JP2021037808A - タイヤ圧力監視システム - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤが低速で回転している場合やタイヤの回転が停止している場合においても、タイヤの圧力及び温度の情報を得ることができるタイヤ圧力監視システムを提供する。【解決手段】車両のタイヤのタイヤホイールに取り付けられたトランスポンダと、前記車両における前記トランスポンダと対向する位置に取り付けられた複数の車載器と、を有し、前記複数の車載器の一方と他方は、前記タイヤの中心において、なす角が９０°以上離れて配置されており、前記トランスポンダに設けられた信号生成部において生成された信号を電波により送信し、前記複数の車載器のうちの少なくとも１つが前記電波を受信し、前記車載器に設けられた制御部において、前記車両のタイヤの圧力及び温度を算出することを特徴とするタイヤ圧力監視システムにより上記課題を解決する。【選択図】 図３

Description

本発明は、タイヤ圧力監視システムに関するものである。

近年、自動車等の車両には、タイヤの圧力（空気圧）等を監視するためのタイヤ圧力監視システム（ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）が設置されている。ＴＰＭＳでは、車両の各々のタイヤに取り付けられたトランスポンダと、車両に取り付けられた車載器とを有しており、車載器より無線でトランスポンダに、温度要求信号及び圧力要求信号を送信し、これらの信号をトランスポンダが受信すると、トランスポンダより車載器に、温度応答信号及び圧力応答信号が送信される。車載器では、受信した温度応答信号及び圧力応答信号に基づきタイヤの温度やタイヤの圧力の情報を得ることができる。

特開２００６−２７３９０号公報 特開２００５−３２１９５８号公報 特開２００７−２７１４７０号公報

ところで、車両においては、タイヤが低速で回転している場合やタイヤの回転が停止している場合においても、タイヤの温度やタイヤの圧力の情報を得ることが必要な場合がある。このため、タイヤ圧力監視システムにおいては、タイヤが低速で回転している場合やタイヤの回転が停止している場合においても、タイヤの温度やタイヤの圧力の情報を得ることができるものが求められている。

本実施の形態の一観点によれば、車両のタイヤのタイヤホイールに取り付けられたトランスポンダと、前記車両における前記トランスポンダと対向する位置に取り付けられた複数の車載器と、を有し、前記複数の車載器の一方と他方は、前記タイヤの中心において、なす角が９０°以上離れて配置されており、前記トランスポンダに設けられた信号生成部において生成された信号を電波により送信し、前記複数の車載器のうちの少なくとも１つが前記電波を受信し、前記車載器に設けられた制御部において、前記車両のタイヤの圧力及び温度を算出することを特徴とする。

開示のタイヤ圧力監視システムによれば、タイヤが低速で回転している場合やタイヤの回転が停止している場合においても、タイヤの温度やタイヤの圧力の情報を得ることができる。

タイヤ圧力監視システムの説明図 タイヤ圧力監視システムの構成のブロック図 本実施の形態におけるタイヤ圧力監視システムの説明図（１） 本実施の形態におけるタイヤ圧力監視システムの説明図（２） 本実施の形態におけるタイヤ圧力監視システムの構成のブロック図 本実施の形態におけるタイヤ圧力監視システムの配置の説明図 本実施の形態におけるタイヤ圧力監視システムの信号生成部の説明図 本実施の形態におけるタイヤ圧力監視システムのモデル１の説明図（１） 本実施の形態におけるタイヤ圧力監視システムのモデル１の説明図（２） 図１に示すタイヤ圧力監視システムのモデル２の説明図 ＴＲＰ角度ψとタイヤ６０の回転角度θを変化させた場合の電波の特性図 本実施の形態におけるタイヤ圧力監視システムによりタイヤの圧力と温度の測定方法のフローチャート

実施するための形態について、以下に説明する。尚、同じ部材等については、同一の符号を付して説明を省略する。

最初に、タイヤ圧力監視システムについて、図１及び図２に基づき説明する。このタイヤ圧力監視システムは、車両５０の各々のタイヤ６０に取り付けられたトランスポンダ１０と、車両５０の本体に取り付けられた車載器２０とを有している。トランスポンダ１０は、タイヤ６０のタイヤホイールに取り付けられており、車載器２０は、車両５０のタイヤホイールに対向する位置に取り付けられている。

トランスポンダ１０は、送信部１１、受信部１２、信号生成部１３、記憶部１４、アンテナ１５等を有している。車載器２０は、送信部２１、受信部２２、制御部２３、記憶部２４、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信部２５、送信用アンテナ２６、受信用アンテナ２７等を有している。

このようなタイヤ圧力監視システムでは、車載器２０の送信部２１において生成された温度要求信号及び圧力要求信号を送信用アンテナ２６より電波により、トランスポンダ１０に送信する。トランスポンダ１０では、この温度要求信号及び圧力要求信号の電波をアンテナ１５が受信すると、受信した信号は受信部１２を介し信号生成部１３に送られ、信号生成部１３において、温度応答信号及び圧力応答信号が生成される。信号生成部１３において生成された温度応答信号及び圧力応答信号は、送信部１１を介し、アンテナ１５より電波により、車載器２０に送信される。車載器２０では、受信用アンテナ２７が温度応答信号及び圧力応答信号の電波を受信すると、受信した信号は受信部２２を介し制御部２３に送られ、制御部２３において、受信した温度応答信号及び圧力応答信号に基づき、車両５０のタイヤ６０の温度や圧力が算出される。

このように、タイヤ圧力監視システムでは、トランスポンダ１０と車載器２０との間において、電波による無線による通信が行われる。ところで、車両５０が走行している場合には、タイヤ６０は回転しているため、トランスポンダ１０と車載器２０とが周期的に近づき、短時間に通信が良好となる状態が周期的に訪れることから、通信に問題が生じることはない。しかしながら、タイヤ６０の回転が遅いときや、タイヤ６０の回転が停止している場合には、トランスポンダ１０に対する車載器２０の位置によっては、トランスポンダ１０と車載器２０との間において、通信の電波の強度が弱くなるため、無線による通信ができなくなる場合がある。

タイヤ６０の圧力や温度の情報は、タイヤ６０が停止している場合や、タイヤ６０の回転が遅い場合であっても、知ることが必要な場合がある。このため、車両５０のタイヤ６０が停止している場合や、タイヤ６０の回転が遅い場合であっても、タイヤ６０の圧力や温度の情報を得ることのできるタイヤ圧力監視システムが求められている。

（タイヤ圧力監視システム）
次に、本実施の形態におけるタイヤ圧力監視システムについて説明する。本実施の形態におけるタイヤ圧力監視システムは、車両のタイヤの圧力や温度を監視するシステムであり、車両に設置される。本願において、車両とは、空気などの気体が充填されたタイヤを備えている任意の移動体を意味するものとする。車両には、自動車、バス、トラック、農業機械、建設機械、自転車、航空機、鉄道車両等を含むが、これらに限定されるものではない。

本実施の形態におけるタイヤ圧力監視システムについて、図３から図６に基づき説明する。図３は、本実施の形態におけるタイヤ圧力監視システムの概要を示す図であり、図４は、本実施の形態におけるタイヤ圧力監視システムのトランスポンダ１０が、タイヤ６０に取り付けられている状態を示す図であり、図５は、本実施の形態におけるタイヤ圧力監視システムの構成のブロック図である。図６は、本実施の形態におけるタイヤ圧力監視システムが車両に配置されている状態の概念図である。

本実施の形態におけるタイヤ圧力監視システムは、車両５０の各々のタイヤ６０に取り付けられたトランスポンダ１０と、車両５０の本体に取り付けられた第１の車載器１２０及び第２の車載器１３０とを有している。トランスポンダ１０は、タイヤ６０のタイヤホイール６１に取り付けられており、第１の車載器１２０及び第２の車載器１３０は、トランスポンダ１０が取り付けられている車両５０のタイヤホイール６１に対向する側に取り付けられている。

本実施の形態におけるタイヤ圧力監視システムは、車両５０の各々のタイヤ６０に対応して取り付けられており、車両５０のタイヤ６０が４つであれば、車両５０に取り付けられるトランスポンダ１０は４つであり、第１の車載器１２０は４つであり、第２の車載器１３０は４つである。

トランスポンダ１０は、図５に示されるように、送信部１１、受信部１２、信号生成部１３、記憶部１４、アンテナ１５等を有しており、タイヤ６０の温度及び圧力に応じた無線信号を第１の車載器１２０または第２の車載器１３０に送信する装置である。

トランスポンダ１０は、第１の車載器１２０または第２の車載器１３０からの温度要求信号Ｔｒｅｑに応答して、タイヤ６０の温度に応じた温度応答信号Ｔａｎｓを第１の車載器１２０または第２の車載器１３０に送信する。また、トランスポンダ１０は、第１の車載器１２０または第２の車載器１３０からの圧力要求信号Ｐｒｅｑに応答して、タイヤ６０の圧力に応じた圧力応答信号Ｐａｎｓを第１の車載器１２０または第２の車載器１３０に送信する。

送信部１１は、温度応答信号Ｔａｎｓ及び圧力応答信号Ｐａｎｓを第１の車載器１２０または第２の車載器１３０に無線で送信する回路である。

受信部１２は、第１の車載器１２０または第２の車載器１３０より無線で送信された温度要求信号Ｔｒｅｑ及び圧力要求信号Ｐｒｅｑを受信する回路である。

信号生成部１３は、受信部１２が受信した温度要求信号Ｔｒｅｑに対する温度応答信号Ｔａｎｓを生成し、受信部１２が受信した圧力要求信号Ｐｒｅｑに対する圧力応答信号Ｐａｎｓを生成する回路である。信号生成部１３は、例えば、温度共振回路と、圧力共振回路を備える。

具体的には、信号生成部１３は、図７に示されるように、温度用圧電振動子１３ａ、圧力用圧電振動子１３ｂ、圧力用容量センサ１３ｃ等を含んでいる。

温度センサとなる温度共振回路は、タイヤ６０の温度に応じて共振周波数が変化する共振回路であり、タイヤ６０の温度に応じて特性が変化する素子として、温度用圧電振動子１３ａを含んでいる。温度共振回路は、温度要求信号Ｔｒｅｑから共振周波数に応じた信号を抽出し、温度共振回路により抽出された信号が温度応答信号Ｔａｎｓとなる。即ち、温度共振回路により温度応答信号Ｔａｎｓが生成される。温度共振回路の共振周波数は、温度周波数ｆｔに相当する。

圧力センサとなる圧力共振回路は、タイヤ６０の圧力に応じて共振周波数が変化する共振回路であり、タイヤ６０の圧力に応じて特性が変化する素子として、圧力用圧電振動子１３ｂ及び圧力用容量センサ１３ｃを含んでいる。圧力共振回路は、圧力要求信号Ｔｒｅｑから共振周波数に応じた信号を抽出し、圧力共振回路により抽出された信号が圧力応答信号Ｐａｎｓとなる。即ち、圧力共振回路により圧力応答信号Ｐａｎｓが生成される。圧力共振回路の共振周波数は、圧力周波数ｆｐに相当する。

記憶部１４は、不揮発性の任意の記憶媒体である。記憶部１４は、例えば、フラッシュメモリであるが、これに限定されるものではない。

第１の車載器１２０及び第２の車載器１３０は、トランスポンダ１０からの無線信号に基づいて、タイヤ６０の圧力や温度を算出する。第１の車載器１２０及び第２の車載器１３０は、車両５０の不図示のＥＣＵ（Electrical Control Unit）の内部に設けられたタイヤ空気圧監視制御部１５０に接続されている。

図５に示されるように、第１の車載器１２０は、送信部１２１、受信部１２２、制御部１２３、記憶部１２４、ＣＡＮ通信部１２５、送信用アンテナ１２６、受信用アンテナ１２７等を有している。また、第２の車載器１３０は、送信部１３１、受信部１３２、制御部１３３、記憶部１３４、ＣＡＮ通信部１３５、送信用アンテナ１３６、受信用アンテナ１３７等を有している。

第１の車載器１２０及び第２の車載器１３０は、図４に示されるように、タイヤ６０の中心６０ａにおいて、なす角が９０°以上となる位置に取り付けられている。これにより、トランスポンダ１０からの無線信号が第１の車載器１２０または第２の車載器１３０のいずれかにより、受信することが可能となる。

尚、送信部１２１、１３１は、温度要求信号Ｔｒｅｑ及び圧力要求信号Ｐｒｅｑをトランスポンダ１０に無線で送信する回路である。

温度要求信号Ｔｒｅｑは、タイヤ６０の温度を得るために送信される信号であり、所定の周波数Ｆｔを有する無線信号である。温度要求信号Ｔｒｅｑの周波数Ｆｔは、トランスポンダ１０の信号生成部１３の特性、タイヤ６０の使用環境及びタイヤ６０の使用態様（温度Ｔの基準値）などに応じて設定される。

圧力要求信号Ｐｒｅｑは、タイヤ６０の圧力を得るために送信される信号であり、所定の周波数Ｆｐを有する無線信号である。圧力要求信号Ｐｒｅｑの周波数Ｆｐは、トランスポンダ１０の信号生成部１３の特性、タイヤ６０の使用環境及びタイヤ６０の使用態様（圧力Ｐの基準値）などに応じて設定される。

受信部１２２及び１３２は、温度応答信号Ｔａｎｓ及び圧力応答信号Ｐａｎｓをトランスポンダ１０から無線で受信する回路である。

温度応答信号Ｔａｎｓは、温度要求信号Ｔｒｅｑに対する応答信号であり、タイヤ６０の温度に応じた温度周波数ｆｔを有する無線信号である。受信部１２２は、温度応答信号Ｔａｎｓを受信すると、受信した温度応答信号Ｔａｎｓの温度周波数ｆｔを測定し、測定した温度周波数ｆｔを制御部１２３に伝える。同様に、受信部１３２は、温度応答信号Ｔａｎｓを受信すると、受信した温度応答信号Ｔａｎｓの温度周波数ｆｔを測定し、測定した温度周波数ｆｔを制御部１３３に伝える。

圧力応答信号Ｐａｎｓは、圧力要求信号Ｐｒｅｑに対する応答信号であり、タイヤ６０の圧力に応じた圧力周波数ｆｐを有する無線信号である。受信部１２２は、圧力応答信号Ｐａｎｓを受信すると、受信した圧力応答信号Ｐａｎｓの圧力周波数ｆｐを測定し、測定した圧力周波数ｆｐを制御部１２３に伝える。同様に、受信部１３２は、圧力応答信号Ｐａｎｓを受信すると、受信した圧力応答信号Ｐａｎｓの圧力周波数ｆｐを測定し、測定した圧力周波数ｆｐを制御部１３３に伝える。

制御部１２３は、第１の車載器１２０の全体を制御し、制御部１３３は、第２の車載器１３０の全体を制御する。制御部１２３及び１３３は、例えば、プログラムを実行するためのＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＣＰＵが実行するプログラム及び各種のデータを記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）、ＣＰＵに作業領域を提供するＲＡＭ（Random Access Memory）等を備える。ＣＰＵが実行するプログラムは、ＣＤ（Compact Disk）、ＤＶＤ、及びフラッシュメモリを含む、コンピュータ読み取り可能な任意の記録媒体に記録されてもよい。

本実施の形態においては、制御部１２３は、受信部１２２から受け取った温度周波数ｆｔ及び圧力周波数ｆｐに基づいて、タイヤの温度及び圧力を算出する。同様に、制御部１３３は、受信部１３２から受け取った温度周波数ｆｔ及び圧力周波数ｆｐに基づいて、タイヤの温度及び圧力を算出する。

記憶部１２４及び１３４は、記憶されたデータを書き換え可能な任意の記憶媒体である。記憶部１４は、例えば、フラッシュメモリであるが、これに限定されるものではない。

第１の車載器１２０では、送信部１２１には送信用アンテナ１２６が接続されており、受信部１２２には受信用アンテナ１２７が接続されている。また、第２の車載器１３０では、送信部１３１には送信用アンテナ１３６が接続されており、受信部１３２には受信用アンテナ１３７が接続されている。

本実施の形態においては、第１の車載器１２０及び第２の車載器１３０の双方より、温度要求信号Ｔｒｅｑ及び圧力要求信号Ｐｒｅｑを送信し、トランスポンダ１０は、第１の車載器１２０または第２の車載器１３０のうちのいずれかより送信された温度要求信号Ｔｒｅｑ及び圧力要求信号Ｐｒｅｑを受信する。温度要求信号Ｔｒｅｑ及び圧力要求信号Ｐｒｅｑを受信したトランスポンダ１０は、信号生成部１３において、温度応答信号Ｔａｎｓ及び圧力応答信号Ｐａｎｓを生成し、第１の車載器１２０及び第２の車載器１３０に向けて送信する。第１の車載器１２０または第２の車載器１３０のいずれかが、温度応答信号Ｔａｎｓ及び圧力応答信号Ｐａｎｓを受信すれば、タイヤ６０の温度と圧力を知ることができる。

第１の車載器１２０及び第２の車載器１３０は、タイヤ６０の中心において、なす角が９０°以上となる位置に取り付けられているため、第１の車載器１２０及び第２の車載器１３０のいずれかが、トランスポンダ１０と通信可能な状態となる。よって、タイヤ６０が低速で回転している場合や、タイヤ６０の回転が停止している場合においても、リアルタイムでタイヤの温度やタイヤの圧力の情報を得ることができる。尚、本実施の形態におけるタイヤ圧力監視システムにおいては、第１の車載器１２０及び第２の車載器１３０とトランスポンダ１０との間における無線による通信では、周波数が２．４ＧＨｚ以上、２．５ＧＨｚ以下の電波が用いられる。

（実験）
次に、本実施の形態におけるタイヤ圧力監視システムのモデルと、図１に示されるタイヤ圧力監視システムのモデルにおいて、通信の電波の強度について実験を行った結果について説明する。

この実験では、本実施の形態におけるタイヤ圧力監視システムのモデルとして、図８に示されるモデル１を用いた。モデル１では、タイヤ６０のタイヤホイールに相当する部分にトランスポンダ１０が取り付けられており、タイヤ６０に取り付けられているトランスポンダ１０と対向する側に、第１の車載器１２０及び第２の車載器１３０が設置されている。尚、図９に示されるように、第１の車載器１２０と第２の車載器１３０は、タイヤ６０の中心６０ａにおいて、なす角が９０°以上となるように離れて設置する。タイヤ６０のタイヤホイール６１に相当する部分にトランスポンダ１０を取り付けるが、トランスポンダ１０のアンテナ１５の向き（タイヤホイール６１への取り付け角度ψ）によって通信状態が変化する。このため、図９に示されるように、回転するタイヤ６０の角度を回転角度θとし、取り付けられるトランスポンダ１０の角度をＴＲＰ角度ψとし、これらを変化させて測定を行った。

また、図１に示されるタイヤ圧力監視システムのモデルとして、図１０に示されるモデル２を用いた。モデル２では、タイヤ６０のタイヤホイールに相当する部分にトランスポンダ１０が取り付けられており、タイヤ６０に取り付けられているトランスポンダ１０と対向する側に、車載器２０が設置されている。尚、車載器２０は、図８の第１の車載器１２０が取り付けられる位置に対応する位置に取り付けられているものとする。

このようにＴＲＰ角度ψとタイヤ６０の回転角度θを変化させた場合の電波のＳＮ比を測定した結果を図１１に示す。図１１では、２．４１５ＧＨｚ、２．４４０ＧＨｚ、２．４６８ＧＨｚの３種類の異なる周波数の電波を用いて実験を行い、各々の測定ポイントにおいて最もＳＮ比が高くなる周波数のものを選んだものをＭａｘＳＮとして示している。

図１１において、上段の４つは、本実施の形態におけるタイヤ圧力監視システムに対応する図８のモデル１の特性を示し、下段の４つは、図１に示されるタイヤ圧力監視システムに対応する図１０のモデル２の特性を示す。図１１では、各々のＴＲＰ角度と回転角度を変えることにより、１２９６の測定ポイントにおいてＳＮ比を測定した結果である。

モデル１で、周波数が２．４１５ＧＨｚの場合では、ＳＮ比が３０以下は発生件数は０であり、３０を超え４０以下は発生件数は１であり、４０を超え５０以下は発生件数は８９であり、５０を超え６０以下は発生件数は５９２であり、６０を超え７０以下は発生件数は６１４であった。

モデル１で、周波数が２．４４０ＧＨｚの場合では、ＳＮ比が３０以下は発生件数は０であり、３０を超え４０以下は発生件数は４であり、４０を超え５０以下は発生件数は５６であり、５０を超え６０以下は発生件数は５８９であり、６０を超え７０以下は発生件数は６４７であった。

モデル１で、周波数が２．４６８ＧＨｚの場合では、ＳＮ比が３０以下は発生件数は１であり、３０を超え４０以下は発生件数は２であり、４０を超え５０以下は発生件数は１０７であり、５０を超え６０以下は発生件数は６７４であり、６０を超え７０以下は発生件数は５１２であった。

モデル１で、３つの周波数でＳＮ比が最大となるものを選んだ場合では、ＳＮ比が３０以下は発生件数は０であり、３０を超え４０以下は発生件数は０であり、４０を超え５０以下は発生件数は２３であり、５０を超え６０以下は発生件数は３７５であり、６０を超え７０以下は発生件数は８９８であった。

また、モデル２で、周波数が２．４１５ＧＨｚの場合では、ＳＮ比が３０以下は発生件数は０であり、３０を超え４０以下は発生件数は５であり、４０を超え５０以下は発生件数は９６であり、５０を超え６０以下は発生件数は６３６であり、６０を超え７０以下は発生件数は５５９であった。

モデル２で、周波数が２．４４０ＧＨｚの場合では、ＳＮ比が３０以下は発生件数は０であり、３０を超え４０以下は発生件数は４であり、４０を超え５０以下は発生件数は１１２であり、５０を超え６０以下は発生件数は７０２であり、６０を超え７０以下は発生件数は４７８であった。

モデル２で、周波数が２．４６８ＧＨｚの場合では、ＳＮ比が３０以下は発生件数は８であり、３０を超え４０以下は発生件数は３０であり、４０を超え５０以下は発生件数は１６５であり、５０を超え６０以下は発生件数は７１８であり、６０を超え７０以下は発生件数は３７５であった。

モデル２で、３つの周波数でＳＮ比が最大となるものを選んだ場合では、ＳＮ比が３０以下は発生件数は０であり、３０を超え４０以下は発生件数は３であり、４０を超え５０以下は発生件数は６８であり、５０を超え６０以下は発生件数は５４５であり、６０を超え７０以下は発生件数は６８０であった。

よって、本実施の形態におけるタイヤ圧力監視システムに対応する図８のモデル１では、ＳＮ比が４０以下の発生件数は０であるのに対し、図１に示されるタイヤ圧力監視システムに対応する図１０のモデル２では、ＳＮ比が４０以下の発生件数は３であった。従って、本実施の形態におけるタイヤ圧力監視システムは、図１に示されるタイヤ圧力監視システムと比べて、タイヤ６０の角度がどのような角度であっても、良好な通信状態を得ることができ、例えば、タイヤ６０の回転が停止している場合であっても良好な通信状態を得ることができる。

よって、本実施の形態におけるタイヤ圧力監視システムでは、タイヤ６０が低速で回転している場合や、タイヤ６０の回転が停止している場合においても、タイヤ６０の温度やタイヤ６０の圧力の情報を得ることができる。

（タイヤ圧力監視システムの使用方法）
次に、本実施の形態におけるタイヤ圧力監視システムの使用方法について、図１２に示すフローチャートに基づき説明する。

最初に、ステップ１０２（Ｓ１０２）に示すように、第１の車載器１２０の動作を開始する。

次に、ステップ１０４（Ｓ１０４）に示すように、自動車等の車両５０の速度が１０Ｋｍ／ｈ以下であるか否かを判断する。自動車等の車両５０の速度が１０Ｋｍ／ｈ以下である場合には、ステップ１０６に移行し、自動車等の車両５０の速度が１０Ｋｍ／ｈ以下ではない場合には、ステップ１１８に移行する。

次に、ステップ１０６（Ｓ１０６）に示すように、第２の車載器１３０の動作を開始する。

次に、ステップ１０８（Ｓ１０８）に示すように、第１の車載器１２０及び第２の車載器１３０において使用する周波数帯Ａ〜Ｃを選択する。

次に、ステップ１１０（Ｓ１１０）に示すように、ランダムに周波数ホッピングして、ＳＮ比を測定する。

次に、ステップ１１２（Ｓ１１２）に示すように、第１の車載器１２０におけるＳＮ比が４０ｄＢを超えているか否かを判断する。第１の車載器１２０におけるＳＮ比が４０ｄＢを超えている場合には、ステップ１１６に移行し、第１の車載器１２０におけるＳＮ比が４０ｄＢを超えていない場合には、ステップ１１４に移行する。

次に、ステップ１１４（Ｓ１１４）に示すように、第２の車載器１３０におけるＳＮ比が４０ｄＢを超えているか否かを判断する。第２の車載器１３０におけるＳＮ比が４０ｄＢを超えている場合には、ステップ１１６に移行し、第２の車載器１３０におけるＳＮ比が４０ｄＢを超えていない場合には、ステップ１１０に移行する。

次に、ステップ１１６（Ｓ１１６）に示すように、タイヤ６０の圧力及び温度の測定を行い終了する。

ステップ１１８（Ｓ１１８）に示すように、第１の車載器１２０において使用する周波数帯として、３周波数帯の１つを選択する。

次に、ステップ１２０（Ｓ１２０）に示すように、ランダムに周波数ホッピングして、ＳＮ比を測定する。

次に、ステップ１２２（Ｓ１２２）に示すように、第１の車載器１２０におけるＳＮ比が４０ｄＢを超えているか否かを判断する。第１の車載器１２０におけるＳＮ比が４０ｄＢを超えている場合には、ステップ１２４に移行し、第１の車載器１２０におけるＳＮ比が４０ｄＢを超えていない場合には、ステップ１２０に移行する。

次に、ステップ１２４（Ｓ１２４）に示すように、タイヤ６０の圧力及び温度の測定を行い終了する。

以上、実施の形態について詳述したが、特定の実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。

１０ トランスポンダ
１１ 送信部
１２ 受信部
１３ 信号生成部
１３ａ 温度用圧電振動子
１３ｂ 圧力用圧電振動子
１３ｃ 圧力用容量センサ
１４ 記憶部
１５ アンテナ
２０ 車載器
２１ 送信部
２２ 受信部
２３ 制御部
２４ 記憶部
２５ ＣＡＮ通信部
２６ 送信用アンテナ
２７ 受信用アンテナ
５０ 車両
６０ タイヤ
１２０ 第１の車載器
１２１ 送信部
１２２ 受信部
１２３ 制御部
１２４ 記憶部
１２５ ＣＡＮ通信部
１２６ 送信用アンテナ
１２７ 受信用アンテナ
１３０ 第２の車載器
１３１ 送信部
１３２ 受信部
１３３ 制御部
１３４ 記憶部
１３５ ＣＡＮ通信部
１３６ 送信用アンテナ
１３７ 受信用アンテナ

Claims (5)

1. 車両のタイヤのタイヤホイールに取り付けられたトランスポンダと、
   前記車両における前記トランスポンダと対向する位置に取り付けられた複数の車載器と、
   を有し、
   前記複数の車載器の一方と他方は、前記タイヤの中心において、なす角が９０°以上離れて配置されており、
   前記トランスポンダに設けられた信号生成部において生成された信号を電波により送信し、前記複数の車載器のうちの少なくとも１つが前記電波を受信し、前記車載器に設けられた制御部において、前記車両のタイヤの圧力及び温度を算出することを特徴とするタイヤ圧力監視システム。
2. 前記タイヤの回転が停止、または、前記車両の速度が１０Ｋｍ／ｈ以下の場合に、前記トランスポンダと前記複数の車載器との通信を行うことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ圧力監視システム。
3. 前記トランスポンダは、アンテナと、信号生成部とを有し、
   前記信号生成部は、前記タイヤの圧力を得るための圧力センサと、前記タイヤの温度を得るための温度センサと、を有し、
   前記圧力センサは圧電振動子と容量センサを含むものであり、前記温度センサは圧電振動子を含むものであることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ圧力監視システム。
4. 前記複数の車載器より前記トランスポンダに向けて圧力要求信号及び温度要求信号を無線により送信し、
   前記トランスポンダにおいて受信した前記圧力要求信号及び前記温度要求信号より、前記信号生成部において、温度応答信号及び圧力応答信号を生成して、前記複数の車載器に無線により送信し、
   前記温度応答信号及び前記圧力応答信号を受信した前記車載器において、前記温度応答信号及び前記圧力応答信号より、前記タイヤの圧力及び温度を算出することを特徴とする請求項３に記載のタイヤ圧力監視システム。
5. 前記電波の周波数は、２．４ＧＨｚ以上、２．５ＧＨｚ以下であることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ圧力監視システム。