JP2021049886A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤのスノートラクション性能および耐偏摩耗性能を両立できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の主溝２１、２２と、隣り合う主溝２１、２２；２２、２２に区画されて成る陸部３２；３３とを備える。また、陸部３２；３３が、タイヤ周方向に連続するリブであり、セミクローズド構造を有するラグ溝３２１、３２２；３３１、３３２を備える。また、陸部３２、３３を区画する主溝２１、２２；２２、２２のうちの少なくとも一方の主溝２２が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、長尺部の周方向長さＬｇ２が、ジグザグ形状の波長λ２に対して０．７０≦Ｌｇ２／λ２≦０．９０の関係を有する。【選択図】図４

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのスノートラクション性能および耐偏摩耗性能を両立できる空気入りタイヤに関する。

主として車両のドライブ軸に装着される重荷重用タイヤでは、リブパターンを基調としてタイヤの耐偏摩耗性能を確保しつつ、リブにセミクローズドラグ溝を配置してタイヤのスノートラクション性能を高めている。

かかる構造を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１９−２６２０４号公報

この発明は、タイヤのスノートラクション性能および耐偏摩耗性能を両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、隣り合う前記主溝に区画されて成る陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、セミクローズド構造を有するラグ溝を備え、前記陸部を区画する前記主溝のうちの少なくとも一方の主溝が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有し、且つ、前記長尺部の周方向長さＬｇ２が、前記ジグザグ形状の波長λ２に対して０．７０≦Ｌｇ２／λ２≦０．９０の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、陸部を区画する少なくとも一方の主溝が長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有するので、双方の主溝がストレート形状を有する構成と比較して、陸部の剛性を維持しつつタイヤのスノートラクション性能を向上できる利点があり、また、双方の主溝が略同一長さの直線部を接続して成るジグザグ形状を有する構成と比較して、陸部の剛性が確保されてタイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した空気入りタイヤのショルダー陸部およびミドル陸部を示す拡大図である。 図４は、図２に記載した空気入りタイヤのミドル陸部およびセンター陸部を示す拡大図である。 図５は、図３に記載したショルダー陸部を示す拡大図である。 図６は、図３に記載したミドル陸部を示す拡大図である。 図７は、図６に記載したミドル陸部の断面図である。 図８は、図４に記載したセンター陸部を示す拡大図である。 図９は、図８に記載したセンター陸部の断面図である。 図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、トラック、バスなどの長距離輸送用の車両のドライブ軸に装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールから成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９０［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。これらのベルトプライ１４１〜１４４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と含む。高角度ベルト１４１は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。一対の交差ベルト１４２、１４３は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のコード角度を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造を有する）。ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッド面］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の主溝２１、２２と、これらの主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１〜３３とをトレッド面に備える。

主溝は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、６．０［ｍｍ］以上の溝幅および１０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、図２の構成では、主溝２１、２２の溝幅Ｗｇ１、Ｗｇ２（図２参照）が、タイヤ接地幅ＴＷに対して３［％］以上４［％］以下の範囲にある。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。また、部分的な底上部、サイプあるいは凹凸部を溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、４本の主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを境界として左右対称に配置されている。また、５列の陸部が、これらの主溝２１、２２により区画されている。また、１つの陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

しかし、これに限らず、３本あるいは５本の主溝が配置されても良い（図示省略）。また、陸部がタイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

ここで、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする１つの領域に配置された主溝２１、２２；２１、２２のうち、タイヤ幅方向の最も外側にある主溝２１、２１をショルダー主溝として定義し、他の主溝２２をセンター主溝として定義する。

図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬから左右のショルダー主溝２１、２１の溝中心線までの距離（図中の寸法記号省略）が、タイヤ接地幅ＴＷの２６［％］以上３２［％］以下の範囲にある。また、タイヤ赤道面ＣＬから左右のセンター主溝２２、２２の溝中心線までの距離が、タイヤ接地幅ＴＷの８［％］以上１２［％］以下の範囲にある。

溝中心線は、対向する溝壁間の距離の測定点の中点を接続した仮想線として定義される。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

また、ショルダー主溝２１、２１に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３１、３１をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３１、３１は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔ上に位置する。また、ショルダー主溝２１、２１に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部３２、３２をミドル陸部として定義する。ミドル陸部３２、３２は、ショルダー主溝２１を挟んでショルダー陸部３１に隣り合う。また、ミドル陸部３２、３２よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３３をセンター陸部として定義する。センター陸部３３は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良いし（図２参照）、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

図２のような４本の主溝２１、２２を備える構成では、一対のショルダー陸部３１、３１と、一対のミドル陸部３２、３２と、単一のセンター陸部３３とが定義される。また、例えば、５本以上の主溝を備える構成では、２列以上のセンター陸部が定義され（図示省略）、３本の主溝を備える構成では、ミドル陸部がセンター陸部を兼ねる（図示省略）。

図２の構成では、ショルダー陸部３１が後述するラグ溝３１１に区画されたブロック列であり、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３がタイヤ周方向に連続するリブである。

上記の構成では、トレッド部センター領域の陸部３２、３３がタイヤ周方向に連続するリブであることにより、陸部３２、３３の剛性が確保されて、タイヤの耐摩耗性能および耐偏摩耗性能が確保される。また、トレッド部センター領域の陸部３２；３３が後述するセミクローズド構造のラグ溝３２１、３２２；３３１、３３２を備えることにより、タイヤのスノートラクション性能が確保される。

また、図２において、陸部３１、３２、３３の最大接地幅Ｗｂ１、Ｗｂ２、Ｗｂ３が、タイヤ接地幅ＴＷに対して１５［％］以上２５［％］以下の範囲にある。また、図２の構成では、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が最も狭い。また、センター陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３が、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２に対して１．００≦Ｗｂ３／Ｗｂ２≦１．２０の関係を有することが好ましく、１．０５≦Ｗｂ３／Ｗｂ２≦１．１０の関係を有することがより好ましい。

陸部の接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの陸部と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。

［主溝のジグザグ形状］
図３は、図２に記載した空気入りタイヤのショルダー陸部３１およびミドル陸部３２を示す拡大図である。図４は、図２に記載した空気入りタイヤのミドル陸部３２およびセンター陸部３３を示す拡大図である。これらの図では、ジグザグ形状の一点鎖線が主溝２１、２２の溝中心線を示している。

図２に示すように、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２は、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有する。

また、ショルダー主溝２１が、タイヤ周方向に対して相互に異なる方向に傾斜する直線部を交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、図３において、これらの直線部の周方向長さＬｇ１が、ジグザグ形状の波長λ１に対して０．３０≦Ｌｇ１／λ１≦０．７０の関係を有することが好ましく、０．３５≦Ｌｇ１／λ１≦０．６５の関係を有することがより好ましい。したがって、ショルダー主溝２１が略同一長さの直線部を接続して成るジグザグ形状を有することが好ましい。また、ショルダー主溝２１のジグザグ形状の振幅Ａ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．０３≦Ａ１／ＴＷ≦０．０５の関係を有する。

また、センター主溝２２が、タイヤ周方向に対して相互に異なる方向に傾斜する長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、図４において、ジグザグ形状の長尺部の周方向長さＬｇ２が、ジグザグ形状の波長λ２に対して０．７０≦Ｌｇ２／λ２≦０．９０の関係を有することが好ましく、０．７５≦Ｌｇ２／λ２≦０．８５の関係を有することがより好ましい。また、ジグザグ形状の振幅Ａ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．０３≦Ａ２／ＴＷ≦０．０５の関係を有する。

上記の構成では、陸部３２、３３を区画する少なくとも一方の主溝２２が長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有するので、双方の主溝がストレート形状を有する構成と比較して、陸部３２；３３の剛性を維持しつつタイヤのスノートラクション性能を向上でき、また、双方の主溝が略同一長さの直線部を接続して成るジグザグ形状を有する構成と比較して、陸部３２；３３の剛性が確保されてタイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

また、図３において、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２のジグザグ形状の波長λ１、λ２が、１．５０≦λ２／λ１≦２．００の関係を有する。また、同一ピッチ内におけるセンター主溝２２の波長λ２が、ショルダー主溝２１の波長λ１の整数倍であることが好ましい。例えば、図３の構成では、同一ピッチ内における波長λ１、λ２の比λ２／λ１が２倍に設定されている。

また、図４において、隣り合うセンター主溝２２、２２が、同一の波長λ２および振幅Ａ２を有する。ただし、両者の波長λ２の比および振幅Ａ２の比が±５［％］の範囲内にあれば、両者は同一であるといえる。また、隣り合うセンター主溝２２、２２のジグザグ形状の位相差φ２が、ジグザグ形状の波長λ２に対して０≦φ２／λ２≦０．１０の関係を有する。したがって、隣り合うセンター主溝２２、２２が、ジグザグ形状の位相を揃えて配置される。

また、図２の構成では、上記のように、ショルダー主溝２１が略同一長さの直線部を接続して成るジグザグ形状を有し、センター主溝２２が長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有している。かかる構成では、トレッド部ショルダー領域のトラクション性が向上して、タイヤのスノー性能が効果的に高まる。一方で、陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部の剛性が確保されて、陸部３２のセンター摩耗が抑制される。これにより、タイヤのスノー性能と耐偏摩耗性能とが両立する。

しかし、これに限らず、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２の双方が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有しても良い（図示省略）。具体的には、図２におけるショルダー主溝２１がセンター主溝２２と同一構造を有することにより、ミドル陸部３２の左右のエッジ部がセンター陸部３３と同一構造を有し得る。

また、図２の構成では、上記のように、短い波長λ１（＜λ２）をもつショルダー主溝２１が、長い波長λ２をもつセンター主溝２２よりもタイヤ接地端Ｔ側に配置される。かかる構成では、トレッド部ショルダー領域のトラクション性が向上して、タイヤのスノー性能が効果的に高まる。一方で、タイヤ赤道面ＣＬ側にあるセンター主溝２２が長い波長λ２をもつジグザグ形状を有するので、トレッド部センター領域の剛性が確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される。したがって、タイヤのスノー性能と耐偏摩耗性能が両立する点で好ましい。

しかし、これに限らず、ショルダー主溝２１がセンター主溝２２よりも長い波長をもつジグザグ形状を有しても良いし（図示省略）、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２が、同一の波長および振幅を有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、図３に示すように、ショルダー主溝２１のジグザグ形状が、タイヤ周方向視にてシースルー構造を有する。したがって、ショルダー陸部３１のエッジ部とミドル陸部３２のエッジ部とが、タイヤ周方向視にて相互にオーバーラップしない。これにより、ショルダー主溝２１の溝容積が確保されて、タイヤの排水性が高められている。

一方で、図４に示すように、センター主溝２２のジグザグ形状が、タイヤ周方向視にてシースルーレス構造を有する。したがって、ミドル陸部３２のエッジ部とセンター陸部３３のエッジ部とが、タイヤ周方向視にて相互にオーバーラップする。これにより、タイヤのトラクション性が向上する。

［ショルダー陸部］
図５は、図３に記載したショルダー陸部３１を示す拡大図である。同図は、単体のショルダーブロック３１２を示している。

図２および図３に示すように、ショルダー陸部３１は、ショルダーラグ溝３１１と、ショルダーブロック３１２と、周方向細溝３１３と、切欠部３１４とを備える。

ショルダーラグ溝３１１は、いわゆるオープン構造を有し、ショルダー陸部３１をタイヤ幅方向に貫通して、ショルダー主溝２１およびタイヤ接地端Ｔに開口する。また、図５に示すように、ショルダーラグ溝３１１が、ショルダー主溝２１のジグザグ形状のタイヤ接地端Ｔ側への最大振幅位置に開口する。また、複数のショルダーラグ溝３１１が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、ショルダーラグ溝３１１の最大溝幅（図中の寸法記号省略）が、１０［ｍｍ］以上２５［ｍｍ］以下の範囲にある。また、ショルダーラグ溝３１１の最大溝深さ（図示省略）が、ショルダー主溝２１の最大溝深さに対して３０［％］以上８０［％］以下の範囲にある。なお、図５の構成では、ショルダーラグ溝３１１がショルダー主溝２１よりも浅いので、トレッド平面視にてショルダーラグ溝３１１とショルダー主溝２１との境界部が稜線として現れている。

ショルダーブロック３１２は、ショルダー陸部３１がショルダーラグ溝３１１によりタイヤ周方向に区画されて成る。また、単一のブロック列が形成される。また、図５に示すように、ショルダーブロック３１２のショルダー主溝２１側のエッジ部が、ショルダー主溝２１に沿ったジグザグ形状を有する。また、１つのショルダーブロック３１２のエッジ部が、ショルダー主溝２１に対して凸となる２つの凸部と、ショルダー主溝２１に対して凹となる１つの凹部とを有する。また、ショルダーブロック３１２の最大周方向長さＬ１２が、ショルダー主溝２１のジグザグ形状の波長λ１に対して０．４０≦λ１／Ｌ１２≦０．７０の関係を有する。また、ショルダーブロック３１２の最大周方向長さＬ１２が、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して１．１０≦Ｌ１２／Ｗｂ１≦１．４０の関係を有する。

周方向細溝３１３は、ショルダーブロック３１２をタイヤ周方向に貫通して、ショルダーラグ溝３１１に開口する。また、図５に示すように、周方向細溝３１３がジグザグ形状を有し、また、周方向細溝３１３の振幅（図中の寸法記号省略）がショルダー主溝２１の振幅Ａ１（図３参照）よりも小さい。また、周方向細溝３１３の最大溝幅（図中の寸法記号省略）が、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して２［％］以上１０［％］以下の範囲にある。また、周方向細溝３１３の最大溝深さ（図示省略）が、ショルダー主溝２１の最大溝深さに対して３０［％］以上８０［％］以下の範囲にある。また、タイヤ接地端Ｔから周方向細溝３１３までの距離Ｄ１３が、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．３０≦Ｄ１３／Ｗｂ１≦０．７０の範囲にある。

切欠部３１４は、ショルダーブロック３１２のショルダー主溝２１側のエッジ部に形成される。また、切欠部３１４が、周方向細溝３１３に対して離間して配置される。また、切欠部３１４が、ショルダー主溝２１のジグザグ形状のタイヤ接地端Ｔ側への最大振幅位置に形成される。また、単一の切欠部３１４が、ショルダーブロック３１２に形成される。また、ショルダー主溝２１に対する切欠部３１４の開口幅（図中の寸法記号省略）が、５．０［ｍｍ］以上１５［ｍｍ］以下の範囲にある。また、切欠部３１４の最大深さ（図示省略）が、ショルダー主溝２１の最大溝深さに対して３０［％］以上８０［％］以下の範囲にある。

また、図５に示すように、ショルダーブロック３１２が、複数のサイプ（図中の符号省略）を有する。具体的に、単一の周方向サイプが、周方向細溝３１３に区画されたタイヤ接地端Ｔ側の領域に配置されてタイヤ周方向に延在し、また、その両端部がショルダーブロック３１２内で終端する。また、複数の幅方向サイプが、周方向細溝３１３に区画されたショルダー主溝２１側の領域に配置されてタイヤ幅方向に延在し、周方向細溝３１３とショルダー主溝２１あるいは切欠部３１４とを接続する。

サイプは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、１．５［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。

サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面におけるサイプの最大開口幅として測定される。

サイプ深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面からサイプ底までの距離として測定される。また、サイプが部分的な底上部あるいは凹凸部をサイプ底に有する構成では、これらを除外してサイプ深さが測定される。

［ミドル陸部］
図６は、図３に記載したミドル陸部３２を示す拡大図である。同図は、単体のミドル陸部３２を抽出して示している。図７は、図６に記載したミドル陸部３２の断面図である。同図は、第一ミドルラグ溝３２１に沿った断面図を示している。

図２および図３に示すように、ミドル陸部３２は、長尺な第一ミドルラグ溝３２１と、短尺な第二ミドルラグ溝３２２とを備える。

第一および第二のミドルラグ溝３２１、３２２は、いわゆるセミクローズド構造を有し、一方の端部にてショルダー主溝２１に開口し、他方の端部にてミドル陸部３２内で終端する。また、すべてのミドルラグ溝３２１、３２２が、ミドル陸部３２のタイヤ接地端Ｔ側のエッジ部に開口し、タイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部には開口していない。このため、ミドル陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部が、ラグ溝に分断されていないプレーン構造を有する。また、第一および第二のミドルラグ溝３２１、３２２の双方が、ショルダー主溝２１のジグザグ形状のタイヤ赤道面ＣＬ側への最大振幅位置に開口する。言い換えると、第一および第二のミドルラグ溝３２１、３２２の双方が、ミドル陸部３２のエッジ部においてショルダー主溝２１に対して凹となる位置に開口する。また、第一ミドルラグ溝３２１および第二ミドルラグ溝３２２が、タイヤ周方向に交互かつ所定間隔で配列される。

また、図６において、タイヤ幅方向における第一ミドルラグ溝３２１の最大長さＬ２１が、第二ミドルラグ溝３２２の最大長さＬ２２に対して１．３０≦Ｌ２１／Ｌ２２≦２．３０の関係を有し、また、１．４０≦Ｌ２１／Ｌ２２≦２．００の関係を有することが好ましい。これにより、第一および第二のミドルラグ溝３２１、３２２の開口面積が均一化される。また、第一ミドルラグ溝３２１の最大長さＬ２１が、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２に対してＬ２１／Ｗｂ２≦０．６０の関係を有する。また、第二ミドルラグ溝３２２の最大長さＬ２２が、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２に対して０．２０≦Ｌ２２／Ｗｂ２の関係を有する。比Ｌ２１／Ｗｂ２の下限および比Ｌ２２／Ｗｂ２の上限は、特に限定がないが、比Ｌ２１／Ｌ２２の上記数値範囲により制約を受ける。

ラグ溝の最大長さは、ラグ溝本体の延在長さであり、ラグ溝に形成された面取部や切欠部を除外して測定される。

上記の構成では、第一および第二のラグ溝３２１、３２２が相互に異なる最大溝長さＬ２１、Ｌ２２を有するので、ラグ溝の最大溝長さが均一に設定された構成と比較して、タイヤの耐偏摩耗性能とスノートラクション性能とを効率的に両立できる。

また、図６の構成では、長尺（Ｌ２１＞Ｌ２２）な第一ラグ溝３２１が、センター主溝２２のジグザグ形状の長尺部に対向し、短尺な第二ラグ溝３２２が、センター主溝２２のジグザグ形状の短尺部に対向する。具体的には、第一ラグ溝３２１の溝中心線（図示省略）の延長線がセンター主溝２２のジグザグ形状の長尺部に交差し、第二ラグ溝３２２の溝中心線の延長線がセンター主溝２２のジグザグ形状の短尺部に交差する。

また、図６の構成では、第一および第二のミドルラグ溝３２１、３２２の溝幅が、ショルダー主溝２１に対する開口部からミドル陸部３２内の終端部に向かって単調減少する。また、第一および第二のミドルラグ溝３２１、３２２の終端部が、直線形状あるいは円弧形状を有する第一および第二のエッジ部を接続して成るＶ字形状を有する。また、第一および第二のミドルラグ溝３２１、３２２が、タイヤ周方向の同一方向（図６では、図面上方）に向かって溝幅を狭めた形状を有する。

また、第一および第二のミドルラグ溝３２１、３２２が、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する。また、第一および第二のミドルラグ溝３２１、３２２とセンター主溝２２のジグザグ形状の長尺部とが、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する。また、タイヤ周方向に対する第一および第二のミドルラグ溝３２１、３２２の溝中心線の傾斜角（図示省略）が、４５［deg］以上９０［deg］以下の範囲にある。

また、図６において、短尺な第二ミドルラグ溝３２２の最大溝幅Ｗ２２が、第一ミドルラグ溝３２１の最大溝幅Ｗ２１に対して１．００≦Ｗ２２／Ｗ２１≦１．５０の関係を有し、また、１．０５≦Ｗ２２／Ｗ２１≦１．３５の関係を有することが好ましい。したがって、短尺な第二ミドルラグ溝３２２が長尺な第一ミドルラグ溝３２１よりも幅広な構造を有することが好ましい。かかる構成では、第一および第二のミドルラグ溝３２１、３２２の溝容積が均一化される。これにより、タイヤ周方向におけるミドル陸部３２の剛性が均一化されて、ミドル陸部３２の偏摩耗が抑制される。

また、長尺な第一ミドルラグ溝３２１の最大溝幅Ｗ２１が、５．０［ｍｍ］≦Ｗ２１の範囲にあり、且つ、短尺な第二ミドルラグ溝３２２の最大溝幅Ｗ２２が、Ｗ２２≦１５［ｍｍ］の範囲にある。最大溝幅Ｗ２１の上限および最大溝幅Ｗ２２の下限は、特に限定がないが、比Ｗ２２／Ｗ２１の上記数値範囲により制約を受ける。

また、図７において、短尺な第二ミドルラグ溝３２２の最大溝深さＨ２２が、長尺な第一ミドルラグ溝３２１の最大溝深さＨ２１に対して１．２０≦Ｈ２２／Ｈ２１≦１．６０の関係を有し、また、１．３０≦Ｈ２２／Ｈ２１≦１．５０の関係を有することが好ましい。かかる構成では、短尺な第二ミドルラグ溝３２２が長尺な第一ミドルラグ溝３２１よりも深いので、第一および第二のミドルラグ溝３２１、３２２の溝容積が均一化される。これにより、タイヤ周方向におけるミドル陸部３２の剛性が均一化されて、ミドル陸部３２の偏摩耗が抑制される。

また、図７において、長尺な第一ミドルラグ溝３２１の最大溝深さＨ２１が、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．５０≦Ｈ２１／Ｈｇ１の関係を有し、且つ、短尺な第二ミドルラグ溝３２２の最大溝深さＨ２２が、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対してＨ２２／Ｈｇ１≦０．９５の関係を有する。比Ｈ２１／Ｈｇ１の上限および比Ｈ２２／Ｈｇ１の下限は、特に限定がないが、比Ｈ２２／Ｈ２１の上記数値範囲により制約を受ける。なお、図６では、ミドルラグ溝３２１、３２２がショルダー主溝２１よりも浅いので、トレッド平面視にてミドルラグ溝３２１、３２２とショルダー主溝２１との境界部に、稜線が現れている。

また、図６に示すように、ミドル陸部３２が、複数のサイプ３２３、３２４を有する。具体的に、第一サイプ３２３が、一方の端部にてミドルラグ溝３２１；３２２に開口してミドルラグ溝３２１；３２２を延長し、他方の端部にてセンター主溝２２に開口する。また、第一サイプ３２３が、ストレート形状を有し、第一および第二のミドルラグ溝３２１、３２２に対して同一方向に傾斜する。また、第二サイプ３２４が、隣り合う第一および第二のミドルラグ溝３２１、３２２の間に配置され、ミドル陸部３２をタイヤ幅方向に貫通して左右の主溝２１、２２に接続する。また、第二サイプ３２４が、第一および第二のミドルラグ溝３２１、３２２に対して同一方向に傾斜する。また、第二サイプ３２４が、ジグザグ形状を有し、第一および第二のミドルラグ溝３２１、３２２に対して同一方向に傾斜する。また、図７に示すように、第一および第二のミドルラグ溝３２１、３２２に接続する第一サイプ３２３の最大深さＨ２３が、第一および第二のミドルラグ溝３２１、３２２の最大溝深さＨ２１、Ｈ２２よりも浅い。

また、図３に示すように、ミドル陸部３２のエッジ部が、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２の溝中心線に対して平行なジグザグ形状を有する。また、ミドル陸部３２が、タイヤ周方向に連続するリブであり、ミドル陸部３２をタイヤ幅方向に分断する貫通ラグ溝を備えていない。この点は、ブロック列であるショルダー陸部３１との相異点である。なお、サイプ３２３、３２４は、タイヤ接地時に閉塞するため、陸部のリブとしての機能を阻害しない。

［センター陸部］
図８は、図４に記載したセンター陸部３３を示す拡大図である。同図は、単体のセンター陸部３３を抽出して示している。図９は、図８に記載したセンター陸部３３の断面図である。同図は、センターラグ溝３３１（３３２）に沿った断面図を示している。

図２および図４に示すように、センター陸部３３は、第一および第二のセンターラグ溝３３１、３３２を備える。

第一および第二のセンターラグ溝３３１、３３２は、いわゆるセミクローズド構造を有し、一方の端部にてセンター主溝２２に開口し、他方の端部にてセンター陸部３３内で終端する。また、第一センターラグ溝３３１が、センター陸部３３の一方のエッジ部に形成され、第二センターラグ溝３３２が、センター陸部３３の他方のエッジ部に形成される。また、第一および第二のセンターラグ溝３３１、３３２の双方が、センター主溝２２のジグザグ形状のタイヤ赤道面ＣＬ側への最大振幅位置に開口する。言い換えると、第一および第二のセンターラグ溝３３１、３３２の双方が、センター陸部３３のエッジ部において対応するセンター主溝２２、２２に対して凹となる位置に開口する。このとき、図８に示すように、第一および第二のセンターラグ溝３３１、３３２の開口位置が、センター主溝２２、２２のジグザグ形状の長尺部側に偏在することが好ましい。また、第一および第二のセンターラグ溝３３１、３３２が、タイヤ周方向に交互かつ千鳥状に配置される。

また、図８において、第一および第二のセンターラグ溝３３１、３３２の最大溝幅Ｗ３１、Ｗ３２が、５．０［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の範囲にある。また、第一および第二のセンターラグ溝３３１、３３２の最大溝幅Ｗ３１、Ｗ３２が、０．９０≦Ｗ３２／Ｗ３１≦１．１０の関係を有し、また、０．９５≦Ｗ３２／Ｗ３１≦１．０５の関係を有することが好ましい。したがって、第一および第二のセンターラグ溝３３１、３３２が、略同一の最大溝幅を有する。

また、図８において、タイヤ幅方向における第一および第二のセンターラグ溝３３１、３３２の最大長さＬ３１、Ｌ３２が、センター陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３に対して０．２０≦Ｌ３１／Ｗｂ３≦０．６０および０．２０≦Ｌ３２／Ｗｂ３≦０．６０の関係を有し、また、０．３５≦Ｌ３１／Ｗｂ３≦０．４５および０．３５≦Ｌ３２／Ｗｂ３≦０．４５の関係を有することが好ましい。また、第一および第二のセンターラグ溝３３１、３３２の最大長さＬ３１、Ｌ３２が、０．９０≦Ｌ３２／Ｌ３１≦１．１０の関係を有することが好ましく、０．９５≦Ｌ３２／Ｌ３１≦１．０５の関係を有することがより好ましい。したがって、第一および第二のセンターラグ溝３３１、３３２が、略同一の最大溝長さを有する。

また、図８において、タイヤ周方向視における隣り合うセンターラグ溝３３１、３３２のオーバーラップ量Ｗｒが、センター陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３に対して０≦Ｗｒ／Ｗｂ３≦０．３０の関係を有し、０．１０≦Ｗｒ／Ｗｂ３≦０．２５の関係を有することが好ましい。

また、図８において、第一および第二のセンターラグ溝３３１、３３２のピッチ数が、センター主溝２２のジグザグ形状のピッチ数に対して等しい。このため、一組のセンターラグ溝３３１、３３２が、センター主溝２２の１つのピッチ内に配置される。また、隣り合うセンターラグ溝３３１、３３２のタイヤ周方向の距離Ｄ３が、センター主溝２２のジグザグ形状の波長λ２に対して０．２０≦Ｄ３／λ２≦０．５０の関係を有する。

また、図８の構成では、第一および第二のセンターラグ溝３３１、３３２のそれぞれが、センター主溝２２のジグザグ形状の長尺部に対向する。具体的には、第一および第二のセンターラグ溝３３１、３３２の溝中心線（図示省略）の延長線が、センター主溝２２のジグザグ形状の長尺部に交差する。

また、図８の構成では、第一および第二のセンターラグ溝３３１、３３２の溝幅が、センター主溝２２に対する開口部からセンター陸部３３内の終端部に向かって単調減少する。また、第一および第二のセンターラグ溝３３１、３３２の開口部が、部分的な面取部あるいは切欠部（図中の符号省略）を片側に有することにより、拡幅されている。また、第一および第二のセンターラグ溝３３１、３３２の終端部が、直線形状あるいは円弧形状を有する第一および第二のエッジ部を接続して成るＶ字形状を有する。また、一組の第一および第二のセンターラグ溝３３１、３３２がセンター主溝２２のジグザグ形状の１つの長尺部に配置され、これらのセンターラグ溝３３１、３３２が相互に対向する方向に湾曲した形状を有する。

また、第一および第二のセンターラグ溝３３１、３３２が、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する。また、第一および第二のセンターラグ溝３３１、３３２とセンター主溝２２のジグザグ形状の長尺部とが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜する。また、タイヤ周方向に対する第一および第二のセンターラグ溝３３１、３３２の溝中心線の傾斜角（図示省略）が、４５［deg］以上９０［deg］以下の範囲にある。

また、図９において、第一および第二のセンターラグ溝３３１、３３２の最大溝深さＨ３１、Ｈ３２が、センター主溝２２の最大溝深さＨｇ２に対して０．７０≦Ｈ３１／Ｈｇ２≦１．００および０．７０≦Ｈ３２／Ｈｇ２≦１．００の関係を有する。また、第一および第二のセンターラグ溝３３１、３３２の最大溝深さＨ３１、Ｈ３２が、０．９０≦Ｈ３２／Ｈ３１≦１．１０の関係を有することが好ましい。したがって、第一および第二のセンターラグ溝３３１、３３２が、略同一の最大溝深さを有する。なお、図８の構成では、センターラグ溝３３１、３３２がセンター主溝２２よりも浅いので、トレッド平面視にてセンターラグ溝３３１、３３２とセンター主溝２２との境界部に、稜線が現れている。

また、図８に示すように、センター陸部３３が、複数のサイプ３３３、３３４を有する。具体的に、第一サイプ３３３が、一方の端部にてセンターラグ溝３３１；３３２に開口してセンターラグ溝３３１；３３２を延長し、他方の端部にてセンター主溝２２に開口する。また、第一サイプ３３３が、ストレート形状を有し、センターラグ溝３３１、３３２に対して同一方向に傾斜する。また、第二サイプ３３４が、隣り合う第一および第二のセンターラグ溝３３１、３３２の間に配置され、センター陸部３３をタイヤ幅方向に貫通して左右のセンター主溝２２、２２に接続する。また、第二サイプ３３４が、センターラグ溝３３１、３３２に対して同一方向に傾斜する。また、第二サイプ３３４が、ジグザグ形状を有し、センターラグ溝３３１、３３２に対して同一方向に傾斜する。また、図９に示すように、センターラグ溝３３１、３３２に接続する第一サイプ３３３の最大深さＨ３３が、センターラグ溝３３１、３３２の最大溝深さＨ３１、Ｈ３２よりも浅い。

また、図４に示すように、センター陸部３３のエッジ部が、左右のセンター主溝２２の溝中心線に対して平行なジグザグ形状を有する。また、センター陸部３３が、タイヤ周方向に連続するリブであり、センター陸部３３をタイヤ幅方向に分断する貫通ラグ溝を備えていない。この点は、ブロック列であるショルダー陸部３１との相異点である。なお、サイプは、タイヤ接地時に閉塞するため、陸部のリブとしての機能を阻害しない。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の主溝２１、２２と、隣り合う主溝２１、２２；２２、２２に区画されて成る陸部３２；３３とを備える（図２参照）。また、陸部３２；３３が、タイヤ周方向に連続するリブであり、セミクローズド構造を有するラグ溝３２１、３２２；３３１、３３２を備える。また、陸部３２、３３を区画する主溝２１、２２；２２、２２のうちの少なくとも一方の主溝２２が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、長尺部の周方向長さＬｇ２が、ジグザグ形状の波長λ２に対して０．７０≦Ｌｇ２／λ２≦０．９０の関係を有する（図３および図４参照）。

かかる構成では、（１）陸部３２；３３がタイヤ周方向に連続するリブであることにより、陸部３２；３３の剛性が確保されて、タイヤの耐摩耗性能および耐偏摩耗性能が確保される利点がある。また、（２）陸部３２；３３がセミクローズド構造を有するラグ溝３２１、３２２；３３１、３３２を備えることにより、タイヤのスノートラクション性能が確保される利点がある。また、（３）陸部３２、３３を区画する少なくとも一方の主溝２２が長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有するので、双方の主溝がストレート形状を有する構成と比較して、陸部３２；３３の剛性を維持しつつタイヤのスノートラクション性能を向上できる利点があり、また、双方の主溝が略同一長さの直線部を接続して成るジグザグ形状を有する構成と比較して、陸部３２；３３の剛性が確保されてタイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、１つの陸部３３を区画する主溝２２、２２の双方が、長尺部と短尺部とを接続して成るジグザグ形状を有する（図４参照）。したがって、陸部３３の左右のエッジ部が、長尺部と短尺部とを接続して成るジグザグ形状を有する。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能の向上効果が高まる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ジグザグ形状の振幅Ａ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．０３≦Ａ２／ＴＷ≦０．０５の関係を有する（図３および図４参照）。これにより、ジグザグ形状の振幅Ａ２が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ジグザグ形状を有する主溝２２が、タイヤ周方向視にて、シースルーレス構造を有する（図４参照）。これにより、タイヤのトラクション性が高まる。

また、この空気入りタイヤ１では、ラグ溝３２１、３２２；３３１、３３２が、陸部３２；３３のエッジ部において主溝２１、２２に対して凹となる位置に開口する（図２参照）。これにより、陸部３２；３３の剛性を確保しつつラグ溝３２１、３２２；３３１、３３２によるトラクション性能を得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ラグ溝３２１、３２２；３３１、３３２のタイヤ幅方向への延在長さＬ２１、Ｌ２２；Ｌ３１、Ｌ３２が、前記陸部の最大接地幅に対して２０［％］以上６０［％］以下の範囲にある。これにより、陸部３２；３３の剛性を確保しつつラグ溝３２１、３２２；３３１、３３２によるトラクション性能を得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ラグ溝３３１、３３２が、陸部３３の左右のエッジ部に配置されると共にタイヤ周方向に千鳥状に配置される（図２および図４参照）。これにより、陸部の剛性が均一化されて、陸部３３の偏摩耗が効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向視における隣り合うラグ溝３３１、３３２のオーバーラップ量Ｗｒが、陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３に対して０≦Ｗｒ／Ｗｂ３≦０．３０の関係を有する（図８参照）。上記下限により、ラグ溝３３１、３３２によるトラクション性能の向上作用が効果的に得られる利点がある。また、上記上限により、陸部３３の剛性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、隣り合うラグ溝３３１、３３２のタイヤ周方向の距離Ｄ３が、ジグザグ形状の波長λ２に対して０．２０≦Ｄ３／λ２≦０．５０の関係を有する（図８参照）。これにより、隣り合うラグ溝３３１、３３２の距離Ｄ３が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に対するラグ溝３３１、３３２の傾斜方向が、主溝２２のジグザグ形状の長尺部の傾斜方向に対して逆方向である（図８参照）。これにより、陸部３３の剛性が均一化されて陸部３３の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ラグ溝３３１、３３２の最大溝深さＨ３１、Ｈ３２が、主溝２２の最大溝深さＨｇ２に対して７０［％］以上１００［％］以下の範囲にある（図９参照）。かかる構成では、ラグ溝３３１、３３２が主溝２２と同等の最大溝深さＨ３１、Ｈ３２を有するので、摩耗中期以降におけるタイヤのスノートラクション性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３２を区画する主溝２１、２２のうちのタイヤ赤道面ＣＬ側の主溝２２が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有し、タイヤ接地端Ｔ側の主溝２１が、略同一長さの直線部を接続して成るジグザグ形状を有する（図２および図３参照）。また、タイヤ接地端Ｔ側の主溝２１の直線部の周方向長さＬｇ１が、ジグザグ形状の波長λ１に対して０．３０≦Ｌｇ１／λ１≦０．７０の関係を有する（図３参照）。かかる構成では、陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部の剛性が確保されて、陸部３２のセンター摩耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ接地端Ｔ側の主溝２１の波長λ１と、タイヤ赤道面ＣＬ側の主溝２２の波長λ２とが、１．５０≦λ２／λ１≦２．００の関係を有する（図３参照）。上記下限により、長い波長λ２による陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部の剛性の補強作用が確保される利点がある。上記上限により、陸部３２の左右のエッジ部の剛性差が緩和される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、車両のドライブ軸に装着される重荷重用タイヤである。かかる重荷重用タイヤを適用対象とすることにより、タイヤのスノートラクション性能および耐偏摩耗性能の向上効果を顕著に得られる利点がある。

図１０および図１１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）スノートラクション性能および（２）耐偏摩耗性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の試験タイヤがＪＡＴＭＡの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定内圧および規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である２−Ｄ（駆動二輪）のトラクターヘッドのドライブ軸に装着される。

（１）スノートラクション性能に関する評価は、試験車両が雪路試験場のスノー路面を走行し、走行速度が５［ｋｍ／ｈ］から２０［ｋｍ／ｈ］に至るまでの加速タイムが測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（２）耐偏摩耗性能に関する評価は、試験車両が所定の舗装路を３万［ｋｍ］走行した後に、ヒール・アンド・トゥ摩耗量が測定されて指数評価が行われる。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。また、評価が９０以上であれば、性能が適正に確保されているといえる。

実施例の試験タイヤは、図１および図２の構成を備え、ジグザグ形状を有する４本の主溝２１、２２と、これらの主溝２１、２２に区画された５列の陸部３１〜３３とを備える。また、主溝２１、２２の最大溝幅Ｗｇ１、Ｗｇ２が９．０［ｍｍ］であり、主溝２１、２２の最大溝深さＨｇ１、Ｈｇ２が２１［ｍｍ］である。また、ショルダー主溝２１のジグザグ形状の波長λ１が４０［ｍｍ］である。また、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２およびセンター陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３とタイヤ接地幅ＴＷとの比が２０［％］である。また、タイヤ接地幅ＴＷが２４０［ｍｍ］である。

従来例の試験タイヤは、図１および図２の構成において、主溝２１、２２がストレート形状を有する。

試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤのスノートラクション性能および耐偏摩耗性能が両立することが分かる。

１ 空気入りタイヤ；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１２１ ローアーフィラー；１２２ アッパーフィラー；１３ カーカス層；１４ ベルト層；１４１ 高角度ベルト；１４２、１４３ 交差ベルト；１４４ ベルトカバー；１５ トレッドゴム；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；２１ ショルダー主溝；２２ センター主溝；３１ ショルダー陸部；３１１ ショルダーラグ溝；３１２ ショルダーブロック；３１３ 周方向細溝；３１４ 切欠部；３２ ミドル陸部；３２１ 第一ミドルラグ溝；３２２ 第二ミドルラグ溝；３２３ 第一サイプ；３２４ 第二サイプ；３３ センター陸部；３３１ 第一センターラグ溝；３３２ 第二センターラグ溝；３３３ 第一サイプ；３３４ 第二サイプ

Claims (14)

1. タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、隣り合う前記主溝に区画されて成る陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   前記陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、セミクローズド構造を有するラグ溝を備え、
   前記陸部を区画する前記主溝のうちの少なくとも一方の主溝が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有し、且つ、
   前記長尺部の周方向長さＬｇ２が、前記ジグザグ形状の波長λ２に対して０．７０≦Ｌｇ２／λ２≦０．９０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. １つの前記陸部を区画する前記主溝の双方が、前記長尺部と前記短尺部とを接続して成る前記ジグザグ形状を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ジグザグ形状の振幅Ａ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．０３≦Ａ２／ＴＷ≦０．０５の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ジグザグ形状を有する前記主溝が、タイヤ周方向視にて、シースルーレス構造を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ラグ溝が、前記陸部の前記エッジ部において前記主溝に対して凹となる位置に開口する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ラグ溝のタイヤ幅方向への延在長さが、前記陸部の最大接地幅に対して２０［％］以上６０［％］以下の範囲にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ラグ溝が、前記陸部の左右のエッジ部に配置されると共にタイヤ周方向に千鳥状に配置される請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. タイヤ周方向視における隣り合う前記ラグ溝のオーバーラップ量Ｗｒが、前記陸部の最大接地幅Ｗｂ３に対して０≦Ｗｒ／Ｗｂ３≦０．３０の関係を有する請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 隣り合う前記ラグ溝のタイヤ周方向の距離Ｄ３が、前記ジグザグ形状の波長λ２に対して０．２０≦Ｄ３／λ２≦０．５０の関係を有する請求項７または８に記載の空気入りタイヤ。
10. タイヤ周方向に対する前記ラグ溝の傾斜方向が、前記主溝の前記ジグザグ形状の前記長尺部の傾斜方向に対して逆方向である請求項８〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ラグ溝の最大溝深さが、前記主溝の最大溝深さに対して７０［％］以上１００［％］以下の範囲にある請求項８〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記陸部を区画する前記主溝のうちのタイヤ赤道面側の主溝が、前記長尺部と前記短尺部とを交互に接続して成る前記ジグザグ形状を有し、且つ、
    タイヤ接地端側の主溝が、略同一長さの直線部を接続して成るジグザグ形状を有すると共に、前記タイヤ接地端側の前記主溝の前記直線部の周方向長さＬｇ１が、前記ジグザグ形状の波長λ１に対して０．３０≦Ｌｇ１／λ１≦０．７０の関係を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記タイヤ接地端側の前記主溝の波長λ１と、前記タイヤ赤道面側の前記主溝の波長λ２とが、１．５０≦λ２／λ１≦２．００の関係を有する請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 車両のドライブ軸に装着される重荷重用タイヤである請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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