JP2014046696A - Motor control unit for hybrid vehicle - Google Patents
Motor control unit for hybrid vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- JP2014046696A JP2014046696A JP2012188311A JP2012188311A JP2014046696A JP 2014046696 A JP2014046696 A JP 2014046696A JP 2012188311 A JP2012188311 A JP 2012188311A JP 2012188311 A JP2012188311 A JP 2012188311A JP 2014046696 A JP2014046696 A JP 2014046696A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- torque command
- command value
- motor
- disturbance load
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 claims abstract description 60
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 46
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 24
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 claims description 30
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 11
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 2
- 238000001914 filtration Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 230000010363 phase shift Effects 0.000 description 1
- 238000004088 simulation Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0001—Details of the control system
- B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation
- B60W2050/0052—Filtering, filters
- B60W2050/0054—Cut-off filters, retarders, delaying means, dead zones, threshold values or cut-off frequency
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
本発明は、車両の動力源としてエンジンとモータとを搭載したハイブリッド車のモータ制御装置に関する発明である。 The present invention relates to a motor control device for a hybrid vehicle equipped with an engine and a motor as a power source for the vehicle.
近年、低燃費、低排気エミッションの社会的要請から車両の動力源としてエンジンとモータとを搭載したハイブリッド車が注目されている。例えば、特許文献1(特許第4018023号公報)に記載されているように、エンジンの出力を車輪へ伝達する駆動系にモータの駆動軸を連結したハイブリッド車において、モータの出力のみによる走行中は、エンジンの出力のみによる走行中と同等の要求トルクにモータのトルク指令値を制御し、モータの回転速度から回転加速度を算出して、この回転加速度とエンジンの駆動系を含む慣性モーメントとからモータの駆動軸に掛かる慣性トルクを算出し、駆動輪がスリップ状態にあるときは、モータの出力のみによる走行中の要求トルクとモータの駆動軸に掛かる慣性トルクとからモータのトルク指令値を補正することで、駆動輪のスリップに伴うモータの回転変動を抑えるようにしたものがある。 In recent years, a hybrid vehicle equipped with an engine and a motor as a power source of the vehicle has attracted attention because of the social demand for low fuel consumption and low exhaust emissions. For example, as described in Patent Document 1 (Japanese Patent No. 4018023), in a hybrid vehicle in which a drive shaft of a motor is connected to a drive system that transmits the output of an engine to wheels, during traveling by only the output of the motor The torque command value of the motor is controlled to the required torque equivalent to that during traveling by only the output of the engine, the rotational acceleration is calculated from the rotational speed of the motor, and the motor is obtained from this rotational acceleration and the moment of inertia including the engine drive system. The inertia torque applied to the drive shaft of the motor is calculated, and when the drive wheel is in a slip state, the torque command value of the motor is corrected from the required torque during traveling by only the motor output and the inertia torque applied to the drive shaft of the motor. Thus, there is a motor that suppresses the rotational fluctuation of the motor accompanying the slip of the drive wheel.
ところで、本出願人は、エンジンの動力伝達系にモータを連結したハイブリッド車において、所定条件が成立したとき(例えばモータと変速機との間のクラッチが開放状態又はスリップ状態のとき)に、モータの実回転速度を目標回転速度に一致させるようにモータのトルク指令値を算出するモータ回転速度制御を実行するシステムを研究している。このモータ回転速度制御では、モータの目標回転速度と実回転速度との偏差が小さくなるようにPI制御等により仮トルク指令値を算出すると共に、前回のトルク指令値と実回転速度とに基づいてモータの外乱(例えば電動コンプレッサのオン/オフや車輪側からの入力等)による負荷トルクを推定(算出)し、この外乱による負荷トルクを用いて仮トルク指令値を補正して最終的なトルク指令値を求めることで、外乱によるモータの回転変動を抑制するようにしているが、次のような新たな課題が判明した。 By the way, the present applicant, in a hybrid vehicle in which a motor is connected to a power transmission system of an engine, when a predetermined condition is satisfied (for example, when a clutch between the motor and the transmission is in an open state or a slip state), We are researching a system that executes motor rotation speed control that calculates the torque command value of the motor so that the actual rotation speed of the motor matches the target rotation speed. In this motor rotation speed control, a temporary torque command value is calculated by PI control or the like so that a deviation between the target rotation speed of the motor and the actual rotation speed becomes small, and based on the previous torque command value and the actual rotation speed. Estimate (calculate) load torque due to motor disturbance (for example, on / off of electric compressor, input from wheel side, etc.), correct temporary torque command value using load torque due to this disturbance, and final torque command By obtaining the value, the rotational fluctuation of the motor due to disturbance is suppressed, but the following new problem has been found.
エンジンの動力伝達系にモータを連結したハイブリッド車では、エンジンの燃焼時の衝撃もモータの回転変動に影響を及ぼすため、エンジンの燃焼の影響を考慮しないと、エンジンの燃焼タイミングに同期してモータのトルク指令値が変動(振動)してしまい、モータのトルクが不安定になるという問題がある。 In a hybrid vehicle in which a motor is connected to the engine power transmission system, the impact of engine combustion also affects motor rotation fluctuations. Therefore, if the influence of engine combustion is not taken into consideration, the motor is synchronized with the engine combustion timing. The torque command value fluctuates (vibrates), and the motor torque becomes unstable.
そこで、本発明が解決しようとする課題は、エンジンの燃焼の影響によるモータのトルク指令値の変動を抑制することができ、モータのトルクを安定化させることができるハイブリッド車のモータ制御装置を提供することにある。 Therefore, the problem to be solved by the present invention is to provide a motor controller for a hybrid vehicle that can suppress fluctuations in the torque command value of the motor due to the influence of engine combustion and can stabilize the motor torque. There is to do.
上記課題を解決するために、請求項1に係る発明は、車両の動力源としてエンジン(11)とモータ(12)とを搭載し、エンジン(11)の動力を車輪(16)に伝達する動力伝達系にモータ(12)を動力伝達可能に連結したハイブリッド車に適用され、モータ(12)の実回転速度を目標回転速度に一致させるようにモータ(12)のトルク指令値を算出するハイブリッド車のモータ制御装置において、目標回転速度と実回転速度とに基づいてモータ(12)の仮トルク指令値を算出する仮トルク指令値算出手段(21)と、トルク指令値の前回値(以下「トルク指令前回値」という)と実回転速度とに基づいてモータ(12)の外乱による負荷トルク(以下「外乱負荷トルク」という)を算出する外乱負荷トルク算出手段(21)と、外乱負荷トルクを用いて仮トルク指令値を補正してトルク指令値を求めるトルク指令値算出手段(21)とを備え、外乱負荷トルク算出手段(21)は、エンジン(11)の単位時間当りの燃焼回数を減衰周波数として算出し、外乱負荷トルクを算出する過程で減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施する構成としたものである。 In order to solve the above-mentioned problem, the invention according to claim 1 is equipped with an engine (11) and a motor (12) as a power source of the vehicle, and transmits the power of the engine (11) to the wheels (16). A hybrid vehicle that is applied to a hybrid vehicle in which a motor (12) is connected to a transmission system so that power can be transmitted, and that calculates a torque command value of the motor (12) so that the actual rotational speed of the motor (12) matches the target rotational speed. In the motor control apparatus, the temporary torque command value calculating means (21) for calculating the temporary torque command value of the motor (12) based on the target rotation speed and the actual rotation speed, and the previous value of torque command value (hereinafter referred to as “torque”). Disturbance load torque calculating means (21) for calculating a load torque due to disturbance of the motor (12) (hereinafter referred to as "disturbance load torque") based on the actual rotation speed) Torque command value calculation means (21) for obtaining a torque command value by correcting the temporary torque command value using the disturbance load torque, and the disturbance load torque calculation means (21) per unit time of the engine (11). In this configuration, the number of combustions is calculated as an attenuation frequency, and notch filter processing for attenuating a signal component in the attenuation frequency band in the process of calculating the disturbance load torque is performed.
この構成では、モータの目標回転速度と実回転速度とに基づいて仮トルク指令値を算出すると共に、トルク指令前回値と実回転速度とに基づいて外乱負荷トルクを算出し、この外乱負荷トルクを用いて仮トルク指令値を補正して最終的なトルク指令値を求めることで、外乱(例えば電動コンプレッサのオン/オフや車輪側からの入力等)によるモータの回転変動を抑制することができる。 In this configuration, the temporary torque command value is calculated based on the target rotation speed and the actual rotation speed of the motor, the disturbance load torque is calculated based on the previous value of the torque command and the actual rotation speed, and the disturbance load torque is calculated. By using this to correct the temporary torque command value and obtaining the final torque command value, the rotation fluctuation of the motor due to disturbance (for example, on / off of the electric compressor, input from the wheel side, etc.) can be suppressed.
更に、エンジンの燃焼周波数(単位時間当りの燃焼回数)を減衰周波数として算出し、外乱負荷トルクを算出する過程で減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施することで、エンジンの燃焼時の衝撃の影響を除去又は低減した外乱負荷トルクを算出することができ、この外乱負荷トルクを用いてトルク指令値を算出することで、エンジンの燃焼の影響によるモータのトルク指令値の変動を抑制することができ、モータのトルクを安定化させることができる。 Furthermore, the engine combustion frequency (the number of combustions per unit time) is calculated as an attenuation frequency, and the engine combustion is performed by performing notch filter processing that attenuates the signal component in the attenuation frequency band in the process of calculating the disturbance load torque. Disturbance load torque that eliminates or reduces the influence of impact at the time can be calculated, and by calculating the torque command value using this disturbance load torque, fluctuations in the motor torque command value due to the influence of engine combustion can be calculated. Therefore, the torque of the motor can be stabilized.
以下、本発明を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。 Hereinafter, some embodiments embodying the mode for carrying out the present invention will be described.
本発明の実施例1を図1乃至図6に基づいて説明する。
車両の動力源として内燃機関であるエンジン11とモータジェネレータ(以下「MG」と表記する)12とが搭載されている。エンジン11の出力軸(クランク軸)の動力がMG12を介して変速機13に伝達され、この変速機13の出力軸の動力がデファレンシャルギヤ機構14や車軸15等を介して車輪16に伝達される。変速機13は、複数段の変速段の中から変速段を段階的に切り換える有段変速機であっても良いし、無段階に変速するCVT(無段変速機)であっても良い。
A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
An
エンジン11の動力を車輪16に伝達する動力伝達系のうちのエンジン11と変速機13との間に、MG12の回転軸が動力伝達可能に連結されている。また、エンジン11とMG12との間には、動力伝達を断続するための第1のクラッチ17が設けられ、MG12と変速機13との間には、動力伝達を断続するための第2のクラッチ18が設けられている。これらのクラッチ17,18は、油圧駆動式の油圧クラッチでっても良いし、電磁駆動式の電磁クラッチであっても良い。
A rotating shaft of the MG 12 is connected between the
また、MG12を駆動するインバータ19がバッテリ20に接続され、MG12がインバータ19を介してバッテリ20と電力を授受するようになっている。モータ制御用の電子制御回路であるモータECU21は、車両の運転状態等に応じてインバータ19を制御してMG12を制御する。
An
モータECU21は、後述する図4及び図5のモータ回転速度制御用の各ルーチンを実行することで、所定条件が成立したとき(例えば第2のクラッチ18が開放状態又はスリップ状態のとき)に、MG12の実回転速度を目標回転速度に一致させるようにMG12のトルク指令値を算出するモータ回転速度制御を実行する。
The
このモータ回転速度制御では、図2に示すように、車両の運転状態(例えば、アクセル開度、車速等)に応じて算出されたMG12の目標回転速度と、モータ回転速度センサ(図示せず)で検出したMG12の実回転速度を、偏差器22に入力して、MG12の目標回転速度と実回転速度との偏差を算出し、PI制御器23で、MG12の目標回転速度と実回転速度との偏差が小さくなるようにPI制御等によりMG12の仮トルク指令値を算出する。
In this motor rotation speed control, as shown in FIG. 2, the target rotation speed of the MG 12 calculated according to the driving state of the vehicle (for example, accelerator opening, vehicle speed, etc.) and a motor rotation speed sensor (not shown). The actual rotational speed of the MG 12 detected in step S3 is input to the
また、外乱負荷推定器24で、トルク指令値の前回値(以下「トルク指令前回値」という)と実回転速度とに基づいてMG12の外乱(例えば電動コンプレッサのオン/オフや車輪側からの入力等)による負荷トルク(以下「外乱負荷トルク」という)を推定(算出)し、トルク指令値算出部25で、仮トルク指令値から外乱負荷トルクを減算することで仮トルク指令値を補正して最終的なトルク指令値を求める。このトルク指令値を実現するようにインバータ19を制御してMG12の印加電圧を制御することで、外乱によるMG12の回転変動を抑制する。
Further, the
しかし、第1のクラッチ17の締結時には、エンジン11の燃焼時の衝撃もMG12の回転変動に影響を及ぼすため、エンジン11の燃焼の影響を考慮しないと、エンジン11の燃焼タイミングに同期してMG12のトルク指令値が変動(振動)してしまい、MG12のトルクが不安定になる。
However, when the
この対策として、外乱負荷推定器24では、エンジン11の燃焼周波数(単位時間当りの燃焼回数)を減衰周波数として算出し、第1のクラッチ17の締結時には、外乱負荷トルクを算出する過程で減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施することで、エンジン11の燃焼時の衝撃の影響を除去又は低減した外乱負荷トルクを算出するようにしている。
As a countermeasure, the
本実施例1では、図3に示すように、外乱負荷推定器24では、トルク指令値算出部25(図2参照)で算出したトルク指令値に基づいてトルク指令前回値を設定すると共に、MG12の実回転速度に基づいてMG12の回転変化寄与トルク(実際にMG12の回転変化に寄与しているトルク)を算出して、これらのトルク指令前回値と回転変化寄与トルクとに基づいて外乱負荷トルクを算出し、この外乱負荷トルクに対してノッチフィルタ処理を実施するようにしている。
In the first embodiment, as shown in FIG. 3, the
具体的には、トルク指令値算出部25(図2参照)で算出したトルク指令値を、前回値ホールド部26に入力し、この前回値ホールド部26で、前回の演算タイミングで入力したトルク指令値を今回の演算タイミングでトルク指令前回値(前回のトルク指令値)として出力する。
Specifically, the torque command value calculated by the torque command value calculation unit 25 (see FIG. 2) is input to the previous
また、モータ回転速度センサで検出したMG12の実回転速度を、微分器27に入力して、MG12の角加速度Δω(例えば角速度の今回値と前回値との差)を算出し、トルク変換部28で、角加速度Δωにイナーシャ値Jを乗算してMG12の回転変化寄与トルクを求める。
Further, the actual rotational speed of the MG 12 detected by the motor rotational speed sensor is input to the
また、第1のクラッチ17の締結時にはエンジン11の回転速度とMG12の回転速度とが等しくなるため、エンジン11の実回転速度の情報としてMG12の実回転速度を、減衰周波数演算部29に入力して、MG12の実回転速度Nm [rpm]とエンジン11の気筒数iとを用いて、次式によりエンジン11の燃焼周波数(単位時間当りの燃焼回数)を減衰周波数[Hz]として算出する。
減衰周波数(燃焼周波数)=(Nm /60)×(i/2)
Further, since the rotation speed of the
Attenuation frequency (combustion frequency) = (Nm / 60) × (i / 2)
そして、外乱負荷トルク算出部30で、回転変化寄与トルクからトルク指令前回値を減算して外乱負荷トルクを求める。この外乱負荷トルクを、一次ローパスフィルタ31に入力して、外乱負荷トルクのうちの所定周波数以下の信号成分を通過させる一次ローパスフィルタ処理を実施することで、外乱負荷トルクに含まれるノイズ成分(高周波成分)を除去する。
Then, the disturbance load
この一次ローパスフィルタ処理後の外乱負荷トルクを、ノッチフィルタ32に入力して、一次ローパスフィルタ処理後の外乱負荷トルクのうちの減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施することで、外乱負荷トルクに含まれるエンジン燃焼影響分を除去又は低減し、このノッチフィルタ処理後の外乱負荷トルクを出力する。
By inputting the disturbance load torque after the primary low-pass filter processing to the
尚、第1のクラッチ17の開放時には、ノッチフィルタ処理を実施せずに、一次ローパスフィルタ処理後の外乱負荷トルクを出力する。
以上説明した本実施例1のモータ回転速度制御は、モータECU21によって図4及び図5の各ルーチンに従って実行される。以下、各ルーチンの処理内容を説明する。
When the first clutch 17 is released, the disturbance load torque after the primary low-pass filter process is output without performing the notch filter process.
The motor rotation speed control according to the first embodiment described above is executed by the
[モータ回転速度制御ルーチン]
図4に示すモータ回転速度制御ルーチンは、モータECU21の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ101で、第2のクラッチ18が開放状態又はスリップ状態であるか否かを判定し、第2のクラッチ18が開放状態でもスリップ状態でもない(つまり第2のクラッチ18が締結状態である)と判定された場合には、ステップ102以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。
[Motor rotation speed control routine]
The motor rotation speed control routine shown in FIG. 4 is repeatedly executed at a predetermined cycle during the power-on period of the
一方、上記ステップ101で、第2のクラッチ18が開放状態又はスリップ状態であると判定された場合には、ステップ102以降の処理を次のようにして実行する。まず、ステップ102で、車両の運転状態(例えば、アクセル開度、車速等)に応じて算出されたMG12の目標回転速度と、モータ回転速度センサで検出したMG12の実回転速度を読み込んだ後、ステップ103に進み、MG12の目標回転速度と実回転速度との偏差を算出し、この目標回転速度と実回転速度との偏差が小さくなるようにPI制御等によりMG12の仮トルク指令値を算出する。このステップ103の処理が特許請求の範囲でいう仮トルク指令値算出手段としての役割を果たす。
On the other hand, if it is determined in
この後、ステップ104に進み、後述する図5の外乱負荷推定ルーチンを実行することで、トルク指令前回値(トルク指令値の前回値)と実回転速度とに基づいてMG12の外乱負荷トルク(外乱による負荷トルク)を推定(算出)する。
Thereafter, the process proceeds to step 104, and a disturbance load estimation routine of FIG. 5 described later is executed, so that the disturbance load torque (disturbance) of the
この後、ステップ105に進み、仮トルク指令値から外乱負荷トルクを減算することで仮トルク指令値を補正して最終的なトルク指令値を求める。このステップ105の処理が特許請求の範囲でいうトルク指令値算出手段としての役割を果たす。
この後、ステップ106に進み、トルク指令値を実現するようにインバータ19を制御してMG12の印加電圧を制御する。
Thereafter, the process proceeds to step 105, and the final torque command value is obtained by correcting the temporary torque command value by subtracting the disturbance load torque from the temporary torque command value. The processing in
Thereafter, the process proceeds to step 106, where the
[外乱負荷推定ルーチン]
図5に示す外乱負荷推定ルーチンは、前記図4のモータ回転速度制御ルーチンのステップ104で実行されるサブルーチンであり、特許請求の範囲でいう外乱負荷トルク算出手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ201で、MG12の実回転速度Nm [rpm]とエンジン11の気筒数iとを用いて、次式によりエンジン11の燃焼周波数を減衰周波数[Hz]として算出する。
減衰周波数(燃焼周波数)=(Nm /60)×(i/2)
[Disturbance load estimation routine]
The disturbance load estimation routine shown in FIG. 5 is a subroutine executed in
Attenuation frequency (combustion frequency) = (Nm / 60) × (i / 2)
この後、ステップ202に進み、第1のクラッチ17が締結状態であるか否かを判定し、第1のクラッチ17が締結状態であると判定された場合には、エンジン11から第の2クラッチ18の入力側(MG側)までの動力伝達系がMG12の回転軸と一体的に回転するため、ステップ203に進み、MG12の回転変化寄与トルクの算出に用いるイナーシャ値Jを、エンジン11から第の2クラッチ18の入力側までの動力伝達系のイナーシャ値J1 に設定する。
イナーシャ値J=J1
Thereafter, the routine proceeds to step 202, where it is determined whether or not the first clutch 17 is in an engaged state. If it is determined that the first clutch 17 is in an engaged state, the
Inertia value J = J1
また、第1のクラッチ17が締結状態の場合には、エンジン11の燃焼時の衝撃がMG12の回転変動に影響を及ぼすため、ノッチフィルタ処理を実施する必要があると判断して、ノッチフィルタフラグをON(オン)にセットする。
ノッチフィルタフラグ=ON
Further, when the first clutch 17 is in the engaged state, it is determined that the notch filter process needs to be performed because the impact during combustion of the
Notch filter flag = ON
一方、上記ステップ202で、第1のクラッチ17が締結状態ではない(つまり第1のクラッチ17が開放状態である)と判定された場合には、第1のクラッチ17の出力側(MG側)から第の2クラッチ18の入力側までの動力伝達系がMG12の回転軸と一体的に回転するため、ステップ204に進み、MG12の回転変化寄与トルクの算出に用いるイナーシャ値Jを、第1のクラッチ17の出力側から第の2クラッチ18の入力側までの動力伝達系のイナーシャ値J2 に設定する。
イナーシャ値J=J2
On the other hand, when it is determined in
Inertia value J = J2
また、第1のクラッチ17が開放状態の場合には、エンジン11の燃焼時の衝撃がMG12の回転変動に影響を及ぼさないため、ノッチフィルタ処理を実施する必要がないと判断して、ノッチフィルタフラグをOFF(オフ)にリセットする。
ノッチフィルタフラグ=OFF
Further, when the first clutch 17 is in the released state, it is determined that it is not necessary to carry out the notch filter process because the impact during combustion of the
Notch filter flag = OFF
この後、ステップ205に進み、前回の演算タイミングで算出したトルク指令値をトルク指令前回値(前回のトルク指令値)として設定した後、ステップ206に進み、MG12の実回転速度に基づいてMG12の角加速度Δωを算出し、この角加速度Δωにイナーシャ値Jを乗算してMG12の回転変化寄与トルクを求める。
Thereafter, the process proceeds to step 205, where the torque command value calculated at the previous calculation timing is set as the torque command previous value (previous torque command value), and then the process proceeds to step 206, where MG12 is set based on the actual rotational speed of MG12. The angular acceleration Δω is calculated, and the angular acceleration Δω is multiplied by the inertia value J to determine the rotation change contributing torque of the
この後、ステップ207に進み、回転変化寄与トルクからトルク指令前回値を減算して外乱負荷トルクを求めた後、ステップ208に進み、外乱負荷トルクのうちの所定周波数以下の信号成分を通過させる一次ローパスフィルタ処理を実施して、外乱負荷トルクに含まれるノイズ成分(高周波成分)を除去する。 Thereafter, the process proceeds to step 207, the disturbance command torque is obtained by subtracting the previous value of the torque command from the rotation change contribution torque, and then the process proceeds to step 208, where the primary component that passes the signal component of the disturbance load torque that is equal to or lower than the predetermined frequency is passed. Low-pass filter processing is performed to remove noise components (high-frequency components) included in the disturbance load torque.
この後、ステップ209に進み、ノッチフィルタフラグがONであるか否かを判定し、ノッチフィルタフラグがONであると判定された場合(つまり第1のクラッチ17の締結時)には、ステップ210に進み、一次ローパスフィルタ処理後の外乱負荷トルクのうちの減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施して、外乱負荷トルクに含まれるエンジン燃焼影響分を除去又は低減し、このノッチフィルタ処理後の外乱負荷トルクを出力する。
Thereafter, the process proceeds to step 209, where it is determined whether or not the notch filter flag is ON. If it is determined that the notch filter flag is ON (that is, when the first clutch 17 is engaged),
一方、上記ステップ209で、ノッチフィルタフラグがOFFであると判定された場合(つまり第1のクラッチ17の開放時)には、ノッチフィルタ処理を実施せずに、一次ローパスフィルタ処理後の外乱負荷トルクを出力する。
On the other hand, when it is determined in
以上説明した本実施例1では、モータ回転速度制御の際に、MG12の目標回転速度と実回転速度との偏差が小さくなるようにPI制御等により仮トルク指令値を算出すると共に、トルク指令前回値(トルク指令値の前回値)と実回転速度とに基づいて外乱負荷トルクを算出し、この外乱負荷トルクを用いて仮トルク指令値を補正して最終的なトルク指令値を求めるようにしたので、外乱(例えば電動コンプレッサのオン/オフや車輪側からの入力等)によるMG12の回転変動を抑制することができる。
In the first embodiment described above, the temporary torque command value is calculated by PI control or the like so that the deviation between the target rotational speed of the
更に、エンジン11の燃焼周波数(単位時間当りの燃焼回数)を減衰周波数として算出し、外乱負荷トルクを算出する過程で減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施するようにしたので、エンジン11の燃焼時の衝撃の影響を除去又は低減した外乱負荷トルクを算出することができ、この外乱負荷トルクを用いてトルク指令値を算出することで、エンジン11の燃焼の影響によるMG12のトルク指令値の変動を抑制することができ、MG12のトルクを安定化させることができる。
Further, since the combustion frequency of the engine 11 (the number of combustions per unit time) is calculated as an attenuation frequency, notch filter processing for attenuating the signal component in the attenuation frequency band in the course of calculating the disturbance load torque is performed. It is possible to calculate a disturbance load torque that eliminates or reduces the influence of an impact at the time of combustion of the
図6は、疑似外乱トルク(エンジン11の燃焼周波数で変動するトルク)をMG12に入力した状態で、ノッチフィルタ処理を実施する場合とノッチフィルタ処理を実施しない場合とをシミュレーションした結果である。このシミュレーションの結果から明らかなように、ノッチフィルタ処理を実施する場合は、ノッチフィルタ処理を実施しない場合に比べて、MG12のトルク指令値の変動を効果的に抑制できることが判明した。
FIG. 6 is a result of simulating the case where the notch filter processing is performed and the case where the notch filter processing is not performed in a state where the pseudo disturbance torque (torque varying at the combustion frequency of the engine 11) is input to the
また、本実施例1では、トルク指令値算出部25で算出したトルク指令値に基づいてトルク指令前回値を設定すると共に、MG12の実回転速度に基づいてMG12の回転変化寄与トルクを算出して、これらのトルク指令前回値と回転変化寄与トルクとに基づいて外乱負荷トルクを算出するシステムおいて、トルク指令前回値と回転変化寄与トルクから算出した外乱負荷トルクに対してノッチフィルタ処理を実施するようにしたので、トルク指令前回値と回転変化寄与トルクから算出した外乱負荷トルクに対してノッチフィルタ処理を1回実施するだけで良く、モータECU21の処理負荷(演算負荷)を軽減することができる。
In the first embodiment, the torque command previous value is set based on the torque command value calculated by the torque command
また、本実施例1では、第1のクラッチ17の締結時にノッチフィルタ処理を実施し、第1のクラッチ17の開放時にノッチフィルタ処理を実施しないようにしたので、エンジン11の燃焼時の衝撃がMG12の回転変動に影響を及ぼす第1のクラッチ17の締結時だけノッチフィルタ処理を実施して、エンジン11の燃焼時の衝撃がMG12の回転変動に影響を及ぼさない第1のクラッチ17の開放時にはノッチフィルタ処理を実施しないようにすることができ、必要なときだけノッチフィルタ処理を実施して、ノッチフィルタ処理を無駄に実施することを回避できる。
In the first embodiment, the notch filter process is performed when the first clutch 17 is engaged, and the notch filter process is not performed when the first clutch 17 is released. The notch filter process is performed only when the first clutch 17 affecting the rotational fluctuation of the
更に、本実施例1では、第1のクラッチ17の締結時と開放時とで、MG12の回転軸と一体的に回転する動力伝達系のイナーシャ値が異なってくることを考慮に入れて、外乱負荷トルク(より具体的には回転変化寄与トルク)を算出する際に用いるイナーシャ値を第1のクラッチ17の締結時と開放時とで切り換えるようにしたので、第1クラッチ17の締結時と開放時に、それぞれ適切なイナーシャ値を用いて回転変化寄与トルクを精度良く算出することができ、この回転変化寄与トルクに基づいて外乱負荷トルクを精度良く算出することができる。
Further, in the first embodiment, taking into account that the inertia value of the power transmission system that rotates integrally with the rotating shaft of the
次に、図7及び図8を用いて本発明の実施例2を説明する。但し、前記実施例1と実質的に同一部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例1と異なる部分について説明する。 Next, Embodiment 2 of the present invention will be described with reference to FIGS. However, parts that are substantially the same as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted or simplified, and parts different from those in the first embodiment are mainly described.
前記実施例1では、トルク指令前回値と回転変化寄与トルクから算出した外乱負荷トルクに対してノッチフィルタ処理を実施する構成としたが、例えば、実回転速度から回転変化寄与トルクを算出する過程でノッチフィルタ処理を実施する構成としても、エンジンの燃焼時の衝撃の影響を除去又は低減することは可能である。 In the first embodiment, the notch filter process is performed on the disturbance load torque calculated from the previous value of the torque command and the rotation change contribution torque. For example, in the process of calculating the rotation change contribution torque from the actual rotation speed, for example. Even when the notch filter processing is performed, it is possible to eliminate or reduce the influence of the impact during combustion of the engine.
しかし、トルク指令前回値と回転変化寄与トルクから外乱負荷トルクを算出するシステムにおいて、回転変化寄与トルクを算出する過程のみでノッチフィルタ処理を実施するようにすると、ノッチフィルタ処理による位相遅れの影響を受けて、トルク指令前回値に対して回転変化寄与トルクの位相がずれてしまい、外乱負荷トルクの算出精度が低下する可能性がある。 However, in the system that calculates the disturbance load torque from the torque command previous value and the rotation change contribution torque, if the notch filter processing is performed only in the process of calculating the rotation change contribution torque, the effect of the phase delay due to the notch filter processing will be affected. As a result, the phase of the rotational change contribution torque is deviated from the previous value of the torque command, and the calculation accuracy of the disturbance load torque may be reduced.
そこで、本実施例2では、図7に示すように、外乱負荷推定器33では、トルク指令値算出部25(図2参照)で算出したトルク指令値に基づいてトルク指令前回値を設定すると共に、MG12の実回転速度に基づいてMG12の回転変化寄与トルクを算出して、これらのトルク指令前回値と回転変化寄与トルクとに基づいて外乱負荷トルクを算出するが、その際、回転変化寄与トルクを算出する過程とトルク指令前回値を設定する過程の両方でそれぞれノッチフィルタ処理を実施するようにしている。
Therefore, in the second embodiment, as shown in FIG. 7, the
具体的には、トルク指令値に基づいて前回値ホールド部26で設定したトルク指令前回値を、一次ローパスフィルタ34に入力して、トルク指令前回値のうちの所定周波数以下の信号成分を通過させる一次ローパスフィルタ処理を実施することで、トルク指令前回値に含まれるノイズ成分(高周波成分)を除去する。この一次ローパスフィルタ処理後のトルク指令前回値を、ノッチフィルタ35に入力して、一次ローパスフィルタ処理後のトルク指令前回値のうちの減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施することで、トルク指令前回値に含まれるエンジン燃焼影響分を除去又は低減する。
Specifically, the torque command previous value set by the previous
また、MG12の実回転速度に基づいて微分器27で角加速度Δωを算出し、この角加速度Δωに基づいてトルク変換部28で算出した回転変化寄与トルクを、一次ローパスフィルタ36に入力して、回転変化寄与トルクのうちの所定周波数以下の信号成分を通過させる一次ローパスフィルタ処理を実施することで、回転変化寄与トルクに含まれるノイズ成分(高周波成分)を除去する。この一次ローパスフィルタ処理後の回転変化寄与トルクを、ノッチフィルタ37に入力して、一次ローパスフィルタ処理後の回転変化寄与トルクのうちの減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施することで、回転変化寄与トルクに含まれるエンジン燃焼影響分を除去又は低減する。
Further, the
そして、外乱負荷トルク算出部30で、ノッチフィルタ処理後の回転変化寄与トルクからノッチフィルタ処理後のトルク指令前回値を減算して外乱負荷トルクを求めることで、エンジン11の燃焼時の衝撃の影響を除去又は低減した外乱負荷トルクを求める。
Then, the disturbance load
尚、第1のクラッチ17の開放時には、ノッチフィルタ処理を実施せずに、一次ローパスフィルタ処理後の回転変化寄与トルクから一次ローパスフィルタ処理後のトルク指令前回値を減算して外乱負荷トルクを求める。 When the first clutch 17 is released, the disturbance load torque is obtained by subtracting the previous torque command value after the primary low-pass filter processing from the rotation change contribution torque after the primary low-pass filter processing without performing the notch filter processing. .
以下、本実施例2でモータECU21が実行する図8の外乱負荷推定ルーチンの処理内容を説明する。
図8に示す外乱負荷推定ルーチンでは、まず、ステップ301で、エンジン11の燃焼周波数を減衰周波数として算出した後、ステップ302に進み、第1のクラッチ17が締結状態であるか否かを判定し、第1のクラッチ17が締結状態であると判定された場合には、ステップ303に進み、イナーシャ値Jを、エンジン11から第の2クラッチ18の入力側までの動力伝達系のイナーシャ値J1 に設定すると共に、ノッチフィルタフラグをONにセットする。
Hereinafter, the processing content of the disturbance load estimation routine of FIG. 8 executed by the
In the disturbance load estimation routine shown in FIG. 8, first, in
一方、上記ステップ302で、第1のクラッチ17が締結状態ではない(つまり第1のクラッチ17が開放状態である)と判定された場合には、ステップ304に進み、イナーシャ値Jを、第1のクラッチ17の出力側から第の2クラッチ18の入力側までの動力伝達系のイナーシャ値J2 に設定すると共に、ノッチフィルタフラグをOFFにリセットする。
On the other hand, if it is determined in
この後、ステップ305に進み、前回の演算タイミングで算出したトルク指令値をトルク指令前回値として設定した後、ステップ306に進み、トルク指令前回値のうちの所定周波数以下の信号成分を通過させる一次ローパスフィルタ処理を実施して、トルク指令前回値に含まれるノイズ成分(高周波成分)を除去する。 Thereafter, the process proceeds to step 305, the torque command value calculated at the previous calculation timing is set as the torque command previous value, and then the process proceeds to step 306, in which the signal component having a predetermined frequency or less of the torque command previous value is passed. A low-pass filter process is performed to remove a noise component (high frequency component) included in the previous value of the torque command.
この後、ステップ307に進み、ノッチフィルタフラグがONであるか否かを判定し、ノッチフィルタフラグがONであると判定された場合(つまり第1のクラッチ17の締結時)には、ステップ308に進み、一次ローパスフィルタ処理後のトルク指令前回値のうちの減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施して、トルク指令前回値に含まれるエンジン燃焼影響分を除去又は低減する。
Thereafter, the process proceeds to step 307, where it is determined whether or not the notch filter flag is ON. If it is determined that the notch filter flag is ON (that is, when the first clutch 17 is engaged),
一方、上記ステップ307で、ノッチフィルタフラグがOFFであると判定された場合(つまり第1のクラッチ17の開放時)には、ノッチフィルタ処理を実施せずに、一次ローパスフィルタ処理後のトルク指令前回値をそのまま採用する。
On the other hand, if it is determined in
この後、ステップ309に進み、MG12の実回転速度に基づいてMG12の角加速度Δωを算出し、この角加速度Δωにイナーシャ値Jを乗算してMG12の回転変化寄与トルクを求めた後、ステップ310に進み、回転変化寄与トルクのうちの所定周波数以下の信号成分を通過させる一次ローパスフィルタ処理を実施して、回転変化寄与トルクに含まれるノイズ成分(高周波成分)を除去する。
Thereafter, the process proceeds to step 309, where the angular acceleration Δω of the
この後、ステップ311に進み、ノッチフィルタフラグがONであるか否かを判定し、ノッチフィルタフラグがONであると判定された場合(つまり第1のクラッチ17の締結時)には、ステップ312に進み、一次ローパスフィルタ処理後の回転変化寄与トルクのうちの減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施して、回転変化寄与トルクに含まれるエンジン燃焼影響分を除去又は低減する。
Thereafter, the process proceeds to step 311 to determine whether or not the notch filter flag is ON. When it is determined that the notch filter flag is ON (that is, when the first clutch 17 is engaged),
一方、上記ステップ311で、ノッチフィルタフラグがOFFであると判定された場合(つまり第1のクラッチ17の開放時)には、ノッチフィルタ処理を実施せずに、一次ローパスフィルタ処理後の回転変化寄与トルクをそのまま採用する。
On the other hand, when it is determined in
この後、ステップ313に進み、ノッチフィルタフラグがONの場合(つまり第1のクラッチ17の締結時)には、ノッチフィルタ処理後の回転変化寄与トルクからノッチフィルタ処理後のトルク指令前回値を減算して外乱負荷トルクを求めることで、エンジン11の燃焼時の衝撃の影響を除去又は低減した外乱負荷トルクを求める。
Thereafter, the process proceeds to step 313. When the notch filter flag is ON (that is, when the first clutch 17 is engaged), the torque command previous value after notch filter processing is subtracted from the rotation change contribution torque after notch filter processing. Thus, the disturbance load torque obtained by removing or reducing the influence of the impact during combustion of the
一方、ノッチフィルタフラグがOFFの場合(つまり第1のクラッチ17の開放時)には、一次ローパスフィルタ処理後の回転変化寄与トルクから一次ローパスフィルタ処理後のトルク指令前回値を減算して外乱負荷トルクを求める。 On the other hand, when the notch filter flag is OFF (that is, when the first clutch 17 is disengaged), the torque command previous value after the primary low-pass filter processing is subtracted from the rotational change contribution torque after the primary low-pass filter processing, and the disturbance load Find the torque.
以上説明した本実施例2では、トルク指令値算出部25で算出したトルク指令値に基づいてトルク指令前回値を設定すると共に、MG12の実回転速度に基づいて回転変化寄与トルクを算出して、これらのトルク指令前回値と回転変化寄与トルクとに基づいて外乱負荷トルクを算出するシステムおいて、回転変化寄与トルクを算出する過程とトルク指令前回値を設定する過程の両方でそれぞれノッチフィルタ処理を実施するようにしたので、エンジン11の燃焼時の衝撃の影響を除去又は低減した外乱負荷トルクを算出することができると共に、トルク指令前回値に対して回転変化寄与トルクの位相がずれることを防止して、位相ずれによる外乱負荷トルクの算出精度の低下を防止することができる。
In the second embodiment described above, the torque command previous value is set based on the torque command value calculated by the torque command
尚、上記実施例2では、トルク指令前回値を設定する過程において、前回値ホールド部26で設定したトルク指令前回値に対してノッチフィルタ処理を実施するようにしたが、これに限定されず、例えば、前回値ホールド部26に入力前のトルク指令値に対してノッチフィルタ処理を実施するようにしても良い。
In the second embodiment, in the process of setting the previous value of the torque command, the notch filter process is performed on the previous value of the torque command set by the previous
また、上記実施例2では、回転変化寄与トルクを算出する過程において、トルク変換部28で算出した回転変化寄与トルクに対してノッチフィルタ処理を実施するようにしたが、これに限定されず、例えば、微分器27に入力前の実回転速度に対してノッチフィルタ処理を実施するようにしたり、或は、微分器27で算出した角加速度Δωに対してノッチフィルタ処理を実施するようにしても良い。
In the second embodiment, the notch filter process is performed on the rotation change contribution torque calculated by the
その他、本発明は、図1に示す構成のハイブリッド車に限定されず、例えば、図9に示すように、エンジン11とMG12との間にはクラッチを設けずに、MG12と変速機13との間にクラッチ18を設けた構成のハイブリッド車に適用しても良い等、エンジンの動力を車輪に伝達する動力伝達系にモータを動力伝達可能に連結した構成(つまりエンジンの燃焼時の衝撃がモータの回転変動に影響を及ぼす構成)のハイブリッド車に広く適用することができる。
In addition, the present invention is not limited to the hybrid vehicle having the configuration shown in FIG. 1. For example, as shown in FIG. 9, a clutch is not provided between the
11…エンジン(内燃機関)、12…MG(モータジェネレータ)、16…車輪、17,18…クラッチ、21…モータECU(仮トルク指令値算出手段,外乱負荷トルク算出手段,トルク指令値算出手段)
DESCRIPTION OF
Claims (5)
前記目標回転速度と前記実回転速度とに基づいて前記モータ(12)の仮トルク指令値を算出する仮トルク指令値算出手段(21)と、
前記トルク指令値の前回値(以下「トルク指令前回値」という)と前記実回転速度とに基づいて前記モータ(12)の外乱による負荷トルク(以下「外乱負荷トルク」という)を算出する外乱負荷トルク算出手段(21)と、
前記外乱負荷トルクを用いて前記仮トルク指令値を補正して前記トルク指令値を求めるトルク指令値算出手段(21)とを備え、
前記外乱負荷トルク算出手段(21)は、前記エンジン(11)の単位時間当りの燃焼回数を減衰周波数として算出し、前記外乱負荷トルクを算出する過程で前記減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施することを特徴とするハイブリッド車のモータ制御装置。 An engine (11) and a motor (12) are mounted as a power source for the vehicle, and the motor (12) is connected to a power transmission system for transmitting the power of the engine (11) to the wheels (16) so that the power can be transmitted. In a hybrid vehicle motor control device that is applied to a hybrid vehicle and calculates a torque command value of the motor (12) so that the actual rotational speed of the motor (12) matches a target rotational speed,
A temporary torque command value calculating means (21) for calculating a temporary torque command value of the motor (12) based on the target rotation speed and the actual rotation speed;
Disturbance load for calculating a load torque (hereinafter referred to as “disturbance load torque”) due to a disturbance of the motor (12) based on the previous value of the torque command value (hereinafter referred to as “torque command previous value”) and the actual rotational speed. Torque calculating means (21);
Torque command value calculation means (21) for correcting the temporary torque command value using the disturbance load torque to obtain the torque command value;
The disturbance load torque calculation means (21) calculates the number of combustions per unit time of the engine (11) as an attenuation frequency, and attenuates a signal component in the attenuation frequency band in the process of calculating the disturbance load torque. A motor control apparatus for a hybrid vehicle, which performs a filter process.
前記外乱負荷トルク算出手段(21)は、前記クラッチ(17)の締結時に前記ノッチフィルタ処理を実施し、前記クラッチ(17)の開放時に前記ノッチフィルタ処理を実施しないことを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載のハイブリッド車のモータ制御装置。 A clutch (17) for intermittently transmitting power between the engine (11) and the motor (12);
The disturbance load torque calculating means (21) performs the notch filter processing when the clutch (17) is engaged, and does not perform the notch filter processing when the clutch (17) is released. The motor control apparatus of the hybrid vehicle in any one of thru | or 3.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012188311A JP5962335B2 (en) | 2012-08-29 | 2012-08-29 | Hybrid vehicle motor control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012188311A JP5962335B2 (en) | 2012-08-29 | 2012-08-29 | Hybrid vehicle motor control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2014046696A true JP2014046696A (en) | 2014-03-17 |
JP5962335B2 JP5962335B2 (en) | 2016-08-03 |
Family
ID=50606807
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2012188311A Active JP5962335B2 (en) | 2012-08-29 | 2012-08-29 | Hybrid vehicle motor control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5962335B2 (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2021116005A (en) * | 2020-01-28 | 2021-08-10 | スズキ株式会社 | Motor torque control device of hybrid vehicle |
CN114506222A (en) * | 2020-10-27 | 2022-05-17 | 无锡中车浩夫尔动力总成有限公司 | Anti-shake control method and device for electric automobile, electronic equipment and medium |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4018023B2 (en) * | 2003-04-14 | 2007-12-05 | 日産ディーゼル工業株式会社 | Vehicle hybrid system |
JP2008213632A (en) * | 2007-03-02 | 2008-09-18 | Toyota Motor Corp | Vehicle and its control method |
JP2009234563A (en) * | 2008-03-03 | 2009-10-15 | Nissan Motor Co Ltd | Traction control device for vehicle |
JP2011010535A (en) * | 2009-05-22 | 2011-01-13 | Nissan Motor Co Ltd | Device for controlling electric vehicle |
JP2013038868A (en) * | 2011-08-05 | 2013-02-21 | Nissan Motor Co Ltd | Torque control device |
-
2012
- 2012-08-29 JP JP2012188311A patent/JP5962335B2/en active Active
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4018023B2 (en) * | 2003-04-14 | 2007-12-05 | 日産ディーゼル工業株式会社 | Vehicle hybrid system |
JP2008213632A (en) * | 2007-03-02 | 2008-09-18 | Toyota Motor Corp | Vehicle and its control method |
JP2009234563A (en) * | 2008-03-03 | 2009-10-15 | Nissan Motor Co Ltd | Traction control device for vehicle |
JP2011010535A (en) * | 2009-05-22 | 2011-01-13 | Nissan Motor Co Ltd | Device for controlling electric vehicle |
JP2013038868A (en) * | 2011-08-05 | 2013-02-21 | Nissan Motor Co Ltd | Torque control device |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2021116005A (en) * | 2020-01-28 | 2021-08-10 | スズキ株式会社 | Motor torque control device of hybrid vehicle |
JP7452033B2 (en) | 2020-01-28 | 2024-03-19 | スズキ株式会社 | Hybrid vehicle motor torque control device |
CN114506222A (en) * | 2020-10-27 | 2022-05-17 | 无锡中车浩夫尔动力总成有限公司 | Anti-shake control method and device for electric automobile, electronic equipment and medium |
CN114506222B (en) * | 2020-10-27 | 2024-04-09 | 无锡中车时代电驱科技有限公司 | Anti-shake control method and device for electric automobile, electronic equipment and medium |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP5962335B2 (en) | 2016-08-03 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6028492B2 (en) | Hybrid vehicle motor control device | |
US9718460B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
EP2740642B1 (en) | Torque control device | |
US10414287B2 (en) | Control apparatus for rotary electric machines | |
KR102038614B1 (en) | Control apparatus for hybrid vehicle and control method of hybrid vehicle | |
CN104044592B (en) | Hybrid vehicle controller and the method for controlling hybrid electric vehicle | |
JP6154293B2 (en) | Hybrid vehicle motor control device | |
JP2010023790A (en) | Controller for electric motor | |
WO2013114569A1 (en) | Vibration suppression control device | |
JP2013110952A (en) | Driving system vibration control device for vehicle and control method therefor | |
JP5962335B2 (en) | Hybrid vehicle motor control device | |
JP2022508113A (en) | How to manage a hybrid clutch | |
JP5514577B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP2011241761A (en) | Output control device of engine | |
JP2009185738A (en) | Vehicle control device and vehicle control method | |
JP6511922B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP6017830B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP6020178B2 (en) | Hybrid vehicle motor control device | |
JP5747825B2 (en) | Vehicle torque control device | |
JP5569411B2 (en) | Control device for vehicle drive device | |
KR101171831B1 (en) | System for controlling pid feedback of hybride vehicle | |
WO2019215847A1 (en) | Control method for electric motor and control apparatus for electric motor | |
JP2004324574A (en) | Control device for hybrid automobile | |
JP2006067665A (en) | Controller of electric vehicle | |
JP2016002889A (en) | Torque control apparatus |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20141205 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20151116 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20151119 |
|
RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20160307 |
|
RD03 | Notification of appointment of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7423 Effective date: 20160309 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20160531 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20160613 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 5962335 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |