JP2021080886A - 排気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの下方に十分な容積の消音室を確保しながら、エンジンオイルを安定して供給する。【解決手段】排気装置（３０）は、鞍乗型車両のエンジン（２０）から排出された排気ガスを通過させる排気管（３１）と、エンジンのオイルパン（２３）の下方で排気管に接続されたチャンバ（４０）とを備えている。オイルパンの底壁（２７）からエンジンオイルの貯留室（４９）を下方に広げる突出部（２６）が突出している。チャンバの内部には排気音を減少させる消音室（４１）が形成され、チャンバの外部には突出部を収容する収容空間（４２）が形成されている。【選択図】図３

Description

本発明は、排気装置に関する。

従来、鞍乗型車両の排気装置として、エンジンの下方で排気管の途中にチャンバが設けられ、このチャンバの内部に排気音を低減させる消音室が形成されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１のチャンバに排気ガスが入り込むと、チャンバの内部の消音室で排気ガスが膨張されることで排気音が低減されている。一般に、消音室の容積が大きいほど、排気音に対する消音効果が高い。消音室の容積を大きくとることで、排気管下流のマフラボディ内の容積を小さくして、マフラボディの小型化と消音効果が両立されている。

特開２０１１−１９６２４２号公報

しかしながら、鞍乗型車両が旋回する際に車体を傾けるため、バンク角の要求によって車幅方向のレイアウトが制約される。また、鞍乗型車両の底部も最低地上高によってレイアウトが制約され、エンジンの後方は後輪やリアサスペンションによってレイアウトが制約される。特に大型二輪車では、ウィリーやジャックナイフによる車体傾斜時にも、オイル経路のエア噛みによってエンジンオイルの供給が阻害されないように、エンジン下部のオイルパンの底壁を下方に延ばした機種が多い。このように、エンジンの下方には多くのレイアウトの制約があるため、消音室の容積を十分に確保することが難しい。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、エンジンの下方に十分な容積の消音室を確保しながら、エンジンオイルを安定して供給することができる排気装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様の排気装置は、鞍乗型車両のエンジンから排出された排気ガスを通過させる排気管と、前記エンジンのオイルパンの下方で前記排気管に接続されたチャンバとを備えた排気装置であって、エンジンオイルの貯留室を下方に広げる突出部が前記オイルパンの底壁から突出し、前記チャンバの内部には排気音を減少させる消音室が形成され、前記チャンバの外部には前記突出部を収容する収容空間が形成されていることで上記課題を解決する。

本発明の一態様の排気装置によれば、オイルパンの突出部がチャンバの収容空間に入り込み、チャンバが突出部を避けるように拡張される。突出部とチャンバの干渉を抑えつつ、突出部によってエンジンオイルの貯留室が確保されると共に、チャンバの内部に十分な容積の消音室が確保される。よって、レイアウトの制約が厳しいエンジンの下方にチャンバを設置した場合でも、エンジンオイルの安定供給と排気音の消音効果を両立することができる。

本実施例の鞍乗型車両の左側面図である。 本実施例のエンジン下部の下面図である。 本実施例のエンジン下部を鉛直面で切断した断面図である。 本実施例のエンジン下部を水平面で切断した断面図である。 本実施例のチャンバの平面模式図である。 本実施例のチャンバの断面模式図である。 変形例１−４のチャンバの平面模式図である。 変形例５、６のチャンバの断面模式図である。

本発明の一態様の排気装置は、鞍乗型車両のエンジンから排出された排気ガスを通過させる排気管と、エンジンのオイルパンの下方で排気管に接続されたチャンバとを備えている。オイルパンの内部にはエンジンオイルの貯留室が形成され、チャンバの内部には排気音を減少させる消音室が形成されている。オイルパンの底壁から貯留室を拡張するように突出部が突出しており、チャンバの外部には突出部を収容するように収容空間が形成されている。オイルパンの突出部が収容空間に入り込み、チャンバが突出部を避けるように拡張されることで、突出部によってエンジンオイルの貯留室が確保されると共に、チャンバの内部に十分な容積の消音室が確保される。よって、レイアウトの制約が厳しいエンジンの下方にチャンバを設置した場合でも、エンジンオイルの安定供給と排気音の消音効果が両立される。

以下、本実施例について添付図面を参照して詳細に説明する。ここでは、本実施例の排気装置を鞍乗型車両としての自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることがない。例えば、排気装置を、バギータイプの自動三輪車等の他の鞍乗型車両に適用してもよい。また、以下の図では、車体前方を矢印ＦＲ、車体後方を矢印ＲＥ、車体左側を矢印Ｌ、車体右側を矢印Ｒでそれぞれ示している。図１は、本実施例の鞍乗型車両の左側面図である。

図１に示すように、自動二輪車の車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１から左右に分岐して後方に延びる一対のメインフレーム１２と、ヘッドパイプ１１から左右に分岐して下方に延びる一対のダウンフレーム１３とを有している。一対のメインフレーム１２はエンジン２０の後方に回り込むように湾曲しており、各メインフレーム１２の後方部分のボディフレーム１４によってエンジン２０の後方側が支持されている。一対のダウンフレーム１３は、下方に向かって幅が狭くなるように略三角形状に突出しており、各ダウンフレーム１３の下部によってエンジン２０の前方側が支持されている。

ヘッドパイプ１１にはステアリングシャフト（不図示）を介して左右一対のフロントフォーク１５が操舵可能に支持されており、左右一対のフロントフォーク１５の下部には前輪１６が回転可能に支持されている。メインフレーム１２の上部には燃料タンク１９が設置されており、燃料タンク１９の後方にはライダーシート３３が設置されている。ボディフレーム１４にはスイングアーム１７が揺動可能に支持されており、スイングアーム１７の後端部には後輪１８が回転可能に支持されている。後輪１８には減速機構を介してエンジン２０が連結されており、エンジン２０からの駆動力が減速機構を介して後輪１８に伝達される。

エンジン２０は、多気筒エンジンであり、エンジンケース２１の上部にシリンダヘッド２２が取り付けられ、エンジンケース２１の下部にエンジンオイルを貯留するオイルパン２３が取り付けられている。エンジンケース２１は、シリンダと一体型のアッパーケース２４とオイルパン２３が固定されたロアケース２５とによって上下に分割可能に形成されている。エンジンケース２１の左側面にはケース内のマグネト（不図示）を覆うマグネトカバー３４が取り付けられ、エンジンケース２１の右側面にはケース内のクラッチ（不図示）を覆うクラッチカバー（不図示）が取り付けられている。

エンジン２０には、補機類として、エンジン２０に空気を取り込む吸気装置（不図示）と、燃料を供給する燃料供給装置（不図示）と、エンジン２０から排気ガスを排出する排気装置３０とが設けられている。吸気装置からエンジン２０に空気が取り込まれ、燃料供給装置によって空気に燃料が混合されて、エンジン２０の燃焼室に混合気が送り込まれる。燃焼後の排気ガスは、排気装置３０の複数（本実施例では４本）の排気管３１ａ−３１ｄ（図２参照）及びチャンバ４０を経てマフラ３７から排出される。４本の排気管３１ａ−３１ｄはエンジン２０の前面から下方に延出してチャンバ４０に接続されている。

チャンバ４０の内部には、排気音を減少させるための消音室４１（図３参照）が形成されている。４本の排気管３１ａ−３１ｄからチャンバ４０に排気ガスが流入すると、消音室４１で排気ガスが拡散されて排気音が減少する。消音用のチャンバ４０は、様々なレイアウトの制約によってオイルパン２３の下方に設置されている。オイルパン２３には、エンジン２０の傾斜時のエア噛みを防止するために、エンジンオイルの貯留室４９を下方に拡張するように突出部２６（図３参照）が形成されている。この突出部２６とチャンバ４０の干渉を避けるためにチャンバ４０の消音室４１の容積が縮小されると、チャンバ４０によって排気音の消音効果が十分に得られない。

そこで、本実施例では、オイルパン２３の突出部２６を避けるようにチャンバ４０が拡張されて、チャンバ４０の外部に突出部２６を収容する収容空間４２が形成されている（図２参照）。チャンバ４０の収容空間４２に突出部２６が入り込むことで、チャンバ４０と突出部２６の干渉を抑えながら、エンジン２０の下方でチャンバ４０が広く延在している。これにより、オイルパン２３に十分な容積の貯留室４９が確保され、チャンバ４０に十分な容積の消音室４１が確保される。オイルパン２３の突出部２６によってエンジン２０の傾斜時のエア噛みが防止され、チャンバ４０の消音室４１の拡張によって排気音が低減される。

以下、図２から図４を参照して、排気装置の詳細構成について説明する。図２は、本実施例のエンジン下部の下面図である。図３は、本実施例のエンジン下部を鉛直面で切断した断面図である。図４は、本実施例のエンジン下部を水平面で切断した断面図である。

図２及び図３に示すように、オイルパン２３の底壁２７から側面視逆台形状の突出部２６が下方に突出している。エンジン２０の下方は車幅方向の左右両端に近いほどレイアウトの制約が厳しいため、オイルパン２３の車幅方向の中央に突出部２６が形成されている。オイルパン２３の車幅方向の左右一端に突出部２６が形成される場合と比較して、突出部２６によって貯留室４９が深く形成されて、油面の揺れや車体の左右傾きが生じてもオイルの安定供給が可能になる。突出部２６を深く形成した分だけ、オイルパン２３の上段部分を浅くすれば、エンジン２０の重心を低くして走行安定性が向上される。

チャンバ４０の外部には、オイルパン２３の突出部２６を収容するための収容空間４２が形成されている。収容空間４２は、チャンバ４０を上下に貫通するように縦穴形状に形成されている。より詳細には、チャンバ４０の側壁４５から離れた位置に、チャンバ４０の上壁４６と底壁４７（図３参照）を連ねる周壁４８が形成されている。周壁４８によって突出部２６が全周に亘って取り囲まれ、周壁４８の壁面によって突出部２６の収容空間４２が形成されている。チャンバ４０の収容空間４２に突出部２６が入り込むことで、チャンバ４０と突出部２６の干渉を抑えながらチャンバ４０が拡張される。

収容空間４２がチャンバ４０を貫通しているため、オイルパン２３の突出部２６の底壁２８がチャンバ４０の下面から露出している。突出部２６の底壁２８には、エンジンオイルの排液口２９を塞ぐドレインボルト（不図示）が装着されている。突出部２６に対するドレインボルトの着脱によって、オイルパン２３や排気管３１ａ−３１ｄ等をエンジン２０から取り外すことなく、オイルパン２３のエンジンオイルが交換される。よって、オイルパン２３の下方にチャンバ４０を設けた場合であっても、チャンバ４０の下面から露出したドレインボルトによってエンジン２０の整備性が維持される。

また、チャンバ４０は、車長方向に長く、車幅方向に広い平面視矩形状に形成されている。チャンバ４０の前端はオイルパン２３の前端位置Ｐａよりも前方に位置し、チャンバ４０の後端はリアクッションアブソーバのリンク機構３８の取付位置Ｐｂ付近に位置している。チャンバ４０の左右両端は排気管３１ａ、３１ｄの下流端よりも外方に位置している。オイルパン２３の下方空間のみならず、エンジン２０の下方空間にもチャンバ４０がはみ出している。エンジン２０の下方空間がチャンバ４０の消音室４１として有効利用されることで、消音室４１による排気音に対する消音効果が高められる。

図４に示すように、４本の排気管３１ａ−３１ｄは、チャンバ４０の内側の消音室４１に設置された集合管３２に接続されている。集合管３２の上流側は左右の分岐管３２ａ、３２ｂに分かれており、分岐管３２ａが突出部２６の左側に設置され、分岐管３２ｂが突出部２６の右側に設置されている。左側の分岐管３２ａの上流端には２本の排気管３１ａ、３１ｂが接続され、右側の分岐管３２ｂの上流端には２本の排気管３１ｃ、３１ｄが接続されている。このように、消音室４１で４本の排気管３１ａ−３１ｄが集合管３２にまとめられている。

集合管３２の下流側は左右の分岐管３２ａ、３２ｂを集合させており、触媒３６が設置される触媒ケース３２ｃになっている。触媒３６によって排気ガスに含まれる一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）等の大気汚染物質が浄化される。触媒ケース３２ｃには、排気ガス成分として酸素濃度等を検出する排気ガスセンサ３９が設置されている。触媒ケース３２ｃの下流端は消音室４１に開放されており、この触媒ケース３２ｃの下流端に対向するようにチャンバ４０の後端に排気管３１ｅが接続されている。排気管３１ｅはチャンバ４０から後方に延びており、排気管３１ｅの下流側にはマフラ３７（図１参照）が設置されている。

このように、消音室４１には、排気管３１ａ、３１ｂから突出部２６の左側の分岐管３２ａを通過する排気路と、排気管３１ｃ、３１ｄから突出部２６の右側の分岐管３２ｂを通過する排気路とが形成されている。左右の分岐管３２ａ、３２ｂから触媒ケース３２ｃに排気ガスが流れ込むと、触媒３６によって排気ガスが浄化された後に、触媒ケース３２ｃの下流端から消音室４１に排気ガスが拡散される。排気ガスの拡散によって排気圧が低下して、排気エネルギーが小さくなることで排気音が減少される。そして、消音室４１から排気管３１ｅに排気ガスが流れ込み、マフラ３７から排気ガスが排出される。

チャンバ４０の消音室４１に十分な容積が確保されているため、消音室４１での排気ガスの拡散によって排気音が大幅に低減されて、チャンバ４０の下流に設置されるマフラ３７の小型化が実現される。マフラ３７の小型化によって鞍乗型車両の旋回時の慣性モーメントが軽減されて車両の操縦性が向上する。または、マフラ３７の小型化によって鞍乗型車両の外観に軽快な印象を与えることができる。また、重量物である触媒３６がチャンバ４０に保持されることで、触媒３６付近のチャンバ４０の剛性が向上して、振動に対するチャンバ４０の強度が高められている。さらに、触媒３６からの放熱がチャンバ４０に遮断されて、周辺部品に対する熱害が抑えられる。

図５を参照して、チャンバの外形形状について説明する。図５は、本実施例のチャンバの平面模式図である。図６は、本実施例のチャンバの断面模式図である。図６（Ａ）は図５のＡ−Ａ線で切断したチャンバの断面模式図、図６（Ｂ）は図５のＢ−Ｂ線で切断したチャンバの断面模式図、図６（Ｃ）は図５のＣ−Ｃ線で切断したチャンバの断面模式図、図６（Ｄ）は図５のＤ−Ｄ線で切断したチャンバの断面模式図である。

図５に示すように、チャンバ４０の前端位置Ｐ１よりも後方位置には、チャンバ４０の側方空間（前方空間）から隔離され、チャンバ４０を上下に貫通する収容空間４２が形成されている。チャンバ４０の前端位置Ｐ１から収容空間４２の前端位置Ｐ２まではチャンバ４０の左右幅が広く形成されている。収容空間４２の前端位置Ｐ２から収容空間４２の後端位置Ｐ３まではチャンバ４０が左右に分岐されている。収容空間４２の後端位置Ｐ３からチャンバ４０の後端位置Ｐ４まではチャンバ４０の左右幅が再び広く形成されている。突出部２６の周囲の空間が消音室４１として利用されて、エンジン２０（図１参照）の下方にチャンバ４０の消音室４１が広く確保されている。

図６（Ａ）は、チャンバ４０の前端位置Ｐ１と収容空間４２の前端位置Ｐ２の間の消音室４１を示している。チャンバ４０の内側には集合管３２の分岐管３２ａ、３２ｂが設置されており、分岐管３２ａ、３２ｂの周囲に十分な容積の消音室４１が確保されている。図６（Ｂ）は、収容空間４２の前端位置Ｐ２と後端位置Ｐ３の間の消音室４１を示している。チャンバ４０は、突出部２６を収容した収容空間４２によって左右に分岐している。チャンバ４０の分岐部分の内側にはそれぞれ分岐管３２ａ、３２ｂが設置されており、分岐管３２ａ、３２ｂの周囲に左右に分かれた消音室４１が確保されている。

図６（Ｃ）は、収容空間４２の後端位置Ｐ３と触媒３６の前端の間の消音室４１を示している。チャンバ４０の内側には集合管３２の触媒ケース３２ｃが設置されており、触媒ケース３２ｃの周囲に消音室４１が確保されている。図６（Ｄ）は、触媒３６の後端とチャンバ４０の後端位置Ｐ４の間の消音室４１を示している。チャンバ４０の内側には触媒ケース３２ｃが設置され、触媒ケース３２ｃの内側に触媒３６が設置されている。触媒ケース３２ｃの周囲に消音室４１が確保されている。このように、チャンバ４０の内側には集合管３２の周囲に排気ガスを拡散させる消音室４１が形成されている。

以上、本実施例によれば、オイルパン２３の突出部２６がチャンバ４０の収容空間４２に入り込み、チャンバ４０が突出部２６を避けるように拡張される。突出部２６とチャンバ４０の干渉を抑えつつ、突出部２６によってエンジンオイルの貯留室４９が確保されると共に、チャンバ４０の内部に十分な容積の消音室４１が確保される。よって、レイアウトの制約が厳しいエンジン２０の下方にチャンバ４０を設置した場合でも、エンジンオイルの安定供給と排気音の消音効果を両立することができる。突出部２６の排液口２９によってオイルパン２３のエンジンオイルが容易に交換されてエンジン２０の整備性が維持される。

なお、本実施例では、チャンバ４０の側方空間から隔離され、チャンバ４０を上下に貫通するように収容空間４２が形成されたが、収容空間４２はオイルパン２３の突出部２６を収容可能に形成されていればよい。以下、図７及び図８を参照して変形例１−６について簡単に説明する。図７は、変形例１ー４のチャンバの平面模式図である。図８は、変形例５、６のチャンバの断面模式図である。なお、以下に示すチャンバの変形例は一例に過ぎず、この構成に限定されない。

図７（Ａ）の変形例１に示すように、チャンバ５０の前端位置Ｐ１には、チャンバ５０の前方空間（側方空間）に連なり、チャンバ５０を上下に貫通する収容空間５２が形成されている。収容空間５２にはオイルパン２３の突出部２６の後半部分が収容され、チャンバ５０の前端位置Ｐ１から突出部２６の前半部分がはみ出している。チャンバ５０の前端位置Ｐ１から収容空間５２の後端位置Ｐ３まではチャンバ５０が左右に分岐されている。収容空間５２の後端位置Ｐ３からチャンバ５０の後端位置Ｐ４まではチャンバ５０の左右幅が広く形成されている。このようなチャンバ５０でも、エンジン２０の下方に消音室が広く確保される。

図７（Ｂ）の変形例２に示すように、チャンバ５５の前端位置Ｐ１よりも後方位置には、チャンバ５５の前方空間に連なり、チャンバ５５を上下に貫通する収容空間５７が形成されている。収容空間５７にはオイルパン２３の突出部２６が全体的に収容されているが、突出部２６の前面は前方空間に露出している。変形例２のチャンバ５５は、変形例１のチャンバ５０とは、左右の分岐部分５８が長く形成されている点で相違している。このため、変形例２のチャンバ５５は、変形例１のチャンバ５０よりも、エンジン２０の下方に消音室が広く確保される。

図７（Ｃ）の変形例３に示すように、チャンバ６０の前端位置Ｐ１よりも後方位置には、隙間６４を介してチャンバ６０の前方空間に連なり、チャンバ６０を上下に貫通する収容空間６２が形成されている。収容空間６２にはオイルパン２３の突出部２６が全体的に収容されているが、突出部２６の前面は隙間６４から前方空間に露出している。変形例３のチャンバ６０は、変形例２のチャンバ５５とは、突出部２６の前方において左右の分岐部分６３が互いに接近するように膨出している点で相違している。このため、変形例３のチャンバ６０は、変形例２のチャンバ５５よりも、エンジン２０の下方に消音室が広く確保される。

図７（Ｄ）の変形例４に示すように、チャンバ６５の前端位置Ｐ１よりも後方位置には、隙間６９を介してチャンバ６５の左方空間（側方空間）に連なり、チャンバ６５を上下に貫通する収容空間６７が形成されている。収容空間６７にはオイルパン２３の突出部２６が全体的に収容されているが、突出部２６の左側面は隙間６９から左方空間に露出している。変形例４のチャンバ６５は、変形例３のチャンバ６０とは、収容空間６７が左方空間に連なる点で相違している。このため、変形例４のチャンバ６５は、変形例３のチャンバ６５と同様にエンジン２０の下方に消音室が広く確保される。

また、図８（Ａ）の変形例５に示すように、収容空間７２は、チャンバ７０の側方空間（前方空間）から隔離され、チャンバ７０の上壁７３を窪ませた有底状に形成されてもよい。同様に、図８（Ｂ）の変形例６に示すように、収容空間７７は、チャンバ７５の側方空間に連なり、チャンバ７５の上壁７８を窪ませた有底状に形成されてもよい。すなわち、上記の本実施例及び変形例１−４の収容空間は、チャンバを貫通せずに、チャンバの上壁を窪ませた有底状に形成されていてもよい。これにより、オイルパンの突出部の下方にチャンバを拡張して、チャンバの内部の消音室を広く確保することができる。

なお、本実施例及び変形例では、消音室のオイルパンの突出部の後方に触媒が設置されているが、消音室の突出部の左右両側に一対の触媒が設置されてもよい。

また、本実施例及び変形例では、消音室に触媒が設置されているが、消音室に触媒が部分的に突出するように排気管の下流端に触媒が設置されてもよい。

また、本実施例及び変形例では、触媒ケースの後端が消音室に開放されて、触媒ケースの後端から消音室に排気ガスが拡散される構成にしているが、この構成に限定されない。チャンバを貫通するように排気管が設置され、排気管の側面に形成された多数の開口から排気ガスの一部が拡散されてもよい。

また、本実施例及び変形例では、チャンバの１つの内部空間によって消音室が形成されたが、この構成に限定されない。チャンバの内部に複数の仕切り壁と複数のパイプが設けられて、ラビリンス構造の消音室が形成されてもよい。

また、本実施例及び変形例では、エンジンとして複数の排気管が接続された多気筒エンジンを例示したが、エンジンは１本の排気管が接続された単気筒エンジンでもよい。

また、本実施例及び変形例では、オイルパンの突出部が車幅方向の中央に設けられる構成にしたが、この構成に限定されない。オイルパンの突出部は、車体前後方向に延びる車体中心線上に設けられることが好ましいが、車体中心線に対して車幅方向の一方側に偏倚して設けられてもよい。

また、本実施例の排気ガスセンサの設置構造は、排気ガスセンサが設置される他の乗り物、例えば、自動四輪車、バギータイプの自動三輪車の他に、水上バイク、芝刈り機、船外機等に適宜適用することができる。

以上の通り、本実施例の排気装置（３０）は、鞍乗型車両のエンジン（２０）から排出された排気ガスを通過させる排気管（３１ａ−３１ｄ）と、エンジンのオイルパン（２３）の下方で排気管に接続されたチャンバ（４０、５０、５５、６０、６５、７０、７５）とを備えた排気装置であって、エンジンオイルの貯留室（４９）を下方に広げる突出部（２６）がオイルパンの底壁（２７）から突出し、チャンバの内部には排気音を減少させる消音室（４１、５１、５６、６１、６６）が形成され、チャンバの外部には突出部を収容する収容空間（４２、５２、５７、６２、６７、７２、７７）が形成されている。この構成によれば、オイルパンの突出部がチャンバの収容空間に入り込み、チャンバが突出部を避けるように拡張される。突出部とチャンバの干渉を抑えつつ、突出部によってエンジンオイルの貯留室が確保されると共に、チャンバの内部に十分な容積の消音室が確保される。よって、レイアウトの制約が厳しいエンジンの下方にチャンバを設置した場合でも、エンジンオイルの安定供給と排気音の消音効果を両立することができる。

本実施例の排気装置において、収容空間は、チャンバの側方空間から隔離されるように形成されている。この構成によれば、突出部の周囲を囲むようにチャンバを拡張して、チャンバの内部の消音室を広く確保することができる。

本実施例の排気装置において、収容空間は、チャンバの側方空間に連通するように形成されている。この構成によれば、突出部の周囲を部分的に囲むようにチャンバを拡張して、チャンバの内部の消音室を広く確保することができる。

本実施例の排気装置において、収容空間は、チャンバを上下に貫通するように形成されている。この構成によれば、チャンバの上方から下方まで突出部を拡張して、エンジンオイルの貯留室を広く確保することができる。また、突出部の底壁にエンジンオイルの排液口を塞ぐドレインボルトを装着して、チャンバの下面からドレインボルトを露出させることができる。

本実施例の排気装置において、収容空間は、チャンバの上壁（４６、７３、７８）を窪ませた有底状に形成されている。この構成によれば、突出部の下方にチャンバを拡張して、チャンバの内部の消音室を広く確保することができる。

なお、本実施例を説明したが、他の実施例として、上記実施例及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の技術は上記の実施例に限定されるものではなく、技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。

２０ ：エンジン
２３ ：オイルパン
２６ ：突出部
２７ ：底壁
３０ ：排気装置
３１ａ−３１ｄ：排気管
４０ ：チャンバ
４１ ：消音室
４２ ：収容空間
４９ ：貯留室
４６ ：チャンバの上壁

Claims (5)

1. 鞍乗型車両のエンジンから排出された排気ガスを通過させる排気管と、前記エンジンのオイルパンの下方で前記排気管に接続されたチャンバとを備えた排気装置であって、
   エンジンオイルの貯留室を下方に広げる突出部が前記オイルパンの底壁から突出し、
   前記チャンバの内部には排気音を減少させる消音室が形成され、前記チャンバの外部には前記突出部を収容する収容空間が形成されていることを特徴とする排気装置。
2. 前記収容空間は、前記チャンバの側方空間から隔離されるように形成されていることを特徴とする請求項１に記載の排気装置。
3. 前記収容空間は、前記チャンバの側方空間に連通するように形成されていることを特徴とする請求項１に記載の排気装置。
4. 前記収容空間は、前記チャンバを上下に貫通するように形成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の排気装置。
5. 前記収容空間は、前記チャンバの上壁を窪ませた有底状に形成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の排気装置。

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