10 acquires various sensor information of the hybrid vehicle 1. After executing the process of step S1, the ECU 10 executes the process of step S2.

ステップＳ２において、ＥＣＵ１０は、アクセル開度とＭＧ回転速度とに基づき、図２に示すマップを補間演算してドライバ要求トルクＴｄｒを算出する。ステップＳ２の処理を実行した後、ＥＣＵ１０は、ステップＳ３の処理を実行する。 In step S2, the ECU 10 calculates the driver required torque Tdr by interpolating the map shown in FIG. 2 based on the accelerator opening degree and the MG rotation speed. After executing the process of step S2, the ECU 10 executes the process of step S3.

ステップＳ３において、ＥＣＵ１０は、ハイブリッド車両１の制御モードがＥＶモードであるか否かを判定する。ハイブリッド車両１の制御モードがＥＶモードであると判定した場合には、ＥＣＵ１０は、ステップＳ４の処理を実行する。ハイブリッド車両１の制御モードがＥＶモードでないと判定した場合には、ＥＣＵ１０は、ステップＳ７の処理を実行する。 In step S3, the ECU 10 determines whether or not the control mode of the hybrid vehicle 1 is the EV mode. When it is determined that the control mode of the hybrid vehicle 1 is the EV mode, the ECU 10 executes the process of step S4. When it is determined that the control mode of the hybrid vehicle 1 is not the EV mode, the ECU 10 executes the process of step S7.

ステップＳ４において、ＥＣＵ１０は、単位時間当たりのＭＧ回転速度の変化量であるＭＧ回転速度変化率を算出する。ステップＳ４の処理を実行した後、ＥＣＵ１０は、ステップＳ５の処理を実行する。 In step S4, the ECU 10 calculates the MG rotation speed change rate, which is the amount of change in the MG rotation speed per unit time. After executing the process of step S4, the ECU 10 executes the process of step S5.

ステップＳ５において、ＥＣＵ１０は、ＭＧ回転速度変化率に応じたＭＧ補正トルクを、前述した式（１）により算出する。ステップＳ５の処理を実行した後、ＥＣＵ１０は、ステップＳ６の処理を実行する。 In step S5, the ECU 10 calculates the MG correction torque according to the MG rotation speed change rate by the above-mentioned equation (1). After executing the process of step S5, the ECU 10 executes the process of step S6.

ステップＳ６において、ＥＣＵ１０は、ドライバ要求トルクＴｄｒからＭＧ補正トルクを減算した値をＭＧトルク指令値とする。ステップＳ６の処理を実行した後、ＥＣＵ１０は、モータトルク制御処理を終了する。 In step S6, the ECU 10 sets the value obtained by subtracting the MG correction torque from the driver required torque Tdr as the MG torque command value. After executing the process of step S6, the ECU 10 ends the motor torque control process.

ステップＳ７において、ＥＣＵ１０は、ＨＥＶモードでの制御に従いＭＧトルク指令値を算出する。ＨＥＶモード時は、マニュアルクラッチ８よりエンジン２側の動力源側の慣性モーメントは通常の内燃機関と同等であるため、慣性モーメントを補正する制御は実行しない。ステップＳ７の処理を実行した後、ＥＣＵ１０は、モータトルク制御処理を終了する。 In step S7, the ECU 10 calculates the MG torque command value according to the control in the HEV mode. In the HEV mode, the moment of inertia on the power source side of the engine 2 side of the manual clutch 8 is the same as that of a normal internal combustion engine, so the control for correcting the moment of inertia is not executed. After executing the process of step S7, the ECU 10 ends the motor torque control process.

このようなモータトルク制御処理による動作について図４及び図５を参照して説明する。図４は、加速時にマニュアルトランスミッション４の変速段を１速段から２速段へ変速する場合である。 The operation by such a motor torque control process will be described with reference to FIGS. 4 and 5. FIG. 4 shows a case where the shift stage of the manual transmission 4 is changed from the first speed to the second speed during acceleration.

時刻ｔ０からｔ１では、１速段でアクセルペダル９０が踏み込まれて走行している。ドライバ要求トルクＴｄｒは、アクセル開度とＭＧ回転速度に応じて図２に示すマップから算出される。 From time t0 to t1, the accelerator pedal 90 is depressed in the first speed and the vehicle is running. The driver required torque Tdr is calculated from the map shown in FIG. 2 according to the accelerator opening degree and the MG rotation speed.

時刻ｔ１の時点で変速を行なうためにアクセルペダル９０が戻され始めるのと同時にクラッチペダル８０が踏まれ始める。そして、時刻ｔ３でマニュアルクラッチ８が解放状態となり、その時点でアクセルペダル９０は完全に戻された状態となっており、ドライバ要求トルクＴｄｒは負の値となる。従って、動力源側の回転速度が低下し始める。 At time t1, the clutch pedal 80 begins to be stepped on at the same time as the accelerator pedal 90 begins to be released in order to shift gears. Then, at time t3, the manual clutch 8 is released, and at that time, the accelerator pedal 90 is completely returned, and the driver required torque Tdr becomes a negative value. Therefore, the rotation speed on the power source side begins to decrease.

ＨＥＶモードの場合、動力源側の慣性モーメントは、エンジン２とモータジェネレータ３の慣性モーメントの合計であり、かつモータジェネレータ３の慣性モーメントはエンジン２に比べて小さいので、動力源側の回転速度の低下は通常の車両に近い低下速度となる。このため、時刻ｔ４でマニュアルトランスミッション４のギアが抜かれ、時刻ｔ６でギアインされて時刻ｔ７でマニュアルクラッチ８が係合開始するころには、マニュアルトランスミッション４のインプットシャフトの回転速度とＭＧ回転速度がほぼ同期しており、マニュアルクラッチ８はなめらかにクラッチ係合することができる。 In the HEV mode, the moment of inertia on the power source side is the sum of the moments of inertia of the engine 2 and the motor generator 3, and the moment of inertia of the motor generator 3 is smaller than that of the engine 2, so that the rotational speed on the power source side The reduction speed is close to that of a normal vehicle. Therefore, by the time the gear of the manual transmission 4 is disengaged at time t4, the gear is engaged at time t6, and the manual clutch 8 starts engaging at time t7, the rotation speed and MG rotation speed of the input shaft of the manual transmission 4 are almost equal. Synchronized, the manual clutch 8 can smoothly engage the clutch.

一方、ＥＶモードの場合、動力源側の慣性モーメントはモータジェネレータ３の慣性モーメントのみとなるので、従来の方法では動力源側の回転速度の低下速度は速くなり、時刻ｔ５の時点でマニュアルトランスミッション４のインプットシャフトの回転速度と同期する同期回転速度より低いアイドル回転速度相当まで低下してしまう。アイドル回転速度相当以下まで回転速度が低下すると、ドライバ要求トルクＴｄｒが正の値となるので、ＭＧ回転速度はアイドル回転速度相当の回転速度が維持される。そして、時刻ｔ７でマニュアルクラッチ８が係合し始めるとＭＧ回転速度がマニュアルトランスミッション４のインプットシャフトの回転速度まで引き上げられ、引き込みショックが発生する。 On the other hand, in the EV mode, the moment of inertia on the power source side is only the moment of inertia of the motor generator 3, so that the rotation speed on the power source side decreases faster in the conventional method, and the manual transmission 4 at time t5. It drops to the equivalent of the idle rotation speed, which is lower than the synchronous rotation speed synchronized with the rotation speed of the input shaft. When the rotation speed decreases to a value equal to or less than the idle rotation speed, the driver required torque Tdr becomes a positive value, so that the MG rotation speed is maintained at the rotation speed equivalent to the idle rotation speed. Then, when the manual clutch 8 starts to engage at time t7, the MG rotation speed is increased to the rotation speed of the input shaft of the manual transmission 4, and a pull-in shock occurs.

本実施例では、ＥＶモードの場合に、ＭＧ回転速度変化率に応じてＭＧトルク指令値に補正を行なう。図４の例では、アクセルオフによりＭＧ回転速度を低下させて回転同期が行なわれるので、ＭＧ回転速度変化率は負の値となり、この値にエンジン慣性モーメント相当の値を乗算して、ドライバ要求トルクＴｄｒから減算補正するので、ＭＧトルク指令値は増加し、負の値ではあるがゼロに近い値となる。そのため、ＭＧ回転速度の低下速度は遅くなり、ＨＥＶモードとほぼ同等とすることができる。その結果、マニュアルクラッチ８の係合タイミングがＨＥＶモード時と同じタイミングであっても、ＭＧ回転速度とマニュアルトランスミッション４のインプットシャフトの回転速度をほぼ同期させることができ、なめらかにクラッチ係合することができる。 In this embodiment, in the EV mode, the MG torque command value is corrected according to the MG rotation speed change rate. In the example of FIG. 4, since the MG rotation speed is lowered by the accelerator off and the rotation synchronization is performed, the MG rotation speed change rate becomes a negative value, and this value is multiplied by the value corresponding to the engine moment of inertia to request the driver. Since the torque Tdr is subtracted and corrected, the MG torque command value increases, and although it is a negative value, it becomes a value close to zero. Therefore, the reduction speed of the MG rotation speed becomes slow, and it can be made substantially the same as the HEV mode. As a result, even if the engagement timing of the manual clutch 8 is the same as that in the HEV mode, the MG rotation speed and the rotation speed of the input shaft of the manual transmission 4 can be substantially synchronized, and the clutch can be engaged smoothly. Can be done.

図５は、減速時にマニュアルトランスミッション４の変速段を３速段から２速段へ変速する場合である。 FIG. 5 shows a case where the speed change stage of the manual transmission 4 is changed from the third speed stage to the second speed stage at the time of deceleration.

時刻ｔ１０からｔ１１では、３速段でアクセルペダル９０が離されて走行している。ドライバ要求トルクＴｄｒは、アクセル開度とＭＧ回転速度に応じて図２に示すマップから算出される。この場合、ドライバ要求トルクＴｄｒは負の値となる。 From time t10 to t11, the accelerator pedal 90 is released at the third speed stage. The driver required torque Tdr is calculated from the map shown in FIG. 2 according to the accelerator opening degree and the MG rotation speed. In this case, the driver required torque Tdr becomes a negative value.

時刻ｔ１１の時点で変速を行なうためにアクセルペダル９０が離されたままクラッチペダル８０が踏まれ始める。そして、時刻ｔ１３でマニュアルクラッチ８が解放状態となり、動力源側の回転速度が低下し始める。 At time t11, the clutch pedal 80 begins to be stepped on while the accelerator pedal 90 is released in order to shift gears. Then, at time t13, the manual clutch 8 is released, and the rotation speed on the power source side begins to decrease.

ＨＥＶモードの場合、動力源側の慣性モーメントは、エンジン２とモータジェネレータ３の慣性モーメントの合計であり、かつモータジェネレータ３の慣性モーメントはエンジン２に比べて小さいので、動力源側の回転速度の低下は通常の車両に近い低下速度となる。このため、時刻ｔ１４でマニュアルトランスミッション４のギアが抜かれ、回転同期のため時刻ｔ１５の時点までアクセルペダル９０が踏まれ、時刻ｔ１６でギアインされて時刻ｔ１７でマニュアルクラッチ８が係合開始するころには、マニュアルトランスミッション４のインプットシャフトの回転速度とＭＧ回転速度がほぼ同期しており、マニュアルクラッチ８がなめらかにクラッチ係合することができる。 In the HEV mode, the moment of inertia on the power source side is the sum of the moments of inertia of the engine 2 and the motor generator 3, and the moment of inertia of the motor generator 3 is smaller than that of the engine 2, so that the rotational speed on the power source side The reduction speed is close to that of a normal vehicle. Therefore, the gear of the manual transmission 4 is disengaged at time t14, the accelerator pedal 90 is stepped on until the time of time t15 for rotation synchronization, the gear is engaged at time t16, and the manual clutch 8 starts engaging at time t17. , The rotation speed of the input shaft of the manual transmission 4 and the MG rotation speed are substantially synchronized, and the manual clutch 8 can smoothly engage the clutch.

一方、ＥＶモードの場合、動力源側の慣性モーメントはモータジェネレータ３の慣性モーメントのみとなるので、図中、第１の従来のＥＶモードの線で示すように、従来の方法では動力源側の回転速度の変化速度は速くなり、時刻ｔ１５の時点でマニュアルトランスミッション４のインプットシャフトの回転速度と同期する同期回転速度より高い回転速度まで上昇してしまう。その後はアクセルペダル９０が離されているのでＭＧ回転速度は低下するが同期回転速度には至らず、時刻ｔ１７でマニュアルクラッチ８が係合し始めるとＭＧ回転速度がマニュアルトランスミッション４のインプットシャフトの回転速度まで低下し、ショックが発生する。 On the other hand, in the EV mode, the moment of inertia on the power source side is only the moment of inertia of the motor generator 3, so as shown by the line of the first conventional EV mode in the figure, the conventional method is on the power source side. The change speed of the rotation speed becomes faster, and at time t15, the rotation speed increases to a speed higher than the synchronous rotation speed synchronized with the rotation speed of the input shaft of the manual transmission 4. After that, since the accelerator pedal 90 is released, the MG rotation speed decreases, but the synchronous rotation speed does not reach, and when the manual clutch 8 starts engaging at time t17, the MG rotation speed changes to the rotation of the input shaft of the manual transmission 4. It slows down to speed and a shock occurs.

例えば、図中、第２の従来のＥＶモードの線で示すように、運転者が、アクセルペダル９０を踏み込んでいる時間を短くして回転を同期させようと、時刻ｔ１５'の時点でアクセルペダル９０を離した場合、時刻ｔ１７でマニュアルクラッチ８が係合し始めるときのＭＧ回転速度は同期回転速度より低下してしまう。 For example, as shown by the line of the second conventional EV mode in the figure, the accelerator pedal at time t15'in order to shorten the time when the driver depresses the accelerator pedal 90 to synchronize the rotation. When 90 is released, the MG rotation speed when the manual clutch 8 starts to engage at time t17 becomes lower than the synchronous rotation speed.

このように、モータジェネレータ３の回転速度変化が大きいため、アクセル操作で回転同期させようとしても非常に難しい。 As described above, since the rotation speed change of the motor generator 3 is large, it is very difficult to synchronize the rotation by operating the accelerator.

本実施例では、ＥＶモードの場合に、ＭＧ回転速度変化率に応じてＭＧトルク指令値に補正を行なう。図５の例では、時刻ｔ１４から時刻ｔ１５にかけてアクセルオンによりＭＧ回転速度を上昇させて回転同期が行なわれるので、ＭＧ回転速度変化率は正の値となり、この値にエンジン慣性モーメント相当の値を乗算して、ドライバ要求トルクＴｄｒから減算補正するので、ＭＧトルク指令値は減少し、正の値ではあるがゼロに近い値となる。そのため、ＭＧ回転速度の上昇速度は遅くなり、ＨＥＶモードとほぼ同等とすることができる。その結果、マニュアルクラッチ８の係合タイミングがＨＥＶモード時と同じタイミングであっても、ＭＧ回転速度とマニュアルトランスミッション４のインプットシャフトの回転速度をほぼ同期させることができ、なめらかにクラッチ係合することができる。 In this embodiment, in the EV mode, the MG torque command value is corrected according to the MG rotation speed change rate. In the example of FIG. 5, since the MG rotation speed is increased by turning on the accelerator from the time t14 to the time t15 to synchronize the rotation, the MG rotation speed change rate becomes a positive value, and a value corresponding to the engine moment of inertia is added to this value. Since it is multiplied and subtracted and corrected from the driver required torque Tdr, the MG torque command value decreases, and although it is a positive value, it becomes a value close to zero. Therefore, the rising speed of the MG rotation speed becomes slow, and it can be made substantially the same as the HEV mode. As a result, even if the engagement timing of the manual clutch 8 is the same as that in the HEV mode, the MG rotation speed and the rotation speed of the input shaft of the manual transmission 4 can be substantially synchronized, and the clutch can be engaged smoothly. Can be done.

以上、変速時について説明したが、変速時以外においても、ハイブリッド車両１が加速や減速する場合には、動力源側の回転速度が変化するため、動力源側の慣性モーメントの影響を受ける。 Although the time of shifting has been described above, when the hybrid vehicle 1 accelerates or decelerates even when the speed is not changed, the rotation speed on the power source side changes, so that it is affected by the moment of inertia on the power source side.

具体的には、ＨＥＶモード時よりＥＶモード時の方が動力源側の慣性モーメントが小さいため、マニュアルトランスミッション４が同じ変速段で、同じアクセル開度でも、ＥＶモード時の方が加速度、減速度共に大きくなる。 Specifically, since the moment of inertia on the power source side is smaller in EV mode than in HEV mode, the manual transmission 4 has the same speed change stage, and even if the accelerator opening is the same, acceleration and deceleration are higher in EV mode. Both grow.

本実施例では、ＥＶモード時に、エンジン２の慣性モーメントにより発生する慣性トルクに相当するトルクを、ドライバ要求トルクから減算補正するので、ＥＶモード時であってもＨＥＶモードと同等の加減速度とすることができる。 In this embodiment, the torque corresponding to the inertial torque generated by the moment of inertia of the engine 2 is subtracted and corrected from the driver's required torque in the EV mode, so that the acceleration / deceleration is the same as in the HEV mode even in the EV mode. be able to.

このように、本実施例では、ＥＣＵ１０は、単位時間当たりのＭＧ回転速度の変化量であるＭＧ回転速度変化率がＥＶモードとＨＥＶモードで略同一となるようにモータジェネレータ３のトルクを補正する。 As described above, in the present embodiment, the ECU 10 corrects the torque of the motor generator 3 so that the MG rotation speed change rate, which is the amount of change in the MG rotation speed per unit time, is substantially the same in the EV mode and the HEV mode. ..

これにより、ＭＧ回転速度変化率がＥＶモードとＨＥＶモードで略同一となるようにモータジェネレータ３のトルクが補正される。このため、ＥＶモードとＨＥＶモードにおいて、運転者の運転操作に対する加減速の度合いが際立って異なることがなく、制御モードの違いにより運転者の運転操作に対する車両挙動が著しく異なる状況を抑制させることができる。 As a result, the torque of the motor generator 3 is corrected so that the MG rotation speed change rate is substantially the same in the EV mode and the HEV mode. Therefore, in the EV mode and the HEV mode, the degree of acceleration / deceleration with respect to the driver's driving operation does not differ significantly, and it is possible to suppress a situation in which the vehicle behavior with respect to the driver's driving operation is significantly different due to the difference in the control mode. can.

また、マニュアルトランスミッション４の変速時には、ＥＶモードとＨＥＶモードで運転者がそれぞれ同じ操作を行なった場合、モータジェネレータ３からマニュアルトランスミッション４のインプットシャフトに対して出力される回転速度が同程度となり、車両挙動が大きく変わらず、運転者が制御モードの特性を把握せずとも滑らかに変速を行なうことができる。 Further, when the manual transmission 4 shifts, if the driver performs the same operation in the EV mode and the HEV mode, the rotation speed output from the motor generator 3 to the input shaft of the manual transmission 4 becomes about the same, and the vehicle The behavior does not change significantly, and shifting can be performed smoothly without the driver grasping the characteristics of the control mode.

また、変速時以外においても、ＥＶモードとＨＥＶモードのそれぞれで運転者の操作量（クラッチペダル８０、アクセルペダル９０、シフト操作等）に対して運転者が同程度の加減速度を感じることができる。また、制御モードの違いによる車両挙動の違いによって運転者が違和感を覚えることを抑えることができる。 Further, even when the speed is not changed, the driver can feel the same degree of acceleration / deceleration with respect to the driver's operation amount (clutch pedal 80, accelerator pedal 90, shift operation, etc.) in each of the EV mode and the HEV mode. .. In addition, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable due to the difference in vehicle behavior due to the difference in control mode.

また、本実施例では、ＥＣＵ１０は、ＥＶモード時に、ＭＧ回転速度変化率が大きくなるほど、モータジェネレータ３のトルクを減少させる。 Further, in this embodiment, the ECU 10 reduces the torque of the motor generator 3 as the rate of change in the MG rotation speed increases in the EV mode.

これにより、ＥＶモード時に、ＭＧ回転速度変化率が大きくなるほど、モータジェネレータ３のトルクが減らされ、ＥＶモード時とＨＥＶモード時のそれぞれで同程度の加減速度となるため、滑らかな変速を行なうことができる。 As a result, in the EV mode, as the rate of change in the MG rotation speed increases, the torque of the motor generator 3 is reduced, and the acceleration / deceleration becomes the same in the EV mode and the HEV mode, so that smooth shifting is performed. Can be done.

また、変速時以外であっても、ＥＶモード時とＨＥＶモード時で同程度の加減速度となるため、制御モードによって運転者が操作量を変更する必要がない。例えば、同じアクセル踏み込みを行なったときは、ＥＶモード時とＨＥＶモード時で同じ加速感が得られる。 Further, even when the speed is not changed, the acceleration / deceleration is about the same in the EV mode and the HEV mode, so that the driver does not need to change the operation amount depending on the control mode. For example, when the same accelerator depression is performed, the same feeling of acceleration can be obtained in the EV mode and the HEV mode.

本実施例の第１の他の態様としては、図１におけるＥＣＵ１０は、制御モードがＥＶモードでかつ、マニュアルクラッチ８が解放状態またはマニュアルトランスミッション４がニュートラル状態のとき、ＨＥＶモード時の動力源側の慣性モーメントと、ＥＶモード時の動力源側の慣性モーメントとの比に基づいてモータジェネレータ３のトルクを減少させる。 In the first other aspect of the present embodiment, the ECU 10 in FIG. 1 has a power source side in the HEV mode when the control mode is the EV mode and the manual clutch 8 is in the released state or the manual transmission 4 is in the neutral state. The torque of the motor generator 3 is reduced based on the ratio of the moment of inertia of the motor generator 3 to the moment of inertia of the power source side in the EV mode.

ＥＣＵ１０は、例えば、ＥＶモード時の動力源側の慣性モーメント（すなわち、モータジェネレータ３の慣性モーメント）と、ＨＥＶモード時の動力源側の慣性モーメント（すなわち、モータジェネレータ３の慣性モーメント＋エンジン２の慣性モーメント）の比で、ドライバ要求トルクを乗算補正してモータジェネレータ３のトルク指令値とする。 The ECU 10 has, for example, the moment of inertia on the power source side in the EV mode (that is, the moment of inertia of the motor generator 3) and the moment of inertia on the power source side in the HEV mode (that is, the moment of inertia of the motor generator 3 + the moment of inertia of the engine 2). The ratio of the moment of inertia) is multiplied by the required torque of the driver to obtain the torque command value of the motor generator 3.

このようにすることで、ＥＶモードにおいて、変速のためにマニュアルクラッチ８が解放状態とされた場合は、モータジェネレータ３のトルクが、トライバ要求による原動機トルクに対して小さい慣性モーメントに対応した値に補正されるので、モータジェネレータ３の回転速度変化率をＥＶモード時とＨＥＶモード時でほぼ同じとすることができる。 By doing so, in the EV mode, when the manual clutch 8 is released for shifting, the torque of the motor generator 3 becomes a value corresponding to a small moment of inertia with respect to the prime mover torque requested by the triber. Since the correction is performed, the rotation speed change rate of the motor generator 3 can be made substantially the same in the EV mode and the HEV mode.

以上のように構成された本実施例の第１の他の態様に係るモータトルク制御装置によるモータトルク制御処理について、図６を参照して説明する。なお、以下に説明するモータトルク制御処理は、ＥＣＵ１０が動作を開始すると開始され、予め設定された時間間隔で実行される。 The motor torque control process by the motor torque control device according to the first other aspect of the present embodiment configured as described above will be described with reference to FIG. The motor torque control process described below is started when the ECU 10 starts operating, and is executed at preset time intervals.

ステップＳ１１において、ＥＣＵ１０は、ハイブリッド車両１の各種センサ情報を取得する。ステップＳ１１の処理を実行した後、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２の処理を実行する。 In step S11, the ECU 10 acquires various sensor information of the hybrid vehicle 1. After executing the process of step S11, the ECU 10 executes the process of step S12.

ステップＳ１２において、ＥＣＵ１０は、アクセル開度とＭＧ回転速度とに基づき、図２に示すマップを補間演算してドライバ要求トルクＴｄｒを算出する。ステップＳ１２の処理を実行した後、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３の処理を実行する。 In step S12, the ECU 10 calculates the driver required torque Tdr by interpolating the map shown in FIG. 2 based on the accelerator opening degree and the MG rotation speed. After executing the process of step S12, the ECU 10 executes the process of step S13.

ステップＳ１３において、ＥＣＵ１０は、ハイブリッド車両１の制御モードがＥＶモードであるか否かを判定する。ハイブリッド車両１の制御モードがＥＶモードであると判定した場合には、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１４の処理を実行する。ハイブリッド車両１の制御モードがＥＶモードでないと判定した場合には、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１９の処理を実行する。 In step S13, the ECU 10 determines whether or not the control mode of the hybrid vehicle 1 is the EV mode. When it is determined that the control mode of the hybrid vehicle 1 is the EV mode, the ECU 10 executes the process of step S14. When it is determined that the control mode of the hybrid vehicle 1 is not the EV mode, the ECU 10 executes the process of step S19.

ステップＳ１４において、ＥＣＵ１０は、マニュアルクラッチ８が解放状態であるか否かを判定する。マニュアルクラッチ８が解放状態であると判定した場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１６の処理を実行する。マニュアルクラッチ８が解放状態でないと判定した場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１５の処理を実行する。 In step S14, the ECU 10 determines whether or not the manual clutch 8 is in the released state. When it is determined that the manual clutch 8 is in the released state, the ECU 10 executes the process of step S16. When it is determined that the manual clutch 8 is not in the released state, the ECU 10 executes the process of step S15.

ステップＳ１５において、ＥＣＵ１０は、マニュアルトランスミッション４がニュートラル状態であるか否かを判定する。マニュアルトランスミッション４がニュートラル状態であると判定した場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１６の処理を実行する。マニュアルトランスミッション４がニュートラル状態でないと判定した場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１８の処理を実行する。 In step S15, the ECU 10 determines whether or not the manual transmission 4 is in the neutral state. When it is determined that the manual transmission 4 is in the neutral state, the ECU 10 executes the process of step S16. When it is determined that the manual transmission 4 is not in the neutral state, the ECU 10 executes the process of step S18.

ステップＳ１６において、ＥＣＵ１０は、モータジェネレータ３の慣性モーメント／（モータジェネレータ３の慣性モーメント＋エンジン２の慣性モーメント）をＭＧトルク補正係数として算出する。ステップＳ１６の処理を実行した後、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１７の処理を実行する。 In step S16, the ECU 10 calculates the moment of inertia of the motor generator 3 / (the moment of inertia of the motor generator 3 + the moment of inertia of the engine 2) as the MG torque correction coefficient. After executing the process of step S16, the ECU 10 executes the process of step S17.

ステップＳ１７において、ＥＣＵ１０は、ドライバ要求トルクＴｄｒにＭＧトルク補正係数を乗算した値をＭＧトルク指令値とする。ステップＳ１７の処理を実行した後、ＥＣＵ１０は、モータトルク制御処理を終了する。 In step S17, the ECU 10 sets the value obtained by multiplying the driver required torque Tdr by the MG torque correction coefficient as the MG torque command value. After executing the process of step S17, the ECU 10 ends the motor torque control process.

ステップＳ１８において、ＥＣＵ１０は、ドライバ要求トルクＴｄｒをＭＧトルク指令値とする。ステップＳ１８の処理を実行した後、ＥＣＵ１０は、モータトルク制御処理を終了する。 In step S18, the ECU 10 sets the driver required torque Tdr as the MG torque command value. After executing the process of step S18, the ECU 10 ends the motor torque control process.

ステップＳ１９において、ＥＣＵ１０は、ＨＥＶモードでの制御に従いＭＧトルク指令値を算出する。ＨＥＶモード時は、マニュアルクラッチ８よりエンジン２側の動力源側の慣性モーメントは通常の内燃機関と同等であるため、慣性モーメントを補正する制御は実行しない。ステップＳ１９の処理を実行した後、ＥＣＵ１０は、モータトルク制御処理を終了する。 In step S19, the ECU 10 calculates the MG torque command value according to the control in the HEV mode. In the HEV mode, the moment of inertia on the power source side of the engine 2 side of the manual clutch 8 is the same as that of a normal internal combustion engine, so the control for correcting the moment of inertia is not executed. After executing the process of step S19, the ECU 10 ends the motor torque control process.

このように、本実施例の第１の他の態様では、ＥＣＵ１０は、制御モードがＥＶモードでかつ、マニュアルクラッチ８が解放状態またはマニュアルトランスミッション４がニュートラル状態のとき、ＨＥＶモード時の動力源側の慣性モーメントと、ＥＶモード時の動力源側の慣性モーメントとの比に基づいてモータジェネレータ３のトルクを減少させる。 As described above, in the first other aspect of the present embodiment, the ECU 10 is on the power source side in the HEV mode when the control mode is the EV mode and the manual clutch 8 is in the released state or the manual transmission 4 is in the neutral state. The torque of the motor generator 3 is reduced based on the ratio of the moment of inertia of the motor generator 3 to the moment of inertia of the power source side in the EV mode.

これにより、変速時に、ＥＶモードとＨＥＶモードでＭＧ回転速度変化率が同程度となるため、制御モードによって運転者が変速の操作を変更する必要を無くすことができる。 As a result, since the MG rotation speed change rate becomes the same in the EV mode and the HEV mode at the time of shifting, it is possible to eliminate the need for the driver to change the shifting operation depending on the control mode.

また、変速開始直後のモータジェネレータ３の実動作（回転速度）を判定することなく補正を行なうことができ、素早く補正をかけることができる。 Further, the correction can be performed without determining the actual operation (rotational speed) of the motor generator 3 immediately after the start of shifting, and the correction can be applied quickly.

本実施例の第２の他の態様としては、図１におけるＥＣＵ１０は、制御モードがＨＥＶモード時には、ＭＧ回転速度変化率に基づいてモータジェネレータ３のトルクを増加させ、制御モードがＥＶモード時には、ＭＧ回転速度変化率に基づいてモータジェネレータ３のトルクを減少させる。 In the second other aspect of the present embodiment, the ECU 10 in FIG. 1 increases the torque of the motor generator 3 based on the MG rotation speed change rate when the control mode is the HEV mode, and when the control mode is the EV mode, the torque of the motor generator 3 is increased. The torque of the motor generator 3 is reduced based on the rate of change in the MG rotation speed.

ＨＥＶモード時は、エンジン２の慣性モーメントにより、車両挙動の応答性が緩やかになるため、ＭＧ回転速度変化率が緩やかであれば、モータジェネレータ３により応答性を高める方向に補正をかけ、運転者の操作に対して車両挙動の応答性を高める。 In the HEV mode, the responsiveness of the vehicle behavior becomes gradual due to the moment of inertia of the engine 2. Therefore, if the MG rotation speed change rate is gradual, the motor generator 3 corrects the responsiveness in the direction of increasing the responsiveness of the driver. Improves the responsiveness of vehicle behavior to the operation of.

ＥＶモード時は、ＨＥＶモード時よりは慣性モーメントが小さいため、車両挙動の応答性が過敏になりやすいので、応答性が緩やかになる方向へモータジェネレータ３のトルクを補正する。 In the EV mode, since the moment of inertia is smaller than in the HEV mode, the responsiveness of the vehicle behavior tends to be hypersensitive, so the torque of the motor generator 3 is corrected in the direction in which the responsiveness becomes gentle.

全体としては、ＨＥＶモード時とＥＶモード時で車両挙動の応答性が同程度となるように補正をかける。 As a whole, the correction is applied so that the responsiveness of the vehicle behavior becomes the same in the HEV mode and the EV mode.

ＥＣＵ１０は、例えば、ＥＶモード時に、以下の式（２）により算出するＭＧ補正トルクをドライバ要求トルクから減算してＭＧトルク指令値とする。
ＭＧ補正トルク＝α×エンジン２の慣性モーメント[kgm2]× ＭＧ回転速度変化率[rad/s2]...（２） For example, in the EV mode, the ECU 10 subtracts the MG correction torque calculated by the following equation (2) from the driver required torque to obtain the MG torque command value.
MG correction torque = α × Moment of inertia of engine 2 [kgm 2 ] × MG rotation speed change rate [rad / s 2 ] ... (2)

ＥＣＵ１０は、例えば、ＨＥＶモード時に、以下の式（３）により算出するＭＧ補正トルクをＨＥＶモード用のＭＧトルク指令値に加算してモータジェネレータ３のトルク指令値とする。
ＭＧ補正トルク＝（１−α）×エンジン２の慣性モーメント[kgm2]×ＭＧ回転速度変化率[rad/s2]...（３） For example, in the HEV mode, the ECU 10 adds the MG correction torque calculated by the following equation (3) to the MG torque command value for the HEV mode to obtain the torque command value of the motor generator 3.
MG correction torque = (1-α) × moment of inertia of engine 2 [kgm 2 ] × rate of change in MG rotation speed [rad / s 2 ] ... (3)

ここで、αは、ゼロから１の間の適合用数値であり、実験等により求められる。αの値を小さくするほどエンジンイナーシャを見かけ上小さくすることができる。 Here, α is a matching numerical value between zero and one, and is obtained by experiments or the like. The smaller the value of α, the smaller the engine inertia can be apparently.

以上のように構成された本実施例の第２の他の態様に係るモータトルク制御装置によるモータトルク制御処理について、図７を参照して説明する。なお、以下に説明するモータトルク制御処理は、ＥＣＵ１０が動作を開始すると開始され、予め設定された時間間隔で実行される。 The motor torque control process by the motor torque control device according to the second other aspect of the present embodiment configured as described above will be described with reference to FIG. 7. The motor torque control process described below is started when the ECU 10 starts operating, and is executed at preset time intervals.

ステップＳ２１において、ＥＣＵ１０は、ハイブリッド車両１の各種センサ情報を取得する。ステップＳ２１の処理を実行した後、ＥＣＵ１０は、ステップＳ２２の処理を実行する。 In step S21, the ECU 10 acquires various sensor information of the hybrid vehicle 1. After executing the process of step S21, the ECU 10 executes the process of step S22.

ステップＳ２２において、ＥＣＵ１０は、アクセル開度とＭＧ回転速度とに基づき、図２に示すマップを補間演算してドライバ要求トルクＴｄｒを算出する。ステップＳ２２の処理を実行した後、ＥＣＵ１０は、ステップＳ２３の処理を実行する。 In step S22, the ECU 10 calculates the driver required torque Tdr by interpolating the map shown in FIG. 2 based on the accelerator opening degree and the MG rotation speed. After executing the process of step S22, the ECU 10 executes the process of step S23.

ステップＳ２３において、ＥＣＵ１０は、単位時間当たりのＭＧ回転速度の変化量であるＭＧ回転速度変化率を算出する。ステップＳ２３の処理を実行した後、ＥＣＵ１０は、ステップＳ２４の処理を実行する。 In step S23, the ECU 10 calculates the MG rotation speed change rate, which is the amount of change in the MG rotation speed per unit time. After executing the process of step S23, the ECU 10 executes the process of step S24.

ステップＳ２４において、ＥＣＵ１０は、ハイブリッド車両１の制御モードがＥＶモードであるか否かを判定する。ハイブリッド車両１の制御モードがＥＶモードであると判定した場合には、ＥＣＵ１０は、ステップＳ２５の処理を実行する。ハイブリッド車両１の制御モードがＥＶモードでないと判定した場合には、ＥＣＵ１０は、ステップＳ２７の処理を実行する。 In step S24, the ECU 10 determines whether or not the control mode of the hybrid vehicle 1 is the EV mode. When it is determined that the control mode of the hybrid vehicle 1 is the EV mode, the ECU 10 executes the process of step S25. When it is determined that the control mode of the hybrid vehicle 1 is not the EV mode, the ECU 10 executes the process of step S27.

ステップＳ２５において、ＥＣＵ１０は、ＭＧ回転速度変化率に応じたＥＶモード時のＭＧ補正トルクを、前述した式（２）により算出する。ステップＳ２５の処理を実行した後、ＥＣＵ１０は、ステップＳ２６の処理を実行する。 In step S25, the ECU 10 calculates the MG correction torque in the EV mode according to the MG rotation speed change rate by the above-mentioned equation (2). After executing the process of step S25, the ECU 10 executes the process of step S26.

ステップＳ２６において、ＥＣＵ１０は、ドライバ要求トルクＴｄｒからＭＧ補正トルクを減算した値をＭＧトルク指令値とする。ステップＳ２６の処理を実行した後、ＥＣＵ１０は、モータトルク制御処理を終了する。 In step S26, the ECU 10 sets the value obtained by subtracting the MG correction torque from the driver required torque Tdr as the MG torque command value. After executing the process of step S26, the ECU 10 ends the motor torque control process.

ステップＳ２７において、ＥＣＵ１０は、ＭＧ回転速度変化率に応じたＨＥＶモード時のＭＧ補正トルクを、前述した式（３）により算出する。ステップＳ２７の処理を実行した後、ＥＣＵ１０は、ステップＳ２８の処理を実行する。 In step S27, the ECU 10 calculates the MG correction torque in the HEV mode according to the rate of change in the MG rotation speed by the above-mentioned equation (3). After executing the process of step S27, the ECU 10 executes the process of step S28.

ステップＳ２８において、ＥＣＵ１０は、ＨＥＶモードでの制御に従いＭＧトルク指令値を算出し、ＨＥＶモード用のＭＧトルク指令値にＭＧ補正トルクを加算した値をＭＧトルク指令値とする。ステップＳ２８の処理を実行した後、ＥＣＵ１０は、モータトルク制御処理を終了する。 In step S28, the ECU 10 calculates the MG torque command value according to the control in the HEV mode, and sets the value obtained by adding the MG correction torque to the MG torque command value for the HEV mode as the MG torque command value. After executing the process of step S28, the ECU 10 ends the motor torque control process.

このように、本実施例の第２の他の態様では、ＥＣＵ１０は、制御モードがＨＥＶモード時には、ＭＧ回転速度変化率に基づいてモータジェネレータ３のトルクを増加させ、制御モードがＥＶモード時には、ＭＧ回転速度変化率に基づいてモータジェネレータ３のトルクを減少させる。 As described above, in the second other aspect of the present embodiment, the ECU 10 increases the torque of the motor generator 3 based on the MG rotation speed change rate when the control mode is the HEV mode, and when the control mode is the EV mode, the torque is increased. The torque of the motor generator 3 is reduced based on the rate of change in the MG rotation speed.

これにより、ＨＥＶモード時には、運転者の運転操作に対して従来よりもハイブリッド車両１の応答性を高めつつ、ＥＶモード時とＨＥＶモード時とで同程度の速度変化となり、ＥＶモード時とＨＥＶモード時で運転者の操作量を変更する必要がなく、車両挙動から運転者が感じる違和感を抑えることができる。 As a result, in the HEV mode, the responsiveness of the hybrid vehicle 1 to the driver's driving operation is improved as compared with the conventional case, and the speed changes are about the same between the EV mode and the HEV mode. It is not necessary to change the operation amount of the driver from time to time, and it is possible to suppress the discomfort felt by the driver from the vehicle behavior.

本実施例の第３の他の態様としては、図１におけるＥＣＵ１０は、マニュアルクラッチ８が解放状態またはマニュアルトランスミッション４がニュートラル状態のとき、制御モードがＨＥＶモード時には、ＨＥＶモード時の動力源側の慣性モーメントと、ＥＶモード時の動力源側の慣性モーメントとの比に基づいてモータジェネレータ３のトルクを増加させ、制御モードがＥＶモード時には、ＨＥＶモード時の動力源側の慣性モーメントと、ＥＶモード時の動力源側の慣性モーメントとの比に基づいてモータジェネレータ３のトルクを減少させる。 As a third other aspect of the present embodiment, the ECU 10 in FIG. 1 is located on the power source side in the HEV mode when the manual clutch 8 is in the released state or the manual transmission 4 is in the neutral state, when the control mode is in the HEV mode, and in the HEV mode. The torque of the motor generator 3 is increased based on the ratio of the moment of inertia and the moment of inertia on the power source side in EV mode. When the control mode is EV mode, the moment of inertia on the power source side in HEV mode and the EV mode The torque of the motor generator 3 is reduced based on the ratio with the moment of inertia on the power source side at that time.

ＥＣＵ１０は、例えば、ＥＶモード時に、以下の式（４）により算出するＭＧトルク補正係数をドライバ要求トルクに乗算してＭＧトルク指令値とする。
ＭＧトルク補正係数＝モータジェネレータ３の慣性モーメント／｛（モータジェネレータ３の慣性モーメント＋エンジン２の慣性モーメント）×α｝...（４） For example, in the EV mode, the ECU 10 multiplies the MG torque correction coefficient calculated by the following equation (4) by the driver required torque to obtain the MG torque command value.
MG torque correction coefficient = moment of inertia of motor generator 3 / {(moment of inertia of motor generator 3 + moment of inertia of engine 2) x α} ... (4)

ＥＣＵ１０は、例えば、ＨＥＶモード時に、以下の式（５）により算出するＭＧトルク補正係数をドライバ要求トルクに乗算してＭＧトルク指令値とする。
ＭＧトルク補正係数＝｛（モータジェネレータ３の慣性モーメント＋エンジン２の慣性モーメント）×（１−α）｝／（モータジェネレータ３の慣性モーメント−１）...（５） For example, in the HEV mode, the ECU 10 multiplies the MG torque correction coefficient calculated by the following equation (5) by the driver required torque to obtain the MG torque command value.
MG torque correction coefficient = {(moment of inertia of motor generator 3 + moment of inertia of engine 2) x (1-α)} / (moment of inertia of motor generator 3-1) ... (5)

ここで、αは、ゼロから１の間の適合用数値であり、実験等により求められる。αの値を小さくするほどエンジンイナーシャを見かけ上小さくすることができる。 Here, α is a matching numerical value between zero and one, and is obtained by experiments or the like. The smaller the value of α, the smaller the engine inertia can be apparently.

なお、ＨＥＶモード時のマニュアルクラッチ８が解放状態またはマニュアルトランスミッション４がニュートラル状態のときのエンジン２に対するトルク指令値はドライバ要求トルクで制御される。 The torque command value for the engine 2 when the manual clutch 8 is in the released state or the manual transmission 4 is in the neutral state in the HEV mode is controlled by the driver required torque.

以上のように構成された本実施例の第３の他の態様に係るモータトルク制御装置によるモータトルク制御処理について、図８を参照して説明する。なお、以下に説明するモータトルク制御処理は、ＥＣＵ１０が動作を開始すると開始され、予め設定された時間間隔で実行される。 The motor torque control process by the motor torque control device according to the third other aspect of the present embodiment configured as described above will be described with reference to FIG. The motor torque control process described below is started when the ECU 10 starts operating, and is executed at preset time intervals.

ステップＳ３１において、ＥＣＵ１０は、ハイブリッド車両１の各種センサ情報を取得する。ステップＳ３１の処理を実行した後、ＥＣＵ１０は、ステップＳ３２の処理を実行する。 In step S31, the ECU 10 acquires various sensor information of the hybrid vehicle 1. After executing the process of step S31, the ECU 10 executes the process of step S32.

ステップＳ３２において、ＥＣＵ１０は、アクセル開度とＭＧ回転速度とに基づき、図２に示すマップを補間演算してドライバ要求トルクＴｄｒを算出する。ステップＳ３２の処理を実行した後、ＥＣＵ１０は、ステップＳ３３の処理を実行する。 In step S32, the ECU 10 calculates the driver required torque Tdr by interpolating the map shown in FIG. 2 based on the accelerator opening degree and the MG rotation speed. After executing the process of step S32, the ECU 10 executes the process of step S33.

ステップＳ３３において、ＥＣＵ１０は、マニュアルクラッチ８が解放状態であるか否かを判定する。マニュアルクラッチ８が解放状態であると判定した場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ３５の処理を実行する。マニュアルクラッチ８が解放状態でないと判定した場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ３４の処理を実行する。 In step S33, the ECU 10 determines whether or not the manual clutch 8 is in the released state. When it is determined that the manual clutch 8 is in the released state, the ECU 10 executes the process of step S35. When it is determined that the manual clutch 8 is not in the released state, the ECU 10 executes the process of step S34.

ステップＳ３４において、ＥＣＵ１０は、マニュアルトランスミッション４がニュートラル状態であるか否かを判定する。マニュアルトランスミッション４がニュートラル状態であると判定した場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ３５の処理を実行する。マニュアルトランスミッション４がニュートラル状態でないと判定した場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ３９の処理を実行する。 In step S34, the ECU 10 determines whether or not the manual transmission 4 is in the neutral state. When it is determined that the manual transmission 4 is in the neutral state, the ECU 10 executes the process of step S35. When it is determined that the manual transmission 4 is not in the neutral state, the ECU 10 executes the process of step S39.

ステップＳ３５において、ＥＣＵ１０は、ハイブリッド車両１の制御モードがＥＶモードであるか否かを判定する。ハイブリッド車両１の制御モードがＥＶモードであると判定した場合には、ＥＣＵ１０は、ステップＳ３６の処理を実行する。ハイブリッド車両１の制御モードがＥＶモードでないと判定した場合には、ＥＣＵ１０は、ステップＳ３７の処理を実行する。 In step S35, the ECU 10 determines whether or not the control mode of the hybrid vehicle 1 is the EV mode. When it is determined that the control mode of the hybrid vehicle 1 is the EV mode, the ECU 10 executes the process of step S36. When it is determined that the control mode of the hybrid vehicle 1 is not the EV mode, the ECU 10 executes the process of step S37.

ステップＳ３６において、ＥＣＵ１０は、ＨＥＶモード時の動力源側の慣性モーメントと、ＥＶモード時の動力源側の慣性モーメントとの比に基づいてＥＶモード時のＭＧトルク補正係数を、前述した式（４）により算出する。ステップＳ３６の処理を実行した後、ＥＣＵ１０は、ステップＳ３８の処理を実行する。 In step S36, the ECU 10 calculates the MG torque correction coefficient in the EV mode based on the ratio of the moment of inertia on the power source side in the HEV mode to the moment of inertia on the power source side in the EV mode. ). After executing the process of step S36, the ECU 10 executes the process of step S38.

ステップＳ３７において、ＥＣＵ１０は、ＨＥＶモード時の動力源側の慣性モーメントと、ＥＶモード時の動力源側の慣性モーメントとの比に基づいてＨＥＶモード時のＭＧトルク補正係数を、前述した式（５）により算出する。ステップＳ３７の処理を実行した後、ＥＣＵ１０は、ステップＳ３８の処理を実行する。 In step S37, the ECU 10 calculates the MG torque correction coefficient in the HEV mode based on the ratio of the moment of inertia on the power source side in the HEV mode to the moment of inertia on the power source side in the EV mode. ). After executing the process of step S37, the ECU 10 executes the process of step S38.

ステップＳ３８において、ＥＣＵ１０は、ドライバ要求トルクＴｄｒにＭＧトルク補正係数を乗算した値をＭＧトルク指令値とする。ステップＳ３８の処理を実行した後、ＥＣＵ１０は、モータトルク制御処理を終了する。 In step S38, the ECU 10 sets the value obtained by multiplying the driver required torque Tdr by the MG torque correction coefficient as the MG torque command value. After executing the process of step S38, the ECU 10 ends the motor torque control process.

ステップＳ３９において、ＥＣＵ１０は、ハイブリッド車両１の制御モードがＥＶモードであるか否かを判定する。ハイブリッド車両１の制御モードがＥＶモードであると判定した場合には、ＥＣＵ１０は、ステップＳ４０の処理を実行する。ハイブリッド車両１の制御モードがＥＶモードでないと判定した場合には、ＥＣＵ１０は、ステップＳ４１の処理を実行する。 In step S39, the ECU 10 determines whether or not the control mode of the hybrid vehicle 1 is the EV mode. When it is determined that the control mode of the hybrid vehicle 1 is the EV mode, the ECU 10 executes the process of step S40. When it is determined that the control mode of the hybrid vehicle 1 is not the EV mode, the ECU 10 executes the process of step S41.

ステップＳ４０において、ＥＣＵ１０は、ドライバ要求トルクＴｄｒをＭＧトルク指令値とする。ステップＳ４０の処理を実行した後、ＥＣＵ１０は、モータトルク制御処理を終了する。 In step S40, the ECU 10 sets the driver required torque Tdr as the MG torque command value. After executing the process of step S40, the ECU 10 ends the motor torque control process.

ステップＳ４１において、ＥＣＵ１０は、ＨＥＶモードでの制御に従いＭＧトルク指令値を算出する。ステップＳ４１の処理を実行した後、ＥＣＵ１０は、モータトルク制御処理を終了する。 In step S41, the ECU 10 calculates the MG torque command value according to the control in the HEV mode. After executing the process of step S41, the ECU 10 ends the motor torque control process.

このように、本実施例の第３の他の態様では、ＥＣＵ１０は、マニュアルクラッチ８が解放状態またはマニュアルトランスミッション４がニュートラル状態のとき、制御モードがＨＥＶモード時には、ＨＥＶモード時の動力源側の慣性モーメントと、ＥＶモード時の動力源側の慣性モーメントとの比に基づいてモータジェネレータ３のトルクを増加させ、制御モードがＥＶモード時には、ＨＥＶモード時の動力源側の慣性モーメントと、ＥＶモード時の動力源側の慣性モーメントとの比に基づいてモータジェネレータ３のトルクを減少させる。 As described above, in the third other aspect of the present embodiment, the ECU 10 is on the power source side in the HEV mode when the manual clutch 8 is in the released state or the manual transmission 4 is in the neutral state, and when the control mode is the HEV mode. The torque of the motor generator 3 is increased based on the ratio of the moment of inertia and the moment of inertia on the power source side in EV mode. When the control mode is EV mode, the moment of inertia on the power source side in HEV mode and the EV mode The torque of the motor generator 3 is reduced based on the ratio with the moment of inertia on the power source side at that time.

これにより、変速時に、ＥＶモードとＨＥＶモードでＭＧ回転速度変化率が同程度となるため、制御モードによって運転者が変速の操作を変更する必要を無くすことができる。 As a result, since the MG rotation speed change rate becomes the same in the EV mode and the HEV mode at the time of shifting, it is possible to eliminate the need for the driver to change the shifting operation depending on the control mode.

また、変速開始直後のモータジェネレータ３の実動作（回転速度）を判定することなく補正を行なうことができ、素早く補正をかけることができる。 Further, the correction can be performed without determining the actual operation (rotational speed) of the motor generator 3 immediately after the start of shifting, and the correction can be applied quickly.

本実施例では、各種センサ情報に基づきＥＣＵ１０が各種の判定や算出を行なう例について説明したが、これに限らず、ハイブリッド車両１が外部サーバ等の車外装置と通信可能な通信部を備え、該通信部から送信された各種センサの検出情報に基づき車外装置によって各種の判定や算出が行なわれ、その判定結果や算出結果を通信部で受信して、その受信した判定結果や算出結果を用いて各種制御を行なってもよい。 In this embodiment, an example in which the ECU 10 performs various determinations and calculations based on various sensor information has been described, but the present invention is not limited to this, and the hybrid vehicle 1 is provided with a communication unit capable of communicating with an external device such as an external server. Various judgments and calculations are performed by the external device based on the detection information of various sensors transmitted from the communication unit, the judgment results and calculation results are received by the communication unit, and the received judgment results and calculation results are used. Various controls may be performed.

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。 Although the embodiments of the present invention have been disclosed, it is clear that some skilled in the art can make changes without departing from the scope of the present invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the following claims.

１ ハイブリッド車両
２ エンジン
３ モータジェネレータ（モータ）
４ マニュアルトランスミッション（変速機）
７ 自動クラッチ
８ マニュアルクラッチ
１０ ＥＣＵ（制御部）
４２ ニュートラルスイッチ
８１ クラッチペダルセンサ
９１ アクセル開度センサ 1 Hybrid vehicle 2 Engine 3 Motor generator (motor)
4 Manual transmission (transmission)
7 Automatic clutch 8 Manual clutch 10 ECU (control unit)
42 Neutral switch 81 Clutch pedal sensor 91 Accelerator opening sensor

Claims (5)

エンジンとモータとが自動クラッチを介して接続され、前記モータと変速機とがマニュアルクラッチを介して接続されたハイブリッド車両のモータトルク制御装置であって、
前記ハイブリッド車両の制御モードとして、前記自動クラッチを解放して前記モータの動力で走行するＥＶモードと、前記自動クラッチを係合して前記エンジン、または前記エンジン及び前記モータの動力で走行するＨＥＶモードとを有し、
少なくともアクセル開度に基づいて算出されるドライバ要求トルクに基づいて前記ＥＶモードと前記ＨＥＶモードとを切り替える制御部を備え、
前記制御部は、前記モータの回転速度の変化率が、前記ＥＶモード時と前記ＨＥＶモード時で略同一となるように前記モータのトルクを補正するハイブリッド車両のモータトルク制御装置。 A motor torque control device for a hybrid vehicle in which an engine and a motor are connected via an automatic clutch, and the motor and a transmission are connected via a manual clutch.
As the control mode of the hybrid vehicle, an EV mode in which the automatic clutch is released and the vehicle travels by the power of the motor and an EV mode in which the automatic clutch is engaged and the vehicle travels by the power of the engine or the engine and the motor. And have
A control unit for switching between the EV mode and the HEV mode based on at least the driver required torque calculated based on the accelerator opening is provided.
The control unit is a motor torque control device for a hybrid vehicle that corrects the torque of the motor so that the rate of change of the rotation speed of the motor is substantially the same in the EV mode and the HEV mode. 前記制御部は、前記ＥＶモード時に、前記モータの回転速度の変化率が大きくなるほど、前記モータのトルクを減少させる請求項１に記載のハイブリッド車両のモータトルク制御装置。 The motor torque control device for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the control unit reduces the torque of the motor as the rate of change of the rotation speed of the motor increases in the EV mode. 前記制御部は、前記ＥＶモード時で、かつ、前記マニュアルクラッチが解放状態または前記変速機がニュートラル状態であるときに、前記ＨＥＶモード時の動力源側の慣性モーメントと前記ＥＶモード時の動力源側の慣性モーメントの比に基づいて前記モータのトルクを減少させる請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両のモータトルク制御装置。 The control unit is the moment of inertia on the power source side in the HEV mode and the power source in the EV mode when the manual clutch is in the released state or the transmission is in the neutral state in the EV mode. The motor torque control device for a hybrid vehicle according to claim 1 or 2, wherein the torque of the motor is reduced based on the ratio of the moments of inertia on the side. 前記制御部は、前記ＨＥＶモード時で、かつ、前記マニュアルクラッチが解放状態または前記変速機がニュートラル状態であるときに、前記ＨＥＶモード時の動力源側の慣性モーメントと前記ＥＶモード時の動力源側の慣性モーメントの比に基づいて前記モータのトルクを増加させる請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両のモータトルク制御装置。 The control unit is the moment of inertia on the power source side in the HEV mode and the power source in the EV mode when the manual clutch is in the released state or the transmission is in the neutral state in the HEV mode. The motor torque control device for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 3, which increases the torque of the motor based on the ratio of the moments of inertia on the side. 前記制御部は、前記ＨＥＶモード時には、前記モータの回転速度の変化率に基づいて前記モータのトルクを増加させ、前記ＥＶモード時には、前記モータの回転速度の変化率に基づいて前記モータのトルクを減少させる請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両のモータトルク制御装置。 In the HEV mode, the control unit increases the torque of the motor based on the rate of change of the rotation speed of the motor, and in the EV mode, the torque of the motor is increased based on the rate of change of the rotation speed of the motor. The motor torque control device for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 4, which is to be reduced.
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