JP2021103158A

JP2021103158A - 車速パルス検出装置および車速パルス検出方法

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Publication number: JP2021103158A
Application number: JP2019235486A
Authority: JP
Inventors: 学森田; Manabu Morita; 秀徳東井; Hidenori Azumai
Original assignee: Faurecia Clarion Electronics Co Ltd
Current assignee: Faurecia Clarion Electronics Co Ltd
Priority date: 2019-12-26
Filing date: 2019-12-26
Publication date: 2021-07-15

Abstract

【課題】複数の車種に対応して車速信号のパルスのハイレベルおよびローレベルを適切に判別するできる車速パルス検出装置を提供する。【解決手段】車速パルス検出装置は、車両の車速パルス信号に含まれる電圧値を複数取得する取得部と、取得された複数の電圧値に基づいて閾値を設定または変更する閾値設定部と、電圧値がハイレベルまたはローレベルの何れであるかを判定する電圧レベル判定部と、を備え、電圧レベル判定部は、閾値が設定または変更された後、設定または変更された閾値と電圧値とを比較し、電圧値が閾値よりも高い場合に電圧値がハイレベルであると判定し、電圧値が閾値よりも低い場合に電圧値がローレベルであると判定する。【選択図】図１

Description

本発明は、車速パルス検出装置および車速パルス検出方法に関する。

一般に、車載用ナビゲーション装置などの車載機器には、車速や移動距離を検出するための車速パルス検出装置が組み込まれている。例えば特許文献１には、車両の車速センサから出力された車速信号が示す電圧値が閾値と比較され、電圧値と閾値の大小関係に基づいて車速信号のパルスのハイレベルおよびローレベルが判別されることが開示されている。

特開２０１９−０９４０２９号

ここで、車速信号のパルスのハイレベルおよびローレベルは、車種によってさまざまである。よって、車速信号のパルスのハイレベルおよびローレベルを適切に判別するために、車種に応じた閾値を、車速パルス検出装置に予め設定しておくことになる。

しかし、搭載される車種が前もって判明している専用の車速パルス検出装置の場合には車種に応じた適切な閾値を予め設定しておくことができるが、搭載される車種が前もって判明していない汎用の車速パルス検出装置の場合には、車種によっては予め設定した閾値が適切でなく、車速信号のパルスのハイレベルおよびローレベルを判別できないことがある。このように、１つの車速パルス検出装置で、複数の車種に対応して車速信号のパルスのハイレベルおよびローレベルを適切に判別することは困難である。

なお、汎用の車速パルス検出装置の場合、車速パルス検出のための回路を複数用意し、適切な閾値が設定されている回路を選択し切り替えて用いる機種も実際に存在しているが、コストと利便性の面で不利である。

本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、複数の車種に対応して車速信号のパルスのハイレベルおよびローレベルを適切に判別できる車速パルス検出装置および車速パルス検出方法を提供することを１つの目的とする。

上述の課題を解決するため、本発明においては、一態様において、車速パルス検出装置は、車両の車速パルス信号に含まれる電圧値を複数取得する取得部と、前記取得部によって取得された複数の前記電圧値に基づいて閾値を設定または変更する閾値設定部と、前記電圧値がハイレベルまたはローレベルの何れであるかを判定する電圧レベル判定部と、を備え、前記電圧レベル判定部は、前記閾値が設定または変更された後、前記閾値と前記電圧値とを比較し、前記電圧値が前記閾値よりも高い場合に前記電圧値がハイレベルであると判定し、前記電圧値が前記閾値よりも低い場合に前記電圧値がローレベルであると判定するようにした。

本発明によれば、例えば、複数の車種に対応して車速信号のパルスのハイレベルおよびローレベルを適切に判別できる。

実施形態に係る車速パルス検出装置の構成の一例を示す図である。実施形態に係る車速パルス検出装置における各矩形波を説明するための図である。実施形態に係る車速パルス検出閾値変更処理の一例を示すフローチャートである。車速パルス検出閾値算出の処理例１を説明するための図である。車速パルス検出閾値算出の処理例２を説明するための図である。

以下、図面を用いて、本発明の実施形態を説明する。本発明は、以下の実施形態に限られるものではなく、各実施形態もしくは変形例の一部または全部を矛盾なく組合せた形態も、本発明の開示に含まれる。以下では、本発明に関連する構成および処理のみを説明し、その他の構成および処理の説明を省略する場合がある。また、以下では、同一もしくは類似の構成および処理には同一符号を付与して重複説明を省略し、また、後出の実施形態において既出の実施形態と同一もしくは類似の構成および処理の重複説明を省略する場合がある。

［実施形態］
＜車速パルス検出装置１の構成＞
先ず図１を参照して、実施形態に係る車速パルス検出装置１の構成について説明する。図１は、実施形態に係る車速パルス検出装置１の構成の一例を示す図である。本実施形態では、車速パルス検出装置１は、カーナビゲーション装置をはじめとする車載システムに搭載されるとするが、これに限らず、車両の車速センサから取得した車速パルス信号に基づいて車速等を検出する車載システムであれば、何れでもよい。

図１に示すように、車速パルス検出装置１は、マイクロコンピュータ１０、レベル変換器２０、コンパレータ・波形整形器３０、およびＧＰＳ（Global Positioning System）受信機４０を有する。

レベル変換器２０は、車両に取付けられた車速センサ（不図示）から入力された車速パルス信号の矩形波V(SPH)-V(SPL)を、回路保護のためにレベルシフトする。レベル変換器２０によってレベルシフトされた後の矩形波V(LSH)-V(LSL)は、マイクロコンピュータ１０およびコンパレータ・波形整形器３０へ入力される。

コンパレータ・波形整形器３０は、レベル変換器２０から入力された矩形波V(LSH)-V(LSL)を、マイクロコンピュータ１０から設定された閾値Vrefとの比較により、矩形波VDD-GNDへ変換する。コンパレータ・波形整形器３０による変換後の矩形波VDD-GNDは、マイクロコンピュータ１０のパルス入力部（不図示）へ入力される。コンパレータ・波形整形器３０は、電圧レベル判定部の一例である。コンパレータ・波形整形器３０は、マイクロコンピュータ１０が有する機能部として構成されてもよく、この場合、ＡＤ変換部１１によってアナログ信号からデジタル信号へ変換され取得された矩形波V(LSH)-V(LSL)のハイレベルおよびローレベルが判定される。

マイクロコンピュータ１０は、ＡＤ（Analog to Digital）変換部１１、取得部１２、演算部１３、閾値設定部１４、およびＤＡ（Digital to Analog）変換部１５を有する。マイクロコンピュータ１０は、プログラムが実行されることで各機能部が実現されるが、マイクロコンピュータに限らず、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）などの集積回路や、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）をはじめとするＰＬＤ（Programmable Logic Device）であってもよい。

ＡＤ変換部１１は、例えば学習走行モード中において、レベル変換器２０から出力された監視対象の矩形波V(LSH)-V(LSL)を、アナログ信号からデジタル信号へ変換する。取得部１２は、サンプリングタイミングごとに、ＧＰＳ受信機４０からの位置情報に基づいて車両が走行中か否かを判定し、走行中である場合にＡＤ変換部１１から出力された矩形波V(LSH)-V(LSL)の電圧値を取得し、サンプリングタイミングに対応付けて蓄積する。取得部１２は、車両が停車中である場合には、ＡＤ変換部１１から出力された矩形波V(LSH)-V(LSL)の電圧値の取得を行わない。

なお、ＡＤ変換部１１と取得部１２は、統合されていてもよい。また、車両が走行中か否かを判定するための情報は、ＧＰＳ受信機４０からの位置情報に限らず、車速パルス検出装置１が検出する車速パルスに依存せず車速や車両移動を検出できる情報であれば、何れの情報であってもよい。

演算部１３は、取得部１２によって所定のサンプリングタイミングで矩形波V(LSH)-V(LSL)の電圧値が所定のサンプリング回数だけサンプリングされた場合に、取得および蓄積された複数の電圧値の平均値を算出する。複数の電圧値の平均値が算出されると、電圧値の蓄積はリセットされる。なお、演算部１３は、サンプリング回数に限らず、矩形波V(LSH)-V(LSL)の電圧値が所定期間にわたってサンプリングされた場合に、１回のサンプリング期間においてサンプリングされた複数の電圧値の平均を算出するとしてもよい。

閾値設定部１４は、取得部１２によって蓄積された各電圧値の検出回数をそれぞれ集計する。そして、閾値設定部１４は、演算部１３によって算出された電圧値の平均値と比較して、平均値以上の電圧値のうちで最も検出回数が多い電圧値をハイレベル（以下Ｈレベル）とし、平均値未満の電圧値のうちで最も検出回数が多い電圧値をローレベル（以下Ｌレベル）とし、ＨレベルとＬレベルの間の値を算出する。

このＨレベルとＬレベルの間の値は、例えば、矩形波V(LSH)-V(LSL)の電圧値のレベル変動があったとしてもそのＨレベルおよびＬレベルが検出できるように、ＨレベルおよびＬレベルに対して十分なマージンを持った範囲内の値である。また、閾値設定部１４は、ＨレベルとＬレベルの間の値として、ＨレベルとＬレベルの中間値を算出することで、最適な閾値Vrefを設定できる。閾値設定部１４は、算出したＨレベルとＬレベルの間の値を、コンパレータ・波形整形器３０に設定する閾値Vrefに設定する。

ＤＡ変換部１５は、閾値設定部１４によって設定された閾値Vrefを、ＤＡ変換してコンパレータ・波形整形器３０へ設定する。コンパレータ・波形整形器３０は、ＤＡ変換部１５からの入力によって閾値Vrefが初期値から変更された後、レベル変換器２０から入力された矩形波V(LSH)-V(LSL)の閾値Vref以上の電圧値をＨレベルと判定し、閾値Vref未満の電圧値をＬレベルと判定し、ＨレベルおよびＬレベルの矩形波VDD-GDDを出力する。

なお、本実施形態では、コンパレータ・波形整形器３０には閾値Vrefの初期値が設定されており、ＤＡ変換部１５からの入力によって閾値Vrefが初期値から変更されるとするが、これに限らず、コンパレータ・波形整形器３０には閾値Vrefの初期値が設定されておらず、ＤＡ変換部１５からの入力によってはじめて閾値Vrefが設定されるとしてもよい。

＜車速パルス検出装置１における各矩形波＞
次に図２を参照して、実施形態に係る車速パルス検出装置１における各矩形波について説明する。図２は、実施形態に係る車速パルス検出装置１における各矩形波を説明するための図である。矩形波V(SPH)-V(SPL)（図２の（ａ）参照）がレベル変換器２０によってレベルシフトされた後の矩形波V(LSH)-V(LSL)（図２の（ｂ）参照）は、車種によっては、矩形波V(LSH)-V(LSL)のＨレベルおよびＬレベルを判別するために設定されている閾値Vref0（図２（ｂ）の破線参照）を跨がないケースがある。例えば、図１（ｂ）の破線の直線で示す閾値Vref0のように、矩形波V(LSH)-V(LSL)が閾値Vref0に対して常に高い電圧値を取るケースである。

このように、従来技術では、閾値がVref0で固定値であり、矩形波V(LSH)-V(LSL)が閾値Vref0よりも常に高いレベルであると、コンパレータ・波形整形器３０は、矩形波V(LSH)-V(LSL)の全てのパルスをＨレベルと検出してしまう。このため、コンパレータ・波形整形器３０は、マイクロコンピュータ１０の電源電圧VDDで電圧レベル一定の信号を出力してしまい、正常に車速が検出されない。

そこで本実施形態では、マイクロコンピュータ１０は、入力された矩形波V(LSH)-V(LSL)を所定回数または所定期間だけサンプリングした電圧値に基づいて算出した閾値Vrefを、コンパレータ・波形整形器３０へ設定する。コンパレータ・波形整形器３０へ閾値Vref1を設定し、図２（ｂ）に示すように、閾値Vref0から、電圧レベルV(LSH)とV(LSL)の間の値である閾値Vref1（図２（ｂ）の実線の直線）へ閾値Vrefをシフトさせる。

これにより、図２（ｃ）に示すように、コンパレータ・波形整形器３０は、閾値Vref1に基づいて、矩形波V(LSH)-V(LSL)を、正常に車速が検出されるような矩形波VDD-GNDへ変換できる。

なお、図２（ｂ）に示すように矩形波V(LSH)-V(LSL)が閾値Vref0を全く跨がない場合のほか、矩形波V(LSH)-V(LSL)が閾値Vref0を跨いでいたとしても閾値Vref0が電圧値V(LSH)またはV(LSL)の何れか一方へ偏っている場合も、閾値Vref0を適切な閾値Vref1へシフトできる。

＜車速パルス検出閾値変更処理＞
次に図３を参照して、実施形態に係る車速パルス検出閾値変更処理について説明する。図３は、実施形態に係る車速パルス検出閾値変更処理の一例を示すフローチャートである。実施形態に係る車速パルス検出閾値変更処理は、カーナビゲーション装置の学習走行モード中においてマイクロコンピュータ１０によって実行される。なお、車速パルス検出閾値変更処理の開始は、カーナビゲーション装置の取り付け時の学習走行モード開始を契機とすることに限らず、カーナビゲーション装置が搭載される車両あるいは車種の変更時や、車両のシステム変更時、ユーザによる車速パルス検出閾値のリセット指示受け付け時などであってもよい。あるいは、車速パルス検出閾値変更処理は、車両のイグニションオンや一定時刻を契機として実行されてもよい。実施形態に係る車速パルス検出閾値変更処理では、所定条件に応じて、以下のように、新たに複数の電圧値を取得し、これらの複数の電圧値に基づいて新たに閾値を設定または変更する。

図３に示すように、先ずステップＳ１１では、取得部１２は、ＧＰＳ受信機４０からの位置情報に基づいて、当該車両が走行中か否かを判定する。取得部１２は、当該車両が走行中の場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）にステップＳ１２へ処理を移し、当該車両が停車中の場合（ステップＳ１１：ＮＯ）にステップＳ１１を繰り返す。

次にステップＳ１２では、取得部１２は、所定のサンプリング周期で算出用データ（矩形波V(LSH)-V(LSL)の電圧値）を取得開始または取得継続する。取得部１２は、ステップＳ１２の判定処理時に、取得停止中の場合には取得開始し、取得中の場合には取得継続する。

次にステップＳ１３では、取得部１２は、ＧＰＳ受信機４０からの位置情報に基づいて、当該車両が走行中か否かを判定する。取得部１２は、当該車両が走行中の場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）にステップＳ１４へ処理を移し、当該車両が停車中の場合（ステップＳ１３：ＮＯ）にステップＳ１５へ処理を移す。

ステップＳ１４では、取得部１２は、算出用データ（矩形波V(LSH)-V(LSL)の電圧値）の取得を一時停止する。次にステップＳ１５では、取得部１２は、算出用データが十分に取得されたか否かを判定する。算出用データが十分に取得されたとは、例えば、所定のサンプリングタイミングで矩形波V(LSH)-V(LSL)の電圧値が所定回数だけまたは所定期間にわたってサンプリングされたことをいう。一定数の電圧値をサンプリングすることで、電圧値のノイズを排除できる。取得部１２は、算出用データが十分に取得された場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）にステップＳ１６へ処理を移し、算出用データが十分に取得されていない場合（ステップＳ１５：ＮＯ）にステップＳ１１へ処理を戻す。

次にステップＳ１６では、演算部１３は、ステップＳ１２で取得された複数の算出用データ（矩形波V(LSH)-V(LSL)の電圧値）の平均値を算出する。

次にステップＳ１７では、閾値設定部１４は、Ｈレベルを算出する。具体的には、閾値設定部１４は、ステップＳ１２で取得された複数の電圧値のうちステップＳ１６で算出された平均値以上の電圧値の中で、検出回数が最多の電圧値を「Ｈレベル」とする。

次にステップＳ１８では、閾値設定部１４は、Ｌレベルを算出する。具体的には、閾値設定部１４は、ステップＳ１２で取得された複数の電圧値のうちステップＳ１６で算出された平均値未満の電圧値の中で、検出回数が最多の電圧値を「Ｌレベル」とする。

次にステップＳ１９では、閾値設定部１４は、ステップＳ１７で算出された「Ｈレベル」およびステップＳ１８で算出された「Ｌレベル」の中間値を、閾値Vrefとして算出する。このように算出された閾値Vrefは、ＤＡ変換部１５にてアナログ変換されてコンパレータ・波形整形器３０へ設定される。なお、ステップＳ１９では、算出した中間値と、既にコンパレータ・波形整形器３０に設定されている閾値Vrefとの差分が所定範囲内である場合には、コンパレータ・波形整形器３０に対する閾値Vrefの変更を行わないとしてもよい。

＜車速パルス検出処理例＞
次に図４および図５を参照して、車速パルス検出閾値算出の処理例を説明する。図４は、車速パルス検出閾値算出の処理例１を説明するための図であり、図５は、車速パルス検出閾値算出の処理例２を説明するための図である。図４および図５のグラフにおいて、横軸はサンプリングタイミングを示し、縦軸は矩形波V(LSH)-V(LSL)の電圧値を表す。図４および図５に示すサンプルは、１回の中間値算出のために取得された全ての算出用データを表す。

図４は、ノイズがある矩形波V(LSH)-V(LSL)から中間値を算出する処理例１を示す。図４に示す破線は、全サンプルの電圧値の平均値V10を表す。電圧値ごとにサンプリングタイミングにおける検出回数を集計すると、平均値V10以上では電圧値V11が１３回で最多検出回数であり、平均値V10未満では電圧値V12が１１回で最多検出回数である。よって、電圧値V11が「Ｈレベル」とされ、電圧値V12が「Ｌレベル」とされる。そして、「Ｈレベル」の電圧値V11と「Ｌレベル」の電圧値V12の中間値V13が、コンパレータ・波形整形器３０に設定される閾値VrefとしてＤＡ変換部１５から出力される。

図４に示す例では、平均値V10以上と平均値V10未満のそれぞれの領域で最多検出回数を算出することで、適切にＨレベルおよびＬレベルを算出できると共に、矩形波V(LSH)-V(LSL)に含まれるノイズを除外して、精度よく中間値を算出できる。

図５は、ＨレベルとＬレベルのデューティ比が１：１でない矩形波V(LSH)-V(LSL)から中間値を算出する処理例２を示す。図５に示す破線は、全サンプルの電圧値の平均値V20を表す。電圧値ごとにサンプリングタイミングにおける検出回数を集計すると、平均値V20以上では電圧値V21が２８回で最多検出回数であり、平均値V20未満では電圧値V22が１２回で最多検出回数である。よって、電圧値V21が「Ｈレベル」とされ、電圧値V22が「Ｌレベル」とされる。そして、「Ｈレベル」の電圧値V21と「Ｌレベル」の電圧値V22の中間値V23が、コンパレータ・波形整形器３０に設定される閾値VrefとしてＤＡ変換部１５から出力される。

図５に示す例では、ＨレベルとＬレベルのデューティ比が１：１でない矩形波V(LSH)-V(LSL)であっても、平均値V20以上と平均値V20未満のそれぞれの領域で最多検出回数を算出することで、適切にＨレベルおよびＬレベルを算出し、精度よく中間値を算出できる。

以上の実施形態によれば、学習走行モード期間中や、車両変更時、車両のシステム変更時、車載システムのリセット時、常時監視などの所定条件を契機として、サンプリングにより新たに取得された車速パルス信号の複数の電圧値に基づいて、車両の車種の違いや個体差、車両の状態変化などを反映した閾値Vrefを自動的に設定できる。よって、車種が異なっても、車速パルス検出装置１を共通化でき、コストダウンを図ることができる。

また、サンプリングにより取得された車速パルス信号の複数の電圧値において、これらの平均値より高い電圧値のなかで検出回数の最多の電圧値と、平均値より低い電圧値のなかで検出回数が最多の電圧値との間の値を閾値Vrefとして設定する。これにより、サンプリングされた電圧値のノイズ（異常値）を閾値の算出から除外でき、精度よく閾値Vrefを算出できる。また、電圧値のノイズ（異常値）を除外して閾値Vrefを算出することで、車両の実際のノイズ条件に沿った閾値Vrefに基づいて、ノイズの影響による車速パルス検出の誤作動を防止し車速検知の確実性をより高めることができる。

また、車速パルス信号の複数の電圧値は、車両の走行中のみ取得され、車両の停車中には取得されないので、サンプリングされた電圧値の平均値の精度低下を低減し、より精度よく中間値および閾値Vrefを算出することができる。

［他の実施形態］
なお、上述の実施形態では、図３に示したように、全算出用データの平均値以上の最多検出回数の電圧値をＨレベルとし、平均値未満の最多検出回数の電圧値をＬレベルとしている。しかし、これに限らず、例えば、全算出用データのうちの最多検出回数の電圧値を第１の電圧レベルとし、この第１の電圧レベルに対して所定値以上の差がある算出用データのうちの最多検出回数の電圧値を第２の電圧レベルとし、第１の電圧レベルと第２の電圧レベルの間の値を閾値Vrefとして設定してもよい。このような他手法でも、全算出用データに基づいて閾値Vrefを算出することができる。

なお、上記実施形態で説明した各構成要素は、各装置の構成の理解を容易にするために、主な処理内容に応じて機能別に区分したものである。そのため、構成要素の区分方法やその名称によって、本願発明が限定されることはない。上記実施形態に係る各装置や機能部の構成および処理は、処理内容に応じて細分化したり統合したりすることもできる。

１：車速パルス検出装置、１０：マイクロコンピュータ、１２：取得部、１３：演算部、１４：閾値設定部、３０：コンパレータ・波形整形器

Claims

車両の車速パルス信号に含まれる電圧値を複数取得する取得部と、
前記取得部によって取得された複数の前記電圧値に基づいて閾値を設定または変更する閾値設定部と、
前記電圧値がハイレベルまたはローレベルの何れであるかを判定する電圧レベル判定部と、を備え、
前記電圧レベル判定部は、前記閾値が設定または変更された後、前記閾値と前記電圧値とを比較し、前記電圧値が前記閾値よりも高い場合に前記電圧値がハイレベルであると判定し、前記電圧値が前記閾値よりも低い場合に前記電圧値がローレベルであると判定する、
ことを特徴とする車速パルス検出装置。
前記取得部によって取得された複数の前記電圧値の平均値を算出する演算部を備え、
前記閾値設定部は、前記電圧値において、前記平均値より高い電圧値のなかで検出回数の最多の電圧値と、前記平均値より低い電圧値のなかで検出回数が最多の電圧値との間の値を前記閾値として設定する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車速パルス検出装置。
前記値は、前記平均値より高い電圧値のなかで検出回数の最多の電圧値と、前記平均値より低い電圧値のなかで検出回数が最多の電圧値との中間値である、
ことを特徴とする請求項２に記載の車速パルス検出装置。
前記演算部は、所定期間に取得された複数の前記電圧値の平均値を算出する、
ことを特徴とする請求項２または３に記載の車速パルス検出装置。
前記演算部は、所定数だけ取得された複数の前記電圧値の平均値を算出する、
ことを特徴とする請求項２または３に記載の車速パルス検出装置。
前記閾値設定部は、所定条件に応じて、前記取得部によって新たに取得された複数の前記電圧値に基づく新たな閾値で前記閾値を変更する、
ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車速パルス検出装置。
前記取得部は、前記車両の走行中に前記電圧値を取得し、前記車両の停車中には前記電圧値を取得しない、
ことを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車速パルス検出装置。
車速パルス検出装置が行う車速パルス検出方法であって、
車速パルス検出装置が、
車両の車速パルス信号に含まれる電圧値を複数取得し、
取得された複数の前記電圧値に基づいて閾値を設定または変更し、
前記閾値が設定または変更された後、前記閾値と前記電圧値とを比較し、前記電圧値が前記閾値よりも高い場合に前記電圧値がハイレベルであると判定し、前記電圧値が前記閾値よりも低い場合に前記電圧値がローレベルであると判定する、
ことを特徴とする車速パルス検出方法。
車速パルス検出装置が、
取得された複数の前記電圧値の平均値を算出し、
前記電圧値において、前記平均値より高い電圧値のなかで検出回数の最多の電圧値と、前記平均値より低い電圧値のなかで検出回数が最多の電圧値との間の値を前記閾値として設定する、
ことを特徴とする請求項８に記載の車速パルス検出方法。
前記値は、前記平均値より高い電圧値のなかで検出回数の最多の電圧値と、前記平均値より低い電圧値のなかで検出回数が最多の電圧値との中間値である、
ことを特徴とする請求項９に記載の車速パルス検出方法。
車速パルス検出装置が、
所定期間に取得された複数の前記電圧値の平均値を算出する、
ことを特徴とする請求項９または１０に記載の車速パルス検出方法。
車速パルス検出装置が、
所定数だけ取得された複数の前記電圧値の平均値を算出する、
ことを特徴とする請求項９または１０に記載の車速パルス検出方法。
車速パルス検出装置が、
所定条件に応じて、新たに取得された複数の前記電圧値に基づく新たな閾値で前記閾値を変更する、
ことを特徴とする請求項８〜１２の何れか１項に記載の車速パルス検出方法。
車速パルス検出装置が、
前記車両の走行中に前記電圧値を取得し、前記車両の停車中には前記電圧値を取得しない、
ことを特徴とする請求項８〜１３の何れか１項に記載の車速パルス検出方法。