JP2021086654A - バッテリ状態判定システム、およびバッテリ状態判定方法 - Google Patents

バッテリ状態判定システム、およびバッテリ状態判定方法 Download PDF

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Abstract

【課題】車両に搭載されたバッテリの劣化状態の判定を、サーバ装置においてより高い精度で行うことができるバッテリ状態判定システム、およびバッテリ状態判定方法を提供すること。【解決手段】車載装置と、サーバ装置とを備えるバッテリ状態判定システムであって、車載装置は、車両に搭載されたバッテリの状態に関連する物理量を示す物理量データを取得する取得部と、物理量データに基づいて、バッテリの状態変化に関連する特性を、複数の異なる観測時間で観測する観測部と、それぞれの観測時間で観測された特性を表す複数の特性データをサーバ装置に送信する送信部と、を備え、サーバ装置は、車載装置により送信された複数の特性データを受信する受信部と、複数の特性データに基づいてバッテリの劣化状態を診断する診断部と、を備える、バッテリ状態判定システム。【選択図】図２

Description

本発明は、バッテリ状態判定システム、およびバッテリ状態判定方法に関する。
近年、ＥＶ（Electric Vehicle：電気自動車）やＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle：ハイブリッド電気自動車）など、少なくとも、バッテリ（二次電池）により供給される電力によって駆動される電動モータによって走行する車両の開発が進んでいる。このような車両においては、バッテリの劣化状態を常に把握しておくことが重要となる。
従来から、車両に搭載されたバッテリの劣化状態を判定するための技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、従来の技術のように、車両またはバッテリ自体で劣化状態を判定する処理は、演算負荷が高いものである。
このため、従来から、車両またはバッテリと、外部のサーバ装置などとで処理を分担させることにより、バッテリの劣化状態を判定するための演算負荷を低減させる技術も開示されている（例えば、特許文献２参照）。
特開２０１８−１２９２６９号公報 特開２０１３−１１５８６３号公報
車両またはバッテリと外部のサーバ装置などとで処理を分担させる従来の技術では、例えば、電圧値や電流値など、バッテリの劣化状態の判定に用いる値（物理量）を車両またはバッテリ内で検出してサーバ装置に送信し、サーバ装置が送信された物理量に基づいてバッテリの劣化状態を判定する、というような一連の処理を行うことになる。しかしながら、一般的に、サーバ装置において送信された物理量に基づいてバッテリの劣化状態を判定する周期は、車両またはバッテリにおいて物理量を検出して劣化状態を判定する周期に比べて長くなる。このため、サーバ装置におけるバッテリの劣化状態の判定精度は、車両またはバッテリ自体での劣化状態の判定精度よりも低くなってしまう可能性があった。
本発明は、上記の課題認識に基づいてなされたものであり、車両に搭載されたバッテリの劣化状態の判定を、サーバ装置においてより高い精度で行うことができるバッテリ状態判定システム、およびバッテリ状態判定方法を提供することを目的としている。
この発明に係るバッテリ状態判定システム、およびバッテリ状態判定方法は、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係るバッテリ状態判定システムは、車載装置と、サーバ装置とを備えるバッテリ状態判定システムであって、前記車載装置は、車両に搭載されたバッテリの状態に関連する物理量を示す物理量データを取得する取得部と、前記物理量データに基づいて、前記バッテリの状態変化に関連する特性を、複数の異なる観測時間で観測する観測部と、それぞれの前記観測時間で観測された前記特性を表す複数の特性データを前記サーバ装置に送信する送信部と、を備え、前記サーバ装置は、前記車載装置により送信された前記複数の特性データを受信する受信部と、前記複数の特性データに基づいて前記バッテリの劣化状態を診断する診断部と、を備える、バッテリ状態判定システムである。
（２）：上記（１）の態様において、前記診断部は、受信した前記複数の特性データを前記観測時間ごとに収集し、収集したそれぞれの特性データのうち、所定の前記観測時間で観測された前記特性データを基準として、前記劣化状態を診断するものである。
（３）：上記（２）の態様において、前記診断部は、最も短い前記観測時間で観測された前記特性データを基準として、前記劣化状態を診断するものである。
（４）：上記（１）から（３）のうちいずれか一態様において、前記特性データは、前記バッテリの状態を示す異なる２つの物理量の関係により前記バッテリの状態変化を表すデータであるものである。
（５）：上記（４）の態様において、前記特性データは、前記バッテリの電圧値と電流値との関係により前記バッテリの状態変化を表すデータであるものである。
（６）：上記（４）の態様において、前記特性データは、前記バッテリの電圧値と電力値との関係により前記バッテリの状態変化を表すデータであるものである。
（７）：上記（５）または（６）の態様において、前記特性データは、前記観測時間中における前記バッテリの温度を示す情報を含み、前記診断部は、前記特性データに含まれる前記温度に基づいて前記複数の特性データを所定の温度範囲ごとに分けて、前記温度範囲ごとに前記劣化状態を診断するものである。
（８）：また、この発明の一態様に係るバッテリ状態判定方法は、車載装置と、サーバ装置とを備えるバッテリ状態判定システムにおけるバッテリ状態判定方法であって、前記車載装置のコンピュータが、車両に搭載されたバッテリの状態に関連する物理量を示す物理量データを取得し、前記物理量データに基づいて、前記バッテリの状態変化に関連する特性を、複数の異なる観測時間で観測し、それぞれの前記観測時間で観測された前記特性を表す複数の特性データを前記サーバ装置に送信し、前記サーバ装置のコンピュータが、前記車載装置により送信された前記複数の特性データを受信し、前記複数の特性データに基づいて前記バッテリの劣化状態を診断する、バッテリ状態判定方法である。
上述した（１）〜（８）の態様によれば、車両に搭載されたバッテリの劣化状態の判定を、サーバ装置においてより高い精度で行うことができる。
実施形態に係るバッテリ状態判定システム１が採用された車両１０の構成の一例を示す図である。 実施形態に係るバッテリ状態判定システム１の構成の一例を示す図である。 サーバ装置２００におけるバッテリ４０の劣化状態の診断処理の一例を説明する図である。 バッテリ状態判定システム１における処理の全体の流れ一例を示すシーケンス図である。
以下、図面を参照し、本発明のバッテリ状態判定システム、およびバッテリ状態判定方法の実施形態について説明する。以下の説明においては、本発明のバッテリ状態判定システムが電気自動車（ＥＶ）（以下、単に、「車両」という）に採用されている場合の一例について説明する。
［バッテリ状態判定システムが採用された車両の構成］
図１は、実施形態に係るバッテリ状態判定システム１が採用された車両１０の構成の一例を示す図である。図１に示した車両１０は、走行用のバッテリ（二次電池）から供給される電力によって駆動される電動機（電動モータ）によって走行するＢＥＶ（Battery Electric Vehicle：電気自動車）である。なお、車両１０は、例えば、四輪の車両のみならず、鞍乗り型の二輪の車両や、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）の車両、さらには、アシスト式の自転車など、内燃機関の稼働またはバッテリから供給される電力によって駆動される電動モータによって走行する車両の全般が含まれる。
図１に示す車両１０は、例えば、モータ１２と、駆動輪１４と、ブレーキ装置１６と、車両センサ２０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）３０と、バッテリ４０と、電圧センサ、電流センサ、温度センサなどのバッテリセンサ４２と、通信装置５０と、表示装置を含むＨＭＩ（Human Machine Interface）６０と、充電口７０と、接続回路７２と、を備える。
モータ１２は、例えば、三相交流電動機である。モータ１２の回転子（ロータ）は、駆動輪１４に連結される。モータ１２は、バッテリ４０が備える蓄電部（不図示）から供給される電力によって駆動され、回転の動力を駆動輪１４に伝達させる。また、モータ１２は、車両１０の減速時に車両１０の運動エネルギーを用いて発電する。
ブレーキ装置１６は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、を備える。ブレーキ装置１６は、ブレーキペダル（不図示）に対する車両１０の利用者（運転者）による操作によって発生した油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてもよい。なお、ブレーキ装置１６は、上記説明した構成に限らず、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。
車両センサ２０は、例えば、アクセル開度センサと、車速センサと、ブレーキ踏量センサと、を備える。アクセル開度センサは、アクセルペダルに取り付けられ、運転者によるアクセルペダルの操作量を検出し、検出した操作量をアクセル開度として後述するＰＣＵ３０が備える制御部３６に出力する。車速センサは、例えば、車両１０の各車輪に取り付けられた車輪速センサと速度計算機とを備え、車輪速センサにより検出された車輪速を統合して車両１０の速度（車速）を導出し、制御部３６およびＨＭＩ６０に出力する。ブレーキ踏量センサは、ブレーキペダルに取り付けられ、運転者によるブレーキペダルの操作量を検出し、検出した操作量をブレーキ踏量として制御部３６に出力する。
ＰＣＵ３０は、例えば、変換器３２と、ＶＣＵ（Voltage Control Unit）３４と、制御部３６と、を備える。なお、図１においては、これらの構成要素をＰＣＵ３０として一まとまりの構成としたのは、あくまで一例であり、車両１０におけるこれらの構成要素は分散的に配置されても構わない。
変換器３２は、例えば、ＡＣ−ＤＣ変換器である。変換器３２の直流側端子は、直流リンクＤＬに接続されている。直流リンクＤＬには、ＶＣＵ３４を介してバッテリ４０が接続されている。変換器３２は、モータ１２により発電された交流を直流に変換して直流リンクＤＬに出力する。
ＶＣＵ３４は、例えば、ＤＣ―ＤＣコンバータである。ＶＣＵ３４は、バッテリ４０から供給される電力を昇圧して直流リンクＤＬに出力する。
制御部３６は、例えば、モータ制御部と、ブレーキ制御部と、バッテリ・ＶＣＵ制御部と、を備える。モータ制御部、ブレーキ制御部、およびバッテリ・ＶＣＵ制御部は、それぞれ別体の制御装置、例えば、モータＥＣＵ（Electronic Control Unit）、ブレーキＥＣＵ、バッテリＥＣＵといった制御装置に置き換えられてもよい。
また、制御部３６や、制御部３６が備えるモータ制御部と、ブレーキ制御部と、バッテリ・ＶＣＵ制御部とは、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。また、これらの構成要素の機能のうち一部または全部は、専用のＬＳＩによって実現されてもよい。プログラムは、予め車両１０が備えるＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ−ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体（非一過性の記憶媒体）に格納されており、記憶媒体が車両１０が備えるドライブ装置に装着されることで車両１０が備えるＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。
制御部３６は、モータ制御部において、車両センサ２０が備えるアクセル開度センサからの出力に基づいて、モータ１２の駆動を制御する。制御部３６は、ブレーキ制御部において、車両センサ２０が備えるブレーキ踏量センサからの出力に基づいて、ブレーキ装置１６を制御する。制御部３６は、バッテリ・ＶＣＵ制御部において、バッテリ４０に接続された後述するバッテリセンサ４２からの出力に基づいて、例えば、バッテリ４０のＳＯＣ（State Of Charge；以下「バッテリ充電率」ともいう）を算出し、ＶＣＵ３４およびＨＭＩ６０に出力する。制御部３６は、車両センサ２０により出力された車速の情報をＨＭＩ６０に出力してもよい。ＶＣＵ３４は、バッテリ・ＶＣＵ制御部からの指示に応じて、直流リンクＤＬの電圧を上昇させる。
バッテリ４０は、例えば、リチウムイオン電池など、充電と放電とを繰り返すことができる二次電池である。バッテリ４０を構成する二次電池としては、例えば、鉛蓄電池、ニッケル・水素電池、ナトリウムイオン電池などの他、電気二重層キャパシタなどのキャパシタ、または二次電池とキャパシタとを組み合わせた複合電池なども考えられる。なお、本発明においては、バッテリ４０における二次電池の構成に関しては特に規定しない。また、バッテリ４０は、車両１０に対して着脱自在に装着される、例えば、カセット式などのバッテリパックであってもよい。バッテリ４０は、車両１０の外部の充電器５００から導入される電力を蓄え、車両１０の走行のための放電を行う。
バッテリセンサ４２は、バッテリ４０の電流や、電圧、温度などの物理量を検出する。バッテリセンサ４２は、例えば、電流センサ、電圧センサ、温度センサを備える。バッテリセンサ４２は、電流センサによってバッテリ４０を構成する二次電池（以下、単に「バッテリ４０」という）の電流を検出し、電圧センサによってバッテリ４０の電圧を検出し、温度センサによってバッテリ４０の温度を検出する。バッテリセンサ４２は、検出したバッテリ４０の電流値、電圧値、温度などの物理量のデータ（以下、「物理量データ」という）を制御部３６や通信装置５０に出力する。バッテリセンサ４２は、特許請求の範囲における「取得部」の一例である。
制御部３６は、バッテリセンサ４２が検出して出力したバッテリ４０の電流値、電圧値、温度などの物理量データを観測し、バッテリ４０の劣化状態を判定（診断）するために用いる、バッテリ４０の状態の変化に関連する特性を算出する。例えば、制御部３６は、バッテリセンサ４２により出力された電流値と電圧値とを所定の観測時間で観測して、バッテリ４０の状態の変化を表すＩ−Ｖ特性を算出する。また、例えば、制御部３６は、所定の観測時間で観測した電流値と電圧値とに基づいて、電力値と電圧値との関係でバッテリ４０の状態の変化を表すＰ−Ｖ特性を算出してもよい。所定の観測時間としては、複数の時間（期間）が設定されている。所定の観測時間は、例えば、５秒、１０秒、１５秒などの期間である。それぞれの期間は、バッテリ４０が充電されている状態であるときと、放電している状態であるときとで別々の観測時間として設定される。バッテリ４０の状態が継続的に同じ状態である期間が「所定の観測時間」のいずれかに該当する場合、この期間に観測した物理量データが、該当する観測時間における観測データとして採用される。例えば、バッテリ４０が継続して５秒間放電した期間に観測した物理量データが、放電時間＝５秒の観測データとして採用される。また、例えば、バッテリ４０が継続して１０秒間放電した期間に観測した物理量データが、放電時間＝１０秒の観測データとして採用される。該当する所定の観測時間が複数ある場合、同じ物理量データが異なる観測時間の観測データとして重複して採用されてもよい。例えば、バッテリ４０が継続して１０秒間放電した期間に観測した物理量データのうち、継続した５秒間分の物理量データは、放電時間＝５秒の観測データと、放電時間＝１０秒の観測データとの両方の観測データとして採用されてもよい。
制御部３６は、所定の観測時間で観測した物理量データ（観測データ）に基づいて算出したバッテリ４０の状態の変化に関連するそれぞれの特性を表すデータ（以下、「特性データ」という）を通信装置５０に出力する。制御部３６は、特許請求の範囲における「観測部」の一例である。
通信装置５０は、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網を接続するための無線モジュールを含む。通信装置５０は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）など利用するための無線モジュールを含んでもよい。通信装置５０は、無線モジュールにおける通信によって、車両１０に係る種々の情報を、例えば、車両１０の走行やバッテリ４０の状態を管理するネットワーク（不図示）上の後述するサーバ装置などとの間で送受信する。通信装置５０は、制御部３６により出力されたバッテリ４０のそれぞれの特性データを、後述するサーバ装置に送信する。通信装置５０は、後述するサーバ装置により診断されて送信されたバッテリ４０の劣化状態を表す情報を受信し、受信したバッテリ４０の劣化状態を表す情報をＨＭＩ６０に出力してもよい。通信装置５０は、特許請求の範囲における「送信部」の一例である。
ＨＭＩ６０は、例えば、運転者などの車両１０の利用者に対して各種情報を提示すると共に、利用者による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ６０は、例えば、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display：液晶ディスプレイ）などの表示装置と、入力された操作を検知する入力装置とが組み合わされた、いわゆる、タッチパネルである。ＨＭＩ６０は、表示装置以外の各種表示部や、スピーカ、ブザー、入力装置以外のスイッチや、キーなどを含んでもよい。ＨＭＩ６０は、表示装置や入力装置を、例えば、車載用ナビゲーション装置などの表示装置や入力装置と共有してもよい。
充電口７０は、バッテリ４０（二次電池）を充電するための機構である。充電口７０は、車両１０の車体外部に向けて設けられている。充電口７０は、充電ケーブル５２０を介して充電器５００に接続される。充電ケーブル５２０は、第１プラグ５２２と第２プラグ５２４と、を備える。第１プラグ５２２は、充電器５００に接続され、第２プラグ５２４は、充電口７０に接続される。充電器５００から供給される電気は、充電ケーブル５２０を介して充電口７０に入力（供給）される。
また、充電ケーブル５２０は、電力ケーブルに付設された信号ケーブルを含む。信号ケーブルは、車両１０と充電器５００の間の通信を仲介する。したがって、第１プラグ５２２と第２プラグ５２４とのそれぞれには、電力ケーブルを接続する電力コネクタと信号ケーブルを接続する信号コネクタとが設けられている。
接続回路７２は、充電口７０とバッテリ４０との間に設けられる。接続回路７２は、充電口７０を介して充電器５００から導入される電流、例えば直流電流を、バッテリ４０に供給するための電流として伝達する。接続回路７２は、例えば直流電流をバッテリ４０に対して出力し、バッテリ４０（二次電池）に電力を蓄えさせる（充電する）。
［バッテリ状態判定システムの構成］
次に、バッテリ４０が搭載された車両１０を含むバッテリ状態判定システムの一例について説明する。図２は、実施形態に係るバッテリ状態判定システム１の構成の一例を示す図である。図２に示すバッテリ状態判定システム１は、例えば、バッテリ４０が搭載された車両１０が備える車載装置１００と、サーバ装置２００と、を備える。
通信装置５０と、サーバ装置２００とは、ネットワークＮＷを介して互いに通信する。ネットワークＮＷは、例えば、インターネット、ＷＡＮ（Wide Area Network）、ＬＡＮ（Local Area Network）、プロバイダ装置、無線基地局などを含む無線通信の通信網である。なお、図２には、ネットワークＮＷにユーザ端末Ｔが接続されている状態を示している。この場合、例えば、サーバ装置２００は、ネットワークＮＷを介してユーザ端末Ｔと通信することもできる。
バッテリ状態判定システム１は、車両１０が備えるバッテリ４０の劣化状態を診断するためのシステムである。バッテリ状態判定システム１では、車両１０が備える車載装置１００が、算出したバッテリ４０の状態の変化に関連するそれぞれの特性（例えば、Ｉ−Ｖ特性）の特性データを、ネットワークＮＷを介してサーバ装置２００に送信する。そして、バッテリ状態判定システム１では、サーバ装置２００が、車載装置１００により送信されたそれぞれの特性データに基づいて、車両１０が備えるバッテリ４０の劣化状態を診断する。バッテリ状態判定システム１では、サーバ装置２００が、バッテリ４０の劣化状態を診断した結果（診断結果）の情報を、ネットワークＮＷを介して車両１０に送信する。これにより、例えば、車両１０が備えるＨＭＩ６０が、サーバ装置２００により送信された診断結果の情報を、例えば、表示装置に表示して、車両１０の利用者に提示する。また、バッテリ状態判定システム１では、サーバ装置２００が、バッテリ４０の劣化状態の診断結果の情報を、ネットワークＮＷを介してユーザ端末Ｔに送信してもよい。これにより、ユーザ端末Ｔは、サーバ装置２００により送信された診断結果の情報を、例えば、車両１０の利用者に通知することができる。
なお、バッテリ状態判定システム１は、サーバ装置２００が、バッテリ４０の劣化状態を診断した結果に基づいて、バッテリ４０の劣化状態の学習を行うようにしてもよい。これにより、バッテリ状態判定システム１では、サーバ装置２００は、車両１０が備えるバッテリ４０の劣化状態をより適切に管理することができる。
車載装置１００は、例えば、バッテリセンサ４２と、制御部３６と、通信装置５０と、を備える。バッテリセンサ４２は、バッテリ４０の電流値、電圧値、温度を、例えば、１０ミリ秒間隔で検出する。バッテリセンサ４２は、検出したバッテリ４０の電流値、電圧値、温度などの物理量データを制御部３６に出力する。
制御部３６は、バッテリセンサ４２により出力されたバッテリ４０の電流値、電圧値、温度などの物理量データをそれぞれの観測時間ごとに観測し、観測した物理量データに基づいてバッテリ４０の状態を表す特性データを生成する。特性データとは、例えば、バッテリ４０の劣化状態を診断するために用いるバッテリ４０のＩ−Ｖ特性やＰ−Ｖ特性を表すデータである。制御部３６は、例えば、放電時間が５秒のとき、１０秒のとき、１５秒のときのそれぞれの観測時間における特性データや、充電時間が５秒のとき、１０秒のとき、１５秒のときのそれぞれの観測時間における特性データを生成する。このため、制御部３６は、例えば、タイマー機能により、それぞれの観測時間の期間を計時し、計時している観測時間の期間中に観測した物理量データに基づいてそれぞれの特性データを生成する。例えば、放電時間＝５秒の観測時間におけるＩ−Ｖ特性を表す特性データを生成する場合、制御部３６は、バッテリ４０が連続して放電している５秒間を計時し、計時している期間中にバッテリセンサ４２が、例えば、１０ミリ秒間隔で検出して出力したバッテリ４０の物理量データを観測して得たそれぞれの電流値と対応する電圧値とに基づいてＩ−Ｖ特性を表す特性データを生成する。同様に、制御部３６は、放電時間＝１０秒、放電時間＝１５秒のそれぞれの観測時間における特性データや、充電時間＝５秒、充電時間＝１０秒、充電時間＝１５秒のそれぞれの観測時間におけるＩ−Ｖ特性を表す特性データを生成する。
Ｉ−Ｖ特性を表す特性データは、例えば、観測して得たそれぞれの電流値と対応する電圧値とをＩ−Ｖ特性のグラフ上に表して（プロットして）求められる関数を表す線分の傾きを表すデータである。この線分の傾きは、バッテリ４０の内部抵抗を表している。従って、Ｉ−Ｖ特性を表す特性データは、それぞれの観測時間において求められるバッテリ４０の内部抵抗を表す一つの抵抗値であるともいえる。なお、制御部３６は、観測時間の開始時に観測した電流値および電圧値と、観測時間の終了時に観測した電流値および電圧値とのそれぞれの物理量データを、Ｉ−Ｖ特性を表す特性データとしてもよい。つまり、制御部３６は、観測時間の開始時および終了時における二つの電流値と二つの電圧値の組（四つの物理量データ）を、Ｉ−Ｖ特性を表す一つの特性データとしてもよい。
制御部３６は、生成したそれぞれの観測時間ごとの特性データを、観測時間の情報と、バッテリ４０が充電されている状態であるか放電している状態であるかの情報とを含めて、通信装置５０に出力する。また、特性データには、観測時間の期間におけるバッテリ４０の温度の変化を示す情報や、バッテリ４０のＳＯＣ（バッテリ充電率）の情報が含まれていてもよい。
通信装置５０は、制御部３６により出力されたそれぞれの観測時間ごとのバッテリ４０の特性データを、ネットワークＮＷを介した通信によってサーバ装置２００に送信する。
ユーザ端末Ｔは、例えば、車両１０の運転者など、ユーザ端末Ｔの利用者（以下、「ユーザＵ」という）の保有するスマートフォンやタブレット端末などの端末装置である。ユーザ端末Ｔは、例えば、ユーザＵが使用する据え置き型の端末装置であってもよい。ユーザ端末Ｔでは、バッテリ４０の劣化状態の確認や通知を受けるためのアプリケーション（以下、「バッテリ確認アプリケーション」という）などが実行されている。ユーザ端末Ｔは、サーバ装置２００により送信された診断結果の情報を受信した場合、受信した診断結果の情報を、例えば、表示装置に表示することによりユーザＵに提示する。ユーザＵは、ユーザ端末Ｔによって実行されているバッテリ確認アプリケーションを操作することにより、任意のタイミングで、サーバ装置２００に対してバッテリ４０の現在の劣化状態の確認を要求することができる。この場合、ユーザ端末Ｔは、バッテリ４０の劣化状態の送信を要求する確認要求を、ネットワークＮＷを介してサーバ装置２００に送信する。
サーバ装置２００は、車両１０が備えるバッテリ４０の劣化状態を管理する。サーバ装置２００は、例えば、通信部２０２と、診断部２０４と、を備える。通信部２０２と診断部２０４とは、それぞれ、例えば、ＣＰＵなどのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩやＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ、ＧＰＵなどのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。また、これらの構成要素の機能のうち一部または全部は、専用のＬＳＩによって実現されてもよい。プログラムは、予めサーバ装置２００が備えるＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ−ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体（非一過性の記憶媒体）に格納されており、記憶媒体がサーバ装置２００が備えるドライブ装置に装着されることでサーバ装置２００が備えるＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。
通信部２０２は、ネットワークＮＷを介して、車両１０が備える通信装置５０や、ユーザ端末Ｔとの間で通信を行って情報のやり取りをする。通信部２０２は、車両１０が備える車載装置１００により送信されたバッテリ４０のそれぞれの特性データを、ネットワークＮＷを介した通信によって受信する。通信部２０２は、受信したバッテリ４０のそれぞれの特性データを、診断部２０４に出力する。通信部２０２は、ユーザ端末Ｔにより送信されたバッテリ４０の確認要求をネットワークＮＷを介した通信によって受信した場合、受信したバッテリ４０の確認要求を診断部２０４に出力する。通信部２０２は、特許請求の範囲における「受信部」の一例である。
診断部２０４は、通信部２０２により出力されたバッテリ４０のそれぞれの特性データに基づいて、バッテリ４０の劣化状態を診断する。より具体的には、診断部２０４は、通信部２０２により出力されたバッテリ４０のそれぞれの特性データを、特性データに含まれる観測時間ごとに分けて収集する。そして、診断部２０４は、収集した所定の観測時間の複数の特性データが含まれる特性データ群を基準として、バッテリ４０の劣化状態を診断する。例えば、車載装置１００によりＩ−Ｖ特性を表す特性データが送信された場合、診断部２０４は、所定の観測時間の複数のＩ−Ｖ特性を表す特性データが含まれるＩ−Ｖ特性群を基準として、バッテリ４０の劣化状態を診断する。バッテリ４０の劣化状態を診断する際に診断部２０４が基準とする所定の観測時間は、例えば、最も高頻度に収集することができる、観測時間が最も短い５秒のときのＩ−Ｖ特性群である。診断部２０４は、基準とした観測時間以外の観測時間のＩ−Ｖ特性群を、バッテリ４０の劣化状態を診断する際の補助として用いる。例えば、観測時間が５秒のときのＩ−Ｖ特性群を基準とした場合、診断部２０４は、観測時間が１０秒や１５秒のときのＩ−Ｖ特性群を、バッテリ４０の劣化状態を診断した診断結果を補正するために用いる。診断部２０４は、特許請求の範囲における「診断部」の一例である。
ここで、診断部２０４におけるバッテリ４０の劣化状態の診断の一例について説明する。図３は、サーバ装置２００（より具体的には、診断部２０４）におけるバッテリ４０の劣化状態の診断処理の一例を説明する図である。図３には、車載装置１００により送信された放電時間が５秒のときのＩ−Ｖ特性を表す特性データと、放電時間が１０秒のときのＩ−Ｖ特性を表す特性データとのそれぞれを、横軸を電流値、縦軸を電圧値としたグラフ上に表した（プロットした）バッテリ４０のＩ−Ｖ特性の一例を示している。なお、図３に示したグラフは、バッテリ４０のＳＯＣ（バッテリ充電率）が一定（例えば、ＳＯＣ＝５０％）のときのＩ−Ｖ特性の一例である。
上述したように、診断部２０４は、車載装置１００により送信されて通信部２０２により出力されたバッテリ４０のそれぞれのＩ−Ｖ特性を表す特性データを、観測時間ごとに分けて収集する。図３では、診断部２０４が、放電時間が５秒のときのＩ−Ｖ特性を表す特性データと、放電時間が１０秒のときのＩ−Ｖ特性を表す特性データとを分けて、それぞれのＩ−Ｖ特性群として収集する。
診断部２０４は、最も高頻度に収集することができる放電時間が５秒のときのＩ−Ｖ特性群を基準として、バッテリ４０の劣化状態を診断する。このとき、図３において実線で示したような傾きの放電時間が５秒のときのバッテリ４０の特性が求められる。また、診断部２０４は、放電時間が１０秒のときのＩ−Ｖ特性群から、図３において破線で示したような傾きの放電時間が１０秒のときのバッテリ４０の特性が求められる。診断部２０４は、放電時間が５秒のときのバッテリ４０の特性に基づいて、バッテリ４０の劣化状態を診断する。このとき、診断部２０４は、放電時間が１０秒のときのバッテリ４０の特性を補助として用いてバッテリ４０の劣化状態の診断結果を補正し、最終的な診断結果を得る。
このように、診断部２０４では、車載装置１００により送信されたバッテリ４０のそれぞれのＩ−Ｖ特性を表す特性データを観測時間ごとに分けて収集し、放電時間が最も短い５秒のときのＩ−Ｖ特性群を基準とし、他の放電時間（図３では、１０秒）のときのＩ−Ｖ特性群で診断結果を補正する。これにより、診断部２０４は、例えば、全てのＩ−Ｖ特性を表す特性データを用いて劣化状態を診断する場合よりも、それぞれのＩ−Ｖ特性を表す特性データのばらつきが同じ観測時間のものに抑えられ、より高い精度でバッテリ４０の劣化状態を診断することができる。
なお、全てのＩ−Ｖ特性を表す特性データを同様に扱った場合、それぞれのＩ−Ｖ特性を表す特性データのばらつきがバッテリ４０の劣化に起因するものであるのか、バッテリセンサ４２によるバッテリ４０の検出する際や特性データを生成する際の誤差に起因するものであるのかを特定することができれば、バッテリ４０の劣化状態の診断の精度を高くすることはできる。しかしながら、このようなばらつきの要因の特定は容易な処理ではない。これに対して、診断部２０４は、それぞれのＩ−Ｖ特性を表す特性データを観測時間ごとに分けて収集し、ばらつきの少ない特性データに基づいてバッテリ４０の劣化状態を診断するため、このようなばらつきの要因の特定を行わなくても、高精度にバッテリ４０の劣化状態を診断することができる。図３には、参考のために、全てのＩ−Ｖ特性を表す特性データを用いて求めたバッテリ４０の特性の一例を一点鎖線で示している。図３において実線で示した放電時間が５秒のときのバッテリ４０の特性と、図３において一点鎖線で示した、全てのＩ−Ｖ特性を表す特性データを用いて求めたバッテリ４０の特性とにおける傾きの差が、診断するバッテリ４０の劣化状態の診断結果における誤差と考えられる。
しかも、車載装置１００により送信されたバッテリ４０のそれぞれのＩ−Ｖ特性を表す特性データは、バッテリセンサ４２が、例えば、１０ミリ秒間隔など、短い時間間隔で検出したバッテリ４０の物理量データではなく、制御部３６が観測時間ごとに生成した特性データである。このため、バッテリ状態判定システム１では、車載装置１００とサーバ装置２００との間のネットワークＮＷにおける情報（データ）の通信帯域の圧迫を抑えた状態で、バッテリ４０の劣化状態を診断することができる。
なお、上述したように、車載装置１００により送信されたバッテリ４０のそれぞれの特性データには、バッテリ４０が充電されている状態であるか放電している状態であるかの情報や、観測時間の期間におけるバッテリ４０の温度変化を示す情報、バッテリ４０のＳＯＣ（バッテリ充電率）の情報などが含まれる。このため、診断部２０４は、通信部２０２により出力されたバッテリ４０のそれぞれのＩ−Ｖ特性を表す特性データを観測時間ごとに分けて収集する際に、特性データに含まれるそれぞれの情報に基づいて、それぞれのＩ−Ｖ特性を表す特性データをさらに細かく分けて収集してもよい。この場合、診断部２０４は、バッテリ４０の劣化状態の診断を、さらに高精度に行うことができる。例えば、診断部２０４は、特性データに含まれるバッテリ４０の温度変化を示す情報に基づいて、それぞれのＩ−Ｖ特性を表す特性データを所定の温度変化の範囲ごとに分けて収集してもよい。この場合、診断部２０４は、バッテリ４０の温度変化を考慮した劣化状態、つまり、所定の温度範囲における劣化状態の診断をすることができる。また、例えば、診断部２０４は、特性データに含まれるバッテリ４０のＳＯＣ（バッテリ充電率）の情報に基づいて、それぞれのＩ−Ｖ特性を表す特性データを所定のＳＯＣごとに分けて収集してもよい。この場合、診断部２０４は、バッテリ４０の所定のＳＯＣにおける劣化状態の診断をすることができる。
図２に戻り、診断部２０４は、診断したバッテリ４０の劣化状態を表す診断結果の情報を、通信部２０２に出力する。なお、診断部２０４は、通信部２０２によりユーザ端末Ｔからの確認要求が出力された場合、現時点までに収集した特性データを用いて診断したバッテリ４０の現時点の劣化状態を表す診断結果の情報を、通信部２０２に出力する。
通信部２０２は、診断部２０４により出力された診断結果の情報を、ネットワークＮＷを介した通信によって、車両１０が備える車載装置１００やユーザ端末Ｔに送信する。これにより、診断部２０４が診断したバッテリ４０の劣化状態の診断結果が、車両１０が備えるＨＭＩ６０によって、例えば、表示装置に表示される。また、診断部２０４が診断したバッテリ４０の劣化状態の診断結果が、バッテリ確認アプリケーションによってユーザ端末Ｔの表示装置に表示され、ユーザＵに提示されてもよい。
［バッテリ状態判定システムの全体の処理の流れ］
次に、バッテリ状態判定システム１においてバッテリ４０の劣化状態を診断（判定）する処理の全体の流れの一例について説明する。図４は、バッテリ状態判定システム１における処理の全体の流れ一例を示すシーケンス図である。図４には、バッテリ状態判定システム１においてバッテリ４０の劣化状態を診断する際に連携する車載装置１００とサーバ装置２００の間の処理の一例を示している。本シーケンス図の処理は、車両１０においてバッテリ４０が利用されている期間の間、繰り返し実行される。なお、車載装置１００およびサーバ装置２００のそれぞれは、図２に示したようなそれぞれの構成要素が対応する動作を行うが、以下の説明においては、説明を容易にするため、車載装置１００とサーバ装置２００とが直接、バッテリ４０の劣化状態を診断するための情報や診断結果の情報をやり取りするものとする。また、以下の説明においては、Ｉ−Ｖ特性を表す特性データに基づいて、バッテリ４０の劣化状態を診断するものとする。なお、車載装置１００におけるバッテリ４０の物理量データの観測は、バッテリ４０が充電されている状態であるか放電している状態であるかに関わらず行われるが、以下の説明においては、説明を容易にするため、バッテリ４０は放電している状態となったときに物理量データの観測を開始するものとする。
図４に示すバッテリ状態判定システム１における処理の一例では、まず、車両１０においてバッテリ４０の利用が開始されて放電している状態になると、車載装置１００は、バッテリ４０の物理量データの観測を開始する（ステップＳ１０）。
その後、車載装置１００は、観測時間（放電時間）＝５秒の物理量データを観測したか否かを確認する（ステップＳ２０）。つまり、車載装置１００は、放電時間＝５秒の間、バッテリ４０が連続して放電している状態の物理量データを観測することができたか否かを確認する。ステップＳ２０において放電時間＝５秒の物理量データを観測したことを確認した場合、車載装置１００は、観測した物理量データに基づいて、バッテリ４０における観測時間（放電時間）＝５秒のＩ−Ｖ特性を算出する（ステップＳ２２）。そして、車載装置１００は、算出した観測時間（放電時間）＝５秒のＩ−Ｖ特性を表す特性データを生成して、サーバ装置２００に送信する（ステップＳ２４）。これにより、サーバ装置２００は、車載装置１００により送信された特性データを、放電時間＝５秒のＩ−Ｖ特性群として収集する（ステップＳ５０）。また、車載装置１００は、処理をステップＳ３０に進める。
一方、ステップＳ２０において放電時間＝５秒の物理量データを観測していないことを確認した場合、車載装置１００は、処理をステップＳ３０に進める。なお、ステップＳ２０において放電時間＝５秒の物理量データを観測していないということは、例えば、放電時間＝５秒の間に、バッテリ４０が放電をしている状態から充電されている状態に変化した場合などが考えられる。この場合、車載装置１００は、バッテリ４０が充電されている状態における観測時間（充電時間）＝５秒の物理量データの観測を開始する。
続いて、車載装置１００は、観測時間（放電時間）＝１０秒の物理量データを観測したか否かを確認する（ステップＳ３０）。つまり、車載装置１００は、放電時間＝５秒の後に引き続く５秒間の間、またはステップＳ２０の確認後、或いは、放電時間＝５秒の開始のタイミングとは異なるタイミングから開始した１０秒間の間、バッテリ４０が連続して放電している状態の物理量データを観測することができたか否かを確認する。ステップＳ３０において放電時間＝１０秒の物理量データを観測したことを確認した場合、車載装置１００は、観測した物理量データに基づいて、バッテリ４０における観測時間（放電時間）＝１０秒のＩ−Ｖ特性を算出する（ステップＳ３２）。そして、車載装置１００は、算出した観測時間（放電時間）＝１０秒のＩ−Ｖ特性を表す特性データを生成して、サーバ装置２００に送信する（ステップＳ３４）。これにより、サーバ装置２００は、ステップＳ５０において、車載装置１００により送信された特性データを、放電時間＝１０秒のＩ−Ｖ特性群として収集する。また、車載装置１００は、処理をステップＳ４０に進める。
一方、ステップＳ３０において放電時間＝１０秒の物理量データを観測していないことを確認した場合、車載装置１００は、処理をステップＳ４０に進める。なお、ステップＳ３０において放電時間＝１０秒の物理量データを観測していないということは、例えば、放電時間＝５秒の後に引き続く５秒間の間、または放電時間＝１０秒の間に、バッテリ４０が放電をしている状態から充電されている状態に変化した場合などが考えられる。この場合、車載装置１００は、バッテリ４０が充電されている状態における観測時間（充電時間）＝１０秒の物理量データの観測を開始する。
続いて、車載装置１００は、観測時間（放電時間）＝１５秒の物理量データを観測したか否かを確認する（ステップＳ４０）。つまり、車載装置１００は、放電時間＝１０秒の後に引き続く５秒間の間、またはステップＳ３０の確認後、或いは、放電時間＝５秒や、放電時間＝１０秒の開始のタイミングとは異なるタイミングから開始した１５秒間の間、バッテリ４０が連続して放電している状態の物理量データを観測することができたか否かを確認する。ステップＳ４０において放電時間＝１５秒の物理量データを観測したことを確認した場合、車載装置１００は、観測した物理量データに基づいて、バッテリ４０における観測時間（放電時間）＝１５秒のＩ−Ｖ特性を算出する（ステップＳ４２）。そして、車載装置１００は、算出した観測時間（放電時間）＝１５秒のＩ−Ｖ特性を表す特性データを生成して、サーバ装置２００に送信する（ステップＳ４４）。これにより、サーバ装置２００は、ステップＳ５０において、車載装置１００により送信された特性データを、放電時間＝１５秒のＩ−Ｖ特性群として収集する。また、車載装置１００は、次の観測時間（放電時間）における物理量データの観測を継続する。
一方、ステップＳ４０において放電時間＝１５秒の物理量データを観測していないことを確認した場合、車載装置１００は、次の観測時間（放電時間）における物理量データの観測を継続する。なお、ステップＳ４０において放電時間＝１５秒の物理量データを観測していないということは、例えば、放電時間＝１０秒の後に引き続く５秒間の間、または放電時間＝１５秒の間に、バッテリ４０が放電をしている状態から充電されている状態に変化した場合などが考えられる。この場合、車載装置１００は、バッテリ４０が充電されている状態における観測時間（充電時間）＝１５秒の物理量データの観測を開始する。
その後、サーバ装置２００は、ステップＳ５０において収集したそれぞれの観測時間の特性データが含まれるＩ−Ｖ特性群に基づいて、バッテリ４０の劣化状態を診断する（ステップＳ６０）。なお、サーバ装置２００がステップＳ６０におけるバッテリ４０の劣化状態の診断を開始するタイミングは、任意のタイミングである。例えば、サーバ装置２００は、基準とする観測時間の特性データ（例えば、放電時間＝５秒の特性データ）をバッテリ４０の劣化状態を診断するために必要な分だけ収集した後に、バッテリ４０の劣化状態の診断を開始してもよい。また、例えば、サーバ装置２００は、診断したバッテリ４０の劣化状態の診断結果の補正に用いる観測時間の特性データ（例えば、放電時間＝１０秒や１５秒の特性データ）を診断結果の補正に必要な分だけ収集した後に、バッテリ４０の劣化状態の診断を開始してもよい。また、例えば、サーバ装置２００は、ユーザ端末Ｔにより送信されたバッテリ４０の確認要求を受信したときに、バッテリ４０の劣化状態の診断を開始してもよい。
そして、サーバ装置２００は、バッテリ４０の劣化状態を診断した診断結果の情報を、車載装置１００に送信する（ステップＳ６２）。これにより、車載装置１００は、サーバ装置２００により送信されたバッテリ４０の劣化状態を診断した診断結果の情報を、例えば、車両１０が備えるＨＭＩ６０に出力し、ＨＭＩ６０により表示装置に表示させて、車両１０の利用者に提示させる（ステップＳ７０）。
このような全体の処理の流れによって、バッテリ状態判定システム１では、バッテリ４０が搭載された車両１０が備える車載装置１００とサーバ装置２００とがそれぞれ連携して、バッテリ４０の劣化状態を診断する。このとき、バッテリ状態判定システム１では、車載装置１００においてバッテリ４０の劣化状態の診断に関するある程度の処理（所定の観測時間のＩ−Ｖ特性を算出する処理）を行って、バッテリ４０の劣化状態の診断に用いるＩ−Ｖ特性を表す特性データを生成してサーバ装置２００に送信する。これにより、バッテリ状態判定システム１では、車載装置１００がバッテリ４０の劣化状態を診断するよりも、車載装置１００における演算の負荷を軽減するとともに、サーバ装置２００が、より高い精度でバッテリ４０の劣化状態を診断して、車両１０が備えるバッテリ４０の劣化状態を管理することができる。
しかも、バッテリ状態判定システム１では、車載装置１００がサーバ装置２００に送信するバッテリ４０のそれぞれのＩ−Ｖ特性を表す特性データは、車載装置１００において生成した特性データであるため、例えば、バッテリセンサ４２が検出した物理量データよりもデータ量が削減されている。このため、バッテリ状態判定システム１では、車載装置１００とサーバ装置２００との間のネットワークＮＷにおける情報（データ）の通信帯域の圧迫を抑えることができる。
また、バッテリ状態判定システム１では、サーバ装置２００が診断したバッテリ４０の劣化状態の診断結果を、ユーザ端末Ｔに送信することもできる。これにより、例えば、車両１０の運転者などのユーザ端末Ｔの利用者（ユーザＵ）は、車両１０に乗車していないときでも、任意のタイミングで現在のバッテリ４０の劣化状態を確認することができる。なお、サーバ装置２００とユーザ端末Ｔとの間の処理の流れは、バッテリ確認アプリケーションが実行されている状態のユーザ端末Ｔからサーバ装置２００への確認要求の送信と、サーバ装置２００からユーザ端末Ｔへのバッテリ４０の劣化状態の診断結果の送信との処理であり、容易に理解することができる。このため、サーバ装置２００とユーザ端末Ｔとの間の処理の流れに関する詳細な説明は省略する。
上記に述べたとおり、実施形態のバッテリ状態判定システムによれば、車両１０が備える車載装置が、検出したバッテリの物理量を複数の異なる観測時間で観測し、バッテリの状態変化に関連する特性を算出して生成した特性データをサーバ装置に送信する。そして、実施形態のバッテリ状態判定システムでは、サーバ装置が、車載装置により送信されたバッテリの状態変化に関連する特性を表す特性データを観測時間ごとに分けて収集し、収集したバッテリの状態変化に関連する特性を表す特性データ群に基づいて、バッテリの劣化状態を診断する。これにより、実施形態のバッテリ状態判定システムでは、サーバ装置においてバッテリの劣化状態をより高い精度で診断して、車両が備えるバッテリの劣化状態を管理することができる。しかも、実施形態のバッテリ状態判定システムでは、車載装置が、バッテリの状態変化に関連する特性を求める処理をある程度完了した状態の特性データをサーバ装置に送信するため、車載装置とサーバ装置との間のネットワークＮＷにおける情報（データ）の通信帯域の圧迫を抑えた状態で、バッテリの劣化状態を診断して管理することができる。
以上説明した実施形態のバッテリ状態判定システムによれば、車載装置１００が、車両１０に搭載されたバッテリ４０の状態に関連する物理量を示す物理量データを取得するバッテリセンサ４２と、物理量データに基づいて、バッテリ４０の状態変化に関連する特性（例えば、Ｉ−Ｖ特性）を、複数の異なる観測時間で観測する制御部３６と、それぞれの観測時間で観測された特性を表す複数の特性データをサーバ装置２００に送信する通信装置５０とを備え、サーバ装置２００が、車載装置１００により送信された複数の特性データを受信する通信部２０２と、複数の特性データに基づいてバッテリ４０の劣化状態を診断する診断部２０４とを備えることにより、車両１０に搭載されたバッテリ４０の劣化状態の判定を、サーバ装置２００においてより高い精度で行うことができる。これにより、バッテリ状態判定システムが採用された車両１０では、サーバ装置２００において車両１０が備えるバッテリ４０の劣化状態をより高い精度で管理し、例えば、車両１０が走行することができる距離が著しく短くなるような状態を、事前に車両１０の利用者に通知するなど、車両１０を利用する際の利便性を向上させることができる。
上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
車載装置と、サーバ装置とを備えるバッテリ状態判定システムであって、
前記車載装置は、
ハードウェアプロセッサと、
プログラムを記憶した記憶装置と、を備え、
前記ハードウェアプロセッサが前記記憶装置に記憶されたプログラムを読み出して実行することにより、
車両に搭載されたバッテリの状態に関連する物理量を示す物理量データを取得し、
前記物理量データに基づいて、前記バッテリの状態変化に関連する特性を、複数の異なる観測時間で観測し、
それぞれの前記観測時間で観測された前記特性を表す複数の特性データを前記サーバ装置に送信し、
前記サーバ装置は、
ハードウェアプロセッサと、
プログラムを記憶した記憶装置と、を備え、
前記ハードウェアプロセッサが前記記憶装置に記憶されたプログラムを読み出して実行することにより、
前記車載装置により送信された前記複数の特性データを受信し、
前記複数の特性データに基づいて前記バッテリの劣化状態を診断する、
ように構成されている、バッテリ状態判定システム。
なお、実施形態では、バッテリ状態判定システムが採用された車両１０がＢＥＶである場合について説明した。しかし、電気自動車には、燃料によって稼働するエンジンなどの内燃機関の稼働に応じて供給される電力、または走行用のバッテリ（二次電池）から供給される電力によって駆動される電動機（電動モータ）によって走行する、例えば、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）などもある。このため、バッテリ状態判定システムは、このようなハイブリッド電気自動車においても採用することができる。この場合、ハイブリッド電気自動車では、内燃機関が稼働してバッテリを充電するときも、バッテリの劣化状態を診断するために物理量データを観測する対象の観測時間となる。この場合においても同様に、サーバ装置においてハイブリッド電気自動車に搭載されたバッテリの劣化状態の診断を、より高い精度で行うことができる。なお、ハイブリッド電気自動車に採用されたバッテリ状態判定システムにおける全体の処理の流れは、上述した実施形態におけるＢＥＶに採用されたバッテリ状態判定システムにおける全体の処理の流れと同様に考えることによって容易に理解することができる。このため、ハイブリッド電気自動車に採用されたバッテリ状態判定システムにおける全体の処理の流れに関する詳細な説明は省略する。
また、例えば、ＦＣＶ（Fuel Cell Vehicle：燃料電池自動車）など、燃料電池から供給される電力によって駆動される電動モータによって走行する電動車両もある。バッテリ状態判定システムは、燃料電池自動車においても採用することができる。この場合、実施形態において説明したバッテリが燃料電池に置き換わることになる。この燃料電池においても、バッテリとは異なる原因ではあるが、利用をしている過程で劣化が発生する。このため、バッテリ状態判定システムは、このような燃料電池自動車においても採用することができる。ただし、車載装置において観測する物理量や、サーバ装置において劣化状態を診断する処理は、燃料電池自動車に搭載された燃料電池に対応するものとなる。しかし、燃料電池自動車に採用されたバッテリ状態判定システムにおける全体の処理の流れも、上述した実施形態におけるＢＥＶに採用されたバッテリ状態判定システムにおける全体の処理の流れと同様に考えることによって容易に理解することができる。このため、燃料電池自動車に採用されたバッテリ状態判定システムにおける全体の処理の流れに関する詳細な説明は省略する。
以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形および置換を加えることができる。
１・・・バッテリ状態判定システム
１０・・・車両
１２・・・モータ
１４・・・駆動輪
１６・・・ブレーキ装置
２０・・・車両センサ
３０・・・ＰＣＵ
３２・・・変換器
３４・・・ＶＣＵ
３６・・・制御部
４０・・・バッテリ
４２・・・バッテリセンサ
５０・・・通信装置
６０・・・ＨＭＩ
７０・・・充電口
７２・・・接続回路
１００・・・車載装置
２００・・・サーバ装置
２０２・・・通信部
２０４・・・診断部
５００・・・充電器
５２０・・・充電ケーブル
５２２・・・第１プラグ
５２４・・・第２プラグ
Ｔ・・・ユーザ端末
ＮＷ・・・ネットワーク

Claims (8)

  1. 車載装置と、サーバ装置とを備えるバッテリ状態判定システムであって、
    前記車載装置は、
    車両に搭載されたバッテリの状態に関連する物理量を示す物理量データを取得する取得部と、
    前記物理量データに基づいて、前記バッテリの状態変化に関連する特性を、複数の異なる観測時間で観測する観測部と、
    それぞれの前記観測時間で観測された前記特性を表す複数の特性データを前記サーバ装置に送信する送信部と、
    を備え、
    前記サーバ装置は、
    前記車載装置により送信された前記複数の特性データを受信する受信部と、
    前記複数の特性データに基づいて前記バッテリの劣化状態を診断する診断部と、
    を備える、
    バッテリ状態判定システム。
  2. 前記診断部は、
    受信した前記複数の特性データを前記観測時間ごとに収集し、収集したそれぞれの特性データのうち、所定の前記観測時間で観測された前記特性データを基準として、前記劣化状態を診断する、
    請求項１に記載のバッテリ状態判定システム。
  3. 前記診断部は、最も短い前記観測時間で観測された前記特性データを基準として、前記劣化状態を診断する、
    請求項２に記載のバッテリ状態判定システム。
  4. 前記特性データは、前記バッテリの状態を示す異なる２つの物理量の関係により前記バッテリの状態変化を表すデータである、
    請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載のバッテリ状態判定システム。
  5. 前記特性データは、前記バッテリの電圧値と電流値との関係により前記バッテリの状態変化を表すデータである、
    請求項４に記載のバッテリ状態判定システム。
  6. 前記特性データは、前記バッテリの電圧値と電力値との関係により前記バッテリの状態変化を表すデータである、
    請求項４に記載のバッテリ状態判定システム。
  7. 前記特性データは、前記観測時間中における前記バッテリの温度を示す情報を含み、
    前記診断部は、前記特性データに含まれる前記温度に基づいて前記複数の特性データを所定の温度範囲ごとに分けて、前記温度範囲ごとに前記劣化状態を診断する、
    請求項５または請求項６に記載のバッテリ状態判定システム。
  8. 車載装置と、サーバ装置とを備えるバッテリ状態判定システムにおけるバッテリ状態判定方法であって、
    前記車載装置のコンピュータが、
    車両に搭載されたバッテリの状態に関連する物理量を示す物理量データを取得し、
    前記物理量データに基づいて、前記バッテリの状態変化に関連する特性を、複数の異なる観測時間で観測し、
    それぞれの前記観測時間で観測された前記特性を表す複数の特性データを前記サーバ装置に送信し、
    前記サーバ装置のコンピュータが、
    前記車載装置により送信された前記複数の特性データを受信し、
    前記複数の特性データに基づいて前記バッテリの劣化状態を診断する、
    バッテリ状態判定方法。
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