JP2021111350A

JP2021111350A - システム及びプログラム等

Info

Publication number: JP2021111350A
Application number: JP2020166157A
Authority: JP
Inventors: 圭三高橋; Keizo Takahashi; 康晴片桐; Yasuharu Katagiri; 幹雄島津江; Mikio Shimazue; 和範阿部; Kazunori Abe; 茂小池; Shigeru Koike; 勇喜清水; Yuki Shimizu; 広敬林; Hirotaka Hayashi
Original assignee: Yupiteru Corp
Current assignee: Yupiteru Corp
Priority date: 2020-01-07
Filing date: 2020-09-30
Publication date: 2021-08-02

Abstract

【課題】従来より優れたシステムを提供すること。【解決手段】起点を通過すると逆走ルート警告プログラムが実行される。起点通過後に、逆走防止案内を行う。”この先、斜め左方向です”などスピーカ２０から音声で出力する。以下音声で出力する内容は画面に文字で表示するようにしてもよい。分岐点から逆走した場合、逆走している間（速度、進行方向がわかる範囲）は逆走を警告する。”逆走しています。路肩に車を止めてください”などのスピーカ２０による音声での警告を繰り返す。【選択図】図４

Description

本発明は、システム等に関する。

従来より、逆走する運転者に警告するために道路に設置される標識等のシステムが知られている。

実用新案登録第３１３８０２６号

しかしながら、標識は見落とすことがあり実効性が十分でないという問題があった。
そこで、本発明は従来よりも優れたシステムを提供することを目的とする。

本発明の目的はこれに限定されず、本明細書および図面等に開示される構成の部分から奏する効果を得ることを目的とする構成についても分割出願・補正等により権利取得する意思を有する。例えば本明細書において「〜できる」と記載した箇所を「〜が課題である」と読み替えた課題が本明細書には開示されている。課題はそれぞれ独立したものとして記載しているものであり、各々の課題を解決するための構成についても単独で分割出願・補正等により権利取得する意思を有する。課題が明細書の記載から黙示的に把握されるものであっても、本出願人は本明細書に記載の構成の一部を補正または分割出願にて特許請求の範囲とする意思を有する。またこれら独立の課題を組み合わせた課題を解決する構成についても開示しているものであり、権利取得する意思を有する。

（１）車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合に逆走についての報知を行う状況であると判定する機能を備えることを特徴とするシステムとするとよい。
このようにすれば、逆走であるか否かをより適切に判定することができる。

車両は特に原動機付きの四輪車とするとよい。所定の走行状況にあるとみなせるか否かは、車両の備えるセンサ等から取得した情報に基づいて判定するようにしてもよいが、特に本システムにセンサを備えて取得した情報に基づいて判定するようにするとよい。また、車両の備えるセンサ等から取得した情報と本システムに備えたセンサから取得した情報とに基づいて判定するようにするとよい。センサとしては、例えば、加速度センサ、ジャイロセンサ等としてもよいが、特にＧＰＳモジュールとするとよい。センサから取得する情報としては、加速度情報、角速度情報を備えるとよいが、特に、位置情報を備えるとよい。所定の走行状況にあるとみなせるか否かは、センサから取得した情報と予め記憶しておいた情報とを比較して、所定の走行状況にあるとみなせるかを判定するようにするとよい。所定の走行状況にあるとみなせる場合としては、所定の走行状況そのものにある場合のみとしてもよいが、所定の走行状況に類似する状況にある場合も含む条件とするとよい。

逆走についての報知としては、逆走に注意すべきである旨の報知、逆走の可能性がある旨の報知、逆走をしている旨の報知の少なくともいずれか一つとするとよい。
システムとしては、例えば、逆走検知装置とするとよい。

（２）前記逆走についての報知を行う状況であると判定したときに、逆走に注意すべきである旨の警告、逆走の可能性がある旨の警告、逆走をしている旨の警告の少なくともいずれか一つの報知を行う機能を備えるとよい。
このようにすれば、ユーザは逆走について注意すべき状況であることを知ることができる。

特に、逆走に注意すべきである旨の警告を行った後、逆走の可能性がある旨の警告を行うとよい。また、逆走に注意すべきである旨の警告を行った後、逆走をしている旨の警告を行うとよい。

逆走についての報知を行う状況である判定したときに、逆走に注意すべきである旨の警告、逆走の可能性がある旨の警告、逆走をしている旨の警告の少なくともいずれか一つを繰り返し行うようにするとよい。

前記逆走についての報知をやめる状況であると判定したときに、繰り返し警告している逆走に注意すべきである旨の警告、逆走の可能性がある旨の警告、逆走をしている旨の警告の少なくともいずれか一つの報知を止めるようにするとよい。

（３）前記車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合として複数の異なる所定の走行状況にあるとみなせる場合を備え、各場合によって、逆走についての報知を行う状況であると判定したときの報知の内容として異なる内容を備えるとよい。

このようにすれば、車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合に各場合によって異なる内容の報知がなされるため、ユーザは、より逆走に注意しやすくなるとともに、より逆走に関して適切な回避行動を取りやすくなる。

（４）前記逆走についての報知を行う状況であると判定された場合に、正しい走行進路の方向を報知する機能を備えるとよい。

このようにすれば、分岐点等で誤った方向に進入してしまい、逆走してしまうことを未然に防止しやすくなる。逆走についての報知を行う状況であると判定された場合、逆走となる走行進路の方向に進まないように報知するようにしてもよいが、逆走についての報知を行う状況であると判定された場合に、正しい走行進路の方向を報知したほうが逆走は起きにくいことを発明者らは見出した。例えば、正しい進行方向が左折であり、右折すると逆走となるケースにおいて、「右に進むと逆走になります」と報知するよりも、「左にだけ進めます」と報知するようにする。このように逆走にならない方向を報知するとよい。逆走になる方向を報知するよりも逆走にならない方向を報知したほうがよい。例えば「右に曲がると逆走になります」という報知よりも「左にしか曲がれません。左に曲がってください」という報知をしたほうがよい。このようにしたほうが、逆走が起きにくい。

（５）前記逆走についての報知を行う状況であると判定された場合に、前記逆走についての報知を止めるべき状況であると判定されるまで、逆走についての報知を行う状況であるとしつづける機能を備えるとよい。

このようにすれば、逆走であると判定された場合に逆走についての報知を止めるべき状況であると判定されるまで逆走についての報知を行う状況であるとされつづけることとなる。したがって、逆走であると判定された場合に逆走について、適切な時点で、その判定を止めることができる。特に、逆走についての報知を行う状況にある場合に逆走している旨の報知を継続してするとともに、逆走についての報知を止めるべき状況であると判定された場合その継続してなされていた逆走についての旨の報知を止めるように構成するとよい。

逆走についての報知を止めるべき状況としては、たとえば、速度、進行方向がわかる間とするとよく、特に逆走している間とするとよい。例えば、”逆走しています。路肩に車を止めてください”などと報知を繰り返すとよい。逆走についての報知を止めるべき状況としては、逆走に関する報知を行った後に車が停止したこととするとよい。報知内容としては、少なくとも車を停止してもらうための報知をするとよい。

（６）車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合として、一方通行の道路に進入した位置に関する情報を予め記憶しておき、その位置への最近接通過時にその走行方位を保持しておき、その後、その保持した位置を逆向きで走行したときを備えるとよい。

このようにすれば、簡便な構成で、逆走を判定することができる。特に、例えば、ＳＡ，ＰＡの入口にはＳＡ，ＰＡの施設ポイントを通過した際に、ＳＡ、ＰＡの入口ポイントの最近接通過地点と走行方位を保持しておき、次、高速道路の本線に乗る以前に同じポイントを逆向きで通過した場合に逆走と判定し警告するとよい。このようにすれば、ＳＡ，ＰＡに進入後、休憩等した後に、再度走り出したときの逆走を効果的に判定することができる。

（７）前記所定の走行状況は、現在から所定時間内の過去に通過した一方通行の道路上の位置に対応する位置を再度通過したこととするとよい。

このようにすれば、一方通行の道路の逆走を効果的に防止することが可能となる。特に、一方通行道路をＵターンして逆走する態様について効果的に防止することが可能となる。

（８）前記判定の処理は、本線から分岐する一方通行の支線上の位置についての逆走の判定の処理であり、その判定の処理は、本線から分岐する一方通行の支線上の位置を通過し、その後、本線に戻ったことを検出した場合に終了するようにするとよい。

このようにすれば、支線上の逆走の処理をし続けるなどして、処理負荷が高まることを防止することができる。

（９）前記所定の走行状況にあるとみなせる場合として、前記所定の位置の上にあるとみなせるとき、前記所定の位置を通過したとみなせるとき、前記所定の位置に接近したとみなせるときの少なくともいずれか一つを備えるとよい。

このようにすれば、より適切な位置で逆走についての判定を行うことができる。所定の位置の上にあるとみなさるときとしては、例えば所定の位置に一致する場合を備えるとよく、特に所定の位置からセンサ等の位置誤差を加味した範囲など所定の範囲を含む位置を備えるとよい。所定の位置を通過したとみなせるとき及び所定の位置に接近したとみなせるときについても同様に構成するとよい。

（１０）一方通行の道路上の位置を示す位置情報と当該位置における進入可能方向を識別する情報を関連づけて記憶しておき、前記所定の走行状況は、これらに基づき、現在から所定時間内の過去に当該所定の位置を侵入可能方向に進入し、車両の現在位置が当該所定の位置に当該侵入可能方向とは異なる方向から進入したとみなせるときとするとよい。

このようにすれば、所定時間内の過去に進入した道路を逆走することを効果的に防止することができる。

（１１）前記逆走は、支線から一方通行の本線への合流後の本線上の逆走であり、前記支線上の位置情報と、当該支線の合流する本線上の当該合流の後の位置情報とを関連づけて記憶しておき、前記所定の走行状況として、前記一方通行の本線への合流前の支線上の位置情報に対応する位置にあるとみなせる状況を備え、当該走行状況にあるときに逆走に注意すべきである旨の警告を開始し、それから所定の時間内または所定の走行距離内の少なくともいずれか一方の範囲内で、前記当該支線の合流する本線上の当該合流の後の位置情報に対応する位置にあるとみなせる状況とならない場合に、逆走の可能性がある旨の警告または逆走している旨の警告の少なくともいずれか一方を行うとよい。

このようにすれば、支線から一方通行の本線への合流後の本線上の逆走を効果的に防止することができる。特に、一方通行の本線への合流前の支線上から逆走に注意すべきである旨の警告が開始され、それから所定の時間内または所定の走行距離内の少なくともいずれか一方の範囲内で、本線の進行方向の所定位置にならない場合に、逆走の可能性がある旨の警告または逆走している旨の警告がなされるため、支線上では予め本線での逆走に注意すべきことを知ることができるとともに、本線上で正しい方向に進んでいない可能性が高い状況で逆走の可能性があることまたは逆走していることを知覚することができる。例えば、逆走検知装置であって、支線に第一ＰＯＩ（前記支線の合流点より先の本線の順方向位置に第二ＰＯＩを設け、第一ＰＯＩを基準に（至ったとき、至りそうなとき、または、通過したとき）逆走注意警報を発した後、第二ＰＯＩを基準としたところまで（至ったとき、至りそうなとき、または、通過したときまで）前記逆走注意警報を継続する構成とするとよい。第一ＰＯＩには順走方向、第二ＰＯＩにも順走方向であることを条件とするよう各ＰＯＩには通過方向を設定して関連付けて記憶しておき、これらの通過方向を加味して前記逆走注意警報を行うか否かを決定するようにしてもよい。順走方向本線から逆走方向支線に入る位置に第三ＰＯＩを設け、第三ＰＯＩを逆走方向に通過したとき逆走警報を報知するようにしてもよい。特に第三ＰＯＩに入る手前の本線上にはＰＯＩを設けない構成とするとよい。

所定の時間内としては、逆走に注意すべきである旨の警告を開始した後、当該支線の合流する本線上の当該合流の後の位置情報に対応する位置にあるとみなせる状況となるのに通常要する時間（予め当該システムのメーカ等にて測定した時間等）とするとよい。例えば前記位置情報に関連づけてこの時間を記憶しておき、その記憶された時間を読み出して計測する構成とするとよい。所定の距離についても同様に構成するとよい。なお所定の距離としては、分岐点から逆走を検知するまでに時間が掛かるのでこの時間が経過するのに通常要する距離とするとよく、例えば、分岐点から１ｋｍ程度とするとよい。

当該走行状況にあるときに逆走に注意すべきである旨の警告は、１回のみ行うようにしてもよいが、複数回行うようにするとよい。また、当該走行状況にあるときに逆走に注意すべきである旨の警告は所定時間経過または所定距離走行を検出するまで継続するようにしてもよい。

合流後の位置情報としては、例えば支線と本線とが合流する地点よりも正しい進行方向上の先の位置であって、次の分岐位置より前の位置とするとよいが、特に数百メートル程度とするとよく、望ましくは１００ｍ程度とするとよい。

（１２）逆走の可能性がある旨の警告または逆走している旨の警告の少なくともいずれか一方の報知後、前記当該支線の合流する本線上の当該合流の後の位置情報に対応する位置にあるとみなせる状況となった場合には、当該報知を終了するとよい。

このようにすれば、逆走しておらず、正しい方向に進行しているときに、逆走の可能性がある旨の警告または逆走している旨の警告がなされる可能性を低くすることができ、これらの誤警報を抑制できる。

（１３）一方通行に関する情報を有する道路リンク情報を記憶しており、前記所定の走行状況は、車両の旋回が検出されその後、車両位置から最も近い道路リンク情報に基づき車両の進行方向と逆とみなせるときとするとよい。

このようにすれば、一方通行の道路でのＵターンによる逆走を効果的に検出することができる。

道路リンク情報は、例えばカーナビのルート探索に用いるための地図データに有するものを用いてもよいが、これとは別に備えたものあるいはこれを有さず備えたものを用いるとよい。

（１４）道路リンク情報を記憶しており、マップマッチング機能を備え、前記所定の走行状況は、マップマッチングする道路がなくなった後、車両位置から最も近い道路リンク情報の持つ一方通行の方向情報が車両の進行方向と逆とみなせるときとするとよい。

このようにすれば、マップマッチング機能を備えるシステムにおいて、簡便な処理で逆走を判定することができる。マップマッチング機能を備えるシステムとしては、道路地図を表示してその表示した道路上に自車位置を表示する機能を備えるものとするとよく、カーナビに搭載されたマップマッチング機能を利用すると特によい。

ナビの内部処理的にマップマッチングができなくなったポイントまたはマップマッチングしようとすると連続しない道路リンクとなってしまう場合に逆走についての報知を行う状況であると判定するようにしてもよい。マップマッチングは、位置と進行方向が、地図情報の道路リンクの位置及びリンクの位置に付された一方通行の情報及びこれらから求まる方向とマッチするかで行うようにするとよい。例えばＳＡ（サービスエリア）等の支線から本線に入るときに逆走した場合、ＳＡからの支線上では正しい方向の支線にマップマッチングされるが本線に入り逆走したとたんにマップマッチングする道路がなくなるか、マップマッチングできる道路が反対車線や並走する一般道になってしまうのでこれを活用するするとよい。

（１５）道路リンク情報として、道路の両端のノードの位置座標に関する情報と、進入可能なノードに関する情報を記憶しており、前記「車両の進行方向と逆とみなせるとき」は、進入可能なノードの位置座標からもう一方のノードの位置座標への向きと逆の向きのとみなせるときとするとよい。

このようにすれば、道路リンクの進行方向の情報をノードの位置情報とは別に道路リンクに関連づけて記憶しておく必要がないため、記憶する情報量を削減できるとともに、道路リンクに関連付けて記憶する際に方向の情報が道路リンクの方向とは異なる方向に取り違えて記憶されたりするミスを防止することができ、メンテナンスコストも削減できる。

（１６）前記車両の現在位置の測位精度が悪いときは、前記逆走についての報知を行う状況であると判定しないようにするとよい。

このようにすれば、本来正しい方向へ進行しているにも関わらず、逆走についての報知を行う状況であると誤判定される可能性を低減できる。特に、進行方向の異なる複数の道路が並走する場合の誤判定を効果的に防止することに寄与する。

（１７）前記車両が停車中とみなせるときは、前記逆走についての報知を行う状況であると判定しない構成とするとよい。

このようにすれば、正しい方向に進行中の停止中に逆走についての報知を行う状況であると誤判定される可能性を低減できる。特に停止時に測位精度が悪くなる構成の場合に有益である。

（１８）道路リンク情報を記憶しており、ルート探索機能を備え、前記逆走についての報知を行う状況であると判定するため、前記ルート探索機能による探索対象のルートとして少なくとも２つの道路リンクを含むよう起点と終点を設定する機能を備え、前記所定の走行状態にあるとみなせる場合として、前記起点から前記終点へのルートから逸脱したとみなされるときを備える構成とするとよい。

このようにすれば、反対車線を走行した場合は、起点を通らないので、逆走警告はしないようにすることができる。またルート探索機能を活用して効果的に逆走についての報知を行う状況であるか否かを判定することができる。特に、ルート探索機能を備えるカーナビゲーションシステムにおいて、ユーザが設定した目的地までのルート探索とは別に、このルート探索を行う機能を備えるとよい。このルート探索の結果は、表示を行うようにしてもよい。表示は道路地図上にこのルート探索の結果のルートがわかるように描画するようにしてもよい。目的地が設定されていない場合にもこのルート探索は行うようにするとよい。目的地が設定されており、目的地までのルートがわかるように描画されている場合、この描画の態様とは別の対象でこのルート探索の結果のルートがわかるように描画するようにするとよい。例えば、目的地までのルートは緑色で描画する一方、これと重なるように赤色でこのルート探索の結果のルートを描画するとよい。例えば、道路上の逆走し易い場所に起点と終点を設けて起点に差し掛かったら裏でナビ案内（と同様な処理）を開始し、このルートから外れたら警告するとよい

２つの道路リンクは、特に支線と本線の進行方向のリンクとするとよく、二つの道路リンクの結合点が分岐点にあたるものとするとよい。分岐点から終点までの距離は、分岐点から逆走を検知するまでに時間が掛かるので、この時間が経過するのに通常要する距離とするとよく、例えば、終点は、分岐点から１ｋｍ程度の位置とするとよい。

特に高速道路の入口／出口、ＳＡ、ＰＡの入口／出口に起点と終点のＰＯＩを置くとよい。ＰＯＩに位置するとみなすエリアは半径１０ｍくらいに絞るとよい。予め起点−終点のルートを設定しておくとよい。起点を通過した場合にのみ、このルート、分岐案内、逆走警告が有効にするとよい。ルートの長さは道のりで約１．５ｋｍ程度とするとよい。起点と終点との直線距離は１００ｍ未満であることが考えられるので、このルート探索では、目的地へのルート探索では制限されている直線距離で１００ｍ以上である必要があるなどの条件を外すとよい。起点−終点のルートのみ、距離制限を外すとよい。起点を通過した場合に、分岐点手前でルート案内する（曲がるべき方向の案内）とよい。ただし、案内する／しないのＯＮ／ＯＦＦ設定できるようにしておくとよい。起点を通過し、分岐点を逆走した場合（ルートから外れた場合）に逆走の旨と停止するように警告するとよい。この機能のＯＮ／ＯＦＦ設定は不要（常時ＯＮ）とするとよい。

（１９）前記少なくとも２つの道路リンクとして、本線の道路にリンクする当該本線への合流前の支線の道路リンクと、当該本線の当該支線からの合流後の進行方向の道路リンクとを備える構成とするとよい。

このようにすれば、支線から本線への合流の際に本線を逆走することの判定をより効果的に行うことができる。

（２０）前記車両が、前記起点を通過すると逆走についての報知を行う状況であると判定する処理を開始する構成とするとよい。

このようにすれば、より的確に逆走についての報知を行う状況であると判定できる可能性が高まるとともに、処理の負荷の上昇を適切に制限できる。
例えば、逆走ルート警告プログラムを実行する（ＯＮにする）構成とするとよい。

（２１）車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合として、高速道路についての道路データを記憶しており、高速道路への入口への侵入を検知したら、その入口から少なくとも次の出口の近くのポイントまでに取りうる経路を求め、その中のいずれの経路とも違う道路に入ったときを備える構成とするとよい。

このようにすれば、高速道路での逆走をより効果的に検出することができる。また、経路探索コストを抑えつつ、Ｕターン等による逆走も、高速道路全体で防止できる。
経路が複数ある場合は複数の経路をすべて求めるとよい。

道路リンクから求められる一方通行方向と逆方向に進行していると仮にマップマッチングできるとき車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合とする機能を備えるとよい。

次の出口の近くのポイントに到達したとみなせるとき、そこからまた次の出口付近までの経路を求めることを繰り返すとよい。出口が複数あるケース、経路上にＳＡ・ＰＡがあり分岐するケースなどあるが、すべて検索するとよい。

（２２）車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合として、ナビゲーション機能を備え、高速道をルート案内中に、降りるべきルート上のインターの手前のインターへの支線に入ったことを備える構成とするとよい。

このようにすれば、間違えて降りるべきインターよりも手前のインターで降りてしまったときにＵターンによる逆走を効果的に防止することができる。
絶対にＵターン禁止である旨報知するなど、適切な対応方法を報知とよい。

（２３）中央分離帯がある第一道路に交差する第二道路からの進入時の逆走を検知する機能を備えるシステムであって、中央分離帯の位置座標を示すラインの座標情報を記憶しておき、車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合として、前記第二道路からの右折が検出された場合には当該ラインを横切っていない場合を備え、前記第二道路からの左折が検出された場合には当該ラインを横切っている場合を備える構成とするとよい。

このようにすれば、中央分離帯を有する道路に多数の他の道路が交差するような場合（中央分離帯を有する幹線道路などに多数の他の道路が交差する場合など）、比較的少ない情報を記憶しておくだけで、交差する道路から中央分離帯を有する道路に入った際の逆走を効果的に検出することができる。

なお、前記第二道路からの右折が検出された場合には当該ラインを横切っている場合に逆走でないと判定し、前記第二道路からの左折が検出された場合には当該ラインを横切っていない場合に逆走でないと判定するようにするとよい。

中央分離帯の位置座標を示すラインは交差する道路と交わるように引くとよい。中央分離帯の位置座標を示すラインは直線とし、単に直線区間の両端の座標を記憶するようにしてもよいが、中央分離帯の位置に沿う曲線を求めその曲線の情報とするとよく、特に曲線の関数の情報とするとよい。

（２４）前記逆走についての報知を行う状況であると判定した場合に、他の車両に対して情報を配信するシステムに対して、当該車両の位置に関する情報を送信する機能を備えるとよい。

特に、みちびき等の衛星からの情報に基づき災危警報を発する機器に送信を行うセンターの機器に対して送信するとよい。また例えば、ＦＭＶＩＣＳを配信するセンターの機器に対して送信するとよい。レーダー探知機やカーナビでこれらのセンターからの情報をＧＰＳモジュールやＦＭ受信機で受信して、逆走車がある位置を報知する構成とするとよい。

（２５）前記逆走についての報知を行う状況であると判定された場合であって、車両の方向指示器が出されている場合に、報知を行う構成とするとよい。

このようにすれば、方向指示器がだされた時点で、逆走に注意すべき状況であることを知ることができ、誤った方向への進入を方向指示器が出された時点で未然に防止することができる。特に車両の方向指示器がだされている方向が、逆走とみなせる方向である場合を備えるとよい。

（２６）方向指示器がだされたときの音を学習しておき当該音に基づいて方向指示器がだされているか否かを検出する機能を備えるとよい。

このようにすれば、方向指示器がだされているかを検出するためにこのシステムを車両に接続する必要がなくなり、取り付けにかかるコストを抑えることができ、簡便なシステムとすることができる。

（２７）高速道路の区間における逆走を検知するシステムであって、高速インターに入ったと判定した場合に、進行方向を記憶しておき、高速走行中は進行方向と違う方向に進んだ場合は、逆走と判定する機能を備えるとよい。

このようにすれば簡易な構成で逆走を判定することができる。
例えば、高速での逆走について、
１．高速インターに入った場合に、進行方向を覚えておく。
２．高速走行中は進行方向と違う方向に進んだ場合は、逆走とする。
３．高速インターを出た場合に、覚えていた進行方向をクリアする。
処理を行うとよい。特に、カーナビゲーション装置に備える経路案内用の道路ネットワーク情報と、ＧＰＳ等で取得した現在位置の情報を用いてこの処理を行うとよい。

（２８）当該システムはナビゲーション装置であり、高速道路を走行中に次のインターチェンジの情報を表示する機能を備え、前記車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合として、高速道路を走行中に次のインターチェンジの情報を表示する機能によって、次の表示すべきインターチェンジを求めることができなくなった場合、または、これまでのインターチェンジとは逆方向のインターチェンジが次の表示すべきインターチェンジとして求められた場合を備えるとよい。

このようにすれば、既存のナビゲーション装置の有する高速道路走行時のインターチェンジ一覧機能等の処理を活用して逆走の警告等が可能となる。例えば、既存のナビゲーション装置では経路案内の有無にかかわらず、次のインター、その次のインターの名称等をその順序や現在位置からの距離等とともに画面に表示するものがある。このような構成に上記の構成を付加するとよい。例えば、少なくとも次のインターを求める機能を備えるナビゲーション装置において、少なくとも次のインターでないインターへ向かっていると判定されたとき逆走警報を出力する機能を備えるとよい。次のインターでないインターに向かっているか否かの判定は、例えば、マップマッチングする道路が次のインターでない道路になったときに次のインターでないインターに向かっていると判定するとよい。

（２９）所定の間隔で現在位置の履歴を記憶しておき、前記車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合として、現在位置に対して直前の位置履歴の位置から引いたリンク及びそのリンクの方向が時間的に隣接する２つの位置履歴を結ぶラインと重なり合いをもつとともに当該ラインの方向と逆方向とみなせる場合を備える構成とするとよい。

このようにすれば、道路ネットワーク情報やＰＯＩなどの地点情報（例えば緯度経度情報）を用意する箇所を大幅に削減できるとともに、走行するだけで逆走を判定することができる。

所定の間隔としては、例えば一定の間隔とするとよい。また所定の間隔としては、所定の距離間隔としてもよいが、所定の時間間隔とするとよい。例えば、１秒間隔とするとよい。

（３０）高速道路の領域の情報を記憶しており、高速道路上における逆走についての処理は、高速道路に入っていると判定された後、現在位置が前記記憶されている高速道路の領域にない場合には、高速道路に入っているという判定を取り消す機能を備えるとよい。

このようにすれば、高速道路に入っていないにもかかわらず、高速道路に入っているとして逆走に関する処理がなされる可能性を低減することができる。
次の少なくともいずれか１つを備えるように構成してもよい。高速道路の入口・出口の通過の誤検出の問題への対応することができる。
・高速道路エリア情報（領域の情報）をもっておきその領域内のとき高速道路と判定する
・高速道路エリア情報（領域の情報）をもっておきその領域外のとき高速道路ではないと判定する
・一般道路エリア情報（領域の情報）をもっておきその領域内のとき高速道路ではないと判定する
・一般道路エリア情報（領域の情報）をもっておきその領域外のとき高速道路であると判定する

（３１）高速道路に入っていると判定された後、所定の時間の間は、前記車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合であっても、逆走についての報知を行う状況であると判定しない機能を備えるとよい。

このようにすれば、仮に高速道路に入ったと誤判定されたとしても、所定の時間の間は逆走についての報知を抑制することができる。この時間の間に特に（３０）に記載の処理を行うとよい。

（３２）前記車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合において、ギアがバックに入れられたことを検知したとき、逆走に関する警告の報知を行う機能を備えるとよい。

このようにすれば、Ｕターン等の逆走をしようとしたときに逆走に関する警告がなされることになる。

（３３）中央分離帯を有する道路に進入する際に、当該中央分離帯の存在により左折しかできない位置に関する情報を記憶しておき、前記車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合として、現在位置が当該記憶された当該中央分離帯の存在により左折しかできない位置に接近したときを備えるとよい。

このようにすれば、中央分離帯を有する道路に進入する際に、当該中央分離帯の存在により左折しかできない位置にて、逆走に関する報知を受けることができる。例えば、中央分離帯を有する道路沿いの店舗から中央分離帯のある道路にでようとしたときに時に、中央分離帯が目の前にあるところで右折してしまい、逆走してしまうことを防止すうことに寄与できる。

なお、「現在位置が当該記憶された当該中央分離帯の存在により左折しかできない位置に接近したとき」ときではなく、「現在位置が当該記憶された当該中央分離帯の存在により左折しかできない位置で右折したことが検出されたとき」としてもよいし、両方を備えるようにしてもよい。

（３５）前記車両の位置と、前記報知を行う状況として設定された地理的な領域との関係から、前記車両が逆走についての報知を行う状況であると判定してもよい。

このようにすれば、ユーザに対して、車両が逆走しているかを領域との関係に基づいて判定し、報知により適切に知らせることができる。

（３６）また、前記領域の情報として、始点、終点及び幅員を記憶し、記憶した情報に基づいて前記判定をしてもよい。

（３７）前記領域は、第１の領域であって、前記車両の位置が、前記第１の領域内にあるときに、逆走についての第１の報知を行う状況であると判定してもよい。

このようにすれば、車両が第１の領域に含まれたときに、逆走について報知をすることができる。このため、第１の領域を逆走してはいけない場所（道路）に設定することで、適切な報知を行うことが可能となる。

（３８）前記第１の領域の情報として、始点から終点に向けての方向について記憶しており、前記車両が、当該方向により設定された方向で前記第１の領域に進入した場合、前記車両が逆走についての第１の報知を行う状況であると判定してもよい。

このようにすれば、車両が、終点から始点に向かった方向により設定された方向で第１の領域に入った場合は第１の報知を行う状況であると判定することができる。

（３９）前記第１の領域の情報として角度を記憶しており、前記車両が、前記角度に含まれている方向から進入した場合には、前記車両が逆走についての報知を行う状況であると判定してもよい。

このようにすれば、車両が、第１の領域において設定されている角度に含まれた方向から第１の領域に入った場合のみは第１の報知を行う状況であると判定することができる。

（４０）前記第１の領域は、少なくともインターチェンジの出入口付近、料金所の前後、パーキングエリアの入口、サービスエリアの入口又は合流地点手前の何れかに設定されてもよい。

このようにすれば、車両が逆走しやすい場所として、インターチェンジの出入口付近、料金所の前後、パーキングエリアの入口、サービスエリアの入口又は合流地点手前に第１の領域が設定されることにより、車両の逆走を適切に報知することが可能となる。

（４１）前記第１の領域は、道路に沿って設定されており、前記第１の領域は、インターチェンジの出入口に向かう道路と、他の道路とが合流する地点に設定される場合、当該インターチェンジの出入口に向かう道路に設定される第１の領域は、当該他の道路に設定される第１の領域より長く設定されてもよい。

このようにすれば、逆走の危険性が高い道路を優先的に逆走の報知をすることができる。例えば、インターチェンジの出入口に向かう道路と、他の道路とが合流する地点に設定される場合、当該インターチェンジの出入口に向かう道路に設定される第１の領域が、他の道路より長く設定されることで、インターチェンジの出入口に向かう道路の方がより適切に逆走の判定をすることができる。

（４２）前記領域として、第２の領域があり、前記車両が前記第２の領域に進入した場合、逆走監視状態に遷移し、前記逆走監視状態が開始してから、車両と前記第２の領域と異なる第３の領域内の所定の地点との距離が、前記第２の領域の始点と前記所定の地点との間の距離以上である場合は、逆走についての前記第１の報知と異なる第２の報知を行う状況であると判定してもよい。

このようにすれば、車両が第２の領域を通過した場合、車両が逆走する可能性があるとして、逆走監視状態に遷移する。また、第２の領域の始点から第３の領域の中心点までの距離以上に車両が走行したということは、本来走行すべき距離以上を走行していることになり、逆走して走行していると判定することができる。第２の報知は、例えば第１の報知より重要度の高い報知を行うことで、より適切な報知を行うことができる。

（４３）前記車両が前記第３の領域に進入した場合は、前記逆走監視状態を解除してもよい。

このようにすれば、車両が第３の領域に含まれた場合には、逆走監視状態を解除することとなる。これにより、逆走をしやすいポイントを通過した車両の走行状態に応じて、適切に逆走をしている可能性があることを監視することができる。

（４４）前記車両が、前記第２の領域内に進入した場合に、逆走についての第１の報知を行う状況であると判定してもよい。

このようにすれば、車両が第２の領域に含まれたときに、逆走について第１の報知をすることができる。このため、第２の領域を逆走する可能性がある場所（道路）に設定することで、ユーザに注意喚起の報知をすることができる。

（４５）前記領域の情報は、第２の領域の情報として、始点、終点、始点から終点に向けての方向及び幅員を記憶しており、前記車両が、当該方向によりにより設定された方向で第２の領域に進入した場合、前記車両が逆走についての第２の報知を行う状況であると判定してもよい。

このようにすれば、車両が当該方向によりにより設定された方向で第２の領域に入った場合、第２の報知を行うことができるようになる。

（４６）前記第２の領域の情報として角度を記憶しており、前記車両が、前記角度に含まれている方向から進入した場合には、前記第２の報知を行う状況であると判定してもよい。

このようにすれば、車両が第２の領域に入った場合、第２の領域への進入角度が所定の角度の車両のみを対象として、第２の報知を行うことができる。

（４７）前記第２の領域の始点は、車両が走行した場合に、少なくとも合流開始位置を目視できる場所より手前に設定されてもよい。

このようにすれば、車両が合流地点にさしかかる前に、逆走が発生しやすい場所であることを報知することが可能となる。

（４８）前記第２の領域の終点は、車両の進行方向からみて、合流地点から１０メートルから２０メートルの間先に設定されてもよい。

このようにすれば、車両が合流地点を過ぎた後に、逆走が発生しやすい場所であることを報知することが可能となる。また、分岐する支線側に第２の領域が設定されている場合であっても、本線側を走行中の車両に対しても逆走が発生しやすい場所であることを報知することが可能となる。

（４９）前記第２の領域は、少なくともインターチェンジの出入口付近、パーキングエリアの出入口、サービスエリアの出入口又は合流地点手前の何れかに設定されてもよい。

このようにすれば、車両が逆走しやすい場所として、インターチェンジの出入口付近、パーキングエリアの入口、サービスエリアの入口又は合流地点手前に第２の領域が設定されることにより、車両の逆走の可能性があることを適切に報知することが可能となる。

（５０）前記逆走監視状態が所定時間以上継続した場合には、逆走についての第２の報知を行う状況であると判定してもよい。

このようにすれば、車両が第２の領域を通過したにもかかわらず、第３の領域に到達しない場合は、車両が逆走をしていると判定し、第１の報知を行うことができる。

（５１）前記第３の領域は、合流地点の側道又は支線の道路が終了する位置に設定されてもよい。

このようにすれば、第３の領域が、合流地点の側道や、支線の道路が終了する位置に設定されることにより、正しい箇所を通過したことを判定することができる。

（５２）前記第３の領域は、前記第２の領域とは重ねて設定されない領域としてもよい。

このようにすれば、本来車両が逆走と検出される場合に、意図せずに逆走の検出が解除されてしまうといったことを防ぐことが可能となる。

（５３）前記領域として、第４の領域があり、前記車両の位置と、前記始点との距離が増加していく又は前記車両の位置と前記終点の距離が減少していく場合は、逆走についての第２の報知を行う状況であると判定してもよい。

このようにすれば、車両の走行状況に基づいて、逆走をしているか否かを判定し、適切な報知を行うことができる。例えば、実際に逆走が行われている場合には第２の報知を行うといったことができる。

（５４）前記第４の領域の情報として角度を記憶しており、前記車両が、前記角度に含まれている方向から進入した場合のみ、前記第１の報知を行う状況であると判定してもよい。

このようにすれば、車両が第４の領域に入った場合、第４の領域への進入角度が所定の角度の車両のみを対象として、適切な報知を行うことができる。

（５５）前記車両が、前記第４の領域から離脱した場合は、前記第２の報知を行う状況ではなくなったと判定してもよい。

このようにすれば、車両の位置に応じて、適切な報知を行うことができる。

（５６）前記第２の報知を行う状況ときには、音声、音、光のうち１又は複数の種類で第２の報知を出力し、出力した前記第２の報知の回数が所定回数以上となった場合には、前記第２の報知を行う状況ではなくなったと判定してもよい。

このようにすれば、報知した回数に応じて、報知の出力を切り替えることが可能であり、適切な報知を行うことができる。

（５７）前記第２の報知の出力は、第２の報知を出力したあとは、所定時間は出力を行わない構成としてもよい。

このようにすれば、短い期間に、立て続けに報知が出力されてしまうといったことを防ぐことが可能となる。

（５８）前記車両が逆走していると判定している期間に、前記車両の進行方向が少なくとも所定の角度以上変化した場合又は前記車両が停止した場合には、前記第１の報知を行う状況ではなくなったと判定してもよい。

このようにすれば、車両の進行方向が少なくとも４５角度以上変化した場合又は車両が停止した場合は、車両が逆走していないと判定することができる。したがって、車両が逆走してないときは、第１の報知は出力されないこととなり、適切な報知を行うことができる。

（５９）前記第１の報知を行う状況ときには、音声、音、光のうち１又は複数の種類で第１の報知を出力し、出力した前記第１の報知の回数が所定回数以上となった場合には、前記第１の報知を行う状況ではなくなったと判定してもよい。

（６０）前記幅員は、道路の両側の車線が含まれる幅に設定してもよい。

このようにすれば、両方向の車線を含む道路について、いつの領域を設定することで、適切な逆走する可能性のある領域を設定することができる。

（６１）前記領域は、他の領域と重ねて設定可能であり、前記重なった領域は、優先度に応じて、前記車両が逆走についての報知を行う状況であると判定してもよい。

このようにすれば、複数の領域が重ねて設定されている場合でも、適切に優先度に応じて報知を行うことができる。

（６２）前記優先度は、前記車両の位置が最初に含まれた領域の優先度が高いと設定されてもよい。

このようにすれば、複数の領域が重ねて設定されている場合でも、最初に車両の位置が含まれた領域を優先して報知を行うことができる。

（６３）前記優先度は、道路の属性に基づいて優先度が設定されてもよい。

このようにすれば、道路の属性に基づいて優先して報知を行うことができる。例えば、高速道と一般道、車線数等に応じて優先度を設定することで、逆走する可能性が高い道路や、逆走時にリスクの高い道路の優先度を高くすることができる。

（３４）（１）から（６３）のいずれか一項に記載のシステムの機能をコンピュータに実現させるためのプログラムとするとよい。

（６４）情報処理装置が車両の位置に基づいて逆走の検知に用いる情報を管理装置が生成する方法は、地図情報に含まれるポイントに基づき、始点、終点及び幅員を決定し、前記決定した始点、終点及び幅員に基づいて、前記情報処理装置が前記車両の位置に基づいて逆走の検知に用いる情報を生成する方法であってもよい。

このようにすれが、地図情報に含まれるポイントに基づいて、逆走の検知を行うべきポイントが含まれる情報を生成することが可能となる。

（６５）情報処理装置が車両の位置に基づいて逆走の検知に用いる情報を管理装置が生成する方法は、地図情報に含まれるポイントに基づき、始点、終点及び幅員を決定し、前記決定した始点、終点及び幅員に基づいて、前記情報処理装置が前記車両の位置に基づいて逆走の検知に用いる情報を生成する方法であってもよい。

上述した（１）から（６２）に示した発明は、任意に組み合わせることができる。例えば、（１）に示した発明の全てまたは一部の構成に、（２）以降の少なくとも１つの発明の少なくとも一部の構成を加える構成としてもよい。特に、（１）に示した発明に、（２）以降の少なくとも１つの発明の少なくとも一部の構成を加えた発明とするとよい。また、（１）から（６２）に示した発明から任意の構成を抽出し、抽出された構成を組み合わせてもよい。本願の出願人は、これらの構成を含む発明について権利を取得する意思を有する。また「〜の場合」「〜のとき」という記載があったとしても、その場合やそのときに限られる構成として記載はしているものではない。これらはよりよい構成の例を示しているものであって、これらの場合やときでない構成についても権利取得する意思を有する。また順番を伴った記載になっている箇所もこの順番に限らない。一部の箇所を削除したり、順番を入れ替えたりした構成についても開示しているものであり、権利取得する意思を有する。

本願の発明のシステムによれば、従来よりも優れたシステムを提供することができる。

本願の発明の効果はこれに限定されず、本明細書および図面等に開示される構成の部分から奏する効果についても開示されており、当該効果を奏する構成についても分割出願・補正等により権利取得する意思を有する。例えば本明細書において「〜できる」と記載した箇所などは奏する効果を明示する記載であり、また「〜できる」と記載がなくとも効果を示す部分が存在する。またこのような記載がなくとも当該構成よって把握される効果が存在する。

本実施形態における交通情報報知装置の好適な一実施形態であるナビゲーション装置の構成を示す図である。第１実施形態におけるナビゲーション装置のブロック図を示す図である。第１実施形態における表示部の表示例を示す説明図である。第１実施形態における動作例を説明するための説明図である。第１実施形態における動作例を説明するための説明図である。第２実施形態におけるシステム全体を説明する図である。第２実施形態における逆走パターンの概要を説明する図である。第２実施形態における装置の機能構成を説明する図である。第２実施形態において基本的な仕組みを説明する図である。第２実施形態の生成装置における処理を説明する図である。第２実施形態における領域について説明をする図である。第２実施形態の生成装置における動作例を説明する図である。第２実施形態の処理装置における処理を説明する図である。第２実施形態の処理装置における処理を説明する図である。第２実施形態における第１領域を説明する図である。第２実施形態の処理装置における処理を説明する図である。第２実施形態における第２領域を説明する図である。第２実施形態における第２領域を説明する図である。第２実施形態における第２領域を説明する図である。第２実施形態における第２領域、第３領域を説明する図である。第２実施形態の処理装置における処理を説明する図である。第２実施形態における第４領域を説明する図である。第２実施形態における第４領域を説明する図である。第２実施形態における動作例を説明する図である。第２実施形態における動作例を説明する図である。

［１．第１実施形態］
［１．１構成の説明］
図１は、本開示に係るシステムを搭載した処理装置２００の一例としてナビゲーション装置の好適な一実施形態の外観図を示している。なお、ナビゲーション装置は、着脱可能な装置であってもよいし、自動車に備え付けられた装置であってもよい。また、スマートフォンやタブレット装置にアプリケーションがインストールされることにより実現される装置であってもよい。

また、以下処理装置２００の一例としてナビゲーション装置を例に説明するが、車載可能な装置であればよく、例えばドライブレコーダや、レーダー探知機といった装置であってもよい。また、本システムの機能を実現するアプリケーションをインストールした処理装置２００であってもよく、スマートフォンやタブレットといった情報処理装置であってもよい。

図２は、端末装置２００の機能ブロック図を示しており、図３以降は表示形態の一例を示している。図１に示すように、ナビゲーション装置は、持ち運び可能な携帯型の装置本体２と、それを保持する取付部材たるクレードル３とを備える。装置本体２をクレードル３に装着することで、車載用のナビゲーション装置として機能し、クレードル３から取り外すことで携帯型のナビゲーション装置（ＰＮＤ）として機能する。もちろん、このように装置本体２がクレードル３から簡単に着脱できる構成を採らなくてもよい。

装置本体２は、クレードル３に対して着脱自在に取り付けられる。装置本体２は、扁平な矩形状のケース本体４を備えている。そのケース本体４の前面には、表示部５が配置され、その表示部５上には表示部５のどの部分がタッチされたかを検出するタッチパネル８を備え、前面の両サイドには警報ランプ９を備えている。クレードル３は、装置本体２を保持するクレードル本体６と、車室内の所定の位置（ダッシュボード等）において、クレードル本体６を任意の姿勢で指示する台座部７と、を備えている。台座部７は、底面に設けた吸盤にて、ダッシュボードなどの上に吸着して固定される。台座部７とクレードル本体６とは、ボールジョイント等の連結機構を介して所定の角度範囲内で回転可能に連結される。ボールジョイントであるため、台座部７とクレードル本体６は、相対的に三次元方向の任意の角度範囲内で回転移動し、ジョイント部分における摩擦抵抗により任意の角度位置でその位置をとどめる。よって、クレードル本体６に取り付けられた装置本体２も、ダッシュボード上において任意の姿勢で配置することができる。

さらにケース本体４の一方の側面には、ＳＤメモリカード用スロット部２１を備え、そのＳＤメモリカード用スロット部２１に地図データなどが記録されたＳＤメモリカード２２を挿入可能としている。また、ケース本体４のＳＤメモリカード用スロット部２１を設けた側面には、ＤＣジャック１０を設けている。ＤＣジャック１０は、図示省略のシガープラグコードを接続するためのもので、そのシガープラグコードを介して車両のシガーソケットに接続して電源供給を受け得るようにする。

一方、ＳＤメモリカード用スロット部２１とは反対側の側面には、電源スイッチや、ＵＳＢ端子２３を設けている。このＵＳＢ端子２３を介してパソコンと接続し、ソフトウェアアプリケーションのバージョンアップなどを行なうことができる。

ケース本体４の内部には、以下の各機器・部品を配置している。ケース本体４の背面側内部には、マイクロ波受信器１１を配置している。マイクロ波受信器１１は、所定周波数帯のマイクロ波を受信するもので、その設定された周波数帯のマイクロ波を受信した場合に、その受信したマイクロ波の信号レベルを検出する。具体的には、その信号レベルであり電界強度に対応するＲＳＳＩ電圧を利用する。上記の所定周波数帯は、たとえば車両速度測定装置から出射されるマイクロ波の周波数が含まれる周波数帯としている。

また、ケース本体４の上面側内部には、ＧＰＳ信号を受信し現在位置を求めるＧＰＳ受信器１２を配置している。ケース本体４の前面側内部には、赤外線通信機１４を配置する。赤外線通信機１４は携帯電話機１５等の赤外線通信機を内蔵した通信装置との間でデータの送受を行なう。さらに、ケース本体４内には、スピーカ２０も内蔵されている。

更に、本実施形態のナビゲーション装置は、無線受信器１３とリモコン受信器１６を備えていてもよい。無線受信器１３は、飛来する所定周波数の無線を受信する。リモコン受信器１６は、リモコン（携帯機：子機）１７とデータ通信をし、装置に対する各種の設定を行なう。無線受信器１３は、飛来する所定周波数帯の無線を受信する。この所定周波数は、例えば、緊急車両が基地局に対して自車位置を通知する際に使用する無線の周波数帯とすることができる。

本実施形態のナビゲーション装置は、ナビゲーション機能に加え、車両速度測定装置その他の交通監視ポイント等の目標物を検出する目標物検出装置としての目標物検出機能も備えている。これらのナビゲーション機能並びに目標物検出機能を含むすべての機能は、制御部１８に有するコンピュータが実行するプログラムとして制御部１８のＥＥＰＲＯＭ上に格納され、これを制御部１８に有するコンピュータが実行することで実現される。

すなわち、制御部１８は、上記の各種の入力機器（ＧＰＳ受信器１２、マイクロ波受信器１１、無線受信器１３、タッチパネル８、リモコン受信器１６等）から入力される情報に基づき所定の処理を実行し、出力機器（表示部５，警報ランプ９，スピーカ２０等）を利用して所定の情報・警報・メッセージを出力する。この所定の処理が、上記の各機能を実行するためのものであり、必要に応じてデータベース（ＤＢ）１９や、ＳＤメモリカード２２にアクセスする。

ここでデータベース１９は、制御部１８のマイコン内あるいはマイコンに外付けした記憶部である不揮発性メモリ（たとえばＥＥＰＲＯＭ）により実現できる。なお、データベース１９には、出荷時に一定の目標物や地図その他の目標物検出やナビゲーションを行うために必要な情報が登録されており、その後に追加された目標物についてのデータ等は、所定の処理を経て更新することができる。この更新ための処理は、例えば、追加データが格納されたＳＤメモリカードをＳＤメモリカード用スロット２１に装着すると共に、そのＳＤメモリカードからデータベース１９に転送することで行うことがある。また、このデータ更新は、赤外線通信機７を用いたり、ＵＳＢ端子２３を介して接続されるパソコンその他の外部機器を用いたりすることで行うことができる。

目標物検出機能を実現するための制御部１８は、以下のような動作をする。すなわち、制御部１８は、マイクロ波受信器１１が所望のマイクロ波を受信した場合、予め定めた警報を出力する。この警報としては、スピーカ２０を用いたブザーやマイクロ波の受信（車両速度測定装置の検出等）を知らせるための音声の出力や、表示部５を用いた文字或いはイメージによるメッセージの出力などがある。

また、制御部１８は、無線受信器１３が所望の無線を受信した場合、予め定めた警報を出力する。この警報としては、スピーカ２０を用いたブザーやマイクロ波の受信（緊急車両の接近等）を知らせるための音声の出力や、表示部５の用いた文字或いはイメージによるメッセージの出力などがある。この無線の受信に伴う警報と、上記のマイクロ波の受信に伴う警報の形態は、異なるようにすると良い。

さらに、制御部１８は、ＧＰＳ受信器１２によって検出した現在位置と、データベース１９に記憶している交通監視ポイント等の目標物の位置が、所定の位置関係にあるとき、所定の警報を出力する。そのため、データベース１９には、検出対象の目標物に関する情報（経度・緯度を含む目標物の位置情報や目標物の種別情報等）や、事故多発地帯や交通取締り情報などのより注意を持って安全に運転するための交通安全情報や、ランドマークや運転に有益な各種の情報がある。各情報は、具体的な情報の種類（目標物の種類，交通取り締まりの種類，事故多発地帯，ランドマークの名称等）と位置情報とを関連づけて登録されている。

警報を発する際の目標物までの距離は、目標物の種類ごとに変えることができる。警報の態様としては、上記と同様に、スピーカ２０を用いた音声等による警報と、表示部５を用いた警報等がある。図３は、表示部５による警報の一例を示している。本実施形態では、本装置がナビゲーション装置であるので、地図データを有していることから、基本画面として、制御部１８は、現在位置周辺の道路ネットワーク情報を読み出し、現在位置周辺の地図を表示部５に表示する機能を有する。そして、表示部５に、現在表示中の画面（ここでは現在位置周辺の地図）に重ねて警告画面７０を表示する。図３は、地図５０を表示している際に、現在位置と交通監視ポイントの一つである速度測定装置の一種であるＬＨシステムとの距離が５００ｍになった場合の警告画面７０の表示例を示している。さらに、「５００ｍ先ＬＨシステムです」といった警報種類と距離を示す警告音声をスピーカ２０から出力する処理を行う。

一方、ナビゲーション機能を実現するため制御部１８は、以下のような動作をする。まず、データベース１９は、ナビゲーション用の道路ネットワーク情報を記憶している。このデータベース１９に格納するナビゲーションのための情報は、出荷時において全国についてのすべての情報を格納しておいても良いし、地図データ等は、地方毎にＳＤメモリカード２２に格納したものを提供するようにし、ユーザは必要な地図データ等が格納されたＳＤメモリカードを用意し、それをＳＤメモリカード用スロット２１に装着して使用するようにしても良い。なお、ＳＤメモリカード２２に格納された地図データ等は、データベース１９に転送して格納しても良いし、制御部１８がＳＤメモリカード２２にアクセスし、そこから読み出して使用するようにしても良い。

制御部１８は、データベース１９から現在位置周辺の道路ネットワーク情報を読み出し、現在位置周辺の地図を表示部５に表示する機能を有する。この制御部１８は、この道路ネットワーク情報を利用してある位置から別の位置に至るルート（経路）を検索することができる。また、データベース１９は、電話番号とその電話番号の住宅・会社・施設等の位置情報及び名称とを対応づけて記憶した電話番号データベースと、住所とその住所の位置情報とを対応づけて記憶した住所データベースを備える。またデータベース１９には、速度測定装置等の交通監視ポイントの位置情報がその種類とともに記憶されている。
また、制御部１８は、一般的なナビゲーション装置の処理を行う機能を有する。

例えば、表示部５に現在位置周辺の地図を随時表示し、目的地設定ボタンを表示する。制御部１８は、タッチパネル８によって、目的地設定ボタンの表示位置に対応する位置の押下を検出した場合に、目的地設定処理を行う。目的地設定処理では、目的地設定メニューを表示部５に表示し、目的地の設定方法の選択をユーザに促す。目的地設定メニューは、目的地の設定方法の選択をユーザに促す電話番号検索ボタンと住所検索ボタンとを有する。電話番号検索ボタンが押下されたことを検出した場合には、電話番号の入力画面を表示し、入力された電話番号に対応する位置情報をデータベース１９から取得する。住所検索ボタンが押下されたことを検出した場合には、住所の選択入力画面を表示し、入力された住所に対応する位置情報をデータベース１９から取得する。そして、取得した位置情報を目的地の位置情報として設定し、現在位置から目的地までの推奨経路を、データベース１９に記憶している道路ネットワーク情報に基づいて求める。道路ネットワーク情報としては既存のカーナビゲーションシステムと同様のデータを有する。例えば、分岐点等においた点を結んだ複数の道路のリンクを備え、道路リンクにはそのＩＤ、一方通行であるか否か、始点と終点の各緯度経度の座標（各ノード）と始点・終点にそれぞれについて接続される道路リンクのＩＤのリスト、その道路リンクが高速道路であるか一般道路であるなどの道路の種類等の情報を備える。推奨経路の算出方法としては例えばダイクストラ法など公知の手法を用いることができる。

また例えば、推奨経路に基づいてルート案内を行う。すなわちＧＰＳ受信器１２によって取得された現在位置が、推奨経路上の分岐点に所定距離まで接近したときに推奨ルートの方向を案内するルート案内機能を有する。例えば推奨経路が現在位置から３００ｍ先で右折方向となるときに「３００ｍ先右折です」とスピーカ２０から音声を出力するとともに、地図上に右矢印を表示する処理を行う。
さらに本ナビゲーション装置はさらに逆走警報機能を備える。

制御部１８は、以下に記載する各逆走警報処理からどの逆走警報処理を行うかを選択する逆走警報処理設定を設定画面中に設けている。設定画面は地図画面上を長押しすることで表示される。逆走警報処理設定で選択された処理は、他の処理と同様にマルチタスクで実行する。複数の処理が選択された場合には、選択された複数の処理が並行して実行されることになる。

［１．２処理の説明］
［１．２．１逆走警報処理１］
逆走警報処理１は、例えば道路上の逆走し易い場所に起点と終点を設けて起点に差し掛かったら裏でナビ案内と同様な処理を開始し、このルートから外れたら警告する処理である。この処理は、ルート案内処理とは別に独立して実行される。

高速道路の入口／出口、ＳＡ、ＰＡの入口／出口に起点と終点のＰＯＩを置き、ＰＯＩのエリアは半径１０ｍくらいに絞っている。図４及び図５に示すように、予め起点−終点を設定しておく。図４は合流後の正しい進行方向が図の上の方向の場合の一例、図５は合流後の正しい進行方向が図の下の方向の場合の一例である。起点を通過した場合にのみ、このルート、分岐案内、逆走警告が有効になる。ルートの長さは道のりで約１．５ｋｍとしている。起点と終点との直線距離は１００ｍ未満であることが考えられる。前述したルート案内のための推奨経路の経路探索において目的地と現在位置との間の距離があまりに短いと推奨経路の経路探索を行わない機能がナビゲーション装置には通常あるが、この制限処理は本警報のための探索では行わない。例えばルート案内用の推奨経路の経路探索では存在する直線距離で１００ｍ以上という目的地との間の距離制限を、本起点−終点のルートにおいては外す。そして、起点を通過した場合に、分岐点手前でルート案内する（曲がるべき方向の案内）。ただし、案内する／しないのＯＮ／ＯＦＦ設定画面で設定できるようにしてある。起点を通過し、分岐点を逆走した場合（ルートから外れた場合）に、逆走と停止を警告する。なお、この処理が選択されているときに、この処理自体をＯＮ／ＯＦＦする設定は不要（常時ＯＮ）としている。
より具体的には次のように処理を行う。

１．起点を通過すると逆走ルート警告プログラムがＯＮになる（実行される）。
以下、起点通過した場合の動作について説明する。

２．起点通過後に、逆走防止案内を行う ”この先、斜め左方向です”などスピーカ２０から音声で出力する。以下音声で出力する内容は画面に文字で表示するようにしてもよい。この案内は設定画面で設定されたＯＮ／ＯＦＦにしたがって、行うか否かを判定する。

３．分岐点から逆走した場合、逆走している間（速度、進行方向がわかる範囲）は逆走を警告する。”逆走しています。路肩に車を止めてください”などのスピーカ２０による音声での警告を繰り返す。少なくとも車を停止してもらう必要があるためである。なお、分岐点から逆走を検知するまでに時間が掛かるので、分岐点から終点までの距離は約１ｋｍに設定している。反対車線を走行した場合は、起点を通らないので、逆走警告はしない。

このように、道路リンク情報を記憶しており、ルート探索機能を備え、逆走についての報知を行う状況であると判定するためにルート探索機能による探索対象のルートとして少なくとも２つの道路リンクを含むよう起点と終点を設定する機能を備え、起点から終点へのルートから逸脱したとみなされるとき逆走の警報を行う機能を備える。したがって、反対車線を走行した場合には、起点を通らないので、逆走警告はされないようにすることができる。またナビゲーション装置に存在するルート探索機能を活用して効果的に逆走についての報知を行う状況であるか否かを判定することができる。特に、ルート探索機能を備えるナビゲーション装置に対して、本例のように、ユーザが設定した目的地までのルート探索とは別に、このルート探索を行う機能を備える構成とするとよい。（なお、もちろん、ユーザが設定した目的地までのルート探索機能を備えない構成も取ることはできる）。このルート探索の結果は、表示を行うようにしてもよい。表示は道路地図上にこのルート探索の結果のルートがわかるように描画するようにしてもよい。目的地が設定されていない場合にもこのルート探索は行うようにするとよい。目的地が設定されており、目的地までのルートがわかるように描画されている場合、この描画の態様とは別の対象でこのルート探索の結果のルートがわかるように描画するようにするとよい。例えば、目的地までのルートは緑色で描画する一方、これと重なるように赤色でこのルート探索の結果のルートを描画するとよい。例えば、道路上の逆走し易い場所に起点と終点を設けて起点に差し掛かったら裏でナビ案内（と同様な処理）を開始し、このルートから外れたら警告するとよい

特に本例のように、高速道路の入口／出口、ＳＡ、ＰＡの入口／出口に起点と終点のＰＯＩを置くとよい（もちろんこれに限定されない）。ＰＯＩに位置するとみなすエリアは半径１０ｍくらいに絞るとよい。予め起点−終点のルートを設定しておいてもよいし、随時ルートを探索するようにしてもよい。起点を通過した場合にのみ、このルート、分岐案内、逆走警告が有効にするとよい。ルートの長さは道のりで約１．５ｋｍ程度とするとよい。起点と終点との直線距離は１００ｍ未満であることが考えられるので、このルート探索では、目的地へのルート探索では制限されている直線距離で１００ｍ以上である必要があるなどの条件を外すとよい。起点−終点のルートのみ、距離制限を外すとよい。起点を通過した場合に、分岐点手前でルート案内する（曲がるべき方向の案内）とよい。ただし、案内する／しないのＯＮ／ＯＦＦ設定できるようにしておくとよい。起点を通過し、分岐点を逆走した場合（ルートから外れた場合）に逆走の旨と停止するように警告するとよい。この機能のＯＮ／ＯＦＦ設定は不要（常時ＯＮ）とするとよい。

そして、少なくとも２つの道路リンクとして、本線の道路にリンクする当該本線への合流前の支線の道路リンクと、当該本線の当該支線からの合流後の進行方向の道路リンクとを備える構成とするとよい。このようにすれば、支線から本線への合流の際に本線を逆走することの判定をより効果的に行うことができる。

また本例のように、車両が、前記起点を通過すると逆走についての報知を行う状況であると判定する処理を開始する構成とするとよい。

このようにすれば、より的確に逆走についての報知を行う状況であると判定できる可能性が高まるとともに、処理の負荷の上昇を適切に制限できる。例えば、逆走ルート警告プログラムを実行する（ＯＮにする）構成とするとよい。

［１．２．２逆走警報処理２］
逆走警報処理２は逆走警報処理１の逆走警報のためのルートの探索をより広範囲で行うものである。

ＧＰＳ受信器１２から取得した現在位置が高速道路への入口への進入にあたる位置になった場合、その入口から少なくとも次の出口の近くのポイントまでに取りうる経路を求める。経路が複数ある場合は複数の経路を求める。その中のいずれかの経路とも違う道路に入ったときに“逆走している可能性があります”等の音声をスピーカ２０から出力する逆走警告を行う。次の出口の近くのポイントに到達したとみなせるとき、そこからまた次の出口付近までの経路を求めることを繰り返す。

本例では、車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合として、高速道路についての道路データを記憶しており、高速道路への入口への進入を検知したら、その入口から少なくとも次の出口の近くのポイントまでに取りうる経路を求め、その中のいずれの経路とも違う道路に入ったときを備える。そのため、高速道路での逆走をより効果的に検出することができる。また、経路探索コストを抑えつつ、Ｕターン等による逆走も、高速道路全体で防止できる。

経路が複数ある場合は複数の経路をすべて求め、いずれの経路からも逸脱しているときに逆走警報を行うようにするとよい。

なお、道路リンクから求められる一方通行方向と逆方向に進行していると仮にマップマッチングできるとき車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合とする機能を備えるとよい。

次の出口の近くのポイントに到達したとみなせるとき、そこからまた次の出口付近までの経路を求めることを繰り返す。出口が複数あるケース、経路上にＳＡ・ＰＡがあり分岐するケースなどあるが、すべて検索するとよい。

また、高速道をルート案内中に、降りるべきルート上のインターの手前のインターへの支線に入ったときに“降りるべきインターではありませんでしたが、Ｕターン禁止ですので、このまま料金所のインターフォンで係員に相談してください。Ｕターンは逆走になるので、絶対禁止です！”のようにスピーカ２０から出力する処理を行うとよい。このようにすれば、間違えて降りるべきインターよりも手前のインターで降りてしまったときにＵターンによる逆走を効果的に防止することができる。この例のように、絶対にＵターン禁止である旨報知するなど、適切な対応方法を報知とよい。

さらに次の機能を備えるようにしてもよい。ＧＰＳ受信器１２によって取得した現在の位置及び現在位置の履歴に基づく直近の進行方向から、道路ネットワーク情報にマップマッチングする道路がなくなった後、車両位置から最も近い道路リンク情報の持つ一方通行の方向情報が車両の進行方向と逆とみなせるとき、「ナビの地図と一致しない方向に進行しています！逆走の可能性があります」とスピーカ２０から音声を出力する処理を行うと良い。このようにすれば、マップマッチング機能を備えるシステムにおいて、簡便な処理で逆走を判定することができる。マップマッチング機能を備えるシステムとしては、道路地図を表示してその表示した道路上に自車位置を表示する機能を備えるものとするとよく、ナビゲーション装置に搭載されたマップマッチング機能を利用すると特によい。ナビの内部処理的にマップマッチングができなくなったポイントまたはマップマッチングしようとすると連続しない道路リンクとなってしまう場合に逆走についての報知を行う状況であると判定するようにしてもよい。マップマッチングは、位置と進行方向が、地図情報の道路リンクの位置及びリンクの位置に付された一方通行の情報及びこれらから求まる方向とマッチするかで行うようにするとよい。例えばＳＡ（サービスエリア）等の支線から本線に入るときに逆走した場合、ＳＡからの支線上では正しい方向の支線にマップマッチングされるが本線に入り逆走したとたんにマップマッチングする道路がなくなるか、マップマッチングできる道路が反対車線や並走する一般道になってしまうのでこれを活用するするとよい。マップマッチングについてはナビゲーション技術として公知の各種の処理を用いるとよい。

［１．２．３逆走警報処理３］
逆走を検知するまで処理の流れを示す。

１．ＧＰＳ受信器１２から取得した自車の現在位置がデータベース１９に記憶された道路ネットワーク情報にマップマッチングをしていないときに逆走検知の処理を動作させる。
もしくは急旋回したときに逆走検知の処理を動作させる。
２．１を認識後、検知させる条件として、自車位置から一番近い道路を参照する。例えば、５ｍ以内の道路を対象とし、測位精度が悪いときは、逆走検知はさせない

３．その道路が一方通行道路であるか否かを示すコードである一通コードを持っていて、道路方位が自車の進行方向に対して逆と判断されたときは「逆走」と判定する。逆走と判断される角度値は１７０〜１９０度（幅を大きくすれば反応しやすくなり、小さくすると厳しくなる）とするとよい。

４．停止中は検出させない。
道路方位については、道路ネットワークデータに存在しないものを用いるとき、道路リンクデータのノードの位置間から計算して求めるとよい。逆走しやすい交差点では、道路データを先読みしてしまうので、早めに逆走を検知してしまうが、「逆走注意エリアです！」という警告を行うとよい。また、逆走している最中には、「逆走中！」という警告を行うとよい。

本例のように一方通行に関する情報を有する道路リンク情報を記憶しており、車両の旋回が検出されその後、車両位置から最も近い道路リンク情報に基づき車両の進行方向と逆とみなせるとき逆走に関する警報をするとよい。このようにすれば、一方通行の道路でのＵターンによる逆走を効果的に検出することができる。

なお、道路リンク情報は、例えばカーナビのルート探索に用いるための地図データに有するものを用いてもよいが、これとは別に備えたものあるいはこれを有さず備えたものを用いるとよい。

本例のように、道路リンク情報として、道路の両端のノードの位置座標に関する情報と、進入可能なノードに関する情報を記憶しており、「車両の進行方向と逆とみなせるとき」は、進入可能なノードの位置座標からもう一方のノードの位置座標への向きと逆の向きのとみなせるときとするとよい。このようにすれば、道路リンクの進行方向の情報をノードの位置情報とは別に道路リンクに関連づけて記憶しておく必要がないため、記憶する情報量を削減できるとともに、道路リンクに関連付けて記憶する際に方向の情報が道路リンクの方向とは異なる方向に取り違えて記憶されたりするミスを防止することができ、メンテナンスコストも削減できる。

［１．２．４逆走警報処理４］
道路ネットワークの情報とは別に、ＳＡ，ＰＡの入口に進行可能な方向の情報を持ったＳＡ，ＰＡの施設ポイントをデータベース１９に記憶しておき、このポイントを通過した際に、ＳＡ、ＰＡの入口ポイントの最近接通過地点と走行方位を保持しておく。そして、次に、高速道路の本線に乗る以前に同じポイントを逆向きで通過した場合に逆走と判定し、「入口方向に逆走しています！さきほど入ってきた道です！逆走です」とスピーカ２０から出力する。

このように、推奨経路の探索用の道路ネットワークの情報とは別に、一方通行の道路に進入した位置に関する情報を予め記憶しておき、その位置への最近接通過時にその走行方位を保持しておき、その後、その保持した位置を逆向きで走行したとき逆走に関する警報を行う処理を行うとよい。

特に本例のように、ＳＡ，ＰＡの入口にはＳＡ，ＰＡの施設ポイントを通過した際に、ＳＡ、ＰＡの入口ポイントの最近接通過地点と走行方位を保持しておき、次、高速道路の本線に乗る以前に同じポイントを逆向きで通過した場合に逆走と判定し警告するとよい。このようにすれば、ＳＡ，ＰＡに進入後、休憩等した後に、再度走り出したときの逆走を効果的に判定することができる。高速道路のＩＣや、一般道路から高速道路入口も同様にＰＯＩを記憶しておき、同様の処理で警告するようにするとよい。

なお。現在から所定時間内の過去に通過した一方通行の道路上の位置に対応する位置を再度通過した場合に、警告を行うようにしてもよい。所定時間を経過した場合には警告を行わないようにするとよい。このようにすれば、一方通行の道路の逆走を効果的に防止することが可能となる。特に、一方通行道路をＵターンして逆走する態様について効果的に防止することが可能となる。所定時間はＳＡの滞在時間にもとづいて設定した時間、例えば２時間程度とするとよい。

特に一方通行の道路上の位置を示す位置情報と当該位置における進入可能方向を識別する情報を関連づけて記憶しておき、これらに基づき、現在から所定時間内の過去に当該所定の位置を進入可能方向に進入し、車両の現在位置が当該所定の位置に当該進入可能方向とは異なる方向から進入したとみなせるとき逆走に関する警報を行うとよい。このようにすれば、所定時間内の過去に進入した道路を逆走することを効果的に防止することができる。

［１．２．５逆走警報処理５］
本例の逆走は、支線から一方通行の本線への合流後の本線上の逆走である。推奨経路のルート案内用の道路ネットワーク情報とは別に、支線上の位置情報と、当該支線の合流する本線上の当該合流の後の位置情報とを関連づけてデータベース１９に記憶しておき、これに基づき、所定の走行状況として、一方通行の本線への合流前の支線上の位置情報に対応する位置にあるとみなせるときに、逆走に注意すべきである旨の警告を開始し、それから所定の時間内または所定の走行距離内の少なくともいずれか一方の範囲内で、当該支線の合流する本線上の当該合流の後の位置情報に対応する位置にあるとみなせる状況とならない場合に、逆走の可能性がある旨の警告または逆走している旨の警告の少なくともいずれか一方を行う。

具体的には、支線に第一ＰＯＩ、前記支線の合流点より先の本線の順方向位置に第二ＰＯＩを設け、第一ＰＯＩを基準に（至ったとき、至りそうなとき、または、通過したときのいずれかとするとよい）逆走注意警報を発した後、第二ＰＯＩを基準としたところまで（至ったとき、至りそうなとき、または、通過したときまでのいずれかとするとよい）前記逆走注意警報を継続する構成とするとよい。第一ＰＯＩには順走方向、第二ＰＯＩにも順走方向であることを条件とするよう各ＰＯＩには通過方向を設定して関連付けて記憶しておき、これらの通過方向を加味して前記逆走注意警報を行うか否かを決定するようにしてもよい。なお、順走方向本線から逆走方向支線に入る位置に第三ＰＯＩを設け、第三ＰＯＩを逆走方向に通過したとき逆走警報を報知するようにしてもよい。特に第三ＰＯＩに入る手前の本線上にはＰＯＩを設けない構成とするとよい。

このようにすれば、支線から一方通行の本線への合流後の本線上の逆走を効果的に防止することができる。特に、一方通行の本線への合流前の支線上から逆走に注意すべきである旨の警告が開始され、それから所定の時間内または所定の走行距離内の少なくともいずれか一方の範囲内で、本線の進行方向の所定位置にならない場合に、逆走の可能性がある旨の警告または逆走している旨の警告がなされるため、支線上では予め本線での逆走に注意すべきことを知ることができるとともに、本線上で正しい方向に進んでいない可能性が高い状況で逆走の可能性があることまたは逆走していることを知覚することができる。例えば、逆走検知装置であって、

当該走行状況にあるときに逆走に注意すべきである旨の警告は、「逆走に注意してください」のように、１回のみ行うようにしてもよいが、複数回行うようにするとよい。また、当該走行状況にあるときに逆走に注意すべきである旨の警告は所定時間経過または所定距離走行を検出するまで継続するようにしてもよい。合流後の位置情報としては、例えば支線と本線とが合流する地点よりも正しい進行方向上の先の位置であって、次の分岐位置より前の位置とするとよいが、特に数百メートル程度とするとよく、望ましくは１００ｍ程度とするとよい。

逆走の可能性がある旨の警告または逆走している旨の警告の少なくともいずれか一方の報知後、前記当該支線の合流する本線上の当該合流の後の位置情報に対応する位置にあるとみなせる状況となった場合には、当該報知を終了するとよい。このようにすれば、逆走しておらず、正しい方向に進行しているときに、逆走の可能性がある旨の警告または逆走している旨の警告がなされる可能性を低くすることができ、これらの誤警報を抑制できる。

［１．２．６逆走警報処理６］

中央分離帯がある第一道路に交差する第二道路からの進入時の逆走を検知する処理を行う。データベース１９には、中央分離帯の位置座標を示すラインの座標情報を記憶しておき、車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合として、前記第二道路からの右折が検出された場合には当該ラインを横切っていない場合を備え、前記第二道路からの左折が検出された場合には当該ラインを横切っている場合を備える構成とするとよい。このようにすれば、中央分離帯を有する道路に多数の他の道路が交差するような場合（中央分離帯を有する幹線道路などに多数の他の道路が交差する場合など）、比較的少ない情報を記憶しておくだけで、交差する道路から中央分離帯を有する道路に入った際の逆走を効果的に検出することができる。

中央分離帯の位置座標を示すラインは交差する道路と交わるように引くとよい。中央分離帯の位置座標を示すラインは直線とし、単に直線区間の両端の座標を記憶するようにしてもよい。ただし、中央分離帯の位置に沿う曲線を求めその曲線の情報とするとさらによく、特に曲線の関数の係数の情報をデータベース１９に記憶しておき、これを参照して現在位置と交差する曲線をサーチするようにしてもよい。

［１．３まとめ及び変形例等］
上述した各例のように、車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合に逆走についての報知を行う状況であると判定する機能を備えるシステムとするとよい。このようにすれば、逆走であるか否かをより適切に判定することができる。車両は特に原動機付きの四輪車とするとよい。所定の走行状況にあるとみなせるか否かは、車両の備えるセンサ等から取得した情報に基づいて判定するようにしてもよいが、特に本システムにセンサを備えて取得した情報に基づいて判定するようにするとよい。また、車両の備えるセンサ等から取得した情報と本システムに備えたセンサから取得した情報とに基づいて判定するようにするとよい。センサとしては、例えば、加速度センサ、ジャイロセンサ等としてもよい。これらを用いて自律航法で位置を特定するようにしてもよい。ただし、特に各例のＧＰＳ受信器１２を備えるとよく、ＧＰＳ受信器１２としてＧＰＳモジュールを備えるとよい。センサから取得する情報としては、加速度情報、角速度情報を備えるとよいが、特に、本実施形態のように位置情報を備えるとよい。所定の走行状況にあるとみなせるか否かは、本実施形態のように、センサから取得した情報と予め記憶しておいた情報とを比較して、所定の走行状況にあるとみなせるかを判定するようにするとよい。所定の走行状況にあるとみなせる場合としては、所定の走行状況そのものにある場合のみとしてもよいが、所定の走行状況に類似する状況にある場合も含む条件とするとよい。

逆走についての報知としては、逆走に注意すべきである旨の報知、逆走の可能性がある旨の報知、逆走をしている旨の報知の少なくともいずれか一つとするとよい。

システムとしては、本実施形態ではナビゲーション装置としたが、ドライブレコーダ、レーダー探知機、その他の車載機器とするとよい。例えば、逆走検知装置とするとよい。

各例においては、逆走についての報知を行う状況であると判定したときに、逆走に注意すべきである旨の警告、逆走の可能性がある旨の警告、逆走をしている旨の警告の少なくともいずれか一つの報知を行う機能を備える。そのため、ユーザは逆走について注意すべき状況であることを知ることができる。特に、逆走に注意すべきである旨の警告を行った後、逆走の可能性がある旨の警告を行うとよい。また、逆走に注意すべきである旨の警告を行った後、逆走をしている旨の警告を行うとよい。

前記車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合として複数の異なる所定の走行状況にあるとみなせる場合を備え、各場合によって、逆走についての報知を行う状況であると判定したときの報知の内容として異なる内容を備えるとよい。このようにすれば、車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合に各場合によって異なる内容の報知がなされるため、ユーザは、より逆走に注意しやすくなるとともに、より逆走に関して適切な回避行動を取りやすくなる。

前記逆走についての報知を行う状況であると判定された場合に、本実施形態のように、正しい走行進路の方向を報知する機能を備えるとよい。このようにすれば、分岐点等で誤った方向に進入してしまい、逆走してしまうことを未然に防止しやすくなる。逆走についての報知を行う状況であると判定された場合、逆走となる走行進路の方向に進まないように報知するようにしてもよいが、逆走についての報知を行う状況であると判定された場合に、正しい走行進路の方向を報知したほうが逆走は起きにくいことを発明者らは見出した。例えば、正しい進行方向が左折であり、右折すると逆走となるケースにおいて、「右に進むと逆走になります」と報知するよりも、「左にだけ進めます」と報知するようにする。このように逆走にならない方向を報知するとよい。逆走になる方向を報知するよりも逆走にならない方向を報知したほうがよい。例えば「右に曲がると逆走になります」という報知よりも「左にしか曲がれません。左に曲がってください」という報知をしたほうがよい。このようにしたほうが、逆走が起きにくい。

前記逆走についての報知を行う状況であると判定された場合に、本実施形態のように、前記逆走についての報知を止めるべき状況であると判定されるまで、逆走についての報知を行う状況であるとしつづける機能を備えるとよい。このようにすれば、逆走であると判定された場合に逆走についての報知を止めるべき状況であると判定されるまで逆走についての報知を行う状況であるとされつづけることとなる。したがって、逆走であると判定された場合に逆走について、適切な時点で、その判定を止めることができる。特に、逆走についての報知を行う状況にある場合に逆走している旨の報知を継続してするとともに、逆走についての報知を止めるべき状況であると判定された場合その継続してなされていた逆走についての旨の報知を止めるように構成するとよい。逆走についての報知を止めるべき状況としては、たとえば、速度、進行方向がわかる間とするとよく、特に逆走している間とするとよい。例えば、”逆走しています。路肩に車を止めてください”などと報知を繰り返すとよい。逆走についての報知を止めるべき状況としては、逆走に関する報知を行った後に車が停止したこととするとよい。報知内容としては、少なくとも車を停止してもらうための報知をするとよい。

各例は次のような構成を備えるものとするとよい。
なお、車両の現在位置の測位精度が悪いときは、前記逆走についての報知を行う状況であると判定しないようにするとよい。このようにすれば、本来正しい方向へ進行しているにも関わらず、逆走についての報知を行う状況であると誤判定される可能性を低減できる。特に、進行方向の異なる複数の道路が並走する場合の誤判定を効果的に防止することに寄与する。

また、車両が停車中とみなせるときは、前記逆走についての報知を行う状況であると判定しない構成とするとよい。このようにすれば、正しい方向に進行中の停止中に逆走についての報知を行う状況であると誤判定される可能性を低減できる。特に停止時に測位精度が悪くなる構成の場合に有益である。

本線から分岐する一方通行の支線上の位置についての逆走の判定の処理のとき、その判定の処理は、本線から分岐する一方通行の支線上の位置を通過し、その後、本線に戻ったことを検出した場合に終了するようにするとよい。このようにすれば、支線上の逆走の処理をし続けるなどして、処理負荷が高まることを防止することができる。

各例におけるＰＯＩや道路ネットワークに基づく位置などの所定の位置については、所定の位置の上にあるとみなせるとき、所定の位置を通過したとみなせるとき、所定の位置に接近したとみなせるときの少なくともいずれか一つを備えるとよい。このようにすれば、より適切な位置で逆走についての判定を行うことができる。所定の位置の上にあるとみなさるときとしては、例えば所定の位置に一致する場合を備えるとよく、特に所定の位置からセンサ等の位置誤差を加味した範囲など所定の範囲を含む位置を備えるとよい。所定の位置を通過したとみなせるとき及び所定の位置に接近したとみなせるときについても同様に構成するとよい。

さらに逆走についての各報知を行う際に、他の車両に対して情報を配信するシステムに対して、当該車両の位置に関する情報を送信する機能を備えるとよい。制御部１８にＬＴＥ通信モジュールを接続しておき、ＬＴＥ通信モジュールを介して、インターネットに接続している。インターネット上のサーバに対して情報を無線通信により送信する。特に、みちびき等の衛星からの情報に基づき災危警報を発する機器に送信を行うセンターのサーバに対して送信するとよい。また例えば、ＦＭＶＩＣＳを配信するセンターのサーバに対して送信するとよい。レーダー探知機やカーナビでこれらのセンターからの情報をＧＰＳモジュールやＦＭ受信機で受信して、逆走車がある位置を報知する構成とするとよい。

各例は逆走についての警報を行う状況であると判定された場合に報知をすぐに行う構成であるが、すぐには報知を行わず、この判定がなされたときであって、その後車両の方向指示器が出されていると検出された場合に、報知を行う構成とするとよい。車両の方向指示器が出されていることの検出は方向指示器がだされたときの音を学習しておき当該音に基づいて方向指示器がだされているか否かを検出する機能によって行うとよい。例えばディープラーニングによるエッジ学習により行うとよい。方向指示器がだされているかを検出するためにこのシステムを車両に接続する必要がなくなり、取り付けにかかるコストを抑えることができ、簡便なシステムとすることができる。また、方向指示器がだされた時点で、逆走に注意すべき状況であることを知ることができ、誤った方向への進入を方向指示器が出された時点で未然に防止することができる。特に車両の方向指示器がだされている方向が、逆走とみなせる方向である場合を備えるとよい。

高速道路の区間における逆走を検知するシステムとして、高速インターに入ったと判定した場合に、進行方向を記憶しておき、高速走行中は進行方向と違う方向に進んだ場合は、逆走と判定する機能を備えるとよい。
このようにすれば簡易な構成で逆走を判定することができる。
例えば、高速での逆走について、
１．高速インターに入った場合に、進行方向を覚えておく。
２．高速走行中は進行方向と違う方向に進んだ場合は、逆走とする。
３．高速インターを出た場合に、覚えていた進行方向をクリアする。

処理を行うとよい。特に、システムをカーナビゲーション装置とし、これに備える経路案内用の道路ネットワーク情報と、ＧＰＳ等で取得した現在位置の情報を用いてこの処理を行うとよい。

当該システムをナビゲーション装置とし、高速道路を走行中に次のインターチェンジの情報を表示する機能を備え、高速道路を走行中に次のインターチェンジの情報を表示する機能によって、次の表示すべきインターチェンジを求めることができなくなった場合、または、これまでのインターチェンジとは逆方向のインターチェンジが次の表示すべきインターチェンジとして求められた場合に、逆走に関する警報の出力を行うとよい。このようにすれば、既存のナビゲーション装置の有する高速道路走行時のインターチェンジ一覧機能等の処理を活用して逆走の警告等が可能となる。例えば、既存のナビゲーション装置では経路案内の有無にかかわらず、次のインター、その次のインターの名称等をその順序や現在位置からの距離等とともに画面に表示するものがある。このような構成に上記の構成を付加するとよい。例えば、少なくとも次のインターを求める機能を備えるナビゲーション装置において、少なくとも次のインターでないインターへ向かっていると判定されたとき逆走警報を出力する機能を備えるとよい。次のインターでないインターに向かっているか否かの判定は、例えば、マップマッチングする道路が次のインターでない道路になったときに次のインターでないインターに向かっていると判定するとよい。

さらに、所定の間隔で現在位置の履歴を記憶しておき、現在位置に対して直前の位置履歴の位置から引いたリンク及びそのリンクの方向が時間的に隣接する２つの位置履歴を結ぶラインと重なり合いをもつとともに当該ラインの方向と逆方向とみなせる場合に逆走に関する警告を出力するとよい。このようにすれば、道路ネットワーク情報やＰＯＩなどの地点情報（例えば緯度経度情報）を用意する箇所を大幅に削減できるとともに、走行するだけで逆走を判定することができる。所定の間隔としては、例えば一定の間隔とするとよい。また所定の間隔としては、所定の距離間隔としてもよいが、所定の時間間隔とするとよい。例えば、１秒間隔とするとよい。

高速道路の領域の情報を記憶しており、高速道路上における逆走についての処理は、高速道路に入っていると判定された後、現在位置が前記記憶されている高速道路の領域にない場合には、高速道路に入っているという判定を取り消す機能を備えるとよい。このようにすれば、高速道路に入っていないにもかかわらず、高速道路に入っているとして逆走に関する処理がなされる可能性を低減することができる。

次の少なくともいずれか１つを備えるように構成してもよい。高速道路の入口・出口の通過の誤検出の問題への対応することができる。
・高速道路エリア情報（領域の情報）をもっておきその領域内のとき高速道路と判定する。
・高速道路エリア情報（領域の情報）をもっておきその領域外のとき高速道路ではないと判定する。
・一般道路エリア情報（領域の情報）をもっておきその領域内のとき高速道路ではないと判定する。
・一般道路エリア情報（領域の情報）をもっておきその領域外のとき高速道路であると判定する。

また、高速道路に入っていると判定された後、所定の時間の間は、前記車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合であっても、逆走についての報知を行う状況であると判定しない機能を備えるとよい。このようにすれば、仮に高速道路に入ったと誤判定されたとしても、所定の時間の間は逆走についての報知を抑制することができる。この時間の間に特に上述の取り消す機能の処理を行うとよい。

各例において、逆走に関する報知を行うとされたときにさらにギアがバックに入れられたことを検知したとき、逆走に関する警告の報知を行う機能を備えるとよい。このようにすれば、Ｕターン等の逆走をしようとしたときに逆走に関する警告がなされることになる。

中央分離帯を有する道路に進入する際に、当該中央分離帯の存在により左折しかできない位置に関する情報を記憶しておき、前記車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合として、現在位置が当該記憶された当該中央分離帯の存在により左折しかできない位置に接近したときを備えるとよい。このようにすれば、中央分離帯を有する道路に進入する際に、当該中央分離帯の存在により左折しかできない位置にて、逆走に関する報知を受けることができる。例えば、中央分離帯を有する道路沿いの店舗から中央分離帯のある道路にでようとしたときに時に、中央分離帯が目の前にあるところで右折してしまい、逆走してしまうことを防止すうことに寄与できる。なお、「現在位置が当該記憶された当該中央分離帯の存在により左折しかできない位置に接近したとき」ときではなく、「現在位置が当該記憶された当該中央分離帯の存在により左折しかできない位置で右折したことが検出されたとき」としてもよいし、両方を備えるようにしてもよい。

［２．第２実施形態］
つづいて、第２実施形態について説明する。第２実施形態は、処理装置２００が、予め設定された設定情報に基づいて逆走を検知する実施形態である。

本実施形態において、報知とは、運転者、同乗者等の装置の利用者に何らかの報知を行うことをいう。報知を行う方法は、音声を音声出力装置から出力したり、音をブザー等の音出力装置により出力したりしてもよい。また、報知を行う方法は、表示装置にメッセージを表示したり、画面の点灯や点滅を行ったりすることで報知してもよい。また、報知を行う方法は、振動やランプの点灯や点滅したり、他の装置（例えば車載のカーナビゲーション装置、インパネ内のメータ部の表示装置、利用者が有しているスマートフォン等の端末装置）に通知を行ったりして報知をしてもよい。報知は、上記の利用者に加え又はこれに代えて、車両の外に居る者、例えば車両の周辺を歩行する者や、他車両に乗車している者等に対する報知としてもよい。この場合の報知方法として、ハザード、クラクション等の車両の外に居る者が認識できる方法を用いるとよい。

また、警報とは車両が逆走している状態（以下、単に「逆走状態」ということもある）や、逆走をしている可能性が高いと判定される状態のときに出力する報知のことをいう。また、注意報とは、車両は逆走していないが逆走しやすい場所や動作のときに出力する報知のことをいう。注意報は警告と呼ばれるものであってもよい。注意報は、警報の前段階に行われる、警報よりもレベルの低い報知である。以下、単に報知というときは、警報、注意報の何れも含まれるものとする。

本実施形態において、処理装置２００は、逆走状態の判定に、マップマッチング機能により補正した位置情報を用いないようにするとよい。マップマッチング機能によると、車両の進行方向が、道路（車線）に設定されている進行方向（順方向）と一致するように、位置情報が補正される場合があるからである。ただし、処理装置２００がレーダー探知機やドライブレコーダ等としても機能する場合に、これらの機能にマップマッチング機能を用いて補正した位置情報を用いることは構わない。

［２．１全体構成］
図６は、本実施形態のシステム１の概要を示したものである。システム１は、後述する設定情報を生成するための生成装置１００と、処理装置２００とを含んでいる。生成装置１００は、サーバや、コンピュータで構成されている。なお、生成装置１００の機能は、例えばＡＳＰ（Application Service Provider）や、ＳａａＳ（Software as a Service）といったサービスを介して提供されてもよい。また、生成装置１００は、システム１を管理するため、管理装置と称してもよい。

処理装置２００は、第１実施形態で説明したナビゲーション装置等である。処理装置２００は、生成装置１００からネットワークを介して必要な情報を受信することができる。また、設定情報は、生成装置１００や、生成装置１００に接続可能な端末装置１５０が、メモリカード２２に記録してもよい。端末装置２００は、メモリカード２２が装着されると、メモリカード２２に記録された設定情報を読み込むことが可能となる。また、生成装置１００が、サービスを提供するサーバ装置の場合、端末装置１５０が、生成装置１００に接続して、以下の生成装置１００と同様の機能を実現する。

［２．２システムの概要］
本システムにおいて、車両が逆走する状態について説明する。まず、車両が逆走する状態（逆走状態）とは、車両が道路に設定されている進行方向（順方向）と反対方向（逆方向）に走行することをいう。進行方向は、例えば、日本であれば道路の左側の車線であったり、一方通行等の規制により定められている方向である。

例えば、図７は、料金所を含むインターチェンジを模式的に示した図である。図７は、一般的な日本における高速道路、自動車専用道、有料道路におけるインターチェンジであり、左側通行となっている。

このような場合、例えば（１）（４）に示すように走行車線を逆方向に走行（例えば、Ｕターンして走行）すると、車両は逆走状態となる。また、（２）（３）（８）に示すように進行方向に走っていた車が本来本線方向への一方通行の道路を逆方向に走行すると逆走状態となる。また、料金所の先（５）や、料金所の手前（６）、料金所に向かう道路（７）において、反対車線（対向車線）を走行すると、車両は逆走状態となる。

図７で示した箇所は、車両の逆走が起こりやすい箇所、車両が逆走状態になりやすい場所である。車両の逆走が起こりやすい箇所はかなりの数があることから、処理装置２００がそのまま道路の進行方向に関する情報（例えば、走行車線に関する情報、一方通行等の道路規制に関する情報）を有すると、記憶量が大きくなってしまう。

また、処理装置２００が、各道路における進行方向の情報を記憶している場合でも、車両の走行状態に応じて、その都度逆走状態にあるか否かの判定を行うのは処理装置２００に大きな処理の負荷をかけてしまう。とくに、ナビゲーション装置や、ドライブレコーダといった装置の場合、処理装置２００の性能から、リアルタイムに判定するのは難しい場合がある。

また、各道路において地図情報と連携して進行方向に関する情報を記憶する場合、処理装置２００が逆走の判定を行うためには地図情報を併せて記憶しなければならない。

本実施形態の処理装置２００によれば、簡易的な情報で適切に逆走の判定を行い、適切な報知や動作を行うことができる。

また、車両の逆走は上述したように、決められた箇所で発生することが多い。そこで、実際に車両が逆走をしてなくとも、逆走する危険性があることをドライバー等の利用者に注意を促すことは有効である。本実施形態の処理装置２００によれば、利用者に適宜注意を促すことにより、未然に逆走を防止することもできる。

［２．３機能構成］
本システムにおける生成装置１００及び処理装置２００について説明する。生成装置１００は、後述する領域情報を生成することが可能な装置である。また、処理装置２００は、位置に基づく報知処理を実行する装置である。

ここで、処理装置２００は、運転者や同乗者等が使用する装置である。処理装置２００を使用したり、利用したりする者を利用者又はユーザという。また、生成装置１００は、領域情報を生成する者が使用する装置であり、システムの管理者、メーカの従業員等が使用する装置である。生成装置１００を使用したり、利用したりする者を管理者という。
［２．３．１生成装置］
図８（ａ）は、生成装置１００の機能構成を示した図である。生成装置１００は、制御部１０００と、記憶部１１００とを備え、必要に応じて表示部１２００、入力部１３００、通信部１４００とを備えている。

制御部１０００は、生成装置１００の全体を制御するための機能部である。制御部１０００は、記憶部１１００に記憶されている各種プログラムを読み出して実行することにより各種機能を実現しており、１又は複数の演算装置（例えばＣＰＵ（Central Processing Unit））で構成されている。

記憶部１１００は、生成装置１００の動作に必要な各種プログラムや、各種データが記憶されている機能部である。記憶部１１００は、制御部１０００が実行時に必要となるデータやプログラムを一時的に記憶する装置や、プログラムやデータを記憶する装置を含む。この記憶部１１００は、例えば、ＳＳＤ（Solid State Drive）の半導体メモリや、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）の磁気ディスク等により構成されている。

ここで、記憶部１１００は、地図情報を記憶する地図情報記憶領域１１１０と、逆走に関する領域の情報として領域情報に基づいて生成される領域情報ＤＢ１１３０を記憶する。

地図情報記憶領域１１１０は、領域情報を生成する者が、生成装置１００で領域を設定するときに、参照表示する地図に関する情報（地図情報）が記憶されている。地図情報は、道路や施設が解る地図（図形）と、緯度・経度とが解る情報である。なお、地図情報は、ネットワークを介して取得してもよい。例えば、インターネット上で提供される地図を利用する場合、記憶部１１００に地図情報を記憶しなくてもよい。

地図情報は、他にも地名に関する情報、規制速度、道路種別（高速道路、有料道路、一般道等）、一方通行等の交通規制、信号、車線数といった情報を含めてもよい。

領域情報ＤＢ１１３０は、逆走に関する領域の情報（領域情報）が記憶されている。逆走に関する領域は、地理的な領域である。逆走に関する領域は、例えば、地図上の座標（例えば緯度・経度）により特定される領域とするとよい。ここで、領域情報について、図９を参照して説明する。逆走に関する領域は、詳細は後述するが、車両が逆走している状態を判定したり、車両が逆走したりする可能性のあるかを判定するために設定される領域である。

逆走に関する領域は、本実施形態では、図９（ａ）で示すように二次元の領域、より具体的には長方形（または正方形）の領域により特定される。逆走に関する領域は、例えば、図９（ａ）で示すように、始点と終点とが設定されると、領域の長さが決定される。この始点と、終点とは、地図上にＰＯＩ（Point of Interest）として設定される。また、本実施形態では、始点から終点にかけて図９（ａ）に示すように矢印として示す場合がある。また、ＰＯＩは、領域自体を表現する場合もある。

また、始点と終点とを結ぶ直線を中心として、幅員が設定される。領域は、この始点と終点との長さと、幅員とからで設定される。幅員は、道路の中心から端までの長さとして設定してもよいし、道路幅として設定してもよい。また、幅員は、１つの車線幅として設定してもよい。

図９（ｂ）は、領域情報ＤＢ１１３０が記憶する領域情報の一例である。領域情報は、ＩＤと、始点と、終点と、向きと、幅員と、角度と、Ｔｙｐｅと、関連領域とが含まれている。ＩＤは、領域情報を識別するために一意に付されている識別情報である。

始点及び終点は上述したように、領域の長さを決めるものである。始点及び終点とは、緯度経度とで記憶される。例えば、始点は東経Ｅ１度、北緯Ｎ１度（Ｅ１，Ｎ１）と記憶される。なお、緯度経度以外に後述する処理装置２００が搭載される車両の位置に関する情報と対応していればよい。

向きは、始点と終点とを結ぶ直線に向きの有無を識別する情報である。例えば向きが「１」であれば、始点から終点に向けて向きがある（例えば、図９（ａ）に示す矢印方向の向きがある）。また、向きが「０」であれば、当該領域には向きは設定されていない。

なお、本実施形態で設定される向きは、「０」「１」の値であるが、それ以外の値が設定されてもよい。例えば、「２」や「−１」のときは逆向き（終点から始点への向き）としてもよい。

幅員は、始点と終点とを結ぶ直線からの幅を指定する。幅員で示された幅は、始点と終点とを結ぶ直線を中心とした幅であってもよいし、当該直線からの幅であってもよい。本実施形態では、領域自体の幅として以下説明する。

角度は、後述するように、領域内に進入したと判定する角度（以下「進入角度」という。）θを設定する。進入角度は、本実施形態では、報知を行う角度（報知角度）と実質的に同じである。例えば、進入角度θが「６０」の場合、終点側を０度とし、始点方向へ３０度の角度が角度α（θ＝２α）として設定される。例えば、図９（ａ）の場合、始点と終点とを結ぶ直線を中心とした場合は６０度の角度が進入角度θとして設定されている。進入角度θは、始点と終点とを結ぶ直線から始まる角度（θ＝α）であってもよいし、当該直線を中心とする角度であってもよい。

Ｔｙｐｅは、領域の属性を示すものである。本実施形態における領域の属性（Ｔｙｐｅ）は、１〜４の４種類が設定可能である。それぞれのＴｙｐｅの処理の違いについては後述する。

なお、領域に設定された属性に応じて以下のように示す。
・第１領域：領域の属性としてＴｙｐｅ１が設定された領域
・第２領域：領域の属性としてＴｙｐｅ２が設定された領域
・第３領域：領域の属性としてＴｙｐｅ３が設定された領域
・第４領域：領域の属性としてＴｙｐｅ４が設定された領域
領域には何れかの属性が設定される。

なお、領域は、図９（ｃ）のように円形で表される場合がある。例えば、始点と終点とを同じにすることで、中心点を示している。円形の領域は、始点のみ（又は終点のみ）が設定されてもよい。また、幅員を設定すると、幅員が領域の半径となる。これにより、円形の領域が設定される。円形の領域は、本実施形態では第３領域が該当する。

図９（ｂ）に示す関連領域は、他の領域と関連性のある領域に関する情報である。関連性のある領域とは、後述する逆走の判定に使用する領域であり、本実施形態では第２領域と、第３領域とが関連のある領域として設定される。本実施形態では、関連領域は、第２領域と組となる第３領域である。

領域情報ＤＢ１１３０に記憶される領域情報には、上述した以外の情報が含まれてもよい。例えば、領域が解りやすくなるように名称（例えば、道路名や施設名、住所等）を含めてもよい。

表示部１２００は、各種情報や設定時に必要なデータを表示する表示装置である。例えば、液晶ディスプレイや、有機ＥＬディスプレイである。なお、表示部１２００は、外部の表示装置であってもよい。

入力部１３００は、ユーザからの操作を受け付ける。入力部１３００は、例えばキーボード、マウスといった入力装置であってもよい。また、表示部１２００と一体に構成されたタッチパネルであってもよい。

通信部１４００は、他の装置と通信するためのインタフェースである。例えば、有線／無線ＬＡＮと接続可能なインタフェースである。通信部１４００は、インターネット等のネットワークＮＷに接続可能である。

また、図示しないが、例えばメモリカード２２を読み書き可能なカードスロットを更に有してもよい。生成装置は、逆走に関する領域の情報である領域情報を、メモリカード２２に出力してもよい。

［２．３．２処理装置の構成］
処理装置の構成について、図８（ｂ）を参照して説明する。処理装置２００の構成は図２に示した通りである。図８（ｂ）は、本実施形態で説明する構成だけを記載したものである。

制御部２０００は、記憶部２１００より逆走報知プログラム２１２０を読み出して実行することにより、逆走報知部２０１０として機能する。逆走報知部２１００は、後述するように、制御部２０００がプログラムを実行することで、車両が逆走している状態にあると判定した場合や、逆走の可能性がある、逆走する状態になりやすい等、逆走に関する報知をする。逆走報知部２０１０の動作については後述する。

記憶部２１００は、ＤＢ２１１０と、逆走プログラム２１２０とを記憶している。ＤＢ２１１０は、第１実施形態で説明したデータベース１９に、受信した領域情報ＤＢ１１３０の内容が含まれているものである。なお、領域情報ＤＢ１１３０は、ＤＢ１９に含まれるように構成してもよいし、別のデータベース（ＤＢ）として記憶してもよい。

逆走報知プログラム２１２０は、後述処理を記述したプログラムである。逆走報知プログラム２１２０は、予め処理装置２００に記憶されていてもよいし、外部から受信して記憶してもよい。また、逆走検知プログラム２１２０は、他のプログラム（例えば、スマートフォンで実行可能な地図アプリケーション、ナビゲーションアプリケーション等）にモジュールとして組み込まれてもよい。

また、逆走報知部２０１０（逆走報知プログラム２１２０）は、クラウドで実現されてもよい。この場合、処理装置は、位置情報をクラウドのサーバ装置に送信し、逆走を検知したり、逆走の可能性があることを検知したりした場合に、報知する信号を受信すればよい。

また、制御部２０００は、位置情報取得部２２００と、車両情報取得部２３００と、報知部２４００と接続してもよい。

位置情報取得部２２００は、車両の位置を取得する。例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System：全球測位衛星システム）の一つであるＧＰＳ（Global Positioning System）からの信号に基づき、車両の位置（緯度・軽度）を取得する。この場合、図２で示したＧＰＳ受信器１２により信号を受信してもよい。また、ＱＺＳＳ（Quasi-Zenith Satellite System：準天頂衛星システム）として、みちびきを併せて利用してもよい。また、５Ｇ通信の基地局装置からの信号に基づいて、位置を取得してもよい。

車両情報取得部２３００は、車両の情報を取得する。例えば、ジャイロセンサによる加速度、地磁気センサによる方位を取得してもよい。また、車両情報取得部２３００は、車速パルス信号を取得したり、ＯＢＤ（On-board diagnostic）／ＯＢＤ２を介して車両情報（速度、加速度等）を取得したりしてもよい。

制御部２０００は、位置情報取得部２２００や、車両情報取得部２３００の情報に基づいて、車両の位置を取得することができる。また、車両の位置と併せて、車両の動き（速度や進行方向）を取得してもよい。

報知部２４００は、逆走報知部２０１０（制御部２０００）が、車両が逆走状態にあると判定した場合に、報知を行う。ここで、報知部２４００は、種々の報知方法を実現する。
（１）音又は音声による報知（例えば、スピーカからの音声、クラクション等）
（２）光による報知（例えば、表示、ＬＥＤ等の発光体の発光、ハザード等）
（３）メッセージの表示による報知
（４）振動による報知
（５）他の端末装置（例えば、スマートフォン等の装置や、別に車載のナビゲーション装置、オーディオ装置）への通知による報知

報知部２４００が行う報知方法は、組み合わせてもよい。例えば、音による報知と、光による報知を両方行ってもよい。また、報知方法を段階的に切り替えてもよい。例えば、最初は光による報知だけであるが、所定時間経過すると音による報知を行ってもよい。

また、報知部２４００は報知の種類によって報知の方法を切り替えてもよい。例えば、報知部２４００は、注意報に関する報知の場合には、光や、メッセージの表示だけで行う。また、報知部２４００は、警報に関する報知の場合には、光やメッセージの表示に加えて音声による報知を行ってもよい。

［２．４処理の流れ］
つづいて、本実施形態における処理の流れにおいて、図を参照して説明する。

［２．４．１領域情報設定処理］
まず、生成装置１００が実行する領域情報設定処理について、図１０を参照して説明する。まず、生成装置１００の制御部１０００は、領域となる始点と終点とを設定する（ステップＳ１０２）。

領域の始点と終点とは、例えば、制御部１０００が、生成装置１００で表示されている地図上で、始点と、終点とを設定してもよい。また、データを生成する管理者が、例えば、マウスやタッチペンで始点と、終点とをそれぞれ選択してもよい。また、データを生成する管理者は、例えば、始点から終点にかけてドラッグ操作をすることで、始点と終点とを設定してもよい。

つづいて、制御部１０００は、幅員を設定する（ステップＳ１０４）。幅員が設定されると、領域は、始点と終点とを結ぶ長さと、幅員とに囲まれる領域で特定することができる。幅員は、管理者が入力してもよいし、地図を解析することで自動的に設定されてもよい。例えば、制御部１０００は、管理者が始点及び終点を指定すると、始点と終点とを結ぶ直線が含まれる道路の道路幅に幅員を設定してもよい。

ここで、幅員の設定方法としては種々の方法が考えられる。例えば、図１１（ａ）（ｂ）は、片側２車線の４車線道路である。このとき、図１１（ａ）は、進行方向毎に領域が設定されている。すなわち、領域の幅員は、片側２車線分が設定される。

また、図１１（ｂ）のように、両側車線を含むように領域が設定されてもよい。この場合、領域の幅員はほぼ道路幅となり、図１１（ｂ）では４車線分が設定される。

また、それ以外にも車線毎に設定してもよい。例えば、領域を本線、支線、加速車線・減速車線、登坂車線にそれぞれ設定してもよい。支線は、本線から分岐したり、本線に合流したりする道路のことをいう。例えば、料金所や、ＰＡ／ＳＡに接続する道路や、他の道路にするための道路、ジャンクション内での道路をいう。また、支線には、例えば本線から分岐・合流するアンダーパス（オーバーパス）と並行する側道も含まれる。

逆走を検知する場合、図１１（ａ）のように進行方向別に設定することが好ましい。しかし、車両の位置検出の精度や、道路の幅によっては、図１１（ｂ）のように全ての車線を含む領域に設定した方がよい。

制御部１００は、ステップＳ１０２及びステップＳ１０４で設定された始点、終点、幅員から特定される領域に、向き（報知方向）があるか否かを判定する。ここで、報知方向がある領域の場合、報知方向を設定する（ステップＳ１０６；Ｙｅｓ→ステップＳ１０８）。また、始点、終点、幅員から特定される領域に、進入角度がある場合には（ステップＳ１１０；Ｙｅｓ）、進入角度を設定する（ステップＳ１１２）。

図１１（ｃ）は、報知方向と進入角度が設定された領域Ｒ１０を示す図である。領域Ｒ１０は、始点Ｐ１から終点Ｐ２に向けて方向がある領域である。また、当該領域には進入角度としてθ＝αが設定されている。

したがって、処理装置２００は、領域Ｒ１０は、終点Ｐ２側から進入した車両であり、かつ、進入角度がθ＝（始点・終点の直線を中心に２α°）の角度から進入した車両は、この領域Ｒ１０に進入したと判定する。

したがって、図１１（ｃ）に示す車両について、処理装置２００（制御部２０００）は、以下のように判定する。
・車両ＣＲ１は、始点Ｐ１から終点Ｐ２への向きと逆方向から領域Ｒ１０に進入したと判定する
・車両ＣＲ２は、始点Ｐ１から終点Ｐ２への向きと順方向に移動しているので、領域Ｒ１０に進入したとは判定しない。
・車両ＣＲ３は、終点Ｐ２側から領域Ｒ１０に移動しており、進入角度はθ以内である。したがって、車両ＣＲ３は領域Ｒ１０に進入したと判定する
・車両ＣＲ４は、始点Ｐ１側から移動しており、進入角度はθ以上である。したがって、車両ＣＲ４は領域Ｒ１０に進入したとは判定しない

図１０の説明に戻ると、制御部１０００は、領域の属性として、Ｔｙｐｅを選択する（ステップＳ１１４）。領域の属性（Ｔｙｐｅ）は、領域毎に設定してもよいし、デフォルトで領域の属性（Ｔｙｐｅ）が設定されていてもよい。また、制御部１０００は、地図に含まれる道路の形状等（例えば、分岐地点から合流地点か等）から自動的に判定してもよい。

つづいて、制御部１０００は、現在設定した領域と関連する領域とがあるかを判定する（ステップＳ１１６）。ここで制御部１０００は、ステップＳ１１４で設定された領域のＴｙｐｅが「２」又は「３」の場合、関連する領域を設定する（ステップＳ１１６；Ｙｅｓ→ステップＳ１１８）。

なお、領域の属性（Ｔｙｐｅ）のうち、第３領域が設定される場合、ステップＳ１０２において、始点＝終点として設定される。また、この場合ステップＳ１０４で入力された幅員は、領域の大きさ（半径）となる。また、報知方向や、進入角度は設定されなくてもよい。

図１２は、生成装置１００で領域を設定する場合に表示される表示画面Ｗ１００の一例である。表示画面Ｗ１００は、地図Ｍ１００が表示されており、地図上において管理者は領域を設定する。例えば、図１２では、管理者によりＴｙｐｅ１が設定された第１領域Ｒ１０２、Ｔｙｐｅ２が設定された第２領域Ｒ１０４、Ｔｙｐｅ３が設定された第３領域Ｒ１０６が表示されている。

このように、領域情報を作成する管理者は、生成装置１００を利用し、地図上においてそれぞれの領域を設定する。

そして、管理者は、地図上で領域を設定することができる。地図上から始点、終点の緯度経度を設定したり、幅員等を設定したりしてもよい。例えば、制御部１０００は、管理者が地図上をクリックする操作や、ドラッグする操作を検出し、領域の始点、終点、幅員を設定する。

また、表示画面Ｗ１００には、地図が必ずしも表示されなくてもよい。地図は、インターネットや、記憶している地図情報に基づいて実際の施設に基づく地図が表示されてもよいし、模式的な図が表示されてもよい。また、制御部１０００は、領域毎に領域の表示を切り替えることができる。例えば、制御部１０００は、管理者の操作により、所定の領域の表示／非表示を切り替えることができる。また、制御部１０００は、例えば第１領域全体を表示／非表示といったことを切り替えることができる。

なお、制御部１０００は、図１０に示した処理を実行することで領域情報を生成するが、他の方法で生成されてもよい。例えば、生成装置１００は、地図情報と、設定された第１領域から第４領域の領域情報をディープラーニングによりニューラルネットワークに学習させる。生成装置１００は、まだ領域が設定されていない地域の地図情報に対して、上述した学習済みのニューラルネットワークを利用して、新たな第１領域から第４領域を推定する。なお、このときニューラルネットワークを重み付けするパラメータとして、例えば道路の種類、交差道路の有無、インターチェンジ／ジャンクションの種別、サービスエリア又はパーキングエリアの入口又は出口に関する情報を与えることにより、より適切な学習を行うことが可能となる。

以上、生成装置１００により領域情報を自動生成する処理を説明したが、生成装置１００の制御部１０００は、さらに、このように自動生成した領域情報を手動で編集できるように編集機能を備えてもよい。このようにすると、より管理者の意図を反映した領域情報を、少ない負担で生成できるようになる。

［２．４．２逆走報知処理］
つづいて、端末装置２００が実行する逆走報知処理について図１３を参照して説明する。逆走報知処理は、逆走に関する情報を報知する処理である。図１３は、端末装置２００の制御部２０００が実行する処理である。

まず、制御部２０００は、車両の位置を取得する（ステップＳ２０２）。制御部２０００は、例えば位置情報取得部２２００から車両の位置を取得することができる。また、位置情報取得部２２００に基づいて車両の位置を取得できない場合、制御部２０００は、車両情報取得部２３００から取得した車両情報を参照することで車両の位置を取得する。例えば、ＧＰＳ受信器１２によりＧＰＳ信号を受信できない場合、車両情報取得部２３００から取得した車速パルス信号、ジャイロセンサの検出結果から、現在の位置を取得する。

制御部２０００は、車両が何れかの領域情報が示す領域に進入したと判定した場合（車両の位置が何れかの領域に含まれたと判定した場合）、当該領域のタイプを取得し、当該領域に対応する処理を実行する（ステップＳ２０４；Ｙｅｓ→ステップＳ２０６）。

制御部２０００は、車両が進入した領域の属性がＴｙｐｅ１であれば、第１領域報知処理を実行する（ステップＳ２０６；Ｔｙｐｅ１→ステップＳ２０８）。制御部２０００は、車両が進入した領域の属性がＴｙｐｅ２又はＴｙｐｅ３であれば、第２領域報知処理を実行する（ステップＳ２０６；Ｔｙｐｅ２→ステップＳ２１０）。制御部２０００は、車両が進入した領域の属性がＴｙｐｅ４であれば、第４領域報知処理を実行する（ステップＳ２０６；Ｔｙｐｅ４→ステップＳ２１２）。

制御部２０００は、それぞれの処理を実行した後、処理を終了する迄はステップＳ２０２から処理を繰り返し実行する（ステップＳ２１４；Ｎｏ→ステップＳ２０２）。また、制御部２０００は、処理の終了が選択された場合、本処理を終了する（ステップＳ２１４；Ｙｅｓ）。

［２．４．３第１領域報知処理］
（１）処理フロー
車両の位置が、第１領域に車両が進入した場合に、制御部２０００が実行する第１領域報知処理について、図１４を参照して説明する。

制御部２０００は、領域に報知方向の設定があるか否かを判定する（ステップＳ２１０２）。ここで、領域に報知方向の設定がない場合（ステップＳ２１０２；Ｎｏ）、制御部２０００は、報知処理を実行し、報知部２４００から報知を行う（ステップＳ２１１０）。ここで報知部２４００は、注意報に関する報知を行う。

制御部２０００は、報知方向の条件に車両の進行方向が一致しない場合（ステップＳ２１０４；Ｎｏ）、当該第１領域では報知を行わない。また、報知方向の条件に車両の進行方向が一致し、進入角度の設定がない場合、制御部２０００は、報知処理を実行する（ステップＳ２１０４；Ｙｅｓ→ステップＳ２１０６；Ｎｏ→ステップＳ２１１０）。

ここで、第１領域の報知方向の条件は、領域の向きと逆方向から車両が進入することをいう。この場合、制御部２０００は報知処理を実行し、報知部２４００から注意報を発する。しかし、領域の始点側から車両が進入した場合は、制御部２０００は報知を行わない。

また、第１領域の設定に進入角度の設定がある場合、制御部２０００は、車両が第１領域に入った方向が進入角度の条件に一致した場合に、注意報を発する（ステップＳ２１０４；Ｙｅｓ→ステップＳ２１０６；Ｙｅｓ→ステップＳ２１０８；Ｙｅｓ→ステップＳ２１１０）。

ここで、車両の位置が第１領域に再び進入した場合は、ステップＳ２１０２から処理を繰り返し実行する。制御部２０００は、車両の位置が第１領域に存在する場合に、注意報を継続しても発してもよいが、１度注意報を発すると所定時間空けて再び注意報を発する処理を繰り返し行うようにしてもよい。

また、制御部２０００は、第１領域から車両が外れたと判定した場合、本処理を終了する（ステップＳ２１１２；Ｎｏ）。

（２）動作例
第１領域についての具体的な動作について説明する。まず、第１領域が設定される領域として、以下の場所が想定される。

・インター出口から逆走進入しやすいところ。この場合、周辺の一般道路に設定してもよい。
・料金所出口手前近傍。合流箇所や、料金支払窓口の近傍に設定してもよい。
・パーキングエリア／サービスエリアの入口付近。
・合流地点手前付近。ただし、後述する第２領域と組み合わせて設定される（第２領域の手前に第１領域を配置することが望ましい）ことが好ましい。
・注意報を出力したい場所。

図１５は、上（例えばインターチェンジの出口）から下方向へ向かう道路Ｄ３と、横方向の一般道である道路Ｄ５の交差点を模式的に示した図である。ここで、道路Ｄ３は、図１５において上から下の方向へ向かう通行路であり、道路Ｄ５は図１５において右から左の方向に向かう通行路である。

例えば、インターチェンジの出口へ向かう道路は、始点Ｐ２０１０から、終点Ｐ２０１２に向かって、幅員Ｆ２０１０が設定されることで、第１領域Ｒ２０１０が設定されている。また、交差する一般道は、始点Ｐ２０２０から終点Ｐ２０２２に向かって、幅員Ｆ２０２０が設定されることで、第１領域Ｒ２０２０が設定されている。

ここで、第１領域Ｒ２０１０は報知方向ありと設定したとする。図１５の場合、車両が図１５の上から下への方向に走行した場合に、制御部２０００は、報知処理を実行する。このとき、報知部２４００は、注意報を発する。

また、第１領域Ｒ２０２０は報知方向ありと設定したとする。図１５の場合、車両が図１５の右から左への方向に走行した場合に、制御部２０００は、車両が進入したと判定して、報知処理を実行する。このとき、報知部２４００は、注意報を発する。

ここで、図１５に示すように、インターチェンジの出入口や料金所に向かう道路と、それ以外の一般道が交差する地点では、インターチェンジの出入口に向かう道路に設定した第１領域を、交差する一般道に設定された第１領域より長め設定してもよい。すなわち、インターチェンジの出入口に向かう道路以外のその他の道路に設定される第１領域は、インターチェンジの出入口に向かう道路に設定される第１領域よりも短めに設定してもよい。例えば、その他の道路に設定される一般道の第１領域は、交差点内において、横断歩道より内側に設定することで、交差点内において逆走する注意ポイントを促す領域として設定してもよい。

また、制御部２０００は、料金所（料金支払い窓口）の近傍に第１領域を設定してもよい。この場合、料金所から１００ｍ程度を目安に第１領域を設定する。料金所の近傍に第１領域を設定することで、料金所の近傍において中央分離帯の設置がない（パイロン等の一時的な仕切りがない）場合、当該場所での転回を注意する注意報を出力することができる。

また、合流地点に第１領域を設定することができる。第１領域の終点側が、ドライバーが合流地点（合流開始位置）を目視できる地点から設定されるよい。

また、合流地点において、第１領域と、第２領域とを併せて設定しされもよい。第１領域は、合流地点から５０ｍ程度手前が含まれるように設定されてもよい。

この場合、領域情報に、報知の種類を併せて記憶してもよい。例えば、制御部２０００は、領域のＴｙｐｅは「１」と設定されていても、注意報の種類に応じた注意報を報知すればよい。

このようにすることで、地図上の任意の地点で注意報を報知する領域を設定することが可能となる。

［２．４．４第２領域報知処理］
第２領域については、「始点側」が走行方向における手前側で、矢印でいう終点側とし、「終点側」が走行方向における奥側で、矢印でいう始点側とする。
（１）処理の流れ
つづいて、第２領域報知処理について、図１６を参照して説明する。なお、第２領域報知処理は、車両が第２領域に入ると、制御部２０００は逆走監視状態に遷移するとなる。そして、車両が第３領域に入ると、制御部２０００は、逆走遷移状態を解除する。ここでいう逆走監視状態は、車両の位置をリアルタイム又は所定の時間毎に取得することで、車両の逆走のリスクが高まっているかを監視している状態である。制御部２０００は、車両が逆走監視状態になっただけでは、警報の報知は行わなくてもよい。また、制御部２０００は、車両が逆走監視状態になったときに、注意報の報知を行ってもよい。

ここで、車両が第２領域に進入したタイミング、すなわち逆走監視状態に遷移するタイミングで、制御部２０００は注意報を報知してもよい。例えば、制御部２０００は、「逆走に注意するポイントです」といった報知を行ってもよい。

制御部２０００は、車両が、第３領域に進入したかを判定する（ステップＳ２２０２）。このとき、車両が第３領域に進入した場合は、制御部２０００は、報知中止処理を実行する（ステップＳ２２０２；Ｙｅｓ→ステップＳ２２１４）。すなわち、制御部２０００が判定していた逆走監視状態を解除する。

そして、制御部２０００は、車両が第３領域に進入せず、かつ逆走条件と一致している場合は、警報の報知処理を実行する（ステップＳ２２０２；Ｎｏ→ステップＳ２２０４；Ｙｅｓ→ステップＳ２２０６）。逆走条件は、車両の位置と第３領域の中心点（所定の地点の一例）との距離が、当該第３領域の中心点と第２領域の始点との距離以上であることである。なお、逆走条件は、上記距離の条件に代えて又は加えて、自車位置が第３領域に進入することなく、所定時間が経過したこととしてもよい。

ここで第３領域は、本来第２領域を通過後、車両が必ず通過するように、道路の進行方向の前方に設置することが好ましい。また、制御部２０００は、車両が第３領域を通過せず、逆走条件を満たした場合は、途中で逆走した可能性があるとして、警報の報知処理を実行する。

なお、制御部２０００は、ステップＳ２２０６で実行した警報の報知処理を、その後所定の条件を満たした場合に、報知処理を解除してもよい。例えば、制御部２０００は、警報を報知した回数が所定の回数を超えた場合や、所定の時間を超えた場合には一度警報の報知処理を中止してもよい。また、制御部２０００は、車両が、第３領域に進入した場合に警報の報知処理を中止してもよい。

ステップＳ２２０６の処理の次に、制御部２０００は、車両が第３領域に進入したか否かを判定する（ステップＳ２２０８）。ステップＳ２２０８で「Ｎｏ」と判定した場合、制御部２０００は、車両が停車したか否かを判定する（ステップＳ２２１０）、ステップＳ２２１０で「Ｎｏ」と判定した場合、制御部２０００は車両の位置を取得して（ステップＳ２２１２に、ステップＳ２２０８の処理に戻す。ステップＳ２２０８で「Ｙｅｓ」と判定した場合、およびステップＳ２２１０で「Ｙｅｓ」と判定した場合、制御部２０００は報知中止処理を行う（ステップＳ２２１４）。

（２）動作例（第２領域）
第２領域についての具体的な動作について説明する。まず、第２領域が設定される領域として、以下の場所が想定される。

・合流地点手前。この場合、上述した第１領域と組み合わせて設定すると好ましい。
・パーキングエリア（ＰＡ）／サービスエリア（ＳＡ）の出入口付近。

すなわち、第２領域は、合流地点における車両が急旋回によって逆走状態となることを監視したいという場所に第２領域を設定される。なお、第２領域は、原則として第３領域とセットで設定される。例えば、図９（ｂ）で示したように、関連領域として第２領域と、第３領域とは対応付けて記憶される。なお、第２領域と第３領域とは、１対１の関係で対応付けられてもよいし、多対１、多対多の関係で対応付けられてもよい。例えば、第２領域に対応する第３領域は複数関連づけられてもよい。また、第３領域は、複数の第２領域が関連付けられてもよい。

図１７は、第２領域における逆走条件の一例を示す図である。第２領域は、例えば図１７で示すように、進入角度θが１８０度以内に設定されている。制御部２０００は、進入したと判定しない場合は逆走監視状態に遷移せず、進入したと判定した場合は逆走監視状態に遷移する、他方、制御部２０００は、車両の進行方向と、始点と終点とを結ぶ線分の角度差が９０度より大きい場合には車両が逆走状態にあるとは判定せず、報知を行わない。制御部２０００は、逆走監視状態中に、車両の進行方向が所定角度以上変化した場合にも、警報の報知処理を行うようにしてもよい。このようにすると、実際に車両が逆走した場合の警報を迅速に行える。

図１８は、第２領域の設定方法の一例について説明する図である。図１８（ａ）は、片側２車線の道路Ｄ１０に対する合流を示す図である。図１８の下側に示されている道路Ｄ１０（例えば、高速道路）は、片側２車線の道路であり、道路の進行方向は左から右となっている。また、図１８（ａ）の上側から、支線となる道路Ｄ１４が合流する。また、図１８（ａ）の上側には、片側１車線の道路Ｄ１２（例えば一般道）が示されている。道路Ｄ１２は、双方向に進行可能である。そして、道路Ｄ１２から分岐した１車線の道路Ｄ１６が図１８（ａ）の上側から下側にかけて示されている。また、道路Ｄ１０と、Ｄ１６とは高架になっており、道路Ｄ１６が、道路Ｄ１０の下を通っている。

第２領域は、非対象の道路が第２領域に含まれないように設定されてもよい。例えば、道路Ｄ１０上には、第２領域Ｒ２１１０と、第２領域Ｒ２１２０とが設定されている。このとき、道路Ｄ１０に設定される第２領域は、道路Ｄ１６が当該第２領域に含まれないように別の領域として設定される。このように、道路Ｄ１６上に第２領域が設定されないことから、制御部２０００は、道路Ｄ１６上を走行している場合であっても道路Ｄ１６に関係のない逆走状態の検知をしてしまうこと（誤検知）を防ぐことができる。

同じように、第２領域Ｒ２１３０は、設定されている領域が道路Ｄ１２に係らないように設定される。これにより、制御部２０００は、車両が道路Ｄ１２上を走行している場合であっても、誤って道路Ｄ１４に基づく誤検知を防ぐことができる。

なお、制御部１０００が第２領域を設定するときは、位置測定の誤差（ＧＰＳの誤差）を考慮して第２領域を設定してもよい。すなわち、制御部１０００は、第２領域Ｒ２１１０や、第２領域Ｒ２１２０を設定するときは、道路Ｄ１６からＧＰＳによる位置測定の誤差を考慮した位置に設定してもよい。これにより、制御部２０００は、領域の誤検知に基づく不要な報知を防ぐことができる。

また、制御部１０００によって、非対象の道路に対してキャンセル領域が設定されていてもよい。キャンセル領域では報知は行われず、逆走監視状態にも遷移しない領域である。例えば、図１８（ｂ）の場合、制御部１０００は、第２領域Ｒ２１４０、第２領域Ｒ２１５０を設定する。そして、制御部１０００は、非対象の道路に対してキャンセル領域Ｒ２１６０、キャンセル領域Ｒ２１７０、キャンセル領域Ｒ２１７５を設定する。

制御部２０００は、車両の位置がキャンセル領域に含まれる場合、逆走の報知を行わなかったり、逆走監視状態に遷移しなかったりする処理を行う。これにより、制御部２０００は、非対象道路に対して誤った逆走に関する報知を行うことを防ぐことが可能となる。

また、このキャンセル領域は、第１領域であってもよい。すなわち、制御部２０００は、第１領域と第２領域とが重畳して設定されている場合、第１領域を優先としてもよい。この場合、車両が道路Ｄ１６を上から下に向かって走行した場合、制御部２０００は、第１領域Ｒ２１６０、第２領域Ｒ２１４０の何れに基づいても報知しない。しかし、車両が道路Ｄ１６を下から上に向かって走行した場合、制御部２０００は、第１領域Ｒ２１６０に基づいた報知処理（注意報を発する処理）を実行する。また、車両が道路Ｄ１０を走行した場合、制御部２０００は、第２領域Ｒ２１４０に基づいて報知処理を実行する。

なお、このように複数の領域が重畳して設定している場合、予め決められた優先度に応じて制御部２０００は処理を実行してもよい。また、報知部２０００は、領域毎に優先度を設定し、設定した優先度に基づいて処理を実行してもよい。例えば、制御部２０００は、領域の属性に応じて優先度を決定してもよい。具体的には上述したように、第１領域と第２領域とが設定されている場合、制御部２０００は第１領域を優先的な領域であると判定してもよい。

また、制御部２０００は、他の情報に基づいて優先度を決定してもよい。例えば、高速道路と、一般道の場合、高速道路を優先すると設定してもよい。

なお、制御部２０００は、第２領域と、第１領域とは組み合わせて設定してもよい。例えば、図１９は、片側２車線道路である道路Ｄ２０に、支線の道路Ｄ２２の合流地点を示した図である。

制御部１０００は、逆走の判定する地点として合流するポイントＪ１から、所定の距離だけ進行方向に対して逆方向の領域を第１領域Ｒ２１１０Ａとして設定し、第１領域Ｒ２１１０Ａの進行方向側に第２領域Ｒ２１１０Ｂとして設定する。これにより、合流するポイントＪ１の手前では、制御部２０００は、注意報を発してから逆走監視状態に遷移する。

なお、第１領域Ｒ２１１０Ａと第２領域Ｒ２１１０Ｂとの接続するポイントは、少なくとも合流開始地点を目視できる距離であることが好ましい。例えば、第２領域Ｒ２１１０Ｂの下側（走行時の始点）は、道路Ｄ２０を走行した場合に、車両から合流ポイントＪ１が視認できる位置より手前のＪ３の地点に設定された方が好ましい。また、第２領域Ｒ２１１０Ｂの走行時の始点（下端）は、合流位置より若干先（１０メートル〜２０メートル先）のＪ３に設定されてもよい。

（３）動作例（第３領域）
第３領域についての具体的な動作について説明する。第３領域が設定される領域として、以下の場所が想定される。

・合流地点から継続する合流側道終了地点。
すなわち、制御部１０００は、逆走監視状態となる第２領域から、逆走監視状態である区間を解除させる場所に第３領域を設定する。すなわち、逆走監視ポイントである第２領域からの監視中の区間を解除させるエリアとなる。

なお、第３領域は、車両が通常走行する場所に作成されることが好ましい。例えば、合流用であれば、側道が終了する位置（合流車線が終了する位置）から領域が含まれる位置に設定するといよい。

なお、第３領域は、第２領域と連動していることが好ましい。例えば、領域情報として、関連情報に第２領域の領域を含めておく。なお、第３領域内には、第２領域や、第４領域を含めないことが好ましい。

第３領域は、始点（終点）を中心点とし、幅員を半径とした円形の領域で設定されている。したがって、車両が逆走監視解除エリアである第３領域を通過しない場合に、逆走条件を満たしたときは、警報の報知を行う。制御部２０００は、例えば「逆走していませんか？」という警報を出力する。

図２０は、第２領域と第３領域との設定の一例について説明する図である。図２０は、片側２車線の道路Ｄ２０に、片側１車線のみの道路Ｄ２２が合流する地点を示す図である。なお、図２０では、図の下から上に向かう方向が進行方向となっている。

ここで、本線となる道路Ｄ２０には、第２領域Ｒ２２００が設けられている。また、支線となる道路Ｄ２２には、第２領域Ｒ２２１０が設けられている。

また、本線である道路Ｄ２０上には、第３領域Ｒ２２２０が設けられている。第３領域Ｒ２２２０は、例えば半径１００ｍの円として設定される。この第３領域は、例えば、合流車線が終了する地点Ｊ６から所定の距離を確保できる地点Ｊ７が含まれる位置に設定される。このとき、地点Ｊ６と、地点Ｊ７との間は好ましくは５０ｍ〜１００ｍであるとよい。

また、第３領域は、合流開始地点である地点Ｊ５から所定の距離を確保できるＪ７が含まれる位置に設定されてもよい。

例えば、車両が道路Ｄ２０を走行してきた場合、制御部２０００は車両の位置が領域Ｒ２２００にさしかかると、逆走監視状態に遷移する。制御部２０００は、逆走監視状態に遷移するときに、注意報の報知を行ってもよい。

ここで、逆走条件を満たした場合、制御部２０００は逆走状態であると判定し、警報の報知を行う。ここで、逆走条件に所定時間を含める場合は、その時間を、車両がＪ５からＪ６の距離を通過できる時間で有ればよい。また、所定の時間は、予め設定された時間（例えば、１０秒等）であってもよい。

制御部２０００は、逆走監視状態を解除し、報知を行わない。

なお、ＰＡ／ＳＡの入口に第２領域が設定されている場合は、上述したように合流地点に配置される第２領域とは反対を向くように、すなわち、矢印の始点よりも終点側が第３領域側に存在するように、第２領域を設定してもよい。これにより、制御部２０００は、第２領域の始点側である駐車場側を過ぎると、第３領域から遠くなるため、逆走の警報の報知が行われる。このようにすると、ＰＡ／ＳＡの入口からの逆走することを抑制することができる。

また、第３領域においても、進入角度を設けてもよい。例えば、第３領域の進入角度から進入した車両の場合、制御部２０００は報知処理を中止する。このようにすることで、例えば第３領域が一方通行路に設定されている場合のように、明らかに逆走する方向が決まっている場合、他の領域と関連付けられていなくてもよい。

また、上述した実施形態は、第３領域は円形であるとして説明したが、形状はこれにこだわるものではない。例えば、第３領域は、始点及び終点を設定することにより、矩形や、楕円形のような形状でもよい。また、第３領域は、逆走監視状態を解除するポイントであることから、道路に直交する線分であってもよい。

第３の領域は、道路に沿って別の道路（側道）がある場合には、その側道も含む程度の範囲であることが望ましい。当該別の道路の走行中に、ＧＰＳ誤差で第２の領域に進入していると判定される可能性がある。この場合、警報が出力されてしまうことがあるが、第３の領域は当該別の道路もカバーする範囲に設定されると、当該別の道路を走行する車両が当該第３の領域に進入して、逆走監視状態が解除される。このようにすると、ＧＰＳ誤差に起因して別の道路を走行中と認識してしまったことによる警報が出力されても、早期に解除できる。

また、第３領域は、例えば料金所の位置、丁字路の道路、敷地内の入口といった場所で示されてもよい。

［２．４．５第４領域報知処理］
（１）処理の流れ
つづいて、第４領域報知処理について、図２１を参照して説明する。第４領域については、「始点側」が走行方向における手前側で、矢印でいう終点側とし、「終点側」が走行方向における奥側で、矢印でいう始点側とする。

制御部２０００は、車両の位置が第４領域に入ると注意報を出力する（ステップＳ２３０２）。そして、制御部２０００は、第４領域のうち走行方向における始端側（入口側。矢印の終点側）の地点である始点（第４領域に入った時点）と、車両の位置との距離を算出する（ステップＳ２３０４）。第４領域に進入したから、車両の位置と始点との距離は、車両が進行方向に進んでいる場合は増加し、車両が進行方向と逆に進んだ場合は減少する。

ここで、制御部２０００は、ステップＳ２０３４において算出した距離が減少に転じたか否かを判定する（ステップＳ２３０６）。ここで、車両の位置が、第４領域から外れた場合（ステップＳ２３１４；Ｙｅｓ）、本処理を終了する。なお、車両の位置が第４領域から外れない場合（ステップＳ２３１４；Ｎｏ）、ステップＳ２３０６から処理を繰り返し実行する。

また、制御部２０００は、ステップＳ２３０４において算出した距離が減少したと判定した場合（ステップＳ２３０６；Ｙｅｓ）、警報を出力する（ステップＳ２３０８）。なお、制御部２０００は、警報を出力する場合、注意報の出力と切り替えて出力してもよい。また、警報の出力と、注意報の出力とが異なる報知方法の場合は、重ねて報知してもよい。

ここで、制御部２０００は、車両の位置が第４領域から外れた場合は、本処理を終了する（ステップＳ２３１４；Ｙｅｓ）。また、第４領域から車両は外れていないが、報知回数が上限に到達した場合、制御部２０００は一度本処理を終了する。

（２）動作例
第４領域についての具体的な動作について説明する。まず、第４領域が設定される領域として、以下の場所が想定される。
・分岐ポイント

すなわち、第４領域は、車両が分岐入口より順方向へ進み、その後バックやＵターンをした場合の逆走をすることが想定される領域に設定される。

制御部２０００は、第４領域に車両が入ったら（進入したら）、注意報の報知を行う。例えば、制御部２０００は、注意報の一例として「逆走注意ポイントです！」と音声出力により報知する。すなわち、第４領域内に車両が含まれている場合は逆走監視状態となる。

また、第４領域は、始点から終点の方向に合わせて、車両が進入角度θを１８０度以内にすることが好ましい。すなわち、向かって反対側から車両が進入することは対象外となり、第２領域と同じように考えられる。

図２２は、第４領域における動作を説明するための図である。図２２は、左から右への方向が道路の進行方向となる。図２２（ａ）で、車両が第４領域Ｒ２４００に入っている（地点Ｊ１０）。制御部２０００は、車両が第４領域Ｒ２４００に入ったことから、注意報を出力する。なお、図２２では、説明の都合上車両の位置を車両の先端として説明している。車両の位置は、処理装置２００が取得した位置であり、車両の中心や、運転席の位置といった、他の位置でもよい。

このまま車両が進行方向に進む（前進する）と、図２２（ｂ）、図２２（ｃ）と第４領域の始点と車両との距離が増えていく。すなわち、地点Ｊ１０と地点Ｊ１２との間の距離ｄ１２、地点Ｊ１０と地点Ｊ１４との間の距離ｄ１４と、距離が大きくなっていく。この場合、制御部２０００は、車両が進行方向に正しく走行している（前進している）と判定し、新たな報知は行われない。

ここで、図２２（ｄ）は、車両の位置が地点Ｊ１６となった図である。この場合、地点Ｊ１０と地点Ｊ１６との間の距離ｄ１６は、距離ｄ１４より小さくなっている。そこで、距離が減少していることから、制御部２０００は進行方向と反対に進んだ（逆走した、後退した）と判定し、警報の報知を出力する。

制御部２０００は、第４領域Ｒ２４００に入った地点Ｊ１０と、車両との距離が減少し続ける間は、警報の報知を出力する。また、制御部２０００は、当該距離が増加に転じた場合は、警報の報知の出力を停止してもよい。

そして、図２２（ｅ）に示すように、車両が第４領域Ｒ２４００から外れた場合は、制御部２０００は今後報知を行わない。また、制御部２０００は、報知がされている（例えば、注意報の報知が出力されている）場合は、報知を止めてもよい。

図２３は、第４領域の設定方法の一例について説明する図である。図２３は、片側２車線の道路Ｄ３０に、片側１車線の道路Ｄ３２が分岐する地点を示す図である。なお、図２３では、図の下から上に向かう方向が道路の進行方向となっている。

ここで、本線となる道路Ｄ３０の分岐地点Ｊ２０を含むように本線側の道路Ｄ３０に第４領域Ｒ２４１０、支線側の道路Ｄ３２に第４領域Ｒ２４２０が設定されている。ここで、第４領域の設定箇所として、始点Ｊ２２は、分岐地点Ｊ２０の手前から設定される。例えば、始点Ｊ２２は、分岐地点Ｊ２０から１０〜２０ｍ手前に設定されると好ましい。

また、第４領域の設定箇所として、終点Ｊ２４は、分岐地点Ｊ２０の先に設定されている。例えば、終点Ｊ２４は、分岐地点Ｊ２０から５０〜６０ｍ先に設定されると好ましい。

このような第４領域は、例えば支線である道路Ｄ３２に対しても設定される。この場合も、例えば分岐地点Ｊ２６から手間に始点Ｊ２８が設定されることが好ましい。

［２．５報知動作］
ここで、報知動作について説明する。報知動作として、注意報を報知する動作と、警報を報知する動作について説明する。制御部２０００は、報知部２４００を介して報知を行うが、ここでは音声による報知について説明する。

［２．５．１注意報］
まず、注意報に関する報知について説明する。制御部２０００は、例えば車両が、第１領域、第２領域、第４領域に入ったときに報知してもよい。また、制御部２０００は、領域毎に報知の要否を判定してもよい。例えば、それぞれの領域に対して報知するする必要がある／ないが設定されており、制御部２０００は設定に基づいて報知してもよい。また、制御部２０００は、利用者によりキャンセル操作がされた場合、次から当該領域については報知を行わなくてもよい。

制御部２０００は、例えば第２領域に車両が入ったタイミングで注意報を出力する。そして、制御部２０００は、注意報を所定の時間間隔（例えば、３０秒毎等）に出力してもよいし、第２領域に入ったタイミングだけ出力してもよい。

また、車両の走行経路上に連続して領域が設定されていることがあると、制御部２０００は、新たな領域に含まれる場合に、毎回報知を行ってしまう。また、設定されている１つの領域が長い場合に、車両が長時間同じ領域に含まれてしまうことがあり、制御部２０００は必要以上に報知を行う場合が想定される。また、同様に、渋滞時で想定より長い時間車両が所定の領域に含まれると、必要以上に報知を行う場合が想定される。制御部２０００は、適切な報知を行うために、例えば遅延処理を行ってもよい。

図２４（ａ）は、注意報を報知するタイミングの一例を説明する図である。連続して領域が続く場合を想定し、１回の注意報の出力に対して、遅延時間を設けている。例えば、図２４（ａ）の例では、遅延時間として６０秒を設定する。

例えば、一度注意報を出力した後に、遅延時間のタイマーが開始される。したがって、図２４（ａ）で示すように、制御部２０００は、時刻ｔ１０に注意報として「逆走注意ポイントです！」と音声を出力する。そして、６０秒後の時刻ｔ１２に再び注意報を出力する。このように、制御部２０００は、遅延時間分毎に注意報を出力する。

また、制御部２０００は、注意報を出力する領域が同一の場合、更に処理を変更してもよい。例えば、遅延時間を更に増やしたり、音声出力をする音量を下げたり、報知するメッセージを変更したりしてもよい。

例えば、制御部２０００は、所定の回数（例えば、３回目）までは遅延時間を６０秒と設定したが、所定の回数を超えた場合（例えば、４回目以降）は、遅延時間を９０秒としてもよい。

また、制御部２０００は、所定の回数を超えると、音量レベルを下げたり、徐々に音量レベルを下げていったりしてもよい。また、制御部２０００は、所定の回数までは「逆走注意ポイントです！」と出力するが、所定の回数を超えた場合には「逆走注意！」と短い音声を出力してもよい。

なお、報知を行うとき、制御部２０００は、例えば所定の信号（警報ステータスの１ポート）を一定時間（例えば、３秒間）Ｌｏｗに出力すればよい。

また、制御部２０００は、遅延時間内に、車両が再度別の領域に、進入した場合、新たに遅延時間のタイマーをスタートしてもよい。例えば、図２４（ｂ）に示すように、制御部２０００は、時刻ｔ２０に注意報を出力する。

ここで、遅延時間内の時刻ｔ２２に新たな領域に車両が進入したとする。この場合、制御部２０００は、現在作動しているタイマーを一度リセットし、再び遅延時間の後の時刻ｔ２４で注意報を出力してもよい。また、制御部２０００は、ｔ２２で新たな注意報を出力してもよい。

なお、報知を行いたくない走行パターンを想定し、進入方向に応じて注意報を出力しないように設定できるようにしてもよい。例えば、第２領域の場合、反対方向（逆走方向）からの進入に対しては、注意報の出力を行わないと設定してもよい。

また、車両が第３領域に進入した場合、強制的に報知処理を中止するとしてもよい。この場合、第２領域において算出していた遅延時間についても無効にしてもよい。

［２．５．２警報］
つづいて警報に関する報知について説明する。制御部２０００は、車両が逆走している状態を取得した場合に報知される。

制御部２０００は、逆走している状態であると判定した場合、等間隔で警報を出力する。例えば、図２４（ｃ）では、警報を３０秒毎に出力している。

なお、警報は、所定の回数まで出力することとしてもよい。例えば、上限回数が１０回と設定されている場合、制御部２０００は１０回まで警報を出力する。

なお、報知を行うとき、制御部２０００は、例えば所定の信号（警報ステータスの２ポート）を一定時間（例えば、３秒間）Ｌｏｗに出力すればよい。

また、車両が逆走していると判定している期間（例えば、逆走の判定中の警報を出力中）に、車両の進行方向に変換があった場合（例えば、所定角度の一例である４５度以上方向転換があった場合）や、車両が停止した場合、制御部２０００は、車両が順方向に走行されたか、危険回避を行ったと判定し、警報の出力を停止してもよい。

なお、制御部２０００が、車両は停止したと判定するのは、車両の速度が０ｋｍ／ｈの場合でもよいし、所定の速度以下の場合でもよい。例えば、車両の速度をＧＰＳ情報に基づいて算出している場合、ＧＰＳの誤差によって、車両が動いているような速度が算出されてしまう場合がある。そこで、制御部２０００は、車両が所定の速度以下の場合は、停止したと判定してもよい。所定の速度とは、好ましくは８ｋｍ／ｈ以下である。上述した各実施形態において、車両が停車中かどうかの判定は、この方法を用いることができる。

また、制御部２０００は、警報の出力のタイミングを変えても良い。例えば、車両の速度に応じて警報を出力する間隔を変更してもよい。例えば、速度が０〜２０ｋｍ／ｈであれば第１レベルとして３０秒毎、速度が２０〜４０ｋｍ／ｈであれば第２レベルとして１０秒毎、速度が４０ｋｍ〜であれば第３レベルとして３秒毎というように、速度に応じて警報の出力タイミングを変えてもよい。

また、制御部２０００は、このとき併せて音量を変更したり、報知方法を切り替えたりしてもよい。例えば、制御部２０００は、第１レベルから第３レベルに書けて音量を上げていってもよい。また、制御部２０００は、第３レベルの場合は、他の装置に併せて警報を出力してもよい。

［２．５．３報知の切替え］
また、本実施形態では、報知する音声について、複数の音声パターンを記憶してもよい。例えば、処理装置２００は、図２５示す音声を記憶している。

例えば、図２５（ａ）に示したのが１つの音パターンとして記憶する。本実施形態では、図２５（ｂ）に示した音声パターン、図２５（ｃ）に示した音声パターン、図２５（ｄ）に示した音声パターン、図２５（ｅ）に示した音声パターンを記憶可能である。この音声パターンは、利用者がどの音声パターンを使用するか選択してもよいし、ランダムに選択してもよい。また、処理装置２００は、利用者が用意した音声パターンを使用可能である。例えば、利用者は、出力する音声パターンとして「日本語女性１（普通真面目）」「日本語女性２（丁寧おもてなし）」「日本語女性３（少女友達）」「日本語女性４（大人女性）」「英語女性」といった項目を選択することで、適切な音声パターンが設定される。

また、各音声パターンには、警報に関する１又は複数の音声と、注意報に関する１又は複数の音声を記憶している。それぞれの図は、左側の列（タイプ１）が注意報に関する音声であり、右側の列（タイプ２）が警報に関する音声である。

制御部２０００は、必要に応じて、タイプ１の音声又はタイプ２の音声を読み出して出力する。利用者は、好みに応じて音声パターンを選択することができる。また、利用者は、音声パターンをネットワークからダウンロードしたり、記録媒体から取得したりしてもよい。

なお、音声パターンは、上述した音声パターン以外にも複数考えられる。例えば、領域に地名の情報が含まれている場合に、地名を併せて出力してもよい。例えば、地名として「足柄サービスエリア」が登録されている場合、処理装置２００は、「足柄サービスエリアです。逆走注意ポイントです！」と音声出力をしてもよい。

また、音声パターンは、設定される箇所に応じて複数切り替えてもよい。例えば、領域が以下のような領域に設定されているとする。
（１）合流地点手前の本線、支線に設定された領域
（２）分岐地点手前の本線に設定された領域
（３）高速出口と一般道の合流付近に設定された領域
（４）高速道路の駐車場内で入口方向に設定された領域
（５）その他の領域（汎用的な報知）

このとき、処理装置２００は、（５）の場合は「逆走注意ポイントです」と報知をする。また、処理装置２００は、（１）の場合は「逆走注意ポイントです。この先直進方向です」と報知をする。また、処理装置２００は、（２）の場合は「この先分岐、逆走注意ポイントです。」「この先分岐間違いによる逆走注意ポイントです」「この先分岐があります。ルート間違いによる逆走注意ポイントです」のように報知する。

また、（３）の場合は「高速道路出口付近です。逆走行に注意して下さい」のように報知をする。また、（５）の場合は、「注意して下さい。入口方向です」のように報知をする。

このように、処理装置２００は、単に音声による報知を行うだけでなく、設定された領域の箇所に応じて、異なる音声を出力してもよい。すなわち、音声には、設定された領域に対応する内容の説明、逆走注意の情報、逆走をしている旨の注意喚起といった内容が含まれてもよい。

［２．６その他］
上述した何れの領域の長さや、大きさは、設定される場所に応じて異なっていてもよいし、共通の長さを利用してもよい。

例えば、領域の長さは、車両が高速に移動する可能性が高い場所ほど長い方が好ましい。例えば、道路形状が直線上である場所は、カーブしている場所より長い方が好ましい。処理装置２００は、一定の時間間隔で受信したＧＰＳ信号を利用して位置を算出している。したがって、車両が高速で移動する場合であっても、領域内で確実に車両の位置を特定することができるようになる。また、車両が高速で移動する場合は、移動量が大きくなることから、領域の長さは速度に応じて長くなることが好ましい。

また、車両が高速に移動する可能性が高い場所は、カーブしている場所の中でも曲率が小さい場所（緩いカーブ）ほど、領域の長さを長くしてもよい。また、カーブしている場所の中でも曲率が大きい場所（急カーブ）ほど、領域の長さを短くしてもよい。

また、高速道路と一般道とを比較した場合、高速道路の方が一般道と比べて領域を長くしてもよい。また、道路の制限速度（規制速度）に応じて、領域の長さを変えてもよい。この場合、制限速度（規制速度）が高いほど、領域の長さを長くしてもよい。

また、道路と別の道路とが交差する場合には、領域は別の道路に重ならないように設定することが好ましい。このように設定されることで、逆走に関して確実に報知をすることが可能となる。また、本来報知すべきでない場所で報知をする語報知の発生を防ぐことが可能となる。

なお上述した報知方向や、進入角度は、処理装置２００が適切に報知を行うことができる向きや角度が設定されるものである。したがって、反対の意味で設定したとしても、上述の処理は問題なく実行できる。

例えば、上述した実施形態では、制御部２０００は、進入角度に含まれる角度から車両が領域内に進入した場合に報知処理を実行することを説明した。しかし、逆に進入角度を制御部２０００が報知処理を実行しない角度としてもよい。

この場合、設定した進入角度の範囲内で車両が進入した場合、制御部２０００は報知処理を実行しない。ただ、設定した進入角度の範囲外で車両が進入した場合、制御部２０００は報知処理を実行する構成とすればよい。
［３．変形例］

本発明の範囲は，明細書に明示的に説明された構成や限定されるものではなく，本明細書に開示される本発明の様々な側面の組み合わせをも，その範囲に含むものである。本発明のうち，特許を受けようとする構成を，添付の特許請求の範囲に特定したが，現在の処は特許請求の範囲に特定されていない構成であっても，本明細書に開示される構成を，将来的に特許請求の範囲とする意思を有する。

本願発明は上述した実施の形態に記載の構成に限定されない。上述した各実施の形態や変形例の構成要素は任意に選択して組み合わせて構成するとよい。また各実施の形態や変形例の任意の構成要素と，発明を解決するための手段に記載の任意の構成要素または発明を解決するための手段に記載の任意の構成要素を具体化した構成要素とは任意に組み合わせて構成するとよい。これらについても本願の補正または分割出願等において権利取得する意思を有する。た「〜の場合」「〜のとき」という記載があったとしてもその場合やそのときに限られる構成として記載はしているものではない。これらの場合やときでない構成についても開示しているものであり、権利取得する意思を有する。また順番を伴った記載になっている箇所もこの順番に限らない。一部の箇所を削除したり、順番を入れ替えた構成についても開示しているものであり、権利取得する意思を有する。

また，意匠出願への変更出願により，全体意匠または部分意匠について権利取得する意思を有する。図面は本装置の全体を実線で描画しているが，全体意匠のみならず当該装置の一部の部分に対して請求する部分意匠も包含した図面である。例えば当該装置の一部の部材を部分意匠とすることはもちろんのこと，部材と関係なく当該装置の一部の部分を部分意匠として包含した図面である。当該装置の一部の部分としては，装置の一部の部材としても良いし，その部材の部分としても良い。全体意匠はもちろんのこと，図面の実線部分のうち任意の部分を破線部分とした部分意匠を，権利化する意思を有する。また、装置の筐体の内部のモジュール・部材・部品等についても、図面に表示されているものは、いずれも独立して取引の対象となるものであって、同様に、意匠出願への変更出願を行って権利化を行う意思を有するものである。

また、実施形態において各装置で動作するプログラムは、上述した実施形態の機能を実現するように、ＣＰＵ等を制御するプログラム（コンピュータを機能させるプログラム）である。そして、これら装置で取り扱われる情報は、その処理時に一時的に一時記憶装置（例えば、ＲＡＭ）に蓄積され、その後、各種ＲＯＭやＨＤＤ、ＳＳＤの記憶装置に格納され、必要に応じてＣＰＵによって読み出し、修正・書き込みが行なわれる。

また、市場に流通させる場合には、可搬型の記録媒体にプログラムを格納して流通させたり、インターネット等のネットワークを介して接続されたサーバコンピュータに転送したりすることができる。この場合、サーバコンピュータの記憶装置も本発明に含まれるのは勿論である。

２装置本体
３クレードル
４ケース本体
５表示部
６クレードル本体
７台座部
８タッチパネル
９警報ランプ
１１マイクロ波受信器
１２ＧＰＳ受信器
１３無線受信器
１８制御部
１９データベース
２０スピーカ
２１ＳＤメモリカード用スロット部
２２ＳＤメモリカード

Claims

車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合に逆走についての報知を行う状況であると判定する機能を備えることを特徴とするシステム。
前記逆走についての報知を行う状況である判定したときに、逆走に注意すべきである旨の警告、逆走の可能性がある旨の警告、逆走をしている旨の警告の少なくともいずれか一つの報知を行う機能を備えることを特徴とする請求項１に記載のシステム。
前記車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合として複数の異なる所定の走行状況にあるとみなせる場合を備え、各場合によって、逆走についての報知を行う状況であると判定したときの報知の内容として異なる内容を備えること
を特徴とする請求項１または２に記載のシステム。
前記逆走についての報知を行う状況であると判定された場合に、正しい走行進路の方向を報知する機能を備えること
を特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のシステム。
前記逆走についての報知を行う状況であると判定された場合に、前記逆走についての報知を止めるべき状況であると判定されるまで、逆走についての報知を行う状況であるとする機能を備えること
を特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のシステム。
車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合として、一方通行の道路に進入した位置に関する情報を予め記憶しておき、その位置への最近接通過時にその走行方位を保持しておき、その後、その保持した位置を逆向きで走行したときを備えること
を特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のシステム。
前記所定の走行状況は、現在から所定時間内の過去に通過した一方通行の道路上の位置に対応する位置を再度通過したこととしたことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載のシステム。
前記判定の処理は、本線から分岐する一方通行の支線上の位置についての逆走の判定の処理であり、その判定の処理は、本線から分岐する一方通行の支線上の位置を通過し、その後、本線に戻ったことを検出した場合に終了すること
を特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載のシステム。
前記所定の走行状況にあるとみなせる場合として、所定の位置の上にあるとみなせるとき、前記所定の位置を通過したとみなせるとき、前記所定の位置に接近したとみなせるときの少なくともいずれか一つを備えること
を特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載のシステム。
一方通行の道路上の位置を示す位置情報と当該位置における進入可能方向を識別する情報を関連づけて記憶しておき、前記所定の走行状況は、これらに基づき、現在から所定時間内の過去に当該所定の位置を侵入可能方向に進入し、車両の現在位置が当該所定の位置に当該侵入可能方向とは異なる方向から進入したとみなせるときとしたことを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載のシステム。
前記逆走は、支線から一方通行の本線への合流後の本線上の逆走であり、
支線上の位置情報と、当該支線の合流する本線上の当該合流の後の位置情報とを関連づけて記憶しておき、
前記所定の走行状況として、前記一方通行の本線への合流前の支線上の位置情報に対応する位置にあるとみなせる状況を備え、当該走行状況にあるときに逆走に注意すべきである旨の警告を開始し、それから所定の時間内または所定の走行距離内の少なくともいずれか一方の範囲内で、支線の合流する本線上の当該合流の後の位置情報に対応する位置にあるとみなせる状況とならない場合に、逆走の可能性がある旨の警告または逆走している旨の警告の少なくともいずれか一方を行うこと
を特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載のシステム。
逆走の可能性がある旨の警告または逆走している旨の警告の少なくともいずれか一方の報知後、支線の合流する本線上の当該合流の後の位置情報に対応する位置にあるとみなせる状況となった場合には、当該報知を終了すること
を特徴とする請求項１から１１のいずれか一項に記載のシステム。
一方通行に関する情報を有する道路リンク情報を記憶しており、
前記所定の走行状況は、車両の旋回が検出されその後、車両位置から最も近い道路リンク情報に基づき車両の進行方向と逆とみなせるときとしたこと
を特徴とする請求項１から１２のいずれか一項に記載のシステム。
道路リンク情報を記憶しており、マップマッチング機能を備え、
前記所定の走行状況は、マップマッチングする道路がなくなった後、車両位置から最も近い道路リンク情報の持つ一方通行の方向情報が車両の進行方向と逆とみなせるときとしたこと
を特徴とする請求項１から１３のいずれか一項に記載のシステム。
道路リンク情報として、道路の両端のノードの位置座標に関する情報と、進入可能なノードに関する情報を記憶しており、前記「車両の進行方向と逆とみなせるとき」は、進入可能なノードの位置座標からもう一方のノードの位置座標への向きと逆の向きのとみなせるときとしたこと
を特徴とする請求項１３または１４に記載のシステム。
前記車両の現在位置の測位精度が悪いときは、前記逆走についての報知を行う状況であると判定しないこと
を特徴とする請求項１から１５のいずれか一項に記載のシステム。
前記車両が停車中とみなせるときは、前記逆走についての報知を行う状況であると判定しないこと
を特徴とする請求項１から１６のいずれか一項に記載のシステム。
道路リンク情報を記憶しており、ルート探索機能を備え、
前記逆走についての報知を行う状況であると判定するため、前記ルート探索機能による探索対象のルートとして少なくとも２つの道路リンクを含むよう起点と終点を設定する機能を備え、
前記所定の走行状態にあるとみなせる場合として、前記起点から前記終点へのルートから逸脱したとみなされるときを備えること
を特徴とする請求項１から１７のいずれか一項に記載のシステム。
前記少なくとも２つの道路リンクとして、本線の道路にリンクする当該本線への合流前の支線の道路リンクと、当該本線の当該支線からの合流後の進行方向の道路リンクとを備えること
を特徴とする請求項１８に記載のシステム。
前記車両が、前記起点を通過すると逆走についての報知を行う状況であると判定する処理を開始すること
を特徴とする請求項１８又は１９のいずれか一項に記載のシステム。
車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合として、高速道路についての道路データを記憶しており、高速道路への入口への侵入を検知したら、その入口から少なくとも次の出口の近くのポイントまでに取りうる経路を求め、その中のいずれの経路とも違う道路に入ったときを備える請求項１から２０のいずれか一項に記載のシステム。
車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合として、ナビゲーション機能を備え、高速道をルート案内中に、降りるべきルート上のインターの手前のインターへの支線に入ったことを備えること
を特徴とする請求項１から２１のいずれか一項に記載のシステム。
中央分離帯がある第一道路に交差する第二道路からの進入時の逆走を検知する機能を備えるシステムであって、中央分離帯の位置座標を示すラインの座標情報を記憶しておき、
車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合として、前記第二道路からの右折が検出された場合には当該ラインを横切っていない場合を備え、前記第二道路からの左折が検出された場合には当該ラインを横切っている場合を備えること
を特徴とする請求項１から２２のいずれか一項に記載のシステム。
前記逆走についての報知を行う状況であると判定した場合に、他の車両に対して情報を配信するシステムに対して、当該車両の位置に関する情報を送信する機能を備えること
を特徴とする請求項１から２３のいずれか一項に記載のシステム。
前記逆走についての報知を行う状況であると判定された場合であって、車両の方向指示器が出されている場合に、報知を行うこと
を特徴とする請求項１から２４のいずれか一項に記載のシステム。
方向指示器がだされたときの音を学習しておき当該音に基づいて方向指示器がだされているか否かを検出することを
を特徴とする請求項２５に記載のシステム。
高速道路の区間における逆走を検知するシステムであって、
前記車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合として、高速インターに入ったと判定した場合に、進行方向を記憶しておき、高速走行中は進行方向と違う方向に進んだ場合は、逆走と判定すること
を特徴とする請求項１から２６のいずれか一項に記載のシステム。
当該システムはナビゲーション装置であり、
高速道路を走行中に次のインターチェンジの情報を表示する機能を備え、
前記車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合として、高速道路を走行中に次のインターチェンジの情報を表示する機能によって、次の表示すべきインターチェンジを求めることができなくなった場合、または、これまでのインターチェンジとは逆方向のインターチェンジが次の表示すべきインターチェンジとして求められた場合を備えること
を特徴とする請求項１から２７のいずれか一項に記載のシステム。
所定の間隔で現在位置の履歴を記憶しておき、
前記車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合として、現在位置に対して直前の位置履歴の位置から引いたリンク及びそのリンクの方向が時間的に隣接する２つの位置履歴を結ぶラインと重なり合いをもつとともに当該ラインの方向と逆方向とみなせる場合を備えること
を特徴とする請求項１から２８のいずれか一項に記載のシステム。
高速道路の領域の情報を記憶しており、
高速道路上における逆走についての処理は、高速道路に入っていると判定された後、現在位置が前記記憶されている高速道路の領域にない場合には、高速道路に入っているという判定を取り消すこと
を特徴とする請求項１から２９のいずれか一項に記載のシステム。
高速道路に入っていると判定された後、所定の時間の間は、前記車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合であっても、逆走についての報知を行う状況であると判定しない機能を備えること
を特徴とする請求項１から３０のいずれか一項に記載のシステム。
前記車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合において、ギアがバックに入れられたことを検知したとき、逆走に関する警告の報知を行う機能を備えること
を特徴とする請求項１から３１のいずれか一項に記載のシステム。
中央分離帯を有する道路に進入する際に、当該中央分離帯の存在により左折しかできない位置に関する情報を記憶しておき、
前記車両が所定の走行状況にあるとみなせる場合として、現在位置が当該記憶された当該中央分離帯の存在により左折しかできない位置に接近したときを備えること
を特徴とする請求項１から３２のいずれか一項に記載のシステム。
請求項１から３３のいずれか一項に記載のシステムの機能をコンピュータに実現させるためのプログラム。
前記車両の位置と、前記報知を行う状況として設定された地理的な領域との関係から、前記車両が逆走についての報知を行う状況であると判定することを特徴とする請求項１から３３のいずれか一項に記載のシステム。
前記領域の情報として、始点、終点及び幅員を記憶し、記憶した情報に基づいて前記判定をすることを特徴とする請求項３５に記載のシステム。
前記領域は、第１の領域であって、
前記車両の位置が、前記第１の領域内にあるときに、逆走についての第１の報知を行う状況であると判定することを特徴とする請求項３５又は３６に記載のシステム。
前記第１の領域の情報として、始点から終点に向けての方向について記憶しており、
前記車両が、当該方向により設定された方向で前記第１の領域に進入した場合、前記車両が逆走についての第１の報知を行う状況であると判定することを特徴とする請求項３７に記載のシステム。
前記第１の領域の情報として角度を記憶しており、
前記車両が、前記角度に含まれている方向から進入した場合には、前記車両が逆走についての報知を行う状況であると判定することを特徴とする請求項３７又は３８に記載のシステム。
前記第１の領域は、少なくともインターチェンジの出入口付近、料金所の前後、パーキングエリアの入口、サービスエリアの入口又は合流地点手前の何れかに設定されることを特徴とする請求項３７から３９の何れか一項に記載のシステム。
前記第１の領域は、道路に沿って設定されており、
前記第１の領域は、インターチェンジの出入口に向かう道路と、他の道路とが合流する地点に設定される場合、当該インターチェンジの出入口に向かう道路に設定される第１の領域は、当該他の道路に設定される第１の領域より長く設定されることを特徴とする請求項３７から３９の何れか一項に記載のシステム。
前記領域として、第２の領域があり、
前記車両が前記第２の領域に進入した場合、逆走監視状態に遷移し、
前記逆走監視状態が開始してから、車両と前記第２の領域と異なる第３の領域内の所定の地点との距離が、前記第２の領域の始点と前記所定の地点との間の距離以上である場合は、逆走についての前記第１の報知と異なる第２の報知を行う状況であると判定することを特徴とする請求項３５から４１の何れか一項に記載のシステム。
前記車両が前記第３の領域に進入した場合は、前記逆走監視状態を解除する
ことを特徴とする請求項４２に記載のシステム。
前記車両が、前記第２の領域内に進入した場合に、逆走についての第１の報知を行う状況であると判定することを特徴とする請求項３５から４１のいずれか一項に記載のシステム。
前記領域の情報は、第２の領域の情報として、始点、終点、始点から終点に向けての方向及び幅員を記憶しており、
前記車両が、当該方向により設定された方向で第２の領域に進入した場合、前記車両が逆走についての第２の報知を行う状況であると判定することを特徴とする請求項４２から４４のいずれか一項に記載のシステム。
前記第２の領域の情報として角度を記憶しており、
前記車両が、前記角度に含まれている方向から進入した場合には、前記第２の報知を行う状況であると判定することを特徴とする請求項４２から４５のいずれか一項に記載のシステム。
前記第２の領域の始点は、車両が走行した場合に、少なくとも合流開始位置を目視できる場所より手前に設定されることを特徴とする請求項４２から４６のいずれか一項に記載のシステム。
前記第２の領域の終点は、車両の進行方向からみて、合流地点から１０メートルから２０メートルの間先に設定されることを特徴とする請求項４２から４７のいずれか一項記載のシステム。
前記第２の領域は、少なくともインターチェンジの出入口付近、パーキングエリアの出入口、サービスエリアの出入口又は合流地点手前の何れかに設定されることを特徴とする請求項４２から４８の何れか一項に記載のシステム。
前記逆走監視状態が所定時間以上継続した場合には、逆走についての第２の報知を行う状況であると判定することを特徴とする請求項４２から４９のいずれか一項に記載のシステム。
前記第３の領域は、合流地点の側道又は支線の道路が終了する位置に設定されることを特徴とする請求項４８から５０の何れか一項に記載のシステム。
前記第３の領域は、前記第２の領域とは重ねて設定されないことを特徴とする請求項４８から５１の何れか一項に記載のシステム。
前記領域として、第４の領域があり、
前記車両の位置と、前記始点との距離が増加していく又は前記車両の位置と前記終点の距離が減少していく場合は、逆走についての第２の報知を行う状況であると判定する
ことを特徴とする請求項３５から５２のいずれか１項に記載のシステム。
前記第４の領域の情報として角度を記憶しており、
前記車両が、前記角度に含まれている方向から進入した場合、前記第１の報知を行う状況であると判定することを特徴とする請求項５３に記載のシステム。
前記車両が、前記第４の領域から離脱した場合は、前記第２の報知を行う状況ではなくなったと判定することを特徴とする請求項５３又は５４に記載のシステム。
前記第２の報知を行う状況ときには、利用者に対して報知を出力し、
出力した前記第２の報知の回数が所定回数以上となった場合には、前記第２の報知を行う状況ではなくなったと判定することを特徴とする請求項４２から５５のいずれか一項に記載のシステム。
前記第２の報知の出力は、第２の報知を出力したあとは、所定時間は出力を行わないことを特徴とする請求項４２から５６のいずれかの何れか一項に記載のシステム。
前記車両が逆走していると判定している期間に、前記車両の進行方向が少なくとも所定の角度以上変化した場合又は前記車両が停止した場合には、前記第２の報知を行う状況ではなくなったと判定することを特徴とする請求項４２から５７の何れか一項に記載のシステム。
前記第１の報知を行う状況ときには、利用者に対して第１の報知を出力し、
出力した前記第１の報知の回数が所定回数以上となった場合には、前記第１の報知を行う状況ではなくなったと判定することを特徴とする請求項３７から５８の何れか一項に記載のシステム。
前記幅員は、道路の両側の車線が含まれる幅であることを特徴とする請求項３５から５９の何れか一項に記載のシステム。
前記領域は、他の領域と重ねて設定可能であり、
前記重なった領域は、優先度に応じて、前記車両が逆走についての報知を行う状況であると判定することを特徴とする請求項３５から６０の何れか一項に記載のシステム。
前記優先度は、前記車両の位置が最初に含まれた領域の優先度が高いと設定されることを特徴とする請求項６１に記載のシステム。
前記優先度は、道路の属性に基づいて優先度が設定されることを特徴とする請求項６１または６２に記載のシステム。
請求項３５から６３のいずれか一項に記載のシステムの機能をコンピュータに実現させるためのプログラム。
情報処理装置が車両の位置に基づいて逆走の検知に用いる情報を管理装置が生成する方法であって、
地図情報に含まれるポイントに基づき、始点、終点及び幅員を決定し、
前記決定した始点、終点及び幅員に基づいて、前記情報処理装置が前記車両の位置に基づいて逆走の検知に用いる情報を生成する、
ことを特徴とする方法。