JP2021097571A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】交換可能な電池パックを搭載した車両において、不具合発生時に車両と電池パックとで不具合の発生原因の切り分けを容易とする。【解決手段】電動車両は、電池ＥＣＵ１３を含む電池パック１０と、電池パック１０とは別個に設けられたゲートＥＣＵ６０と、電池バックおよびゲートＥＣＵ６０とは別個に設けられ、バッテリ１１の電池電力及び電池電流のうちのいずれか一方を制御対象として制御するＨＶＥＣＵ５０とを備える。ゲートＥＣＵ６０は、電池ＥＣＵ１３とＨＶＥＣＵ５０との間の通信を中継するとともに、電池ＥＣＵ１３とＨＶＥＣＵ５０との間で授受される情報についての履歴情報をリングバッファ６０ｅに記憶させる。【選択図】図４

Description

本開示は、交換可能な電池パックを搭載した車両に関する。

特開２０１９−１５６００７号公報（特許文献１）には、車両に搭載された二次電池の入力電力の上限値を示す電力上限値（Ｗｉｎ）を用いて、二次電池の入力電力を制御する制御装置が開示されている。

特開２０１９−１５６００７号公報

近年、二次電池を動力源とする電動車両（たとえば、電気自動車又はハイブリッド車）の普及が進んでいる。電動車両において、電池劣化などに起因して二次電池の容量又は性能が低下した場合に、電動車両に搭載された二次電池を交換することが考えられる。

二次電池は、一般に電池パックの形態で車両に搭載される。電池パックは、二次電池と、二次電池の状態（たとえば、電流、電圧、及び温度）を検出するセンサと、制御装置とを含んで構成される。以下、電池パックに内蔵される制御装置、センサを、それぞれ「電池ＥＣＵ」、「電池センサ」と記載する場合がある。電池パックには、二次電池に合った周辺機器（たとえば、センサ及び制御装置）が搭載される。電池パックにおいては、二次電池及びその周辺機器が正常に動作するように整備されている。このため、車両に搭載された二次電池を交換するときには、二次電池のみを交換するのではなく、車両に搭載された電池パックごと交換することが、車両整備の観点から好ましいと考えられる。

上記特許文献１に記載されるように、電池パックとは別個に車両に搭載され、電力上限値を用いて二次電池の入力電力を制御する制御装置が知られている。この制御装置は、電力基準の入力制限を行なうように構成される。電力基準の入力制限は、二次電池の入力電力が電力上限値を超えないように二次電池の入力電力を制御する処理である。一般に、電力基準の入力制限を行なう制御装置を採用する車両には、電池センサの検出値を用いて電力上限値を求める電池ＥＣＵを含む電池パックが搭載される。

このような電池パックが交換される場合においては、交換後の電池パックと車両の制御装置との間で通信を可能とするために通信を中継する制御装置が別個に設けられる構成が考えられる。このような構成を有する車両において、交換後の電池パックの使用中に電池電力の制御に関連した何らかの不具合が発生した場合に、車両整備の観点から電池パックと車両とで不具合の発生原因の切り分けを容易にすることが求められる。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、交換可能な電池パックを搭載した車両において、不具合発生時に車両と電池パックとで不具合の発生原因の切り分けを容易とする車両を提供することである。

本開示のある局面に係る車両は、二次電池と、二次電池の状態を検出する第１電池センサと、第１制御装置とを含む電池パックと、電池パックとは別個に設けられ、所定の情報を記憶する記憶装置を含む第２制御装置と、電池パックおよび第２制御装置とは別個に設けられ、二次電池の電池電力及び電池電流のうちのいずれか一方を制御対象として制御する第３制御装置とを備える。第２制御装置は、第１制御装置と第３制御装置との間の通信を中継するとともに、第１制御装置と第３制御装置との間で授受される情報についての履歴情報を記憶装置に記憶させる。

このようにすると、第１制御装置と第３制御装置との間の通信を中継する第２制御装置の記憶装置には、第１制御装置と第３制御装置との間で授受される情報についての履歴情報が記憶されるため、電池パックの使用中に電池電力の制御に関連した何らかの不具合が発生した場合に、記憶された履歴情報を用いて電池パックと車両とで不具合の発生原因を容易に切り分けることができる。

ある実施の形態においては、第２制御装置は、直近の予め定められた期間における履歴情報を記憶装置に記憶させる。

このようにすると、記憶装置の記憶容量を不必要に大きくすることなく履歴情報を記憶装置に記憶させることができる。

さらにある実施の形態においては、第１制御装置は、第１電池センサの検出値を用いて、電池電力及び電池電流のうちのいずれか他方についての第１制限値を算出する。第２制御装置は、第１制御装置において算出された第１制限値を、制御対象に対応した第２制限値に変換する。第３制御装置は、変換された第２制限値を用いて制御対象を制御する。

このようにすると、第１制御装置において算出される第１制限値が第２制御装置において第２制限値に変換されるので、第３制御装置の構成を変更することなく、二次電池の電池電力または電池電流のうちのいずれかの一方である制御対象の制御が可能となる。

さらにある実施の形態においては、第１電池センサとは別個に設けられ、二次電池の状態を検出する第２電池センサをさらに備える。第２制御装置は、履歴情報に加えて、第２電池センサの検出値の履歴を記憶装置に記憶させる。

このようにすると、第１電池センサの検出値と第２電池センサの検出値との比較が可能となるため、電池パックと車両とで不具合の発生原因を容易に切り分けることができる。

本開示によれば、交換可能な電池パックを搭載した車両において、不具合発生時に車両と電池パックとで不具合の発生原因の切り分けを容易とする車両を提供することができる。

本開示の実施の形態に係る電動車両の構成を示す図である。 本開示の実施の形態に係る車両に含まれる各制御装置の接続態様を示す図である。 目標電池電力を決定するために使用されるマップの一例を示す図である。 電池パック、ＨＶＥＣＵ、及びゲートＥＣＵの詳細構成を示す図である。 変形例における電池パック、ＨＶＥＣＵ、及びゲートＥＣＵの詳細構成を示す図である。

本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。以下では、電子制御ユニット（Electronic Control Unit）を「ＥＣＵ」とも称する。

図１は、本開示の実施の形態に係る電動車両（以下、車両と記載する）１００の構成を示す図である。この実施の形態では、車両１００は、前輪駆動の４輪自動車（より特定的には、ハイブリッド車）を想定しているが、車輪の数及び駆動方式は適宜変更可能である。たとえば、駆動方式は、後輪駆動であってもよいし、４輪駆動であってもよい。

図１を参照して、車両１００には、電池ＥＣＵ１３を含む電池パック１０が搭載されている。また、電池パック１０とは別個に、モータＥＣＵ２３と、エンジンＥＣＵ３３と、ＨＶＥＣＵ５０と、ゲートＥＣＵ６０とが、車両１００に搭載されている。モータＥＣＵ２３、エンジンＥＣＵ３３、ＨＶＥＣＵ５０、及びゲートＥＣＵ６０の各々は、電池パック１０の外側に位置する。電池ＥＣＵ１３は電池パック１０の内部に位置する。この実施の形態において、電池ＥＣＵ１３、ゲートＥＣＵ６０、ＨＶＥＣＵ５０は、それぞれ本開示に係る「第１制御装置」、「第２制御装置」、「第３制御装置」の一例に相当する。

電池パック１０は、バッテリ１１と、電圧センサ１２ａと、電流センサ１２ｂと、温度センサ１２ｃと、電池ＥＣＵ１３と、ＳＭＲ（System Main Relay）１４とを含む。バッテリ１１は、二次電池として機能する。この実施の形態では、電気的に接続された複数のリチウムイオン電池を含む組電池を、バッテリ１１として採用する。組電池を構成する各二次電池は、「セル」とも称される。この実施の形態では、バッテリ１１を構成する各リチウムイオン電池が、「セル」に相当する。なお、電池パック１０に含まれる二次電池は、リチウムイオン電池に限られず、他の二次電池（たとえば、ニッケル水素電池）であってもよい。二次電池として、電解液式二次電池を採用してもよいし、全固体式二次電池を採用してもよい。

電圧センサ１２ａは、バッテリ１１のセル毎の電圧を検出する。電流センサ１２ｂは、バッテリ１１に流れる電流（充電側を負とする）を検出する。温度センサ１２ｃは、バッテリ１１のセル毎の温度を検出する。各センサは、その検出結果を電池ＥＣＵ１３へ出力する。電流センサ１２ｂは、バッテリ１１の電流経路に設けられる。この実施の形態では、電圧センサ１２ａ及び温度センサ１２ｃの各々が、１つのセル毎に１つずつ設けられる。ただしこれに限られず、電圧センサ１２ａ及び温度センサ１２ｃの各々は、複数個のセル毎に１つずつ設けられていてもよいし、１つの組電池に対して１つだけ設けられていてもよい。以下、電圧センサ１２ａ、電流センサ１２ｂ、及び温度センサ１２ｃを、包括的に「電池センサ１２」と総称する。電池センサ１２は、上記センサ機能に加えて、ＳＯＣ（State Of Charge）推定機能、ＳＯＨ（State of Health）推定機能、セル電圧の均等化機能、診断機能、及び通信機能をさらに有するＢＭＳ（Battery Management System）であってもよい。

ＳＭＲ１４は、電池パック１０の外部接続端子Ｔ１，Ｔ２とバッテリ１１とを結ぶ電力経路の接続／遮断を切り替えるように構成される。ＳＭＲ１４としては、たとえば電磁式のメカニカルリレーを採用できる。この実施の形態では、電池パック１０の外部接続端子Ｔ１，Ｔ２にＰＣＵ（Power Control Unit）２４が接続される。バッテリ１１は、ＳＭＲ１４を介してＰＣＵ２４と接続されている。ＳＭＲ１４が閉状態（接続状態）であるときには、バッテリ１１とＰＣＵ２４との間で電力の授受を行なうことが可能になる。他方、ＳＭＲ１４が開状態（遮断状態）であるときには、バッテリ１１とＰＣＵ２４とを結ぶ電力経路が遮断される。この実施の形態では、ＳＭＲ１４が、電池ＥＣＵ１３によって制御される。電池ＥＣＵ１３は、ＨＶＥＣＵ５０からの指示に従ってＳＭＲ１４を制御する。ＳＭＲ１４は、たとえば車両１００の走行時に閉状態（接続状態）にされる。

車両１００は、エンジン３１と、第１モータジェネレータ２１ａ（以下、「ＭＧ２１ａ」と表記する）と、第２モータジェネレータ２１ｂ（以下、「ＭＧ２１ｂ」と表記する）とを、走行用の動力源として備える。ＭＧ２１ａ及び２１ｂの各々は、駆動電力が供給されることによりトルクを出力するモータとしての機能と、トルクが与えられることにより発電電力を発生する発電機としての機能との両方を兼ね備えるモータジェネレータである。ＭＧ２１ａ及び２１ｂの各々としては、交流モータ（たとえば、永久磁石式同期モータ又は誘導モータ）が用いられる。ＭＧ２１ａ及び２１ｂの各々は、ＰＣＵ２４を介してバッテリ１１に電気的に接続されている。ＭＧ２１ａ、ＭＧ２１ｂはそれぞれロータ軸４２ａ、４２ｂを有する。ロータ軸４２ａ、４２ｂはそれぞれＭＧ２１ａ、ＭＧ２１ｂの回転軸に相当する。

車両１００は、シングルピニオン型のプラネタリギヤ４２をさらに備える。エンジン３１の出力軸４１とＭＧ２１ａのロータ軸４２ａとの各々は、プラネタリギヤ４２に連結されている。エンジン３１は、たとえば複数の気筒（たとえば、４つの気筒）を含む火花点火式内燃機関である。エンジン３１は、各気筒内で燃料を燃焼させることによって動力を生成し、生成された動力によって全ての気筒に共通のクランクシャフト（図示せず）を回転させる。エンジン３１のクランクシャフトは、図示しないトーショナルダンパを介して、出力軸４１に接続されている。クランクシャフトが回転することによって出力軸４１も回転する。

プラネタリギヤ４２は、３つの回転要素、すなわち入力要素、出力要素、及び反力要素を有する。より具体的には、プラネタリギヤ４２は、サンギヤと、サンギヤと同軸に配置されたリングギヤと、サンギヤ及びリングギヤに噛み合うピニオンギヤと、ピニオンギヤを自転及び公転可能に保持するキャリヤとを有する。キャリヤが入力要素に、リングギヤが出力要素に、サンギヤが反力要素に相当する。

エンジン３１及びＭＧ２１ａの各々はプラネタリギヤ４２を介して駆動輪４５ａ，４５ｂに機械的に連結される。エンジン３１の出力軸４１は、プラネタリギヤ４２のキャリヤに連結されている。ＭＧ２１ａのロータ軸４２ａは、プラネタリギヤ４２のサンギヤに連結されている。キャリヤには、エンジン３１が出力するトルクが入力される。プラネタリギヤ４２は、エンジン３１が出力軸４１に出力するトルクをサンギヤ（ひいては、ＭＧ２１ａ）とリングギヤとに分割して伝達するように構成される。エンジン３１が出力するトルクがリングギヤへ出力されるときには、ＭＧ２１ａによる反力トルクがサンギヤに作用する。

プラネタリギヤ４２及びＭＧ２１ｂは、プラネタリギヤ４２から出力される動力とＭＧ２１ｂから出力される動力とが合わさって駆動輪４５ａ，４５ｂに伝達されるように構成される。より具体的には、プラネタリギヤ４２のリングギヤには、ドリブンギヤ４３に噛み合う出力ギヤ（図示せず）が取り付けられている。また、ＭＧ２１ｂのロータ軸４２ｂに取り付けられたドライブギヤ（図示せず）も、ドリブンギヤ４３に噛み合っている。ドリブンギヤ４３は、ＭＧ２１ｂがロータ軸４２ｂに出力したトルクと、プラネタリギヤ４２のリングギヤから出力されたトルクとを合成するように作用する。このように合成された駆動トルクは、デファレンシャルギヤ４４に伝達され、さらに、デファレンシャルギヤ４４から左右に延びたドライブシャフト４４ａ，４４ｂを介して駆動輪４５ａ，４５ｂに伝達される。

ＭＧ２１ａ、２１ｂには、それぞれＭＧ２１ａ、２１ｂの状態（たとえば、電流、電圧、温度、及び回転速度）を検出するモータセンサ２２ａ及び２２ｂが設けられている。モータセンサ２２ａ及び２２ｂの各々は、その検出結果をモータＥＣＵ２３へ出力する。エンジン３１には、エンジン３１の状態（たとえば、吸気量、吸気圧、吸気温度、排気圧、排気温度、触媒温度、エンジン冷却水温、及び回転速度）を検出するエンジンセンサ３２が設けられている。エンジンセンサ３２は、その検出結果をエンジンＥＣＵ３３へ出力する。

ＨＶＥＣＵ５０は、エンジン３１を制御するための指令（制御指令）をエンジンＥＣＵ３３へ出力するように構成される。エンジンＥＣＵ３３は、ＨＶＥＣＵ５０からの指令に従ってエンジン３１の各種アクチュエータ（たとえば、図示しないスロットル弁、点火装置、及びインジェクタ）を制御するように構成される。ＨＶＥＣＵ５０はエンジンＥＣＵ３３を通じてエンジン制御を行なうことができる。

ＨＶＥＣＵ５０は、ＭＧ２１ａ及びＭＧ２１ｂの各々を制御するための指令（制御指令）をモータＥＣＵ２３へ出力するように構成される。モータＥＣＵ２３は、ＨＶＥＣＵ５０からの指令に従って、ＭＧ２１ａ及びＭＧ２１ｂの各々の目標トルクに対応した電流信号（たとえば、電流の大きさ及び周波数を示す信号）を生成し、生成した電流信号をＰＣＵ２４へ出力するように構成される。ＨＶＥＣＵ５０は、モータＥＣＵ２３を通じてモータ制御を行なうことができる。

ＰＣＵ２４は、たとえば、ＭＧ２１ａ，２１ｂに対応して設けられる２つのインバータと、各インバータとバッテリ１１との間に配置されたコンバータとを含んで構成される。ＰＣＵ２４は、バッテリ１１に蓄積された電力をＭＧ２１ａ及びＭＧ２１ｂの各々に供給するとともに、ＭＧ２１ａ及びＭＧ２１ｂの各々により発電された電力をバッテリ１１に供給するように構成される。ＰＣＵ２４は、ＭＧ２１ａ及びＭＧ２１ｂの状態を別々に制御可能に構成され、たとえば、ＭＧ２１ａを回生状態（すなわち、発電状態）にしつつ、ＭＧ２１ｂを力行状態にすることができる。ＰＣＵ２４は、ＭＧ２１ａ及びＭＧ２１ｂの一方で発電された電力を他方に供給可能に構成される。ＭＧ２１ａ及びＭＧ２１ｂは相互に電力の授受が可能に構成される。

車両１００は、ＨＶ（Hybrid Vehicle）走行とＥＶ（Electric Vehicle）走行とを行なうように構成される。ＨＶ走行は、エンジン３１で走行駆動力を発生させながらエンジン３１及びＭＧ２１ｂによって行なわれる走行である。ＥＶ走行は、エンジン３１が停止した状態でＭＧ２１ｂによって行なわれる走行である。エンジン３１が停止した状態では、各気筒における燃焼が行なわれなくなる。各気筒における燃焼が停止すると、エンジン３１で燃焼エネルギー（ひいては、車両の走行駆動力）が発生しなくなる。ＨＶＥＣＵ５０は状況に応じてＥＶ走行及びＨＶ走行を切り替えるように構成される。

図２は、本開示の実施の形態に係る車両１００に含まれる各制御装置の接続態様を示す図である。図２を参照して、車両１００は、ローカルバスＢ１とグローバルバスＢ２とを備える。ローカルバスＢ１及びグローバルバスＢ２の各々は、たとえばＣＡＮ（Controller Area Network）バスである。

ローカルバスＢ１には、電池ＥＣＵ１３と、モータＥＣＵ２３と、エンジンＥＣＵ３３とが接続されている。図示は省略しているが、グローバルバスＢ２には、たとえばＨＭＩ（Human Machine Interface）制御装置が接続されている。ＨＭＩ制御装置の例としては、ナビゲーションシステム又はメータパネルを制御する制御装置が挙げられる。また、グローバルバスＢ２は、図示しないＣＧＷ（セントラルゲートウェイ）を介して他のグローバルバスに接続されている。

ＨＶＥＣＵ５０は、グローバルバスＢ２に接続されている。ＨＶＥＣＵ５０は、グローバルバスＢ２に接続される各制御装置と相互にＣＡＮ通信を行なうように構成される。また、ＨＶＥＣＵ５０は、ゲートＥＣＵ６０を介してローカルバスＢ１に接続されている。ゲートＥＣＵ６０は、ＨＶＥＣＵ５０と、ローカルバスＢ１に接続される各制御装置（たとえば、電池ＥＣＵ１３、モータＥＣＵ２３、及びエンジンＥＣＵ３３）との間の通信を中継するように構成される。ＨＶＥＣＵ５０は、ゲートＥＣＵ６０を介して、ローカルバスＢ１に接続される各制御装置と相互にＣＡＮ通信を行なうように構成される。このように、本実施の形態においては、ローカルバスＢ１に接続される各制御装置によって車両制御システムが構成される。

この実施の形態では、電池ＥＣＵ１３、モータＥＣＵ２３、エンジンＥＣＵ３３、ＨＶＥＣＵ５０、及びゲートＥＣＵ６０の各々として、マイクロコンピュータを採用する。電池ＥＣＵ１３、モータＥＣＵ２３、エンジンＥＣＵ３３、ＨＶＥＣＵ５０、ゲートＥＣＵ６０は、それぞれプロセッサ１３ａ、２３ａ、３３ａ、５０ａ、６０ａと、ＲＡＭ（Random Access Memory）１３ｂ、２３ｂ、３３ｂ、５０ｂ、６０ｂと、記憶装置１３ｃ、２３ｃ、３３ｃ、５０ｃ、６０ｃと、通信Ｉ／Ｆ（インターフェース）１３ｄ、２３ｄ、３３ｄ、５０ｄ、６０ｄとを含んで構成される。各プロセッサとしては、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）を採用できる。各通信Ｉ／Ｆは、ＣＡＮコントローラを含む。ＲＡＭは、プロセッサによって処理されるデータを一時的に記憶する作業用メモリとして機能する。記憶装置は、所定の情報を記憶可能に構成される。各記憶装置は、たとえば、ＲＯＭ（Read Only Memory）及び書き換え可能な不揮発性メモリ（たとえば、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory）やデータフラッシュメモリ等）を含む。各記憶装置には、プログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ）が記憶されている。各記憶装置に記憶されているプログラムを各プロセッサが実行することで、車両の各種制御が実行される。ただしこれに限られず、各種制御は、専用のハードウェア（電子回路）によって実行されてもよい。各ＥＣＵが備えるプロセッサの数も任意であり、いずれかのＥＣＵが複数のプロセッサを備えてもよい。

再び図１を参照して、バッテリ１１の充放電制御について説明する。以下、バッテリ１１の入力電力とバッテリ１１の出力電力とを包括的に「電池電力」と総称する。ＨＶＥＣＵ５０は、バッテリ１１のＳＯＣ（State Of Charge）を用いて目標電池電力を決定する。そして、ＨＶＥＣＵ５０は、電池電力が目標電池電力に近づくようにバッテリ１１の充放電を制御する。ただし、こうしたバッテリ１１の充放電制御は、後述する入出力制限による制約を受ける。以下では、充電側（入力側）の目標電池電力を「目標入力電力」、放電側（出力側）の目標電池電力を「目標出力電力」と記載する場合がある。この実施の形態では、放電側の電力を正（＋）、充電側の電力を負（−）で表わす。ただし、電力の大きさを比較するときは、符号（＋／−）によらず絶対値で比較する。すなわち、値が０に近い電力ほど小さい。電力に対して上限値及び下限値を設ける場合には、電力の絶対値が大きい側に上限値が位置し、電力の絶対値が小さい側に下限値が位置する。電力が正側の上限値を超えることは、電力が上限値よりも正側に大きくなる（すなわち、０に対して正側に遠ざかる）ことを意味する。電力が負側の上限値を超えることは、電力が上限値よりも負側に大きくなる（すなわち、０に対して負側に遠ざかる）ことを意味する。ＳＯＣは、蓄電残量を示し、たとえば、満充電状態の蓄電量に対する現在の蓄電量の割合を０〜１００％で表わしたものである。ＳＯＣの測定方法としては、たとえば電流積算法又はＯＣＶ推定法のような公知の手法を採用できる。

図３は、目標電池電力を決定するために使用されるマップの一例を示す図である。図３において、基準値Ｃ_０はＳＯＣの制御中心値を、電力値Ｐ_Ａは目標入力電力の上限値を、電力値Ｐ_Ｂは目標出力電力の上限値を示している。図１とともに図３を参照して、このマップによれば、バッテリ１１のＳＯＣが基準値Ｃ_０であるときには、目標電池電力が「０」になり、バッテリ１１の充放電は行なわれない。バッテリ１１のＳＯＣが基準値Ｃ_０よりも小さい領域（放電過多領域）では、目標入力電力が上限値（電力値Ｐ_Ａ）に達するまではバッテリ１１のＳＯＣが小さくなるほど目標入力電力が大きくなる。一方、バッテリ１１のＳＯＣが基準値Ｃ_０よりも大きい領域（充電過多領域）では、目標出力電力が上限値（電力値Ｐ_Ｂ）に達するまではバッテリ１１のＳＯＣが大きくなるほど目標出力電力も大きくなる。ＨＶＥＣＵ５０は、図３に示すマップに従って目標電池電力を決定し、決定された目標電池電力に電池電力が近づくようにバッテリ１１の充放電を行なうことで、バッテリ１１のＳＯＣを基準値Ｃ_０に近づけることができる。ＳＯＣの基準値Ｃ_０は、固定値であってもよいし、車両１００の状況に応じて可変であってもよい。

ＨＶＥＣＵ５０は、電池ＥＣＵ１３およびゲートＥＣＵ６０を用いてバッテリ１１の入力制限及び出力制限を行なうように構成される。ＨＶＥＣＵ５０は、バッテリ１１の入力電力の上限値Ｗｉｎと、バッテリ１１の出力電力の上限値Ｗｏｕｔとを設定し、設定されたＷｉｎ及びＷｏｕｔを超えないように、電池電力を制御する。ＨＶＥＣＵ５０は、エンジン３１及びＰＣＵ２４を制御することにより、電池電力を調整する。Ｗｉｎ又はＷｏｕｔが目標電池電力よりも小さい（すなわち、０に近い）場合には、電池電力は、目標電池電力ではなくＷｉｎ又はＷｏｕｔに制御される。

電池ＥＣＵ１３は、電池センサ１２の検出値を用いて、バッテリ１１の入力電流の上限値ＩＷｉｎを設定するように構成される。また、電池ＥＣＵ１３は、電池センサ１２の検出値を用いて、バッテリ１１の出力電流の上限値ＩＷｏｕｔを設定するように構成される。一方、ＨＶＥＣＵ５０は、Ｗｉｎを用いてバッテリ１１の入力電力を制御するように構成される。ＨＶＥＣＵ５０は、電力基準の入力制限（すなわち、バッテリ１１の入力電力がＷｉｎを超えないようにバッテリ１１の入力電力を制御する処理）を行なうように構成される。また、ＨＶＥＣＵ５０は、Ｗｏｕｔを用いてバッテリ１１の出力電力を制御するように構成される。ＨＶＥＣＵ５０は、電力基準の出力制限（すなわち、バッテリ１１の出力電力がＷｏｕｔを超えないようにバッテリ１１の出力電力を制御する処理）を行なうように構成される。

このように、電池パック１０からは、ＩＷｉｎ及びＩＷｏｕｔが出力されるのに対して、ＨＶＥＣＵ５０においては、電池電力を制御するためにＷｉｎ及びＷｏｕｔが求められる。そのため、電池パック１０とＨＶＥＣＵ５０との間に介在するゲートＥＣＵ６０が、電池パック１０とＨＶＥＣＵ５０との間の通信の中継を行なうとともに、ＩＷｉｎ，ＩＷｏｕｔとＷｉｎ，Ｗｏｕｔとの間の変換を実行する。こうした構成により、ＨＶＥＣＵ５０は、電池パック１０に含まれるバッテリ１１に対して電力基準の入力制限及び出力制限を適切に行なうことが可能になる。

以上のような構成を有する車両１００において、電池劣化などに起因してバッテリ１１の容量又は性能が低下した場合に、車両１００に搭載されたバッテリ１１を交換することが考えられる。

バッテリ１１は、一般に上述したような電池パック１０の形態で車両１００に搭載される。電池パック１０には、上述のようにバッテリ１１に合った周辺機器（たとえば、電池センサ１２及び電池ＥＣＵ１３）が搭載される。電池パック１０においては、バッテリ１１及びその周辺機器が正常に動作するように整備されている。このため、車両１００に搭載されたバッテリ１１を交換するときには、バッテリ１１のみを交換するのではなく、車両１００に搭載された電池パック１０ごと交換することが、車両整備の観点から好ましいと考えられる。

また、このような電池パックが交換される場合においては、交換後の電池パックの使用中に電池電力の制御に関連した何らかの不具合が発生したときに、車両整備の観点から電池パック１０と電池パックを除く車両１００とで不具合の発生原因の切り分けを容易にすることが求められる。

そこで、本実施の形態においては、上述のように、電池ＥＣＵ１３とＨＶＥＣＵ５０との間の通信を中継するゲートＥＣＵ６０が、電池ＥＣＵ１３とＨＶＥＣＵ５０との間で授受される情報についての履歴情報を記憶装置６０ｃに記憶させるものとする。

このようにすると、電池パック１０の使用中に電池電力の制御に関連した何らかの不具合が発生した場合に、記憶された履歴情報を用いて電池パックと車両とで不具合の発生原因を容易に切り分けることができる。

以下、本実施の形態における電池ＥＣＵ１３、ＨＶＥＣＵ５０及びゲートＥＣＵ６０の詳細な構成について説明する。

図４は、電池パック１０、ＨＶＥＣＵ５０、及びゲートＥＣＵ６０の詳細構成を示す図である。図２とともに図４を参照して、この実施の形態では、電池パック１０に含まれるバッテリ１１が、複数のセル１１１を含む組電池である。各セル１１１は、たとえばリチウムイオン電池である。各セル１１１は、正極端子１１１ａと、負極端子１１１ｂと、電池ケース１１１ｃとを具備する。バッテリ１１においては、一のセル１１１の正極端子１１１ａと、隣接する別のセル１１１の負極端子１１１ｂとが、導電性を有するバスバー１１２によって電気的に接続されている。セル１１１同士は直列に接続されている。

電池パック１０は、上記バッテリ１１に加えて、電池センサ１２と、電池ＥＣＵ１３と、ＳＭＲ１４とを内蔵する。電池センサ１２から電池ＥＣＵ１３へ出力される信号（以下、「電池センサ信号」とも称する）は、電圧センサ１２ａから出力される電圧ＶＢを示す信号と、電流センサ１２ｂから出力される電流ＩＢを示す信号と、温度センサ１２ｃから出力される温度ＴＢを示す信号とを含む。電圧ＶＢは、各セル１１１の電圧の実測値を示す。電流ＩＢは、バッテリ１１に流れる電流の実測値（充電側を負とする）を示す。温度ＴＢは、各セル１１１の温度の実測値を示す。

電池ＥＣＵ１３は、最新の電池センサ信号を繰り返し取得する。電池ＥＣＵ１３が電池センサ信号を取得する間隔（以下、「サンプリング周期」とも称する）は、固定値であってもよいし、可変であってもよい。この実施の形態では、サンプリング周期を８ｍ秒とする。しかしこれに限られず、サンプリング周期は、所定範囲（たとえば、１ｍ秒以上１秒以下の範囲）内で可変であってもよい。

電池ＥＣＵ１３は、ＩＷｉｎ演算部１３１と、ＩＷｏｕｔ演算部１３２とを含む。ＩＷｉｎ演算部１３１は、電池センサ１２の検出値（すなわち、電池センサ信号）を用いて、ＩＷｉｎを求めるように構成される。ＩＷｉｎの演算方法としては、公知の方法を採用可能である。ＩＷｉｎ演算部１３１は、バッテリ１１を保護するための充電電流制限が行なわれるようにＩＷｉｎを決定してもよい。ＩＷｉｎは、たとえば、バッテリ１１における過充電、Ｌｉ析出、ハイレート劣化、及び電池過熱を抑制するように決定されてもよい。ＩＷｏｕｔ演算部１３２は、電池センサ１２の検出値（すなわち、電池センサ信号）を用いて、ＩＷｏｕｔを求めるように構成される。ＩＷｏｕｔの演算方法としては、公知の方法を採用可能である。ＩＷｏｕｔ演算部１３２は、バッテリ１１を保護するための放電電流制限が行なわれるようにＩＷｏｕｔを決定してもよい。ＩＷｏｕｔは、たとえば、バッテリ１１における過放電、Ｌｉ析出、ハイレート劣化、及び電池過熱を抑制するように決定されてもよい。電池ＥＣＵ１３においては、たとえば、図２に示したプロセッサ１３ａと、プロセッサ１３ａにより実行されるプログラムとによって、ＩＷｉｎ演算部１３１及びＩＷｏｕｔ演算部１３２が具現化される。ただしこれに限られず、これら各部は、専用のハードウェア（電子回路）によって具現化されてもよい。

電池パック１０は、ＩＷｉｎ演算部１３１が求めたＩＷｉｎと、ＩＷｏｕｔ演算部１３２が求めたＩＷｏｕｔと、電池センサ１２から入力された信号（すなわち、電池センサ信号）とを、指令信号Ｓ１としてゲートＥＣＵ６０へ出力する。これらの情報は、電池パック１０に含まれる電池ＥＣＵ１３から、電池パック１０の外部に設けられたゲートＥＣＵ６０へ出力される。図２に示されるように、電池ＥＣＵ１３とゲートＥＣＵ６０とは、ＣＡＮ通信によって情報をやり取りする。

ゲートＥＣＵ６０は、以下に説明するＷｉｎ変換部６１及びＷｏｕｔ変換部６２を含む。ゲートＥＣＵ６０においては、たとえば、図２に示したプロセッサ６０ａと、プロセッサ６０ａにより実行されるプログラムとによって、Ｗｉｎ変換部６１及びＷｏｕｔ変換部６２が具現化される。ただしこれに限られず、これら各部は、専用のハードウェア（電子回路）によって具現化されてもよい。

Ｗｉｎ変換部６１は、次に示す式（１）を用いて、ＩＷｉｎをＷｉｎに変換する。式（１）は、予め記憶装置６０ｃ（図２）に記憶されている。

Ｗｉｎ＝ＩＷｉｎ×ＶＢｓ …（１）
式（１）において、ＶＢｓは、電池センサ１２によって検出されたバッテリ１１の電圧の実測値を示す。この実施の形態では、平均セル電圧（たとえば、バッテリ１１を構成する全てのセル１１１の電圧の平均値）を、ＶＢｓとして採用する。ただしこれに限られず、平均セル電圧に代えて、最大セル電圧（すなわち、各セル１１１の電圧のうち最も高い電圧値）、最小セル電圧（すなわち、各セル１１１の電圧のうち最も低い電圧値）、又は組電池の端子間電圧（すなわち、ＳＭＲ１４が閉状態であるときに外部接続端子Ｔ１，Ｔ２間に印加される電圧）を、ＶＢｓとして採用してもよい。Ｗｉｎ変換部６１は、電池センサ信号（特に、電圧ＶＢ）を用いてＶＢｓを取得することができる。Ｗｉｎ変換部６１は、上記式（１）に従い、ＩＷｉｎとＶＢｓとを乗算することにより、ＩＷｉｎをＷｉｎに変換する。

Ｗｏｕｔ変換部６２は、次に示す式（２）を用いて、ＩＷｏｕｔをＷｏｕｔに変換する。式（２）におけるＶＢｓは、式（１）におけるＶＢｓと同じである。式（２）は、予め記憶装置６０ｃ（図２）に記憶されている。

Ｗｏｕｔ＝ＩＷｏｕｔ×ＶＢｓ …（２）
Ｗｏｕｔ変換部６２は、電池センサ信号（特に、電圧ＶＢ）を用いてＶＢｓ（すなわち、電池センサ１２によって検出されたバッテリ１１の電圧の実測値）を取得することができる。Ｗｏｕｔ変換部６２は、上記式（２）に従い、ＩＷｏｕｔとＶＢｓとを乗算することにより、ＩＷｏｕｔをＷｏｕｔに変換する。

電池パック１０からゲートＥＣＵ６０にＩＷｉｎ、ＩＷｏｕｔ、及び電池センサ信号が入力されると、ゲートＥＣＵ６０のＷｉｎ変換部６１及びＷｏｕｔ変換部６２によってＩＷｉｎ及びＩＷｏｕｔがそれぞれＷｉｎ及びＷｏｕｔに変換される。そして、ゲートＥＣＵ６０からＨＶＥＣＵ５０へＷｉｎ、Ｗｏｕｔ、及び電池センサ信号を含む指令信号Ｓ２が出力される。図２に示されるように、ゲートＥＣＵ６０とＨＶＥＣＵ５０とは、ＣＡＮ通信によって情報をやり取りする。

さらに、記憶装置６０ｃには、リングバッファとして機能する記憶領域（以下、単にリングバッファと記載する）６０ｅが設定される。記憶装置６０ｃは、車両１００の電源遮断後においても少なくともリングバッファ６０ｅに記憶された情報が保持されるように構成される。リングバッファ６０ｅには、電池ＥＣＵ１３とＨＶＥＣＵ５０との間で授受される各種検出結果、各種演算結果、および各種制御指令を含む情報が記憶される。すなわち、リングバッファ６０ｅには、電池ＥＣＵ１３から入力されるＩＷｉｎ，ＩＷｏｕｔ，ＩＢ，ＶＢ及びＴＢと、Ｗｉｎ変換部６１の演算結果であるＷｉｎと、Ｗｏｕｔ変換部６２の演算結果であるＷｏｕｔと、後述する制御指令Ｓ_Ｍ１，Ｓ_Ｍ２及びＳ_Ｅとが記憶される。

電池ＥＣＵ１３とＨＶＥＣＵ５０のとの間で授受される情報が繰り返し取得されリングバッファ６０ｅに記憶される。取得時点から予め定められた期間が経過した情報は、新たに取得された情報によって上書きされる。そのため、リングバッファ６０ｅには、直近の予め定められた期間において電池ＥＣＵ１３とＨＶＥＣＵ５０との間で授受される情報が記憶される。

ＨＶＥＣＵ５０は、以下に説明する制御部５１を含む。ＨＶＥＣＵ５０においては、たとえば、図２に示したプロセッサ５０ａと、プロセッサ５０ａにより実行されるプログラムとによって、制御部５１が具現化される。ただしこれに限られず、制御部５１は、専用のハードウェア（電子回路）によって具現化されてもよい。

制御部５１は、上限値Ｗｉｎを用いてバッテリ１１の入力電力を制御するように構成される。また、制御部５１は、上限値Ｗｏｕｔを用いてバッテリ１１の出力電力を制御するように構成される。この実施の形態では、制御部５１が、バッテリ１１の入力電力及び出力電力がそれぞれ上限値Ｗｉｎ及びＷｏｕｔを超えないように、図１に示したＭＧ２１ａ、ＭＧ２１ｂ、及びエンジン３１の各々に対する制御指令Ｓ_Ｍ１、Ｓ_Ｍ２、及びＳ_Ｅを作成する。制御部５１は、ＭＧ２１ａ及びＭＧ２１ｂに対する制御指令Ｓ_Ｍ１及びＳ_Ｍ２と、エンジン３１に対する制御指令Ｓ_Ｅとを含む指令信号Ｓ３をゲートＥＣＵ６０に出力する。そして、ＨＶＥＣＵ５０から出力された指令信号Ｓ３のうちの制御指令Ｓ_Ｍ１及びＳ_Ｍ２はゲートＥＣＵ６０を通じてモータＥＣＵ２３へ送られる。モータＥＣＵ２３は、受信した制御指令Ｓ_Ｍ１及びＳ_Ｍ２に従ってＰＣＵ２４（図１）を制御する。また、ＨＶＥＣＵ５０から出力された指令信号Ｓ３のうちの制御指令Ｓ_ＥはゲートＥＣＵ６０を通じてエンジンＥＣＵ３３へ送られる。エンジンＥＣＵ３３は、受信した制御指令Ｓ_Ｅに従ってエンジン３１を制御する。制御指令Ｓ_Ｍ１、Ｓ_Ｍ２、及びＳ_Ｅに従ってＭＧ２１ａ、ＭＧ２１ｂ、及びエンジン３１が制御されることによって、バッテリ１１の入力電力及び出力電力がそれぞれ上限値Ｗｉｎ及びＷｏｕｔを超えないように制御される。ＨＶＥＣＵ５０は、エンジン３１及びＰＣＵ２４を制御することにより、バッテリ１１の入力電力及び出力電力を調整することができる。

以上説明したように、この実施の形態に係る車両１００は、電池ＥＣＵ１３を含む電池パック１０と、電池パック１０とは別個に設けられたＨＶＥＣＵ５０及びゲートＥＣＵ６０とを備える。

電池ＥＣＵ１３は、電池センサ１２の検出値を用いてＩＷｉｎ（すなわち、バッテリ１１の入力電流の上限値を示す電流上限値）及びＩＷｏｕｔ（すなわち、バッテリ１１の出力電流の上限値を示す電流上限値）を求めるように構成される。電池パック１０は、ＩＷｉｎ及びＩＷｏｕｔを出力するように構成される。

ゲートＥＣＵ６０は、電池ＥＣＵ１３とＨＶＥＣＵ５０との間の通信を中継するように構成される。ゲートＥＣＵ６０には、Ｗｉｎ変換部６１、Ｗｏｕｔ変換部６２、および、リングバッファ６０ｅを含む記憶装置６０ｃが搭載されている。電池パック１０からゲートＥＣＵ６０にＩＷｉｎ，ＩＷｏｕｔが入力されると、ゲートＥＣＵ６０のＷｉｎ変換部６１及びＷｏｕｔ変換部６２によってＩＷｉｎ及びＩＷｏｕｔがそれぞれＷｉｎ及びＷｏｕｔに変換され、ゲートＥＣＵ６０からＨＶＥＣＵ５０へＷｉｎ、Ｗｏｕｔが出力される。さらにゲートＥＣＵ６０は、ＩＷｉｎ、ＩＷｏｕｔ、Ｗｉｎ、Ｗｏｕｔ、ＩＢ、ＶＢ、ＴＢ、Ｓ_Ｍ１、Ｓ_Ｍ２、及びＳ_Ｅを記憶装置６０ｃのリングバッファ６０ｅに記憶させる。そのため、リングバッファ６０ｅには、直近の予め定められた期間における上述の情報についての履歴情報が記憶される。

ＨＶＥＣＵ５０は、ゲートＥＣＵ６０から入力される上限値Ｗｉｎを用いてバッテリ１１の入力電力を制御するように構成される。さらにＨＶ−ＥＣＵ５０は、ゲートＥＣＵ６０から入力される上限値Ｗｏｕｔを用いてバッテリ１１の出力電力を制御するように構成される。このため、ＨＶＥＣＵ５０は、上限値Ｗｉｎ及びＷｏｕｔを用いて、電力基準の入力制限と電力基準の出力制限とを適切に行なうことができる。

このように、ゲートＥＣＵ６０の記憶装置６０ｃには、電池ＥＣＵ１３とＨＶＥＣＵ５０との間で授受される情報についての履歴情報が記憶されるため、交換後の電池パック１０の使用中に電池電力の制御に関連した何らかの不具合が発生した場合に、記憶された履歴情報を用いて電池パック１０と電池パック１０を除く車両１００とで不具合の発生原因を容易に切り分けることができる。

各種不具合が発生した車両について発生原因が解析される場合には、ゲートＥＣＵ６０のリングバッファ６０ｅから直近の予め定められた期間において電池ＥＣＵ１３とＨＶＥＣＵ５０との間で授受される情報が読み出される。そして、電池パック１０から受信する情報に何らかの正常でない情報が含まれる場合（たとえば、温度センサの検出履歴のうちの通常とり得る範囲を超えている場合など）には、電池パック１０に発生原因があると判定することができる。また、電池パック１０から受信する情報が正常な情報であって、ＨＶＥＣＵ５０から受信する情報に何らかの正常でない情報が含まれる場合（たとえば、ＭＧ２１ａ、ＭＧ２１ｂ又はエンジン３１に対する制御指令を示す値が通常とり得る範囲を超えている場合など）には、ＨＶＥＣＵ５０に発生があると判定することができる。そのため、電池パック１０と電池パック１０を除く車両１００とで不具合の発生原因を容易に切り分けることができる。

したがって、交換可能な電池パックを搭載した車両において、不具合発生時に車両と電池パックとで不具合の発生原因の切り分けを容易とする車両を提供することができる。

また、リングバッファ６０ｅには、直近の予め定められた期間における履歴情報が記憶されるので、記憶装置６０ｃの記憶容量を不必要に大きくすることなく履歴情報を記憶させることができる。

さらに、電池ＥＣＵ１３において算出される電池電流の制限値ＩＷｉｎ及びＩＷｏｕｔがＨＶＥＣＵ５０での制御対象の制限値と異なる場合に、ゲートＥＣＵ６０においてＩＷｉｎ及びＩＷｏｕｔがＷｉｎ及びＷｏｕｔに変換されるので、ＨＶＥＣＵ５０の構成を変更することなく、電池パック１０からの情報を用いて電池パック１０の電池電力の制御が可能となる。

以下、変形例について記載する。
上述の実施の形態では、ローカルバスＢ１に電池ＥＣＵ１３、モータＥＣＵ２３、及びエンジンＥＣＵ３３が接続されている場合を一例として説明したが、モータＥＣＵ２３及びエンジンＥＣＵ３３はグローバルバスＢ２に接続されてもよい。

さらに上述の実施の形態では、電動車両の構成として、図１に示すようなハイブリッド車両の構成を一例として説明したが、特にハイブリッド車両に限定されるものではない。電動車両は、たとえば、エンジンを搭載しない電気自動車であってもよいし、車両外部から供給される電力を用いて電池パック内の二次電池を充電可能に構成されるＰＨＶであってもよい。

さらに上述の実施の形態では、ＨＶＥＣＵ５０が電池ＥＣＵ１３を介してＳＭＲ１４を制御する構成を一例として説明したが、ＨＶＥＣＵ５０は、電池ＥＣＵ１３を介さず直接的にＳＭＲ１４を制御するように構成されてもよい。

さらに上述の実施の形態では、電池パック１０に含まれるバッテリ１１（二次電池）は、組電池である場合を一例として説明したが、バッテリ１１は、たとえば、単電池であってもよい。

さらに上述の実施の形態では、ゲートＥＣＵ６０は、電池ＥＣＵ１３とＨＶＥＣＵ５０との間で授受される情報として、ＩＷｉｎ、ＩＷｏｕｔ、Ｗｉｎ、Ｗｏｕｔ、ＩＢ、ＶＢ、ＴＢ、Ｓ_Ｍ１、Ｓ_Ｍ２、及びＳ_Ｅを記憶装置６０ｃのリングバッファ６０ｅに記憶させるものとして説明したが、たとえば、ゲートＥＣＵ６０は、上記情報のうちの予め想定された不具合の発生原因の切り分けが可能な少なくともいずれかの情報を記憶装置６０ｃのリングバッファ６０ｅに記憶させるようにしてもよい。

さらに上述の実施の形態では、ゲートＥＣＵ６０は、電池ＥＣＵ１３とＨＶＥＣＵ５０との間で授受される情報として、ＩＷｉｎ、ＩＷｏｕｔ、Ｗｉｎ、Ｗｏｕｔ、ＩＢ、ＶＢ、ＴＢ、Ｓ_Ｍ１、Ｓ_Ｍ２、及びＳ_Ｅを記憶装置６０ｃのリングバッファ６０ｅに記憶させるものとして説明したが、たとえば、ゲートＥＣＵ６０は、上述した情報に加えて、電池センサ１２とは別個に設けられ、バッテリ１１の状態を検出する電池センサの検出値の履歴をリングバッファ６０ｅに記憶させるようにしてもよい。

図５は、変形例における電池パック１０、ＨＶＥＣＵ５０、及びゲートＥＣＵ６０の詳細構成を示す図である。

図５に示すように、電池パック１０の構成は、図４で説明した電池パック１０の構成と比較して、電池センサ１２とは別に、電池センサ１５がバッテリ１１に設けられる点が異なる。それ以外の構成については、図４で説明した電池パック１０の構成と同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。

電池センサ１５は、たとえば、たとえば、電池センサ１２と同様の構成であって、電圧ＶＢ’を検出する電圧センサと、電流ＩＢ’を検出する電流センサと、温度ＴＢ’を検出する温度センサとを含むものであってもよい。あるいは、電池センサ１５は、電池センサ１２の電圧センサ１２ａに相当するセンサと、電流センサ１２ｂに相当するセンサと、温度センサ１２ｃに相当するセンサとのうちの少なくともいずれかのセンサを含むものであってもよい。電池センサ１５は、電池信号Ｓ４をゲートＥＣＵ６０に出力する。ゲートＥＣＵ６０は、たとえば、電池ＥＣＵ１３から電池センサ１２の電池センサ信号を取得するタイミングと同期して電池センサ１５の電池センサ信号を取得し、記憶装置６０ｃのリングバッファ６０ｅに記憶させる。

このようにすると、電池センサ１２による検出値と、電池センサ１５による検出値との比較が可能となるため、電池パック１０と車両１００とで不具合の発生原因の切り分けをさらに容易にすることができる。

さらに上述の実施の形態では、ゲートＥＣＵ６０は、電池ＥＣＵ１３とＨＶＥＣＵ５０との間で授受される情報を記憶装置６０ｃのリングバッファ６０ｅに記憶させるものとして説明したが、上述した情報に加えて、モータＥＣＵ２３とＨＶＥＣＵ５０との間で授受される情報と、エンジンＥＣＵ３３とＨＶＥＣＵ５０との間で授受される情報とのうちの少なくともいずれかを記憶装置６０ｃのリングバッファ６０ｅに記憶させるようにしてもよい。このようにすると、不具合箇所の特定を容易にすることができる。

さらに上述の実施の形態では、ゲートＥＣＵ６０は、電池ＥＣＵ１３とＨＶＥＣＵ５０との間で授受される情報を記憶装置６０ｃのリングバッファ６０ｅに記憶させるものとして説明したが、ゲートＥＣＵ６０が当該情報を記憶させる間隔は、ゲートＥＣＵ６０が当該情報を取得する間隔と同じ間隔であってもよいし、ゲートＥＣＵ６０が当該情報を取得する間隔よりも長い間隔であってもよい。このようにすると、記憶装置６０ｃの書き込み可能な速度に併せてゲートＥＣＵ６０が当該情報を記憶させる間隔を設定することができる。そのため、リングバッファ６０ｅとして選択可能なメモリの種類を拡大させることができる。さらに、たとえば、情報を記憶させる間隔を、情報を取得する間隔よりも長い間隔に設定することによって、記憶容量を不必要に大きくすることなく予め定められた期間における履歴情報を記憶させることができる。

さらに上述の実施の形態では、ＨＶＥＣＵ５０は、電力基準の入出制限を行なうものとして説明したが、たとえば、電流基準の入出制限を行なうようにしてもよい。この場合、ゲートＥＣＵ６０のＷｉｎ変換部６１およびＷｏｕｔ変換部６２は、省略される。

さらに、上述の実施の形態では、電池ＥＣＵ１３は、電池電流の上限値ＩＷｉｎ，ＩＷｏｕｔを算出するものとして説明したが、たとえば、電池電力の上限値Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを算出してもよい。この場合、ゲートＥＣＵ６０のＷｉｎ変換部６１およびＷｏｕｔ変換部６２は、省略される。

なお、上記した変形例は、その全部または一部を適宜組み合わせて実施してもよい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 電池パック、１１ バッテリ、１２，１５ 電池センサ、１２ａ 電圧センサ、１２ｂ 電流センサ、１２ｃ 温度センサ、１３ 電池ＥＣＵ、１３ａ，２３ａ，３３ａ，５０ａ，６０ａ プロセッサ、１３ｂ，２３ｂ，３３ｂ，５０ｂ，６０ｂ ＲＡＭ、１３ｃ，２３ｃ，３３ｃ，５０ｃ，６０ｃ 記憶装置、１３ｄ，２３ｄ，３３ｄ，５０ｄ，６０ｄ 通信Ｉ／Ｆ、１４ ＳＭＲ、２１ａ 第１モータジェネレータ、２１ｂ 第２モータジェネレータ、２２ａ，２２ｂ モータセンサ、２３ モータＥＣＵ、２４ ＰＣＵ、３１ エンジン、３２ エンジンセンサ、３３ エンジンＥＣＵ、４１ 出力軸、４２ プラネタリギヤ、４２ａ，４２ｂ ロータ軸、４３ ドリブンギヤ、４４ デファレンシャルギヤ、４４ａ，４４ｂ ドライブシャフト、４５ａ，４５ｂ 駆動輪、５０ ＨＶＥＣＵ、５１ 制御部、６０ ゲートＥＣＵ、６０ｅ リングバッファ、６１ Ｗｉｎ変換部、６２ Ｗｏｕｔ変換部、１００ 車両、１１１ セル、１１１ａ 正極端子、１１１ｂ 負極端子、１１１ｃ 電池ケース、１１２ バスバー、１３１ ＩＷｉｎ演算部、１３２ ＩＷｏｕｔ演算部、Ｂ１ ローカルバス、Ｂ２ グローバルバス、Ｔ１，Ｔ２ 外部接続端子。

Claims (4)

1. 二次電池と、前記二次電池の状態を検出する第１電池センサと、第１制御装置とを含む電池パックと、
   前記電池パックとは別個に設けられ、所定の情報を記憶する記憶装置を含む第２制御装置と、
   前記電池パックおよび前記第２制御装置とは別個に設けられ、前記二次電池の電池電力及び電池電流のうちのいずれか一方を制御対象として制御する第３制御装置とを備え、
   前記第２制御装置は、前記第１制御装置と前記第３制御装置との間の通信を中継するとともに、前記第１制御装置と前記第３制御装置との間で授受される情報についての履歴情報を前記記憶装置に記憶させる、車両。
2. 前記第２制御装置は、直近の予め定められた期間における前記履歴情報を前記記憶装置に記憶させる、請求項１に記載の車両。
3. 前記第１制御装置は、前記第１電池センサの検出値を用いて、前記電池電力及び前記電池電流のうちのいずれか他方についての第１制限値を算出し、
   前記第２制御装置は、前記第１制御装置において算出された前記第１制限値を、前記制御対象に対応した第２制限値に変換し、
   前記第３制御装置は、変換された前記第２制限値を用いて前記制御対象を制御する、請求項１または２に記載の車両。
4. 前記第１電池センサとは別個に設けられ、前記二次電池の状態を検出する第２電池センサをさらに備え、
   前記第２制御装置は、前記履歴情報に加えて、前記第２電池センサの検出値の履歴を前記記憶装置に記憶させる、請求項１〜３のいずれかに記載の車両。

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