JP2021080886A - 排気装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】エンジンの下方に十分な容積の消音室を確保しながら、エンジンオイルを安定して供給する。【解決手段】排気装置(30)は、鞍乗型車両のエンジン(20)から排出された排気ガスを通過させる排気管(31)と、エンジンのオイルパン(23)の下方で排気管に接続されたチャンバ(40)とを備えている。オイルパンの底壁(27)からエンジンオイルの貯留室(49)を下方に広げる突出部(26)が突出している。チャンバの内部には排気音を減少させる消音室(41)が形成され、チャンバの外部には突出部を収容する収容空間(42)が形成されている。【選択図】図3
Description
本発明は、排気装置に関する。
従来、鞍乗型車両の排気装置として、エンジンの下方で排気管の途中にチャンバが設けられ、このチャンバの内部に排気音を低減させる消音室が形成されたものが知られている(例えば、特許文献1参照)。特許文献1のチャンバに排気ガスが入り込むと、チャンバの内部の消音室で排気ガスが膨張されることで排気音が低減されている。一般に、消音室の容積が大きいほど、排気音に対する消音効果が高い。消音室の容積を大きくとることで、排気管下流のマフラボディ内の容積を小さくして、マフラボディの小型化と消音効果が両立されている。
しかしながら、鞍乗型車両が旋回する際に車体を傾けるため、バンク角の要求によって車幅方向のレイアウトが制約される。また、鞍乗型車両の底部も最低地上高によってレイアウトが制約され、エンジンの後方は後輪やリアサスペンションによってレイアウトが制約される。特に大型二輪車では、ウィリーやジャックナイフによる車体傾斜時にも、オイル経路のエア噛みによってエンジンオイルの供給が阻害されないように、エンジン下部のオイルパンの底壁を下方に延ばした機種が多い。このように、エンジンの下方には多くのレイアウトの制約があるため、消音室の容積を十分に確保することが難しい。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、エンジンの下方に十分な容積の消音室を確保しながら、エンジンオイルを安定して供給することができる排気装置を提供することを目的とする。
本発明の一態様の排気装置は、鞍乗型車両のエンジンから排出された排気ガスを通過させる排気管と、前記エンジンのオイルパンの下方で前記排気管に接続されたチャンバとを備えた排気装置であって、エンジンオイルの貯留室を下方に広げる突出部が前記オイルパンの底壁から突出し、前記チャンバの内部には排気音を減少させる消音室が形成され、前記チャンバの外部には前記突出部を収容する収容空間が形成されていることで上記課題を解決する。
本発明の一態様の排気装置によれば、オイルパンの突出部がチャンバの収容空間に入り込み、チャンバが突出部を避けるように拡張される。突出部とチャンバの干渉を抑えつつ、突出部によってエンジンオイルの貯留室が確保されると共に、チャンバの内部に十分な容積の消音室が確保される。よって、レイアウトの制約が厳しいエンジンの下方にチャンバを設置した場合でも、エンジンオイルの安定供給と排気音の消音効果を両立することができる。
本発明の一態様の排気装置は、鞍乗型車両のエンジンから排出された排気ガスを通過させる排気管と、エンジンのオイルパンの下方で排気管に接続されたチャンバとを備えている。オイルパンの内部にはエンジンオイルの貯留室が形成され、チャンバの内部には排気音を減少させる消音室が形成されている。オイルパンの底壁から貯留室を拡張するように突出部が突出しており、チャンバの外部には突出部を収容するように収容空間が形成されている。オイルパンの突出部が収容空間に入り込み、チャンバが突出部を避けるように拡張されることで、突出部によってエンジンオイルの貯留室が確保されると共に、チャンバの内部に十分な容積の消音室が確保される。よって、レイアウトの制約が厳しいエンジンの下方にチャンバを設置した場合でも、エンジンオイルの安定供給と排気音の消音効果が両立される。
以下、本実施例について添付図面を参照して詳細に説明する。ここでは、本実施例の排気装置を鞍乗型車両としての自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることがない。例えば、排気装置を、バギータイプの自動三輪車等の他の鞍乗型車両に適用してもよい。また、以下の図では、車体前方を矢印FR、車体後方を矢印RE、車体左側を矢印L、車体右側を矢印Rでそれぞれ示している。図1は、本実施例の鞍乗型車両の左側面図である。
図1に示すように、自動二輪車の車体フレーム10は、ヘッドパイプ11から左右に分岐して後方に延びる一対のメインフレーム12と、ヘッドパイプ11から左右に分岐して下方に延びる一対のダウンフレーム13とを有している。一対のメインフレーム12はエンジン20の後方に回り込むように湾曲しており、各メインフレーム12の後方部分のボディフレーム14によってエンジン20の後方側が支持されている。一対のダウンフレーム13は、下方に向かって幅が狭くなるように略三角形状に突出しており、各ダウンフレーム13の下部によってエンジン20の前方側が支持されている。
ヘッドパイプ11にはステアリングシャフト(不図示)を介して左右一対のフロントフォーク15が操舵可能に支持されており、左右一対のフロントフォーク15の下部には前輪16が回転可能に支持されている。メインフレーム12の上部には燃料タンク19が設置されており、燃料タンク19の後方にはライダーシート33が設置されている。ボディフレーム14にはスイングアーム17が揺動可能に支持されており、スイングアーム17の後端部には後輪18が回転可能に支持されている。後輪18には減速機構を介してエンジン20が連結されており、エンジン20からの駆動力が減速機構を介して後輪18に伝達される。
エンジン20は、多気筒エンジンであり、エンジンケース21の上部にシリンダヘッド22が取り付けられ、エンジンケース21の下部にエンジンオイルを貯留するオイルパン23が取り付けられている。エンジンケース21は、シリンダと一体型のアッパーケース24とオイルパン23が固定されたロアケース25とによって上下に分割可能に形成されている。エンジンケース21の左側面にはケース内のマグネト(不図示)を覆うマグネトカバー34が取り付けられ、エンジンケース21の右側面にはケース内のクラッチ(不図示)を覆うクラッチカバー(不図示)が取り付けられている。
エンジン20には、補機類として、エンジン20に空気を取り込む吸気装置(不図示)と、燃料を供給する燃料供給装置(不図示)と、エンジン20から排気ガスを排出する排気装置30とが設けられている。吸気装置からエンジン20に空気が取り込まれ、燃料供給装置によって空気に燃料が混合されて、エンジン20の燃焼室に混合気が送り込まれる。燃焼後の排気ガスは、排気装置30の複数(本実施例では4本)の排気管31a−31d(図2参照)及びチャンバ40を経てマフラ37から排出される。4本の排気管31a−31dはエンジン20の前面から下方に延出してチャンバ40に接続されている。
チャンバ40の内部には、排気音を減少させるための消音室41(図3参照)が形成されている。4本の排気管31a−31dからチャンバ40に排気ガスが流入すると、消音室41で排気ガスが拡散されて排気音が減少する。消音用のチャンバ40は、様々なレイアウトの制約によってオイルパン23の下方に設置されている。オイルパン23には、エンジン20の傾斜時のエア噛みを防止するために、エンジンオイルの貯留室49を下方に拡張するように突出部26(図3参照)が形成されている。この突出部26とチャンバ40の干渉を避けるためにチャンバ40の消音室41の容積が縮小されると、チャンバ40によって排気音の消音効果が十分に得られない。
そこで、本実施例では、オイルパン23の突出部26を避けるようにチャンバ40が拡張されて、チャンバ40の外部に突出部26を収容する収容空間42が形成されている(図2参照)。チャンバ40の収容空間42に突出部26が入り込むことで、チャンバ40と突出部26の干渉を抑えながら、エンジン20の下方でチャンバ40が広く延在している。これにより、オイルパン23に十分な容積の貯留室49が確保され、チャンバ40に十分な容積の消音室41が確保される。オイルパン23の突出部26によってエンジン20の傾斜時のエア噛みが防止され、チャンバ40の消音室41の拡張によって排気音が低減される。
以下、図2から図4を参照して、排気装置の詳細構成について説明する。図2は、本実施例のエンジン下部の下面図である。図3は、本実施例のエンジン下部を鉛直面で切断した断面図である。図4は、本実施例のエンジン下部を水平面で切断した断面図である。
図2及び図3に示すように、オイルパン23の底壁27から側面視逆台形状の突出部26が下方に突出している。エンジン20の下方は車幅方向の左右両端に近いほどレイアウトの制約が厳しいため、オイルパン23の車幅方向の中央に突出部26が形成されている。オイルパン23の車幅方向の左右一端に突出部26が形成される場合と比較して、突出部26によって貯留室49が深く形成されて、油面の揺れや車体の左右傾きが生じてもオイルの安定供給が可能になる。突出部26を深く形成した分だけ、オイルパン23の上段部分を浅くすれば、エンジン20の重心を低くして走行安定性が向上される。
チャンバ40の外部には、オイルパン23の突出部26を収容するための収容空間42が形成されている。収容空間42は、チャンバ40を上下に貫通するように縦穴形状に形成されている。より詳細には、チャンバ40の側壁45から離れた位置に、チャンバ40の上壁46と底壁47(図3参照)を連ねる周壁48が形成されている。周壁48によって突出部26が全周に亘って取り囲まれ、周壁48の壁面によって突出部26の収容空間42が形成されている。チャンバ40の収容空間42に突出部26が入り込むことで、チャンバ40と突出部26の干渉を抑えながらチャンバ40が拡張される。
収容空間42がチャンバ40を貫通しているため、オイルパン23の突出部26の底壁28がチャンバ40の下面から露出している。突出部26の底壁28には、エンジンオイルの排液口29を塞ぐドレインボルト(不図示)が装着されている。突出部26に対するドレインボルトの着脱によって、オイルパン23や排気管31a−31d等をエンジン20から取り外すことなく、オイルパン23のエンジンオイルが交換される。よって、オイルパン23の下方にチャンバ40を設けた場合であっても、チャンバ40の下面から露出したドレインボルトによってエンジン20の整備性が維持される。
また、チャンバ40は、車長方向に長く、車幅方向に広い平面視矩形状に形成されている。チャンバ40の前端はオイルパン23の前端位置Paよりも前方に位置し、チャンバ40の後端はリアクッションアブソーバのリンク機構38の取付位置Pb付近に位置している。チャンバ40の左右両端は排気管31a、31dの下流端よりも外方に位置している。オイルパン23の下方空間のみならず、エンジン20の下方空間にもチャンバ40がはみ出している。エンジン20の下方空間がチャンバ40の消音室41として有効利用されることで、消音室41による排気音に対する消音効果が高められる。
図4に示すように、4本の排気管31a−31dは、チャンバ40の内側の消音室41に設置された集合管32に接続されている。集合管32の上流側は左右の分岐管32a、32bに分かれており、分岐管32aが突出部26の左側に設置され、分岐管32bが突出部26の右側に設置されている。左側の分岐管32aの上流端には2本の排気管31a、31bが接続され、右側の分岐管32bの上流端には2本の排気管31c、31dが接続されている。このように、消音室41で4本の排気管31a−31dが集合管32にまとめられている。
集合管32の下流側は左右の分岐管32a、32bを集合させており、触媒36が設置される触媒ケース32cになっている。触媒36によって排気ガスに含まれる一酸化炭素(CO)、炭化水素(HC)、窒素酸化物(NOx)等の大気汚染物質が浄化される。触媒ケース32cには、排気ガス成分として酸素濃度等を検出する排気ガスセンサ39が設置されている。触媒ケース32cの下流端は消音室41に開放されており、この触媒ケース32cの下流端に対向するようにチャンバ40の後端に排気管31eが接続されている。排気管31eはチャンバ40から後方に延びており、排気管31eの下流側にはマフラ37(図1参照)が設置されている。
このように、消音室41には、排気管31a、31bから突出部26の左側の分岐管32aを通過する排気路と、排気管31c、31dから突出部26の右側の分岐管32bを通過する排気路とが形成されている。左右の分岐管32a、32bから触媒ケース32cに排気ガスが流れ込むと、触媒36によって排気ガスが浄化された後に、触媒ケース32cの下流端から消音室41に排気ガスが拡散される。排気ガスの拡散によって排気圧が低下して、排気エネルギーが小さくなることで排気音が減少される。そして、消音室41から排気管31eに排気ガスが流れ込み、マフラ37から排気ガスが排出される。
チャンバ40の消音室41に十分な容積が確保されているため、消音室41での排気ガスの拡散によって排気音が大幅に低減されて、チャンバ40の下流に設置されるマフラ37の小型化が実現される。マフラ37の小型化によって鞍乗型車両の旋回時の慣性モーメントが軽減されて車両の操縦性が向上する。または、マフラ37の小型化によって鞍乗型車両の外観に軽快な印象を与えることができる。また、重量物である触媒36がチャンバ40に保持されることで、触媒36付近のチャンバ40の剛性が向上して、振動に対するチャンバ40の強度が高められている。さらに、触媒36からの放熱がチャンバ40に遮断されて、周辺部品に対する熱害が抑えられる。
図5を参照して、チャンバの外形形状について説明する。図5は、本実施例のチャンバの平面模式図である。図6は、本実施例のチャンバの断面模式図である。図6(A)は図5のA−A線で切断したチャンバの断面模式図、図6(B)は図5のB−B線で切断したチャンバの断面模式図、図6(C)は図5のC−C線で切断したチャンバの断面模式図、図6(D)は図5のD−D線で切断したチャンバの断面模式図である。
図5に示すように、チャンバ40の前端位置P1よりも後方位置には、チャンバ40の側方空間(前方空間)から隔離され、チャンバ40を上下に貫通する収容空間42が形成されている。チャンバ40の前端位置P1から収容空間42の前端位置P2まではチャンバ40の左右幅が広く形成されている。収容空間42の前端位置P2から収容空間42の後端位置P3まではチャンバ40が左右に分岐されている。収容空間42の後端位置P3からチャンバ40の後端位置P4まではチャンバ40の左右幅が再び広く形成されている。突出部26の周囲の空間が消音室41として利用されて、エンジン20(図1参照)の下方にチャンバ40の消音室41が広く確保されている。
図6(A)は、チャンバ40の前端位置P1と収容空間42の前端位置P2の間の消音室41を示している。チャンバ40の内側には集合管32の分岐管32a、32bが設置されており、分岐管32a、32bの周囲に十分な容積の消音室41が確保されている。図6(B)は、収容空間42の前端位置P2と後端位置P3の間の消音室41を示している。チャンバ40は、突出部26を収容した収容空間42によって左右に分岐している。チャンバ40の分岐部分の内側にはそれぞれ分岐管32a、32bが設置されており、分岐管32a、32bの周囲に左右に分かれた消音室41が確保されている。
図6(C)は、収容空間42の後端位置P3と触媒36の前端の間の消音室41を示している。チャンバ40の内側には集合管32の触媒ケース32cが設置されており、触媒ケース32cの周囲に消音室41が確保されている。図6(D)は、触媒36の後端とチャンバ40の後端位置P4の間の消音室41を示している。チャンバ40の内側には触媒ケース32cが設置され、触媒ケース32cの内側に触媒36が設置されている。触媒ケース32cの周囲に消音室41が確保されている。このように、チャンバ40の内側には集合管32の周囲に排気ガスを拡散させる消音室41が形成されている。
以上、本実施例によれば、オイルパン23の突出部26がチャンバ40の収容空間42に入り込み、チャンバ40が突出部26を避けるように拡張される。突出部26とチャンバ40の干渉を抑えつつ、突出部26によってエンジンオイルの貯留室49が確保されると共に、チャンバ40の内部に十分な容積の消音室41が確保される。よって、レイアウトの制約が厳しいエンジン20の下方にチャンバ40を設置した場合でも、エンジンオイルの安定供給と排気音の消音効果を両立することができる。突出部26の排液口29によってオイルパン23のエンジンオイルが容易に交換されてエンジン20の整備性が維持される。
なお、本実施例では、チャンバ40の側方空間から隔離され、チャンバ40を上下に貫通するように収容空間42が形成されたが、収容空間42はオイルパン23の突出部26を収容可能に形成されていればよい。以下、図7及び図8を参照して変形例1−6について簡単に説明する。図7は、変形例1ー4のチャンバの平面模式図である。図8は、変形例5、6のチャンバの断面模式図である。なお、以下に示すチャンバの変形例は一例に過ぎず、この構成に限定されない。
図7(A)の変形例1に示すように、チャンバ50の前端位置P1には、チャンバ50の前方空間(側方空間)に連なり、チャンバ50を上下に貫通する収容空間52が形成されている。収容空間52にはオイルパン23の突出部26の後半部分が収容され、チャンバ50の前端位置P1から突出部26の前半部分がはみ出している。チャンバ50の前端位置P1から収容空間52の後端位置P3まではチャンバ50が左右に分岐されている。収容空間52の後端位置P3からチャンバ50の後端位置P4まではチャンバ50の左右幅が広く形成されている。このようなチャンバ50でも、エンジン20の下方に消音室が広く確保される。
図7(B)の変形例2に示すように、チャンバ55の前端位置P1よりも後方位置には、チャンバ55の前方空間に連なり、チャンバ55を上下に貫通する収容空間57が形成されている。収容空間57にはオイルパン23の突出部26が全体的に収容されているが、突出部26の前面は前方空間に露出している。変形例2のチャンバ55は、変形例1のチャンバ50とは、左右の分岐部分58が長く形成されている点で相違している。このため、変形例2のチャンバ55は、変形例1のチャンバ50よりも、エンジン20の下方に消音室が広く確保される。
図7(C)の変形例3に示すように、チャンバ60の前端位置P1よりも後方位置には、隙間64を介してチャンバ60の前方空間に連なり、チャンバ60を上下に貫通する収容空間62が形成されている。収容空間62にはオイルパン23の突出部26が全体的に収容されているが、突出部26の前面は隙間64から前方空間に露出している。変形例3のチャンバ60は、変形例2のチャンバ55とは、突出部26の前方において左右の分岐部分63が互いに接近するように膨出している点で相違している。このため、変形例3のチャンバ60は、変形例2のチャンバ55よりも、エンジン20の下方に消音室が広く確保される。
図7(D)の変形例4に示すように、チャンバ65の前端位置P1よりも後方位置には、隙間69を介してチャンバ65の左方空間(側方空間)に連なり、チャンバ65を上下に貫通する収容空間67が形成されている。収容空間67にはオイルパン23の突出部26が全体的に収容されているが、突出部26の左側面は隙間69から左方空間に露出している。変形例4のチャンバ65は、変形例3のチャンバ60とは、収容空間67が左方空間に連なる点で相違している。このため、変形例4のチャンバ65は、変形例3のチャンバ65と同様にエンジン20の下方に消音室が広く確保される。
また、図8(A)の変形例5に示すように、収容空間72は、チャンバ70の側方空間(前方空間)から隔離され、チャンバ70の上壁73を窪ませた有底状に形成されてもよい。同様に、図8(B)の変形例6に示すように、収容空間77は、チャンバ75の側方空間に連なり、チャンバ75の上壁78を窪ませた有底状に形成されてもよい。すなわち、上記の本実施例及び変形例1−4の収容空間は、チャンバを貫通せずに、チャンバの上壁を窪ませた有底状に形成されていてもよい。これにより、オイルパンの突出部の下方にチャンバを拡張して、チャンバの内部の消音室を広く確保することができる。
なお、本実施例及び変形例では、消音室のオイルパンの突出部の後方に触媒が設置されているが、消音室の突出部の左右両側に一対の触媒が設置されてもよい。
また、本実施例及び変形例では、消音室に触媒が設置されているが、消音室に触媒が部分的に突出するように排気管の下流端に触媒が設置されてもよい。
また、本実施例及び変形例では、触媒ケースの後端が消音室に開放されて、触媒ケースの後端から消音室に排気ガスが拡散される構成にしているが、この構成に限定されない。チャンバを貫通するように排気管が設置され、排気管の側面に形成された多数の開口から排気ガスの一部が拡散されてもよい。
また、本実施例及び変形例では、チャンバの1つの内部空間によって消音室が形成されたが、この構成に限定されない。チャンバの内部に複数の仕切り壁と複数のパイプが設けられて、ラビリンス構造の消音室が形成されてもよい。
また、本実施例及び変形例では、エンジンとして複数の排気管が接続された多気筒エンジンを例示したが、エンジンは1本の排気管が接続された単気筒エンジンでもよい。
また、本実施例及び変形例では、オイルパンの突出部が車幅方向の中央に設けられる構成にしたが、この構成に限定されない。オイルパンの突出部は、車体前後方向に延びる車体中心線上に設けられることが好ましいが、車体中心線に対して車幅方向の一方側に偏倚して設けられてもよい。
また、本実施例の排気ガスセンサの設置構造は、排気ガスセンサが設置される他の乗り物、例えば、自動四輪車、バギータイプの自動三輪車の他に、水上バイク、芝刈り機、船外機等に適宜適用することができる。
以上の通り、本実施例の排気装置(30)は、鞍乗型車両のエンジン(20)から排出された排気ガスを通過させる排気管(31a−31d)と、エンジンのオイルパン(23)の下方で排気管に接続されたチャンバ(40、50、55、60、65、70、75)とを備えた排気装置であって、エンジンオイルの貯留室(49)を下方に広げる突出部(26)がオイルパンの底壁(27)から突出し、チャンバの内部には排気音を減少させる消音室(41、51、56、61、66)が形成され、チャンバの外部には突出部を収容する収容空間(42、52、57、62、67、72、77)が形成されている。この構成によれば、オイルパンの突出部がチャンバの収容空間に入り込み、チャンバが突出部を避けるように拡張される。突出部とチャンバの干渉を抑えつつ、突出部によってエンジンオイルの貯留室が確保されると共に、チャンバの内部に十分な容積の消音室が確保される。よって、レイアウトの制約が厳しいエンジンの下方にチャンバを設置した場合でも、エンジンオイルの安定供給と排気音の消音効果を両立することができる。
本実施例の排気装置において、収容空間は、チャンバの側方空間から隔離されるように形成されている。この構成によれば、突出部の周囲を囲むようにチャンバを拡張して、チャンバの内部の消音室を広く確保することができる。
本実施例の排気装置において、収容空間は、チャンバの側方空間に連通するように形成されている。この構成によれば、突出部の周囲を部分的に囲むようにチャンバを拡張して、チャンバの内部の消音室を広く確保することができる。
本実施例の排気装置において、収容空間は、チャンバを上下に貫通するように形成されている。この構成によれば、チャンバの上方から下方まで突出部を拡張して、エンジンオイルの貯留室を広く確保することができる。また、突出部の底壁にエンジンオイルの排液口を塞ぐドレインボルトを装着して、チャンバの下面からドレインボルトを露出させることができる。
本実施例の排気装置において、収容空間は、チャンバの上壁(46、73、78)を窪ませた有底状に形成されている。この構成によれば、突出部の下方にチャンバを拡張して、チャンバの内部の消音室を広く確保することができる。
なお、本実施例を説明したが、他の実施例として、上記実施例及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。
また、本発明の技術は上記の実施例に限定されるものではなく、技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。
20 :エンジン
23 :オイルパン
26 :突出部
27 :底壁
30 :排気装置
31a−31d:排気管
40 :チャンバ
41 :消音室
42 :収容空間
49 :貯留室
46 :チャンバの上壁
23 :オイルパン
26 :突出部
27 :底壁
30 :排気装置
31a−31d:排気管
40 :チャンバ
41 :消音室
42 :収容空間
49 :貯留室
46 :チャンバの上壁
Claims (5)
- 鞍乗型車両のエンジンから排出された排気ガスを通過させる排気管と、前記エンジンのオイルパンの下方で前記排気管に接続されたチャンバとを備えた排気装置であって、
エンジンオイルの貯留室を下方に広げる突出部が前記オイルパンの底壁から突出し、
前記チャンバの内部には排気音を減少させる消音室が形成され、前記チャンバの外部には前記突出部を収容する収容空間が形成されていることを特徴とする排気装置。 - 前記収容空間は、前記チャンバの側方空間から隔離されるように形成されていることを特徴とする請求項1に記載の排気装置。
- 前記収容空間は、前記チャンバの側方空間に連通するように形成されていることを特徴とする請求項1に記載の排気装置。
- 前記収容空間は、前記チャンバを上下に貫通するように形成されていることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の排気装置。
- 前記収容空間は、前記チャンバの上壁を窪ませた有底状に形成されていることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の排気装置。
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2019209331A Pending JP2021080886A (ja) | 2019-11-20 | 2019-11-20 | 排気装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2021080886A (ja) |
-
2019
- 2019-11-20 JP JP2019209331A patent/JP2021080886A/ja active Pending
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