JP2021037819A

JP2021037819A - 車両制御装置

Info

Publication number: JP2021037819A
Application number: JP2019159685A
Authority: JP
Inventors: 崇橋爪; Takashi Hashizume; 木全　隆一; Ryuichi Kimata; 隆一木全
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2019-09-02
Filing date: 2019-09-02
Publication date: 2021-03-11
Also published as: EP3786016A1; US20210061254A1

Abstract

【課題】環境に応じたハイブリッド車両の運転制御を行う。【解決手段】本発明に係る車両制御装置は、エンジンを動力源として発電するジェネレータと、ジェネレータにより発電した電気を蓄えるバッテリと、バッテリを電源とするモータで車両を駆動する駆動部と、バッテリへの充電を制御する制御部とを有している。制御部は、車両がエンジン運転禁止エリア内にいる場合、およびバッテリの残量が第１の閾値以上である場合にエンジンを停止し、バッテリの残量が第２の閾値未満である場合にエンジンを始動する。【選択図】図４

Description

本発明は、例えば自律的に走行する車両を制御するための車両制御装置に関する。

内燃機関と電気モータと動力源とするハイブリッド車両がある。ハイブリッド車両は、内燃機関により発電し、その電気により電気モータを駆動して走行することができる。電気モータを駆動するための電気はいったんバッテリに蓄積されてから電気モータに供給される（例えば特許文献１参照）。特許文献１ではさらに、無人搬送機が建屋内に居ればモータのみを駆動し、建屋外ではエンジンも駆動することが記載されている。

特開２０００−３５５４０２号公報（要約等）

しかしながら、たとえ建屋外であろうとエンジンの運転を行いたくない環境もあり得るし、バッテリの残量がなくなればエンジンを駆動して発電しないと電気モータによる走行を継続することはできない。

本発明は上記実施形態に鑑みて成されたもので、環境に応じてハイブリッド車両の運転制御を行うことができる車両制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために本発明は以下の構成を有する。すなわち本発明の一側面によれば、エンジンを動力源として発電するジェネレータと、
前記ジェネレータにより発電した電気を蓄えるバッテリと、
前記バッテリを電源とするモータで車両を駆動する駆動部と、
前記バッテリへの充電を制御する制御部と
を有する車両制御装置であって、
前記制御部は、前記車両が所定のエンジン運転禁止エリア内にいる場合、および前記バッテリの残量が第１の閾値以上である場合に前記エンジンを停止し、
前記バッテリの残量が第２の閾値未満である場合に前記エンジンを始動する
ことを特徴とする車両制御装置が提供される。

本発明によれば、環境に応じてハイブリッド車両の運転制御を行うことができる。

実施形態に係るハイブリッド車両の側面からの外観図である。実施形態に係るハイブリッド車両の制御構成を示すブロック図である。実施形態に係るハイブリッド車両の自律走行の手順および地図情報の模式的な例を示す図である。実施形態に係るハイブリッド車両の内燃機関の制御例を示すフローチャートである。第２の実施形態に係るハイブリッド車両の内燃機関の制御例を示すフローチャートである。

［第１実施形態］
以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。なお、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴は任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

［第１の実施形態］
●車両の構成
図1は本実施形態に係る自律走行車両１（以下、単に車両１と称することもある。）の側面図（A）および上面図（B）である。本実施形態の車両1は、制御部や動力源などを内蔵した本体１１と、クローラ１５とを備えた装軌車両である。クローラ１５は、動力源により駆動される起動輪１９と、起動輪１９により駆動される履帯１３などにより構成される。また本体１１には、進行方向を中心として一定の範囲を撮影するカメラ１７を備えており、撮影した画像は走行制御に用いられる。すなわち、カメラ１７は、車両１の外部の情報を取得する外部情報取得部として機能する。本体１１には、図２に示す制御系や駆動系が収められている、車両１は、その駆動系として内燃機関であるエンジンと電気モータとを組み合わせたハイブリッド車両であり、エンジンで発電し、その電気で電気モータを駆動する。車両１は本例では無人での自律走行が可能であり、その上部は貨物を積載可能な構造となっている。そのため積載した貨物（積載物）を固定するための部材や落下防止のためのケージなどを備えていてもよいが、図１ではそれらを省略した。

また、上面には積載用の天板が設けられており、その下側には４つの重量センサ１８R、１８L、１８F、１８Ｔ（重量センサ１８と総称することもある。）が設けられている。重量センサ１８R、１８Lは進行方向に対して前後の中央部のそれぞれ左右に設けられ、重量センサ１８Ｆ、１８Ｔは左右の中央部のそれぞれ前後に設けられている。このため、重量センサ１８は積載された貨物の総重量を検知できるのみならず、前後方向と左右方向の重量バランスを検知することができる。前後方向のバランスは重量センサ１８Ｆ、１８Ｔにより検知したそれぞれの重量の差により、前後方向のバランスは重量センサ１８Ｆ、１８Ｔにより検知したそれぞれの重量の差により示される。

図２は車両1のブロック図である。自律制御部２０１が駆動系を制御することで自律走行が実現される。まず駆動系について説明する。エンジン２０３は、ジェネレータ２０５を駆動して発電する内燃機関である。なおジェネレータ２０５はエンジン２０３のスタータモータを兼ねている。エンジンの回転はＥＣＵ２１１の制御の下で、電子ガバナ２０７により制御される。ジェネレータ２０５で発電された電気はバッテリ（二次電池）２０９に充電される。バッテリ２０９に蓄えられた電気はドライバ２１３R、２１３Lを介してモータ２１５R、２１５Lそれぞれに供給される。モータ２１５R、１２５Lはそれぞれ、左右それぞれの起動輪１９を駆動する。ドライバ２１３R、２１３Lは対応するモータ２１５R、２１５Lへ供給する電流を制御する。モータ２１５R、１２５Lが例えば三相誘導モータであれば、ドライバ２１３R、２１３Lはバッテリからの直流電流を交流に変換するインバータを有してもよい。それにより交流電流の電圧や周波数をＥＣＵ２１１による制御に応じて変え、それぞれの起動輪１９の回転速度やトルクを制御してよい。

左右のモータやドライバはそれぞれ独立しており、左右の起動輪１９を互いに独立して駆動できる。もちろん他の方式のモータであってもそれに適したドライバを採用することで、そのトルクや速度を制御することができる。左右のモータ２１５Ｒ、２１５Ｌの回転差により車両１は左右へ旋回するため、ＥＣＵ２１１は、自律制御部２０１による制御に応じてモータ２１５Ｒ、２１５Ｌを制御し、指示に応じた速度や操舵を行う。またＥＣＵ２１１はやエンジン２０３の停止や始動などの運転状態を制御して、必要に応じて発電を行う。なお本実施形態では、バッテリの充電はＥＣＵ２１１により制御されるものとする。なお図２ではＥＣＵ２１１は一つであるが、制御対象に応じて複数の独立したＥＣＵを設け、それらをひとつのＥＣＵにより統合する構成を採用してもよい。そのためにＥＣＵ２１１は、例えば図4に例示した手順のプログラムを実行できる。さらに図１に示した４つの重量センサ１８（図2ではまとめて示した）がＥＣＵ２１１に接続され、検知した重量がＥＣＵ２１１に入力される。

次に自律制御部２０１について説明する。ＧＰＳ受信部２１９はＧＰＳ衛星からの信号を受信してＥＣＵ２１１に入力する位置検出デバイスの一例である。あるいはＧＰＳ受信部２１９が現在位置を特定し、特定した現在位置をＥＣＵ２１１に入力してもよい。カメラ１７は図１のカメラ１７と同じものであり、進行方向（前方ともいう。）の画像を撮影して障害物や標識等を監視する。カメラ１７がステレオカメラであれば、視差に基づいて対象までの距離を推定できる。これにより進行方向の傾斜、特に登りの傾斜を推定できる。また後方や側方の監視のためのカメラをさらに設けてもよい。センサ２２３は種々のセンサを含んでいてよく、そのセンサには例えば方位センサや傾斜センサ、加速度センサなど、制御のために必要なセンサ類を含んでよい。もちろん例示したセンサに限らず、必要なセンサを含めることができる。

地図情報２１７は、たとえば書き換え可能ＲＯＭやハードディスクなどの不揮発性のメモリに記憶した、車両１が利用される領域をカバーする地図情報であり、車両１が走行する経路や施設、障害物、領域の区分等に関する情報が含まれていてよい。領域の区分には後述するエンジン運転禁止エリアやエンジン運転許可エリアが含まれる。エンジン運転禁止エリアのみを定め、それ以外のエリアをエンジン運転許可エリアとしてもよいし、逆にエンジン運転許可エリアのみを定め、それ以外のエリアをエンジン運転禁止エリアとしてもよい。また地図情報には経路の勾配（傾斜）を含めてもよい。勾配には方向を示してもよいが、本例では傾斜の値のみとし、傾斜の方向を含めなくともよい。なおエンジン運転とは内燃機関であるエンジン２０３を動かすことであり、エンジン運転禁止エリアとはエンジン２０３を運転してはならないエリアを示す。自律制御部２０１は、目的地が不図示の操作部や通信部などから設定されると地図情報２１７に基づいて現在地から目的地までの経路を決定し、その経路に沿って走行するよう駆動部を制御する。

指示ユニット２２１は、ＧＰＳ受信機２１９から取得した現在位置や、カメラ１７、種々のセンサ２２３等で取得した車両１の周囲の状況、決定された走行経路、地図情報２１７などに基づいて、速度や操舵角を決定し、駆動系のＥＣＵ２１１に対して指示信号を入力する。それを受けたＥＣＵ２１１が、指示された速度や操舵角となるようモータ２１５Ｒ，２１５Ｌを制御する。

●自律走行の概略
図３（Ａ）に車両１が自律走行する際の手順の概略を示す。この手順は自律制御部２０１の特に指示ユニット２２１により実行される。まず操作者による操作部２０１を介した目的地の設定を受け付ける（Ｓ３０１）。目的地の設定は、たとえば現在地付近の地図を表示し、地図上で目的地を指定させたり、あるいは、座標や住居表示などで指定させたりしてもよい。指示ユニット２２１ではＧＰＳ受信部２１９により受信したＧＰＳ信号から現在地を決定し、現在地から目的地までの経路を決定する（Ｓ３０３）。経路としては例えば道路（あるいは通路）に沿った経路を決定してよい。また目的地ごとに予め定義した経路を、指定された目的地に応じた経路として決定してもよい。そして、走行開始の指示に応じて、モータ２１５Ｒ、２１５Ｌを駆動すべく指示信号をＥＣＵ２１１に入力して、決定した経路に沿った走行を開始する（Ｓ３０５）。走行中には、ＧＰＳ受信部２１９により現在地の位置情報（現在位置）を取得し、決定した経路に沿って走行するよう進行方向が制御される。さらにカメラ１７により進行方向を中心とした周囲を監視し、障害物を発見したなら、それを避ける、或いは停止する、或いは減速するといった制御が行われる。

図３（Ｂ）に地図情報２１７に基づいて決定された経路の例を示す。目的地３１１はステップＳ３０１で設定された目的地である。現在地３１５はステップＳ３０３で取得した現在地であり、経路３１３は現在地３１５と目的地３１１とを結ぶ、地図情報２１７上の経路である。経路の決定は、たとえば現在地と目的地とを結ぶ道路（あるいは通路）のうち最短の経路や、目的地に応じて予め決定されている経路を選択すればよい。ここで、図３（Ｂ）の現在地３１５と目的地３１１のそれぞれを囲む点線枠は地図情報２１７において予め定義されたエンジン運転禁止エリアを示す。エンジン運転禁止エリア以外のエリアは、ここではエンジン運転許可エリアである。エンジン運転禁止エリアは図示したように矩形の領域で特定されてもよいが、他の方法で特定してもよい。たとえば中心点と半径とで特定される円形の領域や、閉領域を囲む輪郭ベクトルで示してもよい。

たとえばエンジン運転禁止エリアが矩形領域（座標軸に沿った辺を持つものとする）であれば、現在地のｘ、ｙ各座標値が、矩形領域のそれぞれの方向の辺を示す値の間にあるか判定することで、現在地がエンジン運転禁止エリア内か否かを判定できる。円形領域であれば、その円形領域の中心から現在地までの距離がその円形領域の半径以内であるか判定することで現在地がエンジン運転禁止エリア内か否かを判定できる。輪郭ベクトルによる閉領域であれば、その閉領域外にあって十分遠方の位置と現在地とを結ぶ線と、閉領域の輪郭ベクトルとの交点を求め、交点の数が奇数であれば現在地が閉領域の内部、すなわちエンジン運転禁止エリア内と判定できる。いずれにしても、現在地がエンジン運転禁止（または許可）エリアに含まれるか否かを判定しやすい方法でエリアを特定することが望ましい。

●エンジンの駆動制御
図４に本実施形態にかかる、ＥＣＵ２１１により実行されるエンジン２０３の制御手順を示す。この手順は、車両１の走行中に、例えば１０ミリ秒おきなど、定期的に実行される。まず現在位置がエンジン運転許可エリア内であるか判定する（Ｓ４０３）。この判定は、現在位置がエンジン運転禁止エリア外であるかの判定であってもよい。判定の方法は前述した例の通りである。

エンジン運転許可エリア外（エンジン運転禁止エリア内）であると判定した場合には、エンジン２０３を停止する（Ｓ４１１）。すでに停止状態であるならその状態を維持する。一方、エンジン運転許可エリア内（エンジン運転禁止エリア外）であると判定した場合には、バッテリの残量が第１の閾値（本例では８０パーセント）未満であるか判定する（Ｓ４０３）。８０パーセント以上であればステップＳ４１１に分岐してエンジンを停止する。

バッテリ残量が８０パーセント未満であると判定した場合には、エンジン運転禁止エリアに進入予定であるか判定する（Ｓ４０５）。エンジン運転禁止エリアに進入予定であるとは、たとえば設定された目的地がエンジン運転禁止エリアである場合や、走行する経路の進行方向にエンジン運転禁止エリアが存在する場合を含めてよい。あるいは、時間や距離の要件を付加し、現在の速度とエンジン運転禁止エリアまでの距離とに基づいて、所定時間内にエンジン運転禁止エリアに到達すると予測される場合であってもよい。あるいは、進行方向の所定距離より近い距離にエンジン運転禁止エリアが存在する場合であってもよい。すなわち、決定した経路が地図情報２１７上で特定されるエンジン運転禁止エリアを通過する場合あるいは到達する場合にはエンジン運転禁止エリアに進入予定と判定してもよいし、さらに、通過までの予測時間が所定時間以内であること、または距離が所定距離内であることを付加的な条件としてもよい。いずれにしてもステップＳ４０５の判定は、自律制御部２０１からの指示に基づく。すなわち、自律制御部２０１がエンジン運転禁止エリアに進入予定であることを判定すると、そのことを示す信号をＥＣＵ２１１に入力する。ステップＳ４０５では、その信号に基づいてＥＣＵ２１１が判定を行う。

エンジン運転禁止エリアに進入予定であると判定した場合には、エンジンを始動してバッテリを充電する（Ｓ４０９）。すでにエンジンが運転状態であればその状態を維持すればよい。一方、進入予定ではないと判定した場合には、バッテリの残量が第２の閾値（本例では３０パーセント）未満か判定する（Ｓ４０７）。バッテリの残量が３０パーセント以上であればステップＳ４１１でエンジンを停止し、３０パーセント未満であればステップＳ４０９でエンジンを始動する。

上記構成及び制御により、本実施形態の車両１は、エンジン運転禁止エリアにおいてはエンジンを停止して電気モータによって走行する。また、エンジン運転許可アリアであっても、バッテリ残量が第１の閾値以上であればエンジンを停止する。また、原則としてバッテリ残量が第２の閾値以上であればエンジンを停止するが、エンジン運転禁止エリアへと進入する予定があれば、バッテリ残量に関わらずエンジンを始動する。これにより、エンジン運転禁止エリア内では走行に必要なバッテリ残量が確保できる。このようにして、走行環境に応じたハイブリッド車両の運転制御を行うことができる。

［第２の実施形態］
第２の実施形態の車両は、図１乃至図３については第１の実施形態と共通である。ただし図４に示したエンジンの駆動制御手順が図５に示したような手順となる。

図５において、ステップＳ４０１、Ｓ４０３は図４と同様である。ステップＳ５０５、Ｓ５０７は、それぞれ図４のステップＳ４０７、Ｓ４０５に相当するが、順序と分岐先とが相違する。ステップＳ４０３においてバッテリ残量が第１の閾値未満であると判定した場合、ステップＳ５０５に分岐する。ステップＳ５０５では、バッテリ残量が第２の閾値未満であるか判定する。第２の閾値未満であればエンジンを始動する（Ｓ４０９）。一方、第２の閾値以上であればエンジン運転禁止エリアに進入予定であるか判定する（Ｓ５０７）。エンジン運転禁止エリアに進入予定であれば、エンジンを始動する（Ｓ４０９）。一方、エンジン運転禁止エリアに進入予定でなければ処理を終了し、エンジンの状態は現状のまま維持される。すなわち、エンジンが駆動されていれば駆動されている状態を、停止していれば停止した状態を維持する。

この制御によって、エンジン運転禁止エリア内ではエンジンを停止する。一方、エンジン運転許可エリア内では、バッテリ残量が第１の閾値以上であればエンジンを停止し、第２の閾値未満であればエンジンを駆動する。バッテリ残量が第１の閾値未満かつ第２の閾値以上であれば、エンジン運転禁止エリアに進入予定ならエンジンを駆動するが、そうでないならエンジンの状態を変化させずに維持する。すなわち、エンジン運転禁止エリアに進入予定がないなら、バッテリの残留が第２の閾値未満となったらチャージを開始し、第１の閾値以上となったらチャージを停止する。このように制御することで、よりエンジンとバッテリとを効率的に利用できる。特にバッテリの充電の頻度を下げることができる。またバッテリ残量の最小量は第２の閾値（本例では３０パーセント）程度なので、エンジン運転禁止エリアでエンジンを停止しても、モータによる走行のために十分なバッテリ残量を確保できる。このようにして、走行環境に応じたハイブリッド車両の運転制御を行うことができる。

なお、バッテリ残量として第２の閾値で十分であるなら、ステップＳ５０７を省略してもよい。その場合、ステップＳ５０５で残量が第２の閾値以上と判定した場合には、そのまま処理を終了すればよい。

［変形例］
第１及び第２の実施形態に共通ないくつかの変形例について説明する。
（１）車両1は通常のタイヤを駆動輪と操舵輪とする装輪車両であってもよく、その場合には駆動用の電気モータは1つであってもよい。その代わりに車両１は操舵輪を左右に操舵するための操舵機構を備える。また車両１は、貨物に代えて、あるいは貨物に加えて乗員が搭乗できてもよい。

（２）車両１は地図と周辺の情報とに基づいて自律的に走行できるものとしたが、走行可能な経路は予め決められていてもよい。たとえば、走行経路に沿って磁気的なマーカを敷設しておき、車両１がそのマーカを検知して、経路に沿って走行するような車両であってもよい。この場合、エンジン運転禁止／許可エリアはその経路に沿った二次元的な区間として特定することができる。このようにすることで、自律走行に必要な構成を簡略化することができる。

（３）エンジン運転禁止／許可エリアの特定は位置情報に基づいて行っていたが、標識に基づいてもよい。たとえば、車両１の発進前に、現在地がエンジン運転禁止エリアであるかエンジン運転許可エリアであるかを車両１に設定しておく。その後は、車両１がカメラ１７で撮影した画像からエンジン運転禁止エリアを示す標識、およびエンジン運転許可エリアを示す標識を検知する。そしていずれか一方の標識を検知した場合には、それを検出した地点から、他方の標識を検知するまで、初めに検知した標識で示されるエリアに居るものとして制御を行う。ただし経路上に示した標識のみではエンジン運転禁止エリアへの進入の予定がわからないため、地図情報２１７に標識を示しておいてもよい。たとえば建物内が目的地であれば、その入口にエンジン運転禁止エリアを示す標識を設け、建物からの出口にエンジン運転許可エリアを示す標識を設けておく。また地図情報２１７にも対応する位置に対応する標識を記録しておく。こうすることで、建物などのエンジン運転禁止エリア内にいる間はエンジンの運転を行わないように制御できる。また建物に入る予定があれば予めバッテリを充電することができる。なお標識はカメラ１７で認識する視覚的なものでなくともよく、たとえば磁気的なマーカを埋め込み、それを磁気的に検出することで標識としてもよい。このようにすることで、エンジン運転禁止エリアの設定や変更をより簡単に行うことができる。とくに地図情報２１７へのエンジン運転禁止エリアの登録を省略すれば、標識の設置や移動のみでエンジン運転禁止エリアの設定や変更が行える。

（５）図４のステップＳ４０５または図５のステップＳ５０７でエンジン運転禁止エリアに進入する予定があると判定してエンジン始動した場合には、バッテリ残量が所定値以上となるまではエンジン運転禁止エリアに進入しないよう制御してもよい。たとえばエンジンを始動したならその場で（あるいはいったん安全な場所へと退避してから）車両１を停止させ、バッテリ残量が所定値に達するまではその場に留め、バッテリ残量が所定値に達してから走行を再開させる。その所定値は、第１の閾値と第２の閾値との間の第３の閾値であってよい。このようにすることで、充電不足なままエンジン運転禁止エリアに進入してエンジンを停止することを確実に防止できる。

（６）実施形態のハイブリッドシステムは、充電用のエンジンによりバッテリを充電してバッテリにより電気モータを駆動するいわゆるシリーズハイブリッド方式である。これに対して、エンジンを走行用にも用いることができるハイブリッドシステムにも本実施形態に係る発明を適用できる。実施形態との相違は、エンジンを始動して走行する際に、実施形態ではもっぱらエンジンで充電していたのに対して、エンジンにより充電することに加えて、エンジンで走行してもよいことにある。

●実施形態のまとめ
以上説明した本実施形態をまとめると以下のとおりである。
（１）本発明の第１の態様によれば、エンジンを動力源として発電するジェネレータと、
前記ジェネレータにより発電した電気を蓄えるバッテリと、
前記バッテリを電源とするモータで車両を駆動する駆動部と、
前記バッテリへの充電を制御する制御部と
を有する車両制御装置であって、
前記制御部は、前記車両が所定のエンジン運転禁止エリア内にいる場合、および前記バッテリの残量が第１の閾値以上である場合に前記エンジンを停止し、
前記バッテリの残量が第２の閾値未満である場合に前記エンジンを始動する
ことを特徴とする車両制御装置が提供される。
これにより、エンジン運転禁止エリアにおいてはエンジンを停止するとともに、バッテリ残量が所定量未満となると充電することで、エンジン運転禁止エリアにおけるバッテリ残量を確保でき、環境に応じたハイブリッド車両の運転制御を行うことができる。
（２）本発明の第２の態様によれば、（１）の車両制御装置であって、
前記制御部はさらに、前記車両が所定のエンジン運転禁止エリアに進入する予定の場合にも前記エンジンを始動する
ことを特徴とする車両制御装置が提供される。
これにより、エンジン運転禁止エリアにおけるバッテリ残量をより確実に確保できる。
（３）本発明の第３の態様によれば、（１）または（２）の車両制御装置であって、
前記制御部は、前記バッテリの残量が前記第１の閾値未満かつ前記第２の閾値以上である場合には、前記エンジンの運転の状態を変えない
ことを特徴とする車両制御装置が提供される。
これにより、バッテリ充電の頻度を下げ、バッテリの消耗を防止できる。
（４）本発明の第４の態様によれば、（１）乃至（３）のいずれかの車両制御装置であって、
前記車両の現在地の位置情報を取得する位置検出手段と、
地図情報を記憶する記憶手段と
をさらに有し、
前記制御部はさらに、前記現在地の位置情報と前記地図情報とに基づいて前記車両の自律走行を制御し、
前記エンジン運転禁止エリアは、前記地図情報における定義に基づいて特定される
ことを特徴とする車両制御装置が提供される。
これにより、地図情報にエンジン運転禁止エリアを定義しておくことで、自律走行中にエンジン運転禁止エリアを特定してエンジンを停止することができ、地図情報の操作によりエンジン運転禁止エリアを設定できる。
（５）本発明の第５の態様によれば、（１）乃至（３）のいずれかの車両制御装置であって、
前記車両の現在地の位置情報を取得する位置検出手段と、
地図情報を記憶する記憶手段と、
前記車両の外部の情報を取得する外部情報取得手段と
をさらに有し、
前記制御部はさらに、前記現在地の位置情報と前記地図情報とに基づいて前記車両の自律走行を制御し、
前記エンジン運転禁止エリアは、前記外部情報取得手段により取得された情報に基づいて特定される
ことを特徴とする車両制御装置が提供される。
これにより、外部情報としてエンジン運転禁止エリアを示しておくことで、自律走行中にエンジン運転禁止エリアを特定してエンジンを停止することができ、エンジン運転禁止エリアの設定が簡便になる。
（６）本発明の第６の態様によれば、（１）乃至（５）のいずれかの車両制御装置であって、
前記制御部は、前記エンジン運転禁止エリアに進入する予定の場合には、前記モータを駆動せずに前記バッテリの充電を行う
ことを特徴とする車両制御装置が提供される。
これにより、エンジン運転禁止エリアに進入する前に、十分なバッテリ残量を確保できる。
（７）本発明の第７の態様によれば、（１）乃至（６）のいずれかの車両制御装置であって、
前記エンジンは専ら発電を行う
ことを特徴とする車両制御装置が提供される。
これにより、いわゆるシリーズハイブリッド方式の車両において、エンジン運転禁止エリアにおけるエンジンの停止を実現できる。
（８）本発明の第８の態様によれば、（１）乃至（６）のいずれかの車両制御装置であって、
前記エンジンは前記車両の駆動も行う
ことを特徴とする車両制御装置が提供される。
これにより、いわゆるパラレルハイブリッド方式の車両において、エンジン運転禁止エリアにおけるエンジンの停止を実現できる。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

１車両、２０３エンジン、２０９、バッテリ、２１１ＥＣＵ、２１７地図情報、２１５Ｒ，２１５Ｌモータ

Claims

エンジンを動力源として発電するジェネレータと、
前記ジェネレータにより発電した電気を蓄えるバッテリと、
前記バッテリを電源とするモータで車両を駆動する駆動部と、
前記バッテリへの充電を制御する制御部と
を有する車両制御装置であって、
前記制御部は、前記車両が所定のエンジン運転禁止エリア内にいる場合、および前記バッテリの残量が第１の閾値以上である場合に前記エンジンを停止し、
前記バッテリの残量が第２の閾値未満である場合に前記エンジンを始動する
ことを特徴とする車両制御装置。
請求項１に記載の車両制御装置であって、
前記制御部はさらに、前記車両が所定のエンジン運転禁止エリアに進入する予定の場合にも前記エンジンを始動する
ことを特徴とする車両制御装置。
請求項１または２に記載の車両制御装置であって、
前記制御部は、前記バッテリの残量が前記第１の閾値未満かつ前記第２の閾値以上である場合には、前記エンジンの運転の状態を変えない
ことを特徴とする車両制御装置。
請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
前記車両の現在地の位置情報を取得する位置検出手段と、
地図情報を記憶する記憶手段と
をさらに有し、
前記制御部はさらに、前記現在地の位置情報と前記地図情報とに基づいて前記車両の自律走行を制御し、
前記エンジン運転禁止エリアは、前記地図情報における定義に基づいて特定される
ことを特徴とする車両制御装置。
請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
前記車両の現在地の位置情報を取得する位置検出手段と、
地図情報を記憶する記憶手段と、
前記車両の外部の情報を取得する外部情報取得手段と
をさらに有し、
前記制御部はさらに、前記現在地の位置情報と前記地図情報とに基づいて前記車両の自律走行を制御し、
前記エンジン運転禁止エリアは、前記外部情報取得手段により取得された情報に基づいて特定される
ことを特徴とする車両制御装置。
請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
前記制御部は、前記エンジン運転禁止エリアに進入する予定の場合には、前記モータを駆動せずに前記バッテリの充電を行う
ことを特徴とする車両制御装置。
請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
前記エンジンは専ら発電を行う
ことを特徴とする車両制御装置。
請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
前記エンジンは前記車両の駆動も行う
ことを特徴とする車両制御装置。