JP2021109649A - Separate type electric brake booster - Google Patents

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    • B60T13/00Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/745Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on a hydraulic system, e.g. a master cylinder

Abstract

To provide an improved electric brake booster in which when operating motor brake, a pedal stepping force transmission element and a brake pedal are not interlocked since a brake assist force transmission line of the brake pedal is separated from the pedal stepping force transmission element.SOLUTION: A vehicle electric brake booster includes: a pedal stepping force transmission mechanism which is driven by a brake pedal to move in an axial direction; a detector for detecting operation of the pedal stepping force transmission mechanism; a brake motor which generates brake assist force by execution of a motor brake operation; and an assist force transmission mechanism which is driven by the brake motor to move in an axial direction, thereby transmitting brake assist force generated by the brake motor to a piston of a brake master cylinder. In a motor brake operation mode, the assist force transmission mechanism is kinematically separated from the pedal stepping force transmission mechanism, and further, input of the electric brake booster is configured by only brake assist force generated by the brake motor.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本願は車両ブレーキ系統中に用いられる電動ブレーキ倍力装置に関し、このうち、ブレーキモータは、独立した、ペダル踏力伝達線に対して分離する制動アシスト力伝達線を有している。 The present application relates to an electric brake booster used in a vehicle brake system, of which the brake motor has an independent braking assist force transmission line separated from the pedal pedal force transmission line.

多くの車両は、その液圧ブレーキ系統中にブレーキ倍力装置を増設している。ブレーキ倍力装置には、通常、真空倍力装置と、電動倍力装置とがある。真空倍力装置はエンジンの吸気管の真空をブレーキアシスト源として利用し、電動倍力装置はモータをブレーキアシスト源として利用している。 Many vehicles have additional brake boosters in their hydraulic braking system. The brake booster usually includes a vacuum booster and an electric booster. The vacuum booster uses the vacuum in the intake pipe of the engine as a brake assist source, and the electric booster uses the motor as a brake assist source.

従来の電動倍力装置では、制動アシスト力及びペダル踏力は通常、結合された伝達線を有しており、つまり汎用される力伝達素子を介してブレーキマスターシリンダのピストンに伝達される。このような電動倍力装置に対して、運転者が制動操作を行うとき、運転者がブレーキペダルを踏み込んでペダル踏力を付与すると、電動倍力装置のモータに制動アシスト力が発生して、ペダル踏力と制動アシスト力とが組み合わさってブレーキマスターシリンダのピストンに伝達される。自動制動機能(例えば自動運転又はアクティブ制動モジュール等)を備える車両に対して、車両が自動的に制動を行うとき、運転者の介入を要することなく(つまりペダル踏力の入力がない)、電動倍力装置のモータが制動アシスト力を能動的に発生させる。しかしながら、モータで発生した制動アシスト力がブレーキマスターシリンダのピストンに伝達されるとき、ペダル踏力伝達素子も連動し、場合によってはブレーキペダルまで連動してしまうことがある。これは制動アシスト力の伝達効率に影響するばかりか、更にはブレーキペダル上に足を載せている運転者に不快感を与える可能性もある。 In a conventional electric booster, the braking assist force and the pedal pedal force usually have a combined transmission line, that is, they are transmitted to the piston of the brake master cylinder via a general-purpose force transmission element. When the driver performs a braking operation on such an electric booster, when the driver depresses the brake pedal to apply the pedal pedaling force, a braking assist force is generated in the motor of the electric booster and the pedal is used. The pedaling force and the braking assist force are combined and transmitted to the piston of the brake master cylinder. When the vehicle automatically brakes a vehicle equipped with an automatic braking function (for example, automatic driving or an active braking module), the electric double is applied without the intervention of the driver (that is, there is no input of pedal force). The motor of the force device actively generates a braking assist force. However, when the braking assist force generated by the motor is transmitted to the piston of the brake master cylinder, the pedal pedal force transmitting element is also interlocked, and in some cases, the brake pedal may also be interlocked. Not only does this affect the transmission efficiency of the braking assist force, but it may also cause discomfort to the driver who rests his foot on the brake pedal.

本願の主旨は、モータ制動操作を行うときに、ブレーキモータの制動アシスト力伝達線がペダル踏力伝達素子に対して分離していることから、ペダル踏力伝達素子及びブレーキペダルを連動することのない、改善された電動ブレーキ倍力装置を提供するところにある。 The gist of the present application is that the brake assist force transmission line of the brake motor is separated from the pedal pedal force transmission element when the motor braking operation is performed, so that the pedal pedal force transmission element and the brake pedal are not interlocked. It is in place to provide an improved electric brake booster.

このため、本願の一つの形態によれば、車両ブレーキ系統中に用いられる分離型電動ブレーキ倍力装置を提供するものであり、ブレーキペダルにより駆動されて軸方向に移動するのに適して配置されているペダル踏力伝達機構と、ペダル踏力伝達機構の動作を検出するように配置されている検出装置と、モータ制動操作を実行することで制動アシスト力を発生させるのに適して配置されているブレーキモータと、ブレーキモータにより駆動されて軸方向に移動することで、ブレーキモータで発生した制動アシスト力をブレーキマスターシリンダのピストンに伝達するのに適して配置されているアシスト力伝達機構とを含み、モータ制動操作では、前記アシスト力伝達機構はペダル踏力伝達機構に対して運動学上で分離しており、しかもブレーキモータで発生した制動アシスト力のみで電動ブレーキ倍力装置の入力を構成する。 Therefore, according to one embodiment of the present application, a separate electric brake booster used in a vehicle brake system is provided, and is arranged to be suitable for being driven by a brake pedal and moving in the axial direction. A brake that is arranged to detect the operation of the pedal pedal force transmission mechanism, a detection device that is arranged to detect the operation of the pedal depression force transmission mechanism, and a brake that is arranged to generate a braking assist force by executing a motor braking operation. It includes a motor and an assist force transmission mechanism that is arranged to be suitable for transmitting the braking assist force generated by the brake motor to the piston of the brake master cylinder by moving in the axial direction driven by the brake motor. In the motor braking operation, the assist force transmission mechanism is kinematically separated from the pedal pedal force transmission mechanism, and the input of the electric brake booster is configured only by the braking assist force generated by the brake motor.

本願によれば、モータ制動操作を実行するとき、電動ブレーキ倍力装置のブレーキモータの制動アシスト力伝達線はペダル踏力伝達線に対して分離している。制動アシスト力伝達素子の動作がペダル踏力伝達素子及びブレーキペダルを連動することはないことから、運転者にブレーキペダルからの不快感を与えることを回避することができる。また、ブレーキモータ動作時に、電動ブレーキ倍力装置の入力はブレーキモータ由来のみとなり、ペダル踏力と組み合わされることはない。 According to the present application, when the motor braking operation is executed, the braking assist force transmission line of the brake motor of the electric brake booster is separated from the pedal pedal force transmission line. Since the operation of the braking assist force transmitting element does not interlock the pedal pedaling force transmitting element and the brake pedal, it is possible to avoid giving the driver discomfort from the brake pedal. Further, when the brake motor is operated, the input of the electric brake booster is derived only from the brake motor and is not combined with the pedal depression force.

本願の分離型電動ブレーキ倍力装置は従来の真空倍力装置と置換できる。 The separate electric brake booster of the present application can replace the conventional vacuum booster.

本願の可能な実施形態の分離型電動ブレーキ倍力装置の概略的な断面図(倍力装置の中心軸線を通っている)である。It is a schematic cross-sectional view (passing through the central axis of the booster) of the separate type electric brake booster of the possible embodiment of this application. 電動ブレーキ倍力装置の他方向の概略的な断面図(図1と直交する方向で倍力装置の中心軸線を通っている)である。It is a schematic cross-sectional view of the electric brake booster in the other direction (passing through the central axis of the booster in the direction orthogonal to FIG. 1). 電動ブレーキ倍力装置におけるペダル踏力伝達線を説明するための概略図である。It is the schematic for demonstrating the pedal pedaling force transmission line in the electric brake booster. 電動ブレーキ倍力装置における制動アシスト力伝達線を説明するための概略図である。It is the schematic for demonstrating the braking assist force transmission line in an electric brake booster. 電動ブレーキ倍力装置における駆動ナットの概略図である。It is the schematic of the drive nut in the electric brake booster. 電動ブレーキ倍力装置におけるプランジャの概略図である。It is the schematic of the plunger in the electric brake booster. 電動ブレーキ倍力装置におけるペダルスプリングの概略図である。It is the schematic of the pedal spring in the electric brake booster. 電動ブレーキ倍力装置におけるペダルスプリング規制構造の可能な実施形態での構成要素の概略図である。It is the schematic of the component in the possible embodiment of the pedal spring regulation structure in the electric brake booster. 電動ブレーキ倍力装置におけるペダルスプリング規制構造の可能な実施形態での構成要素の概略図である。It is the schematic of the component in the possible embodiment of the pedal spring regulation structure in the electric brake booster. 電動ブレーキ倍力装置におけるペダルスプリング規制構造の他の可能な実施形態の概略図である。It is a schematic diagram of another possible embodiment of a pedal spring regulation structure in an electric brake booster. 電動ブレーキ倍力装置のノーマル制動操作における初期段階の概略図である。It is the schematic of the initial stage in the normal braking operation of an electric brake booster. 電動ブレーキ倍力装置のノーマル制動操作における加圧段階の概略図である。It is the schematic of the pressurization stage in the normal braking operation of an electric brake booster.

以下、図面を参照して、本願の複数の可能な実施形態を説明する。指摘しておくべきは、図面は単に本願の原理を表すためのものに過ぎず、本願の実際の構造を表現するものではない、ということである。よって、図面は比率に応じて作図されたものではない。しかも、明確化するために、一部詳細部分はデフォルメされたり、省略されたりしている。 Hereinafter, a plurality of possible embodiments of the present application will be described with reference to the drawings. It should be pointed out that the drawings are merely to represent the principles of the present application and not to the actual structure of the present application. Therefore, the drawings are not drawn according to the ratio. Moreover, some details have been deformed or omitted for clarity.

まず指摘しておくべきは、本願において「後側」とは運動学上で車両のブレーキペダル寄りの側であり、「前側」とは運動学上でブレーキペダルから離れる側、つまりブレーキマスターシリンダ寄りの側のことである、ということである。 First of all, it should be pointed out that in the present application, the "rear side" is kinematically closer to the brake pedal of the vehicle, and the "front side" is kinematically closer to the brake pedal, that is, closer to the brake master cylinder. It means that it is on the side of.

図1、2に示すように、本願に係る可能な実施形態での車両ブレーキ系統中に用いられる分離型電動ブレーキ倍力装置は、出力を車両液圧ブレーキ系統のブレーキマスターシリンダ1のピストン2に伝達するのに用いられる。該電動ブレーキ倍力装置の一部構造の詳細部分は図3〜10を参照されたい。図1、2は、電動ブレーキ倍力装置の初期位置(非操作状態)を示している。 As shown in FIGS. 1 and 2, the separate electric brake booster used in the vehicle brake system according to the possible embodiment according to the present application outputs an output to the piston 2 of the brake master cylinder 1 of the vehicle hydraulic brake system. Used to convey. See FIGS. 3-10 for details of the partial structure of the electric brake booster. FIGS. 1 and 2 show the initial position (non-operating state) of the electric brake booster.

ピストン2はブレーキマスターシリンダ1のシリンダボディに対して軸方向に移動可能である。車両の液圧ブレーキ系統のブレーキマスターシリンダ1及びそのピストン2は本分野では普通のものであることから、詳細な説明は行わない。指摘しておくべきは、ブレーキマスターシリンダ1はデュアルピストンを有しており、図中にて表されるピストン2はブレーキマスターシリンダ1の後室(第1室)ピストンとされ、しかもブレーキマスターシリンダ1は更に、図示していない前室(第2室)ピストンを含む、ということである。 The piston 2 is movable in the axial direction with respect to the cylinder body of the brake master cylinder 1. Since the brake master cylinder 1 and its piston 2 of the hydraulic brake system of the vehicle are common in this field, detailed description will not be given. It should be pointed out that the brake master cylinder 1 has a dual piston, the piston 2 shown in the figure is the rear chamber (first chamber) piston of the brake master cylinder 1, and the brake master cylinder. 1 further includes an anterior chamber (second chamber) piston (not shown).

本願の電動ブレーキ倍力装置はブレーキペダル側プッシャ3に関連付けられており、しかも制動アシスト力を発生させるためのブレーキモータ4を含む。電動ブレーキ倍力装置は更に、制御手段5と、ペダルストロークセンサ6とを含む。ペダルストロークセンサ6はプッシャ3のストロークを検出する、つまりブレーキペダルのストロークを検出するのに用いられる。制御手段5は、ペダルストロークセンサ6が検出したブレーキペダルストローク信号を受信するとともに、ブレーキモータ4の運転を制御することができる。制御手段5は、制動信号を受信した後、ブレーキモータ4を起動してブレーキ液圧力を発生させる。制動信号はブレーキペダルストローク信号であっても、車両自動制動機能からの制動信号であってもよい。 The electric brake booster of the present application is associated with the brake pedal side pusher 3, and also includes a brake motor 4 for generating a braking assist force. The electric brake booster further includes a control means 5 and a pedal stroke sensor 6. The pedal stroke sensor 6 is used to detect the stroke of the pusher 3, that is, to detect the stroke of the brake pedal. The control means 5 can receive the brake pedal stroke signal detected by the pedal stroke sensor 6 and control the operation of the brake motor 4. After receiving the braking signal, the control means 5 activates the brake motor 4 to generate the brake fluid pressure. The braking signal may be a brake pedal stroke signal or a braking signal from the vehicle automatic braking function.

ブレーキモータ4を用いて制動を行う場合、ブレーキモータ4により発生する制動アシスト力のみを電動ブレーキ倍力装置の入力とし、該入力中にはブレーキペダルのペダル踏力は含まれない。ブレーキモータ4を用いずに制動を行う場合、例えばブレーキモータ4に給電されないか、又はブレーキモータ4が無効化されている場合、運転者によりブレーキペダルを通じてプッシャ3を介して入力されるペダル踏力を電動ブレーキ倍力装置の入力とすることができる。 When braking is performed using the brake motor 4, only the braking assist force generated by the brake motor 4 is input to the electric brake booster, and the pedal depression force of the brake pedal is not included in the input. When braking without using the brake motor 4, for example, when the brake motor 4 is not supplied with power or the brake motor 4 is disabled, the pedal pedal force input by the driver through the brake pedal via the pusher 3 is applied. It can be used as an input for the electric brake booster.

電動ブレーキ倍力装置は更に、駆動スリーブ11と、駆動ナット12とを含み、両者はピストン2と同軸に配設されており、しかもこれにより電動ブレーキ倍力装置の中心軸線を限定している。駆動スリーブ11は駆動ナット12中に配設されており、両者の間にはねじ駆動係合が存在している。駆動ナット12は軸受13(及びその他軸受もあり得る)を介して倍力装置ハウジング(図示せず)内に回転可能に配設されている。ブレーキモータ4は対応するドライブ機構(例えばギヤ組)を介して駆動ナット12の回転を駆動する。可能な実施形態によれば、ブレーキモータ4が帯電している場合(モータのロータが回転する、又は静止している)、ブレーキモータ4は駆動ナット12との間のドライブ機構(特にギヤ組)により駆動ナット12の軸方向位置をロックして、駆動ナット12が軸方向に移動できないようにする。ブレーキモータ4が帯電していない場合、モータのロータは回転自在であることから、ブレーキモータ4は駆動ナット12の軸方向移動ロック機能を解除して、駆動ナット12は軸方向に移動可能となる。 The electric brake booster further includes a drive sleeve 11 and a drive nut 12, both of which are arranged coaxially with the piston 2 and thereby limit the central axis of the electric brake booster. The drive sleeve 11 is disposed in the drive nut 12, and there is a screw drive engagement between the drive sleeve 11. The drive nut 12 is rotatably disposed in the booster housing (not shown) via a bearing 13 (and other bearings may be possible). The brake motor 4 drives the rotation of the drive nut 12 via a corresponding drive mechanism (eg, gear assembly). According to a possible embodiment, when the brake motor 4 is charged (the rotor of the motor is rotating or stationary), the brake motor 4 is a drive mechanism (particularly a gear set) with the drive nut 12. Locks the axial position of the drive nut 12 so that the drive nut 12 cannot move in the axial direction. When the brake motor 4 is not charged, the rotor of the motor is rotatable, so that the brake motor 4 releases the axial movement lock function of the drive nut 12, and the drive nut 12 can move in the axial direction. ..

又は、単独のロック構造を配設してもよい。ブレーキモータ4が帯電している場合、該ロック構造は駆動ナット12を軸方向でロックすることから、駆動ナット12は軸方向に移動する能力を持たない。一方、ブレーキモータ4が帯電していない場合、該ロック構造は駆動ナット12の軸方向移動ロックを解除して、駆動ナット12を軸方向に移動可能とする。 Alternatively, a single lock structure may be provided. When the brake motor 4 is charged, the lock structure locks the drive nut 12 in the axial direction, so that the drive nut 12 does not have the ability to move in the axial direction. On the other hand, when the brake motor 4 is not charged, the lock structure releases the axial movement lock of the drive nut 12 so that the drive nut 12 can move in the axial direction.

駆動ナット12が軸方向でロックされた場合、駆動ナット12の回転は駆動スリーブ11が駆動ナット12内で軸方向に移動するように押動することができる。 When the drive nut 12 is locked in the axial direction, the rotation of the drive nut 12 can be pushed so that the drive sleeve 11 moves in the drive nut 12 in the axial direction.

図5を参照する。駆動ナット12は概ね筒状であり、その軸方向上の一部分はねじ部分12aとなっており、内側向きのねじが設けられており、該ねじは駆動スリーブ11の外ねじに噛合するのに用いられる(駆動スリーブ11は全長に亘って外ねじが設けられている)。また、ねじ部分12aは駆動ナット12の内孔を前部分12bと後部分12cとに分けている。ねじ部分12aの軸方向長さは、駆動ナット12の軸方向長さの約1/3又はそれ以下である。前部分12bの軸方向長さは後部分12cより短いのが好ましい。 See FIG. The drive nut 12 is generally tubular, and a part thereof in the axial direction is a screw portion 12a, and an inward-facing screw is provided, and the screw is used to mesh with the external screw of the drive sleeve 11. (The drive sleeve 11 is provided with an external screw over the entire length). Further, the screw portion 12a divides the inner hole of the drive nut 12 into a front portion 12b and a rear portion 12c. The axial length of the threaded portion 12a is about 1/3 or less of the axial length of the drive nut 12. The axial length of the front portion 12b is preferably shorter than that of the rear portion 12c.

図1、2に戻る。駆動スリーブ11とピストン2との間には、プランジャ14が配設されている。ブレーキモータ4が発生させる駆動力、つまり制動アシスト力は駆動ナット12を介して駆動スリーブ11に伝達されて、更に駆動スリーブ11からプランジャ14を介してピストン3に伝達される。プランジャ14とピストン2との間は直接当接して、プランジャ14は制動アシスト力を直接ピストン2に伝達することができる。又は、プランジャ14とピストン2との間に力伝達素子(例えばプッシングロッド)を配設することができるため、プランジャ14は制動アシスト力を力伝達素子を介してピストン2に伝達することができる。このような力伝達素子の配設は制動アシスト力をピストン2上に分布させること等を有利にすることができる。 Return to FIGS. 1 and 2. A plunger 14 is arranged between the drive sleeve 11 and the piston 2. The driving force generated by the brake motor 4, that is, the braking assist force is transmitted to the drive sleeve 11 via the drive nut 12, and further transmitted from the drive sleeve 11 to the piston 3 via the plunger 14. The plunger 14 and the piston 2 are in direct contact with each other, and the plunger 14 can directly transmit the braking assist force to the piston 2. Alternatively, since a force transmission element (for example, a pushing rod) can be arranged between the plunger 14 and the piston 2, the plunger 14 can transmit the braking assist force to the piston 2 via the force transmission element. Such an arrangement of the force transmitting element can be advantageous in distributing the braking assist force on the piston 2.

図6を参照する。プランジャ14は概ね円柱状本体14aを有しており、本体14aの前端には径方向に反対向きに延在している一対のフランジ14bが形成されており、本体14aの後部分の直径は減少して小径部分14cを形成している。また、本体14aにおいて、フランジ14bが延在している径方向と直交する径方向に沿って、本体14aを貫通している径方向貫通孔(内室)14dが形成されている。該径方向貫通孔14dの前端は本体14aの前端面寄りの箇所で終了しており、径方向貫通孔14dの後端は軸方向貫通孔14eを通じて本体14aの後端面に連通している。径方向貫通孔14dの前端と本体14aの前端面との間には前端壁14fが存在している。 See FIG. The plunger 14 has a substantially columnar main body 14a, and a pair of flanges 14b extending in opposite directions in the radial direction are formed at the front end of the main body 14a, and the diameter of the rear portion of the main body 14a is reduced. The small diameter portion 14c is formed. Further, in the main body 14a, a radial through hole (inner chamber) 14d penetrating the main body 14a is formed along the radial direction orthogonal to the radial direction in which the flange 14b extends. The front end of the radial through hole 14d ends at a position near the front end surface of the main body 14a, and the rear end of the radial through hole 14d communicates with the rear end surface of the main body 14a through the axial through hole 14e. A front end wall 14f exists between the front end of the radial through hole 14d and the front end surface of the main body 14a.

プッシュロッド15の前端はペダルスプリング16に接続されている。ペダルスプリング16は、板ばねを重ね合わせてなる組み合わせスプリングを含むことで、ペダルスプリング16の軸方向上でのスプリング硬さを長手方向(径方向)外端から径方向中央に向かって徐々に増大させることができる。例えば、図7を参照する。ペダルスプリング16は軸方向上に順に重ね合わされている板ばね16a、16b、16cを含む。軸方向前側から後側に、各板ばねの径方向サイズが徐々に減少する。 The front end of the push rod 15 is connected to the pedal spring 16. The pedal spring 16 includes a combination spring formed by superimposing leaf springs, so that the spring hardness of the pedal spring 16 in the axial direction is gradually increased from the outer end in the longitudinal direction (radial direction) toward the center in the radial direction. Can be made to. See, for example, FIG. The pedal spring 16 includes leaf springs 16a, 16b, 16c which are sequentially stacked in the axial direction. The radial size of each leaf spring gradually decreases from the front side to the rear side in the axial direction.

図1、2に戻る。プランジャ14の前端は、ピストン2に当接(直接又は間接的に)するのに適して配置されている。プランジャ14の小径部分14cは駆動ナット12の前部分12b内に挿入されて、プランジャ14を駆動ナット12に対して軸方向に移動可能としている。 Return to FIGS. 1 and 2. The front end of the plunger 14 is arranged to be suitable for contacting (directly or indirectly) with the piston 2. The small diameter portion 14c of the plunger 14 is inserted into the front portion 12b of the drive nut 12 so that the plunger 14 can be moved axially with respect to the drive nut 12.

駆動スリーブ11が限定する軸方向貫通孔内にはプッシュロッド15が配設されている。プッシャ3の前部はプッシュロッド15に接続されている。プッシュロッド15の前端は駆動スリーブ11の前端から延出して、プランジャ14の軸方向貫通孔14eを貫通して径方向貫通孔14d内に挿入されている。プッシュロッド15の前端は更にペダルスプリング16の前側の反作用板17に接続されている。ペダルスプリング16及び反作用板17がプランジャ14の径方向貫通孔14dを貫通してプランジャ14の径方向両側から露出している。初期位置では、反作用板17はプランジャ14の前端壁14fの軸方向後側に位置するとともに、前端壁14fとは軸方向距離で離れている。 A push rod 15 is arranged in the axial through hole limited by the drive sleeve 11. The front portion of the pusher 3 is connected to the push rod 15. The front end of the push rod 15 extends from the front end of the drive sleeve 11, penetrates the axial through hole 14e of the plunger 14, and is inserted into the radial through hole 14d. The front end of the push rod 15 is further connected to the reaction plate 17 on the front side of the pedal spring 16. The pedal spring 16 and the reaction plate 17 penetrate the radial through hole 14d of the plunger 14 and are exposed from both radial sides of the plunger 14. In the initial position, the reaction plate 17 is located on the rear side of the front end wall 14f of the plunger 14 in the axial direction and is separated from the front end wall 14f by an axial distance.

ペダルスプリング16の径方向両端は規制ロッド18にそれぞれ接続されている。規制ロッド18は倍力装置の中心軸線に平行に延在するとともに、プランジャ14の小径部分14cを囲むように配設されている規制板19により拘束されて、規制ロッド18を規制板19に対して有限的な軸方向距離上で往復動させることができる。図8に示す例において、規制ロッド18の前端はペダルスプリング16の長手方向外端に固定されており、規制ロッド18の後部には細棒部18aが形成されており、該細棒部18aは図9に示す規制板19の対応する径方向端部中の貫通孔19aに挿入されるともに、該貫通孔19a中で軸方向移動可能である。ペダルスプリング16がプッシュロッド15の押動により軸方向で弾性変形するとき、細棒部18aの軸方向両端の大径部分と規制板19の軸方向両側端面との間の当接により、規制ロッド18の軸方向移動範囲を限定し、つまりペダルスプリング16の径方向両端の軸方向移動範囲を限定する。よって、規制ロッド18と規制板19とでペダルスプリング16の規制構造を構成している。 Both ends of the pedal spring 16 in the radial direction are connected to the regulation rod 18. The regulation rod 18 extends parallel to the central axis of the booster and is restrained by the regulation plate 19 arranged so as to surround the small diameter portion 14c of the plunger 14, so that the regulation rod 18 is bound to the regulation plate 19. Can be reciprocated over a finite axial distance. In the example shown in FIG. 8, the front end of the regulation rod 18 is fixed to the outer end in the longitudinal direction of the pedal spring 16, and a thin rod portion 18a is formed at the rear portion of the regulation rod 18, and the thin rod portion 18a is formed. It is inserted into a through hole 19a in the corresponding radial end of the regulation plate 19 shown in FIG. 9, and is axially movable in the through hole 19a. When the pedal spring 16 is elastically deformed in the axial direction by the pushing force of the push rod 15, the regulating rod is brought into contact with the large diameter portions at both ends of the thin rod portion 18a in the axial direction and the both end faces in the axial direction of the regulating plate 19. The axial movement range of the 18 is limited, that is, the axial movement range of both ends of the pedal spring 16 in the radial direction is limited. Therefore, the regulation rod 18 and the regulation plate 19 form a regulation structure of the pedal spring 16.

理解できることは、その他形式のペダルスプリング規制素子もまた採用できる、ということである。例えば、図10にはペダルスプリング16の他の種類の規制構造を図示しており、このうち、規制ロッド18の前端はペダルスプリング16の長手方向外端にヒンジ連結されており、規制ロッド18の後端にはヒンジピンを有しており、該ヒンジピンは規制板19における軸方向に平行に延在しているガイド溝19a内に挿入されて、該ヒンジピンはガイド溝19a内で前後移動可能である。初期位置では、二つの規制ロッド18の前端の間の径方向距離と、二つの規制ロッド18の後端の間の径方向距離とは異なっていても同じであってもよい。プッシュロッド15がペダルスプリング16を前向きに押動すると、規制ロッド18の後端のヒンジピンがガイド溝19a内で前向きに摺動する。規制ロッド18の後端のヒンジピンがガイド溝19aの前部溝底まで達すると、規制ロッド18の後端が拘束されて継続して前向き移動ができなくなり、よって、ペダルスプリング16の径方向両端は更に前方に移動できなくなる。プッシュロッド15がペダルスプリング16の中央部を前向きに押動するのに伴って、ペダルスプリング16は軸方向上で弾性変形し始める。 It is understandable that other types of pedal spring regulatory elements can also be adopted. For example, FIG. 10 illustrates another type of regulatory structure of the pedal spring 16, of which the front end of the regulatory rod 18 is hinged to the longitudinal outer end of the pedal spring 16 and is of the regulatory rod 18. A hinge pin is provided at the rear end, and the hinge pin is inserted into a guide groove 19a extending in parallel with the axial direction in the regulation plate 19, and the hinge pin can move back and forth in the guide groove 19a. .. In the initial position, the radial distance between the front ends of the two regulating rods 18 and the radial distance between the rear ends of the two regulating rods 18 may be different or the same. When the push rod 15 pushes the pedal spring 16 forward, the hinge pin at the rear end of the regulation rod 18 slides forward in the guide groove 19a. When the hinge pin at the rear end of the regulation rod 18 reaches the bottom of the front groove of the guide groove 19a, the rear end of the regulation rod 18 is restrained and cannot continue to move forward. You will not be able to move further forward. As the push rod 15 pushes the central portion of the pedal spring 16 forward, the pedal spring 16 begins to elastically deform in the axial direction.

規制板19は回転不能であり、しかも駆動ナット12との間の軸方向位置が変わらないように保持されている。言い換えれば、規制板19は駆動ナット12に伴って軸方向に移動可能であるが、回転不能である。適切な保持構造によって、規制板19の上記した能力を実現することができる。例えば、図示する例において、規制板19は軸受13の外輪に固定されている。 The regulating plate 19 is non-rotatable and is held so that its axial position with the drive nut 12 does not change. In other words, the regulation plate 19 can move in the axial direction along with the drive nut 12, but cannot rotate. With an appropriate holding structure, the above-mentioned capacity of the regulation plate 19 can be realized. For example, in the illustrated example, the regulation plate 19 is fixed to the outer ring of the bearing 13.

反作用板17の径方向両端の前側には、第1の復帰スプリング21を押圧するためのスプリング押さえ20が装着されている。第1の復帰スプリング21は、スプリング押さえ20、反作用板17、ペダルスプリング16を介してプッシュロッド15を軸方向に後向きに押圧するのに用いられる。第1の復帰スプリング21はブレーキマスターシリンダ1のシリンダボディとスプリング押さえ20との間に装着することができる。 A spring retainer 20 for pressing the first return spring 21 is mounted on the front side of both radial ends of the reaction plate 17. The first return spring 21 is used to press the push rod 15 backward in the axial direction via the spring retainer 20, the reaction plate 17, and the pedal spring 16. The first return spring 21 can be mounted between the cylinder body of the brake master cylinder 1 and the spring retainer 20.

また、ブレーキマスターシリンダ1のシリンダボディとプランジャ14のフランジ14bとの間には、プランジャ14を軸方向に後向きに押圧するための第2の復帰スプリング22が装着されている。第2の復帰スプリング22のスプリング硬さは第1の復帰スプリング21よりも高い。 Further, a second return spring 22 for pressing the plunger 14 backward in the axial direction is mounted between the cylinder body of the brake master cylinder 1 and the flange 14b of the plunger 14. The spring hardness of the second return spring 22 is higher than that of the first return spring 21.

理解できることは、倍力装置の内部構造によれば、第1の復帰スプリング21及び第2の復帰スプリング22はその他の位置に配設することができる、ということである。また、図示する例において、両者はいずれもコイル圧縮スプリングの形式であるが、両者の上記押圧機能を実現できるのであれば、その他形式のスプリングを採用してもよい。例えば、図10に示す例において、第1の復帰スプリング21は3Dの金属ワイヤスプリングであり、その一端はペダルスプリング16の長手方向外端に掛け止めされ、他端は規制板19に固定されている。理解できることは、第2の復帰スプリング22にも3Dの金属ワイヤスプリングの形式を採用してもよい、ということである。 It is understandable that, according to the internal structure of the booster, the first return spring 21 and the second return spring 22 can be arranged at other positions. Further, in the illustrated example, both are in the form of coil compression springs, but other types of springs may be adopted as long as the above-mentioned pressing functions of both can be realized. For example, in the example shown in FIG. 10, the first return spring 21 is a 3D metal wire spring, one end of which is hooked to the outer end of the pedal spring 16 in the longitudinal direction, and the other end of which is fixed to the regulation plate 19. There is. It is understandable that the second return spring 22 may also adopt the form of a 3D metal wire spring.

図3には、電動ブレーキ倍力装置におけるペダル踏力伝達機構(線)を概略的に描画しており、このうちペダル踏力はプッシャ3、プッシュロッド15を介してペダルスプリング16、反作用板17に伝達されて、ペダルスプリング16、反作用板17を第1の復帰スプリング21に抗して前向きに移動させることができる。反作用板17の径方向一端には、径方向延在部分17aが装着されるか、又は形成されており、径方向延在部分17aはペダルストロークセンサ6に対向して、径方向延在部分17aの軸方向移動はペダルストロークセンサ6により検出することができることから(例えば変化する磁場による)、制御手段5はペダルストロークを確定することができ、運転者によるブレーキの意図を判断することも可能となる。 FIG. 3 schematically depicts a pedal pedal force transmission mechanism (line) in the electric brake booster, of which the pedal pedal force is transmitted to the pedal spring 16 and the reaction plate 17 via the pusher 3 and the push rod 15. Then, the pedal spring 16 and the reaction plate 17 can be moved forward against the first return spring 21. A radial extending portion 17a is mounted or formed on one end of the reaction plate 17 in the radial direction, and the radial extending portion 17a faces the pedal stroke sensor 6 and the radial extending portion 17a is opposed to the pedal stroke sensor 6. Since the axial movement of the pedal stroke sensor 6 can be detected (for example, by a changing magnetic field), the control means 5 can determine the pedal stroke and can determine the intention of the brake by the driver. Become.

図4には、電動ブレーキ倍力装置における制動アシスト力伝達機構(線)を概略的に描画しており、このうちブレーキモータ4の駆動力(制動アシスト力)は駆動ナット12、駆動スリーブ11を介してプランジャ14に伝達されることから、第2の復帰スプリング22の推力に抗してプランジャ14を前向きに移動させるとともに、プランジャ14はブレーキモータ4が発生させた制動アシスト力を電動ブレーキ倍力装置の出力としてピストン2に伝達する。 FIG. 4 schematically depicts a braking assist force transmission mechanism (line) in the electric brake booster, of which the driving force (braking assist force) of the brake motor 4 includes a drive nut 12 and a drive sleeve 11. Since it is transmitted to the plunger 14 via, the plunger 14 is moved forward against the thrust of the second return spring 22, and the plunger 14 applies the braking assist force generated by the brake motor 4 to the electric brake booster. It is transmitted to the piston 2 as the output of the device.

指摘しておくべきは、図示する例において、制動アシスト力は主に駆動ナット12及び駆動スリーブ11を介して伝達される、ということである。しかし、理解できることは、回転運動を直線運動に変換するその他機構、例えば、ギヤ・ラック機構等を、ここでの制動アシスト力を伝達するのに用いることができる、ということである。 It should be pointed out that in the illustrated example, the braking assist force is mainly transmitted via the drive nut 12 and the drive sleeve 11. However, it is understandable that other mechanisms that convert rotary motion into linear motion, such as gear rack mechanisms, can be used to transmit the braking assist force here.

また、指摘しておくべきは、プランジャ14、プッシュロッド15、ペダルスプリング16、反作用板17は軸方向移動のみが許容され、回転は許容されておらず、これらの回転防止は適切な拘束構造により実現することができ、例えば規制板19(回転不可)を介して規制ロッド18がペダルスプリング16に対して発生させる回転防止拘束により実現される、ということである。 It should also be pointed out that the plunger 14, push rod 15, pedal spring 16 and reaction plate 17 are only allowed to move in the axial direction, not to rotate, and these rotation prevention is done by an appropriate restraint structure. It can be realized, for example, by the rotation prevention restraint generated by the regulation rod 18 with respect to the pedal spring 16 via the regulation plate 19 (non-rotatable).

以下にて、電動ブレーキ倍力装置の操作を記述する。 The operation of the electric brake booster will be described below.

まず、電動ブレーキ倍力装置のノーマル操作モードを記述する。いわゆるノーマル操作とは、電動ブレーキ倍力装置が、運転者がブレーキペダルを踏み込む動作により起動するとともに、ブレーキモータ4が制動アシスト力を提供するというものである。図11に示すように、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ後、プッシャ3がプッシュロッド15を介してペダルスプリング16及び反作用板17を軸方向に前向きにアイドルストローク分押動する。このアイドルストロークの距離は規制板19の規制ロッド18に対する規制により決定される。例えば、このアイドルストロークは約5mm又はそれ以下である。制御手段5は、ペダルストロークセンサ6により前記アイドルストロークを検出することで、これにより運転者がブレーキペダルを踏み込んだことを確認することから、ブレーキモータ4が正回転するように起動して、確定した距離でプランジャ14を前向きに移動させるように駆動する。プランジャ14のこの部分での前向き移動により、ピストン2をブレーキマスターシリンダ1のシリンダボディ内へ前向きに移動させることで、ブレーキマスターシリンダ1のシリンダボディ内で圧力が上昇し始める。 First, the normal operation mode of the electric brake booster is described. The so-called normal operation means that the electric brake booster is activated by the action of the driver depressing the brake pedal, and the brake motor 4 provides the braking assist force. As shown in FIG. 11, after the driver depresses the brake pedal, the pusher 3 pushes the pedal spring 16 and the reaction plate 17 axially forward by an idle stroke via the push rod 15. The distance of this idle stroke is determined by the regulation of the regulation plate 19 with respect to the regulation rod 18. For example, this idle stroke is about 5 mm or less. The control means 5 detects the idle stroke by the pedal stroke sensor 6 and confirms that the driver has depressed the brake pedal. Therefore, the control means 5 is activated so that the brake motor 4 rotates in the forward direction and is confirmed. The plunger 14 is driven to move forward at the specified distance. The forward movement of the plunger 14 in this portion causes the piston 2 to move forward into the cylinder body of the brake master cylinder 1 so that the pressure in the cylinder body of the brake master cylinder 1 begins to rise.

前記アイドルストロークが終了した後、もし運転者が更にブレーキペダルを踏み込むと、規制ロッド18規制板19が受ける規制により継続して移動することができず、ペダルスプリング16の両端も規制ロッド18により規制されて軸方向に前向きに移動することができなくなり、ペダルスプリング16が軸方向で変形し始めて、図12に示すように、ペダルスプリング16はブレーキペダルに伝達する徐々に増大する反作用力を発生させると同時に、反作用板17が更に前向きに移動する。制御手段5は、ペダルストロークセンサ6により前記更なる前向き移動を検出するとともに、これにより運転者のブレーキの意図を判断するので、ブレーキモータ4が正回転してプランジャ14を確定した距離で更に前向きに移動させるように制御する。プランジャ14のこの部分での前向き移動により、ピストン2をブレーキマスターシリンダ1のシリンダボディ内へ更に前向きに移動させるので、ブレーキマスターシリンダ1のブレーキ液圧力が突然増加し、つまり圧力が急増する。ブレーキマスターシリンダ1はブレーキ系統のブレーキ素子に向けて圧力が徐々に増大するブレーキ液を出力するので、車両を制動することになる。その後、アシスト段階に移行するが、この段階においては、ブレーキマスターシリンダ1の出力圧力と倍力装置のアシスト力との間の圧力−力曲線が高い勾配を有することで、非出力圧力を急増させる。 If the driver further depresses the brake pedal after the idle stroke is completed, the regulation rod 18 cannot continue to move due to the regulation received by the regulation plate 19, and both ends of the pedal spring 16 are also regulated by the regulation rod 18. It becomes impossible to move forward in the axial direction, and the pedal spring 16 begins to deform in the axial direction, and as shown in FIG. 12, the pedal spring 16 generates a gradually increasing reaction force transmitted to the brake pedal. At the same time, the reaction plate 17 moves further forward. The control means 5 detects the further forward movement by the pedal stroke sensor 6 and determines the driver's intention of braking by the pedal stroke sensor 6, so that the brake motor 4 rotates forward and the plunger 14 is further forward at a fixed distance. Control to move to. The forward movement of the plunger 14 in this portion causes the piston 2 to move further forward into the cylinder body of the brake master cylinder 1, so that the brake fluid pressure of the brake master cylinder 1 suddenly increases, that is, the pressure suddenly increases. Since the brake master cylinder 1 outputs the brake fluid whose pressure gradually increases toward the brake element of the brake system, the vehicle is braked. After that, the process shifts to the assist stage. At this stage, the pressure-force curve between the output pressure of the brake master cylinder 1 and the assist force of the booster has a high gradient, so that the non-output pressure is rapidly increased. ..

制動が終了すると、運転者がブレーキペダルを緩め、ブレーキマスターシリンダ1内の液圧力及び第1の復帰スプリング21の押動により、反作用板17が後向きに移動し、制御手段5がこれにより運転者のブレーキ終了の意図を判断するとともに、ブレーキモータ4の逆回転を駆動することで、駆動スリーブ11が初期位置に戻り、反作用板17、ペダルスプリング16及びプッシュロッド15が第1の復帰スプリング21の作用により初期位置に戻り、プランジャ14もまた第2の復帰スプリング22の作用により初期位置に戻る。 When the braking is completed, the driver loosens the brake pedal, the reaction plate 17 moves backward due to the hydraulic pressure in the brake master cylinder 1 and the pushing force of the first return spring 21, and the control means 5 thereby causes the driver. The drive sleeve 11 returns to the initial position, and the reaction plate 17, the pedal spring 16, and the push rod 15 of the first return spring 21 return to the initial position by driving the reverse rotation of the brake motor 4 while determining the intention of the brake end. It returns to the initial position by the action, and the plunger 14 also returns to the initial position by the action of the second return spring 22.

本願の電動ブレーキ倍力装置のノーマル操作モードは、一方で、倍力装置が提供するアシスト力曲線が従来の真空倍力装置に似ていることから、真空倍力装置の代わりとなり且つ類似したアシスト機能を提供することができる。また他方では、運転者がブレーキペダル上で感じるペダルの反作用力及びストロークが、従来のブレーキペダル操作中の反作用力及びストロークに似ている。 The normal operation mode of the electric brake booster of the present application, on the other hand, is a substitute for and similar assist to the vacuum booster because the assist force curve provided by the booster is similar to that of the conventional vacuum booster. The function can be provided. On the other hand, the reaction force and stroke of the pedal felt by the driver on the brake pedal is similar to the reaction force and stroke during conventional brake pedal operation.

続いて、電動ブレーキ倍力装置の全電動操作モードを記述する。いわゆる全電動操作モードとは、つまり運転者がブレーキペダルを踏み込んでいない場合に、制御手段5が車両自動制動機能からの制動信号に基づいて電動ブレーキ倍力装置を起動するか、又は車両自動制動機能が電動ブレーキ倍力装置を直接司るというものである。この場合、プッシュロッド15、ペダルスプリング16、反作用板17を動かないように保持し、ブレーキモータ4が正回転して駆動ナット12、駆動スリーブ11によりプランジャ14の前向き移動を駆動することで、ピストン2を前向きに押圧して、車両の制動を実現する。制動終了が確定すると、ブレーキモータ4が逆回転するように制御して、駆動スリーブ11を初期位置に戻すとともに、プランジャ14もまた第2の復帰スプリング22の作用により初期位置に戻る。 Subsequently, the all-electric operation mode of the electric brake booster will be described. In the so-called fully electric operation mode, that is, when the driver does not depress the brake pedal, the control means 5 activates the electric brake booster based on the braking signal from the vehicle automatic braking function, or the vehicle automatic braking. The function is to directly control the electric brake booster. In this case, the push rod 15, the pedal spring 16, and the reaction plate 17 are held so as not to move, and the brake motor 4 rotates in the forward direction to drive the forward movement of the plunger 14 by the drive nut 12 and the drive sleeve 11. 2 is pressed forward to realize braking of the vehicle. When the end of braking is confirmed, the brake motor 4 is controlled to rotate in the reverse direction to return the drive sleeve 11 to the initial position, and the plunger 14 also returns to the initial position by the action of the second return spring 22.

ノーマル操作モードか、全電動操作モードであるかに関わらず、電動ブレーキ倍力装置の入力はいずれもブレーキモータ4由来のみであり、いかなるペダル踏力成分もない。よって、この二種類の制動モードはモータ制動操作と総称することができる。しかも、ノーマル操作モードか、全電動操作モードであるかに関わらず、いずれも従来の真空倍力装置と似たアシスト力比及びアシスト力曲線を提供することができる。また、運転者が付与したペダルストロークは、ノーマル操作モード中にて運転者のブレーキの意図を制御手段5により判断するのに用いるのみである。ノーマル操作モードでは、ペダルスプリング16が変形して、徐々に増大する反作用力がブレーキペダルを介して運転者の足にフィードバックされることから、運転者のブレーキ体感は、従来の真空倍力装置付きブレーキ系統を含む従来のブレーキ系統に似ている。 Regardless of whether it is in the normal operation mode or the fully electric operation mode, the input of the electric brake booster is derived only from the brake motor 4, and there is no pedal force component. Therefore, these two types of braking modes can be collectively referred to as motor braking operation. Moreover, regardless of whether it is the normal operation mode or the all-electric operation mode, it is possible to provide an assist force ratio and an assist force curve similar to those of the conventional vacuum booster. Further, the pedal stroke given by the driver is only used to determine the driver's intention of braking by the control means 5 in the normal operation mode. In the normal operation mode, the pedal spring 16 is deformed and the gradually increasing reaction force is fed back to the driver's foot via the brake pedal. Therefore, the driver feels the brake with the conventional vacuum booster. It is similar to the conventional brake system including the brake system.

また、電動ブレーキ倍力装置は更に全ペダル操作モードを有する。全ペダル操作モードは、ブレーキモータ4が正常に動作しない、又は無効化されているときに発生するものであり、この状況では、ブレーキモータ4には給電されない。このとき、駆動ナット12の軸方向移動ロック機能が解除されることから、軸方向移動が可能である。運転者がブレーキペダルを踏み込むと、反作用板17がプランジャ14の前端壁14fに当接するまで、プッシャ3がプッシュロッド15を介してペダルスプリング16を軸方向に前向きに押動するとともに、これによりプランジャ14の前向き移動を連動することで、ピストン2を前向きに押圧して車両の制動を実施する。この過程で、ペダルスプリング16は規制ロッド18を通じて規制板19を牽引するが、規制板19も駆動ナット12及び駆動スリーブ11を付帯して軸方向に前向きに移動する。制動終了後、第1の復帰スプリング21及び第2の復帰スプリング22の作用により、関連する素子が初期位置に戻る。 In addition, the electric brake booster further has a full pedal operation mode. The all-pedal operation mode occurs when the brake motor 4 is not operating normally or is disabled, and in this situation, the brake motor 4 is not supplied with power. At this time, since the axial movement lock function of the drive nut 12 is released, the drive nut 12 can be moved in the axial direction. When the driver depresses the brake pedal, the pusher 3 pushes the pedal spring 16 axially forward through the push rod 15 until the reaction plate 17 abuts on the front end wall 14f of the plunger 14, which causes the plunger. By interlocking the forward movement of 14, the piston 2 is pressed forward to brake the vehicle. In this process, the pedal spring 16 pulls the regulation plate 19 through the regulation rod 18, and the regulation plate 19 also moves forward in the axial direction with the drive nut 12 and the drive sleeve 11. After the braking is completed, the related element returns to the initial position by the action of the first return spring 21 and the second return spring 22.

また、電動ブレーキ倍力装置が電動車両に応用される場合には、ブレーキエネルギー回収に関与する能力を更に有する。ブレーキエネルギー回収操作において、制御手段5はブレーキペダルの踏み込みを検出して、プランジャ14が所定距離で前向きに移動するように駆動するようにブレーキモータ4を制御する。 Further, when the electric brake booster is applied to an electric vehicle, it further has an ability to be involved in brake energy recovery. In the brake energy recovery operation, the control means 5 detects the depression of the brake pedal and controls the brake motor 4 so that the plunger 14 is driven to move forward at a predetermined distance.

本願によれば、モータ制動操作を実行するとき、電動ブレーキ倍力装置のブレーキモータの制動アシスト力伝達線はペダル踏力伝達線に対して分離している。制動アシスト力伝達素子の動作は、ペダル踏力伝達素子及びブレーキペダルを連動することはないことから、制動アシスト力の伝達が阻害されるのを回避し、運転者にブレーキペダルからの不快感を与えることを回避することができる。また、ブレーキモータ動作時に、電動ブレーキ倍力装置の入力はブレーキモータ由来のみとなり、ペダル踏力と組み合わされることはない。 According to the present application, when the motor braking operation is executed, the braking assist force transmission line of the brake motor of the electric brake booster is separated from the pedal pedal force transmission line. Since the operation of the braking assist force transmitting element does not interlock the pedal pedaling force transmitting element and the brake pedal, it is possible to avoid obstruction of the transmission of the braking assist force and give the driver discomfort from the brake pedal. Can be avoided. Further, when the brake motor is operated, the input of the electric brake booster is derived only from the brake motor and is not combined with the pedal depression force.

ブレーキモータが正常に動作している場合、ペダルスプリングが、運転者の足にフィードバック制動状態の感触を提供するための、及び運転者のブレーキの意図を判断するためのエミュレータとして用いられ、ペダル踏力がブレーキ倍力装置の出力の一部に変換されることはない。 When the brake motor is operating normally, the pedal spring is used as an emulator to provide the driver's foot with a feel of feedback braking and to determine the driver's braking intent. Is not converted to part of the output of the brake booster.

本願の分離型電動ブレーキ倍力装置は従来の真空倍力装置と完全に置換できるうえ、真空倍力装置に似たブレーキアシスト性能を提供することができる。この点において指摘しておくべきは、真空ブレーキ倍力装置はエンジンの吸気管で発生する真空度により制動アシスト力を発生させることから、真空ブレーキ倍力装置の動作はエンジン自体の動作に対して一定の影響がある、ということである。また、エンジンが停止した後は、吸気真空度がなくなることから、制動アシスト力を発生させることができなくなる。本願の電動ブレーキ倍力装置は、エンジンの吸気管で発生する真空度に頼る必要がないため、エンジンが運転しているか否かに関わらず、制動アシスト力機能を提供することができる。 The separate electric brake booster of the present application can be completely replaced with the conventional vacuum booster, and can provide brake assist performance similar to that of the vacuum booster. In this respect, it should be pointed out that the vacuum brake booster generates a braking assist force by the degree of vacuum generated in the intake pipe of the engine, so the operation of the vacuum brake booster is relative to the operation of the engine itself. It means that there is a certain effect. Further, after the engine is stopped, the degree of intake vacuum disappears, so that the braking assist force cannot be generated. Since the electric brake booster of the present application does not need to rely on the degree of vacuum generated in the intake pipe of the engine, it is possible to provide the braking assist force function regardless of whether the engine is running or not.

また、本願の分離型電動ブレーキ倍力装置は特に自動制動機能を備えた車両に適しており、つまり自動制動機能により電動ブレーキ倍力装置及び車両ブレーキ系統の制御を司ることから、運転者がブレーキペダルを踏み込む必要がない。 Further, the separate electric brake booster of the present application is particularly suitable for a vehicle having an automatic braking function, that is, the automatic braking function controls the electric brake booster and the vehicle brake system, so that the driver brakes. There is no need to step on the pedal.

指摘しておくべきは、ここでは具体的な実施形態の記述を参照して本願を記述しているが、本願の範囲は開示している詳細部分に限定されるものではない、ということである。本願の基本原理から逸脱しない状況において、これら詳細部分に対して各種修正を行うことができる。 It should be pointed out that although the present application is described here with reference to the description of specific embodiments, the scope of the present application is not limited to the disclosed details. .. Various modifications can be made to these details in a situation that does not deviate from the basic principles of the present application.

1 ブレーキマスターシリンダ
2 ピストン
3 プッシャ
4 ブレーキモータ
5 制御手段
6 ペダルストロークセンサ
11 駆動スリーブ
12 駆動ナット
12a ねじ部分
12b 前部分
12c 後部分
13 軸受
14 プランジャ
14a 本体
14b フランジ
14c 小径部分(内室)
14d 径方向貫通孔
14e 軸方向貫通孔
14f 前端壁
15 プッシュロッド
16 ペダルスプリング
16a、16b、16c 板ばね
17 反作用板
17a 径方向延在部分
18 規制ロッド
18a 細棒部
19 規制板
19a ガイド溝
20 スプリング押さえ
21 第1の復帰スプリング
22 第2の復帰スプリング
1 Brake master cylinder 2 Piston 3 Pusher 4 Brake motor 5 Control means 6 Pedal stroke sensor 11 Drive sleeve 12 Drive nut 12a Thread part 12b Front part 12c Rear part 13 Bearing 14 Plunger 14a Main body 14b Flange 14c Small diameter part (inner chamber)
14d radial through hole 14e axial through hole 14f front end wall 15 push rod 16 pedal spring 16a, 16b, 16c leaf spring 17 reaction plate 17a radial extension part 18 regulation rod 18a thin rod part 19 regulation plate 19a guide groove 20 spring Hold 21 1st return spring 22 2nd return spring

Claims (12)

ブレーキペダルにより駆動されて軸方向に移動するのに適して配置されているペダル踏力伝達機構と、
ペダル踏力伝達機構の動作を検出するように配置されている検出装置と、
モータ制動操作を実行することで制動アシスト力を発生させるのに適して配置されているブレーキモータ(4)と、
ブレーキモータ(4)により駆動されて軸方向に移動することで、ブレーキモータで発生した制動アシスト力をブレーキマスタシリンダ(1)のピストン(2)に伝達するのに適して配置されているアシスト力伝達機構と、を含む、車両中に用いられる電動ブレーキ倍力装置であって、
モータ制動操作では、前記アシスト力伝達機構はペダル踏力伝達機構に対して運動学上で分離しており、且つブレーキモータで発生した制動アシスト力のみで電動ブレーキ倍力装置の入力を構成する、電動ブレーキ倍力装置。
A pedal force transmission mechanism that is driven by a brake pedal and is suitable for moving in the axial direction,
A detection device that is arranged to detect the operation of the pedal force transmission mechanism, and
A brake motor (4) that is suitable for generating a braking assist force by executing a motor braking operation, and a brake motor (4).
The assist force that is arranged to be suitable for transmitting the braking assist force generated by the brake motor to the piston (2) of the brake master cylinder (1) by being driven by the brake motor (4) and moving in the axial direction. An electric brake booster used in a vehicle, including a transmission mechanism.
In the motor braking operation, the assist force transmission mechanism is kinematically separated from the pedal pedal force transmission mechanism, and the brake assist force generated by the brake motor constitutes the input of the electric brake booster. Brake booster.
前記モータ制動操作は、
検出装置が検出したペダル踏力伝達機構の動作に基づいてブレーキモータ(4)を起動し、ブレーキモータ(4)を正回転させて制動アシスト力を発生させる、ノーマル制動操作と、
車両自動制動モジュール制動信号に基づいてブレーキモータ(4)を起動し、ブレーキモータ(4)を正回転させて制動アシスト力を発生させる、全電動操作と、を含む、請求項1に記載の電動ブレーキ倍力装置。
The motor braking operation is
A normal braking operation in which the brake motor (4) is started based on the operation of the pedal pedal force transmission mechanism detected by the detection device and the brake motor (4) is rotated in the forward direction to generate a braking assist force.
The electric motor according to claim 1, further comprising a fully electric operation in which the brake motor (4) is started based on the vehicle automatic braking module braking signal and the brake motor (4) is rotated in the forward direction to generate a braking assist force. Brake booster.
前記アシスト力伝達機構は、ブレーキモータにより回転が駆動されるように配置されている駆動ナット(12)と、駆動ナットと係合して駆動ナットの回転運動を軸方向の直線運動に変換する駆動スリーブ(11)とを含み、
前記アシスト力伝達機構は更に、ブレーキマスターシリンダ(1)のピストン(2)と駆動スリーブ(11)との間に軸方向で配設されており、駆動スリーブ(11)によりブレーキマスターシリンダ(1)のシリンダボディに向けて軸方向に前向きに押圧するのに適して配置されているプランジャ(14)を含む、請求項1又は2に記載の電動ブレーキ倍力装置。
The assist force transmission mechanism engages with a drive nut (12) arranged so as to drive rotation by a brake motor, and a drive that engages with the drive nut to convert the rotational motion of the drive nut into a linear motion in the axial direction. Including the sleeve (11)
The assist force transmission mechanism is further arranged in the axial direction between the piston (2) of the brake master cylinder (1) and the drive sleeve (11), and the drive sleeve (11) provides the brake master cylinder (1). The electric brake booster according to claim 1 or 2, wherein the plunger (14) is arranged to be suitable for axially pressing forward toward the cylinder body of the vehicle.
前記ペダル踏力伝達機構は、
駆動スリーブ(11)内に配設されて駆動スリーブ内で軸方向に摺動可能であり、後部がブレーキペダルにより駆動され、前部が前記プランジャ(14)の内室(14b)内に伸入しているプッシュロッド(15)と、
前記プッシュロッド(15)の前部に接続されるとともに前記内室(14d)から径方向に延出しており、前記プッシュロッド(15)の軸方向の押圧作用下で軸方向に弾性変形する能力を有するペダルスプリング(16)と、を含む、請求項3に記載の電動ブレーキ倍力装置。
The pedal force transmission mechanism is
It is disposed in the drive sleeve (11) and can slide axially in the drive sleeve, the rear part is driven by the brake pedal, and the front part extends into the inner chamber (14b) of the plunger (14). Push rod (15) and
Ability to be connected to the front portion of the push rod (15) and to extend radially from the inner chamber (14d) and elastically deform in the axial direction under the axial pressing action of the push rod (15). The electric brake booster according to claim 3, further comprising a pedal spring (16) comprising.
前記ペダルスプリング(16)の長手方向外端は、軸方向に前向き方向で規制されるストロークを有しており、
選択的に、前記規制されるストロークはペダルスプリング規制構造により実現され、前記ペダルスプリング規制構造は規制ロッド(18)と規制板(19)とを含み、前記規制ロッド(18)の前端は前記ペダルスプリング(16)の長手方向外端に接続されており、前記規制ロッド(18)の後端は前記規制板(19)に対して有限的な距離内で軸方向に摺動可能であり、前記規制板(19)はモータ制動操作では固定されている、請求項4に記載の電動ブレーキ倍力装置。
The longitudinal outer end of the pedal spring (16) has a stroke regulated in the forward direction in the axial direction.
Optionally, the regulated stroke is realized by a pedal spring regulation structure, the pedal spring regulation structure includes a regulation rod (18) and a regulation plate (19), and the front end of the regulation rod (18) is the pedal. It is connected to the outer end of the spring (16) in the longitudinal direction, and the rear end of the regulation rod (18) is slidable in the axial direction within a finite distance with respect to the regulation plate (19). The electric brake booster according to claim 4, wherein the regulation plate (19) is fixed by a motor braking operation.
前記ペダルスプリング(16)は、板ばねを重ね合わせてなる組み合わせスプリングを含むことで、ペダルスプリング(16)の軸方向上でのスプリング硬さを長手方向外端から径方向中央に向かって徐々に増大させている、請求項4又は5に記載の電動ブレーキ倍力装置。 The pedal spring (16) includes a combination spring formed by superimposing leaf springs, so that the spring hardness of the pedal spring (16) in the axial direction is gradually increased from the outer end in the longitudinal direction toward the center in the radial direction. The electric brake booster according to claim 4 or 5, which is increasing. 前記ペダル踏力伝達機構は更に、前記プッシュロッド(15)の前部に取り付けられている反作用板(17)を含み、
電動ブレーキ倍力装置の非操作状態では、前記反作用板(17)と前記プランジャ(14)の前端壁(14f)との間に軸方向距離が存在している、請求項4から6のいずれか一項に記載の電動ブレーキ倍力装置。
The pedal pedal force transmission mechanism further includes a reaction plate (17) attached to the front of the push rod (15).
Any of claims 4 to 6, wherein there is an axial distance between the reaction plate (17) and the front end wall (14f) of the plunger (14) in the non-operated state of the electric brake booster. The electric brake booster according to item 1.
前記反作用板(17)の径方向一端に径方向延在部分(17a)が設けられており、前記検出装置は前記径方向延在部分(17a)の軸方向位置を検出することにより、ペダル踏力伝達機構の動作を確定する、請求項7に記載の電動ブレーキ倍力装置。 A radial extending portion (17a) is provided at one end in the radial direction of the reaction plate (17), and the detection device detects the axial position of the radial extending portion (17a) to obtain a pedal pedal force. The electric brake booster according to claim 7, wherein the operation of the transmission mechanism is determined. 更に、ブレーキマスターシリンダ(1)から離れる軸方向に沿って前記反作用板(17)を押圧するように配置されている第1の復帰スプリング(21)を含む、請求項7又は8に記載の電動ブレーキ倍力装置。 The electric motor according to claim 7 or 8, further comprising a first return spring (21) arranged to press the reaction plate (17) along an axial direction away from the brake master cylinder (1). Brake booster. 更に、ブレーキマスターシリンダ(1)から離れる軸方向に沿って前記プランジャ(14)を押圧するように配置されている第2の復帰スプリング(22)を含む、請求項3から9のいずれか一項に記載の電動ブレーキ倍力装置。 Further, any one of claims 3 to 9, further comprising a second return spring (22) arranged to press the plunger (14) along an axial direction away from the brake master cylinder (1). The electric brake booster described in. ブレーキモータ(4)が帯電している状態では、前記駆動ナット(12)は軸方向でロックされて軸方向移動不能であるが、回転可能であり、ブレーキモータ(4)が帯電していない状態では、前記駆動ナット(12)の軸方向ロックが解除される、請求項3から9のいずれか一項に記載の電動ブレーキ倍力装置。 When the brake motor (4) is charged, the drive nut (12) is locked in the axial direction and cannot move in the axial direction, but is rotatable and the brake motor (4) is not charged. The electric brake booster according to any one of claims 3 to 9, wherein the axial lock of the drive nut (12) is released. 前記電動ブレーキ倍力装置は、ブレーキモータ(4)が帯電していない状態で全ペダル制動操作を実行可能であり、このうち、前記アシスト力伝達機構はペダル踏力伝達機構に追従してブレーキペダルからの制動力をブレーキマスターシリンダ(1)のピストン(2)に伝達する、請求項11に記載の電動ブレーキ倍力装置。 The electric brake booster can execute all pedal braking operations in a state where the brake motor (4) is not charged. Among them, the assist force transmission mechanism follows the pedal pedal force transmission mechanism from the brake pedal. The electric brake booster according to claim 11, wherein the braking force of the brake master cylinder (1) is transmitted to the piston (2) of the brake master cylinder (1).
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