JP2021034349A - 二次電池及びホイール内電動システム - Google Patents

Abstract

【課題】電池内部を低インダクタンス化したうえで、作業性及び量産性を確保する。
【解決手段】正極活物質が塗布された矩形の正極電極と、負極活物質が塗布された矩形の負極電極と、が積層された電極積層体を有し、前記正極電極に接続されて前記正極電極のいずれかの辺から突出する正極接合部と、前記負極電極に接続されて前記負極電極のいずれかの辺から突出する負極接合部と、前記正極接合部が突出した辺と、前記負極接合部が突出した辺は、互いに隣り合った異なる辺であり、前記正極接合部は、当該正極接合部が突出した辺において、前記負極接合部側に寄って設けられ、前記負極接合部は、当該負極接合部が突出した辺において、前記正極接合部側に寄って設けられ、前記正極接合部及び前記負極接合部は正極タブと負極タブによって外部回路に接続され、前記正極タブと負極タブは電池格納部からの互いの面を対向させて外部へ突出する。
【選択図】図５Ａ

Description

本発明は、二次電池及びホイール内電動システムに関する。

従来から、電池の寄生インダクタンスを下げて高周波帯での応答性を向上させる検討が行われてきた。例えば特許文献１は、電池を配線するバスバーを対向構造とすることで、逆方向の電流によって磁界をキャンセルし、電池システムとしてインダクタンスを下げる方法を開示している。

特開２０１３―１９１４００号公報

特許文献１で電池配線のインダクタンスを低減する方法が示されているが、電池内部のインダクタンス低減には言及されておらず、電池内部のインダクタンスがシステム全体に影響を与えてしまう。また、電池内部を低インダクタンス化するためには、正極と負極が近接配置されることになり、両極が接触しないように絶縁を行ったうえで、作業性及び量産性を踏まえた電池形状にすることが求められる。

本発明は、正極活物質が塗布された矩形の正極電極と、負極活物質が塗布された矩形の負極電極と、が積層された電極積層体を有する二次電池であって、前記正極電極に電気的に接続されて前記正極電極のいずれかの辺から突出する正極接合部と、前記負極電極に電気的に接続されて前記負極電極のいずれかの辺から突出する負極接合部と、前記正極接合部が突出した辺と、前記負極接合部が突出した辺は、互いに隣り合った異なる辺であり、前記正極接合部は、当該正極接合部が突出した辺において、前記負極接合部側に寄って設けられ、前記負極接合部は、当該負極接合部が突出した辺において、前記正極接合部側に寄って設けられ、前記正極接合部及び前記負極接合部はそれぞれ正極タブと負極タブによって外部回路に接続され、前記正極タブと負極タブは電池格納部からの互いの面を対向させて外部へ突出する。

本発明により、電池内の高周波応答が可能なタブ近傍までの電流経路におけるインダクタンスを低減することができるため、二次電池全体で低インダクタンス化を図ることができる。また、電極積層体とタブ間の接合が容易であり、かつ、正極及び負極の絶縁距離を確保することができるため安全性を向上することが可能である。

本明細書において開示される主題の、少なくとも一つの実施の詳細は、添付されている図面と以下の記述の中で述べられる。開示される主題のその他の特徴、態様、効果は、以下の開示、図面、請求項により明らかにされる。

本発明の実施例１を示し、二次電池の構成の一例を示す分解図である。 本発明の実施例１を示し、電極の断面図である。 本発明の実施例１を示し、ラミネート型電池モジュールの内部構成の一例を示す図である。 本発明の実施例１を示し、電池の等価回路である。 本発明の実施例１を示し、角タブ構造の電池の構成を示す分解図である。 本発明の実施例１を示し、角タブ構造の電池の内部構成の一例を示す図である。 本発明の実施例１を示し、積層構造の電極の接合の一例を示す断面図である。 本発明の実施例１を示し、二次電池の外観の一例を示す斜視図である。 本発明の実施例１を示し、二次電池の外観の一例を示す斜視図である。 本発明の実施例２を示し、二次電池の構成の一例を示す図である。 本発明の実施例２を示し、正極接合部と正極タブの接合の一例を示す図である。 本発明の実施例３を示し、複数の二次電池を接続した一例を示す斜視図である。 本発明の実施例３を示し、複数の二次電池を接続した平面図である。 本発明の実施例４を示し、パワーホイールシステムの一例を示すブロック図である。 本発明の実施例４を示し、電池パックの展開斜視図である。 本発明の実施例４を示し、電池パックの一部の展開斜視図である。 本発明の実施例４を示し、電池パックの外観を示す斜視図である。 本発明の実施例４を示し、パワーホイールの分解斜視図である。 本発明の実施例４を示し、パワーホイールの外観を示す斜視図である。 本発明の実施例４を示し、パワー型電池からインバータまでの電流経路を構成する電気回路の斜視図である。 本発明の実施例４を示し、図１８の矢示平面図である。 本発明の実施例４を示し、図１７の平面Ｓにおける断面図である。 本発明の実施例４を示し、第１ベースの斜視図である。

以下、図面等を用いて、本発明の実施形態について説明する。以下の説明は本発明の内容の具体例を示すものであり、本発明がこれらの説明に限定されるものではなく、本明細書に開示される技術的思想の範囲内において当業者による様々な変更及び修正が可能である。また、本発明を説明するための全図において、同一の機能を有するものは、同一の符号を付け、その繰り返しの説明は省略する場合がある。

図１は、本発明の実施例１であるリチウムイオン電池の内部の構成を示す分解図である。図１に示すように電池は負極１０と正極１１とセパレータ１２から構成されており、負極１０と正極１１は、外部との電流経路としてそれぞれ負極接合部１３と正極接合部１４を有している。

負極接合部１３と正極接合部１４は、図中水平方向の異なる位置で、図中情報へ突出したタブとして形成される。

また、負極１０、正極１１、セパレータ１２はリチウム塩を溶解させた電解液（図示省略）で満たされており、この電解液がイオンの伝導を行う。例えばラミネート型の電池では、図１の構成の電池を多積層並列させ、負極接合部１３と、正極接合部１４をそれぞれ集約し、溶接等で一体化することで一つのラミネート内で電池としている。

正極１１と負極１０においては、正極１１はＡｌ（アルミニウム）箔にＮＭＣ（三元系）活物質に代表される正極活物質と導電助剤をバインダーにて結着し塗布しており、負極１０はＣｕ（銅）箔にグラファイトに代表される負極活物質と導電助剤をバインダーにて結着し塗布している。

電極の断面図を図２に示す。図２では図１に示した負極１０のＡ−Ａ断面の例を示し、Ｃｕ箔１５に対して両面に電極材料１６を塗布している。電極材料１６は片面塗布でもよいが、エネルギー密度を向上させるために両面に塗布を行う手法が広く知られている。負極接合部１３は、Ｃｕ箔１５のうち電極材料１６を塗布していない部分で構成される。

図３は、図１の基本構成をラミネートする際の構成を示している。電極群２０のセパレータ１２が、他の電極群２０の負極１０と対向するように同方向を向いて積層される。これにより、積層された電極群２０は、一方の面にセパレータ１２が配置され、他方の面に負極１０が配置されることとなる。さらに、セパレータ１２が配置される面と対向するように、新たに負極１０が積層される。

次に、多積層された負極接合部１３と、負極タブ１０１とを溶接等で接合する。負極タブ１０１は、外部回路（図示省略）と接続する。負極タブ１０１は、例えば０．２ｍｍとある程度の厚みを持った板が好ましい。負極タブ１０１は、銅等が材料として用いられ、Ｎｉメッキ等で腐食処理してもよい。

正極１１も同様に、多積層させ集約した正極接合部１４と正極タブ１０３を溶接等で接合する。正極タブ１０３は、例えば０．２ｍｍとある程度の厚みを持った板が好ましい。また、正極タブ１０３は、Ａｌなどが材料として用いられる。

負極タブ１０１と正極タブ１０３は、ラミネートで密閉するため、シール材１０４が配置される。ここで、負極タブ１０１（正極タブ１０３）とシール材１０４とを一体に形成してもよい。これらをラミネートシート１０５により、両側から挟み、熱溶着することでシールされる。

これにより、ラミネートシート１０５上には、絶縁と密閉を可能にするシール材がコーティングされているため、シール材１０４と接着し電解液の漏れを防ぐことができる。

図４にて、電池の等価回路モデルに関して説明する。本実施例は高周波帯での特性を向上させるため、高周波帯で関連する等価回路モデルのみを記載している。

タブ（負極タブ１０１及び正極タブ１０３）近傍の電池の電極材料由来の等価回路２００は、電池の起電力２０１と、電気二重層形成の反応によるキャパシタンス２０２と電極活物質の電荷移動抵抗２０３の並列回路と、電極内のインダクタンス２０４とインダクタンス部抵抗２０５の並列回路と、電池の電解液抵抗や部材の抵抗の総和である直流抵抗２０６、から構成されている。

電極全体では、電極材料由来の等価回路２００が外部回路に対してタブ等を含む配線由来のインダクタンス２０７と抵抗２０８を介して接続しており、タブから遠いほど箔のインダクタンス２０９の影響を受け、タブから遠い部分での電極材料由来の等価回路２１０はインダクタンス２０９が電極長さの分が積算されていく。

インダクタンスによるインピーダンスＺの絶対値は下記式（１）で表現される。ωは周波数、Ｌはインダクタンス値を示している。

Ｚ＝ωＬ （１）

式（１）より、高周波帯ではインダクタンス２０９の影響を大きく受け高インピーダンスになってしまうため、タブから遠い部分の電極材料から電力を供給することは困難とわかる。

つまり、高周波帯で応答できるのはタブ近傍である。電池は平滑キャパシタと比較すると電気二重層形成の反応によるキャパシタンスのみでも十分な容量があり、さらにタブ近傍の容量のみでも十分である。従って、タブのインダクタンス２０７を低減することが有効であると考えられる。

本実施例では、電池のタブ近傍のインダクタンスを低減させる方法として、正極タブ１０３と負極タブ１０１を対向させて磁界を打ち消すタブ形状において、絶縁性と量産性を向上させた電池構造に関して述べる。

図５Ａは、タブ構造の電池の構成を示す分解図である。図５Ａの構成は、図２の構成に絶縁性と量産性を向上させた対向タブ構造を適応させた際の構成を示している。

外部接続するためのタブは、負極タブ３００と正極タブ３０１が絶縁板３０２を介してサンドイッチ状に積層されており、負極タブ３００と正極タブ３０１が絶縁板３０２を介して対向している。図３で示した負極接合部１３と正極接合部１４に代わって、図５Ａに示すように負極３１１と正極３１３の角Ｃに負極接合部３０３と正極接合部３０４が形成される。なお、負極３１１と正極３１３の間にはセパレータ３１２が配置される。

矩形の金属箔に電極材料３１５を塗布した負極３１１の図中右側の辺Ａには、所定の高さＬ１及び幅Ｗ１で矩形領域から水平方向に突出した矩形の領域が負極接合部３０３として形成され、板状部材で形成された負極タブ３００と接合する。なお、上述したように電極材料３１５は、負極活物質に導電助剤が付加される。

負極接合部３０３は、電極材料３１５を塗布していない金属箔の矩形領域である。負極接合部３０３が突出する長さＬ１は、負極タブ３００の幅と同程度に設定される。

矩形の金属箔に電極材料３１６を塗布した正極３１３の図中上方の辺Ｂには、所定の長さＬ２及び幅Ｗ２で上方に突出した矩形領域が正極接合部３０４として形成され、Ｌ字状の板状部材で形成された正極タブ３０１と接合する。なお、上述したように電極材料３１６は、正極活物質に導電助剤が付加される。

正極接合部３０４は、電極材料３１６を塗布していない金属箔の領域である。正極接合部３０４が上方へ突出する高さＬ２は、正極タブ３０１のＬ字状の底部の幅（高さ）と同程度に設定される。

本実施例の負極接合部３０３と正極接合部３０４は、互い隣り合う辺Ａ、Ｂが交差する角Ｃからそれぞれ直交する方向へ突出して形成され、図中上下方向に配置された負極タブ３００と正極タブ３０１に接合される。複数の負極３１１と正極３１３をセパレータ３１２を挟んで積層することで、電極積層体が構成される。

図３と同様にラミネート構造の電池を構成する場合には、負極タブ３００と絶縁板３０２と正極タブ３０１にシール材１０４が配置され、これらをラミネートシート１０５により、両側から挟み、熱溶着することでシールされる。

図５Ａでは、矩形の電極（負極３１１、正極３１３）に対して右上側から外部へ突出させて負極接合部３０３と正極接合部３０４を形成する例を示したが、負極接合部３０３と正極接合部３０４を形成する位置は矩形領域のいずれの角であってもよく、また正極接合部３０４と負極接合部３０３の位置関係が逆であっても構わない。

また、本実施例では、負極３１１を構成する金属箔は、電極材料３１５を塗布した矩形領域と負極接合部３０３を一体で構成する例を示したが、これに限定されるものではなく、電極材料３１５を塗布した矩形領域と負極接合部３０３を別体で構成して、電気的に接続してもよい。また、正極３１３についても同様である。

また、負極３１１の電極材料３１５を塗布した領域及び負極接合部３０３を矩形にて形成した例を示したが、これに限定されるものではない。負極接合部３０３と正極接合部３０４が突出していない辺に挟まれた角部は、面取りを行うことができる。また、正極３１３についても同様である。

このように電極の角Ｃで負極接合部３０３と負極タブ３００及び正極接合部３０４と正極タブ３０１の接合構造とすることでインダクタンスの低下と作業性、絶縁性の向上の２つの効果が期待できる。

インダクタンスの低下に関しては、負極接合部３０３と正極接合部３０４を除く負極３１１と正極３１３の電極材料塗布部から短距離で負極タブ３００と正極タブ３０１の対向構造を構築することができるため、インダクタンスを最小化することができる。

作業性に関しては負極接合部３０３と負極タブ３００及び正極接合部３０４と正極タブ３０１の溶接が簡易であることが挙げられる。低インダクタンス化を図るには、正極３１３と負極３１１の位置を近づける必要があるため、従来では、電極とタブの接合部を大きく確保することができず、電極とタブを溶接等で接合することが困難であった。

しかし、本実施例の図５Ａ、図５Ｂのような構造とすることで、正極接合部３０４では図５Ｂの方向１と方向２より溶接器を挿入することが可能であり、負極接合部３０３では方向３と方向４のそれぞれ２方向から溶接が可能である。

従って、負極接合部３０３と負極タブ３００を確実に接合し、正極接合部３０４と正極タブ３０１を確実に接合することが容易となる。

正極又は負極の接合部の詳細に関して図６を用いて詳細を説明する。図６は積層構造の電極の接合の一例を示す断面図である。

図６において、積層構造のラミネート型電池モジュールの内部は負極３５０と、セパレータ３５１と、正極３５２が交互に積み重なっている。また、例えば負極３５０は電極が塗布されていない金属箔部分３５３が外部に突出しており、それらを集約して負極タブ３５４と接合ポイント３７０で接合することで外部からの電流を負極３５０まで分配させることができる。これら各電極からの突出部分は正極のタブや電極と接触してはならない。なお、正極３５２と正極タブの接合についても、図示はしないが同様である。

故に接合部は、図５Ａ、図５Ｂのように正極と負極で別々の箇所である必要があり、間を絶縁する必要がある。図５Ａ、図５Ｂのように正極３１３及び負極３１１の角で正極接合部３０４と正極タブ３０１及び負極接合部３０３と負極接合部３０３を束ねることで、正負極間の距離を保つことができるのに加え、前述したような溶接作業の簡便化が図れるため、量産性と安全性を向上させることができる。

図７Ａ、図７Ｂは、図５Ａ、図５Ｂに示した角タブ構造の接合部（３０３、３０４）を採用した電池の外観を示している。図７Ａは、角タブ構造のラミネート型の電池モジュール４００を示す。図７Ｂは、角タブ構造の角形電池４１０を示す。

角タブ構造でラミネート型の電池モジュール４００及び角形電池４１０では、外部回路と接合するための負極タブ３００と正極タブ３０１が一辺の片側に寄る特徴を有している。

なお、上記実施例１では、矩形の金属箔で負極３１１と正極３１３を構成する例を示したが、これに限定されるものではなく、金属板で構成してもよい。

以上のように、本実施例の電池モジュール４００は、インダクタンスを最小化することができ、高周波帯での特性を向上させて高周波の電力を出力可能になる。

実施例２では低周波側つまり直流側での電流分布も考慮した角タブの構造に関して説明する。図５Ａ、図５Ｂのような構造にすることで高周波の電流、低周波の電流(直流)共にタブ付近に集中するようになってしまう。

高周波電流はタブ側に集中しても前述したように十分な容量であるため問題ないが、低周波側の電流(直流)で分布ができてしまうと、電極材料が反応する部分と反応しない部分で差ができてしまい、電池の容量等を十分に使うことができない場合がある。これを解決するために例えば図８のような構造が考えられる。

図８は、実施例２の電池の構成の一例を示す図である。電極は負極３２０と正極３３０がセパレータ３４０を介して前記実施例１と同様に積層される。

両面に電極材料が塗布された負極３２０の図中右側の一辺には、所定の長さで水平方向に突出した負極接合部３２１が形成され、負極タブ３００と接合する。負極接合部３２１は、電極材料が塗布されていない金属箔で構成される。負極接合部３２１が突出する高さは、負極タブ３００の幅と同程度に設定され、負極接合部３２１の長さは負極３２０の図中右側の一辺と同等に設定される。

矩形の金属箔で構成された正極３３０の図中上方の一辺には、所定の高さで図中上方に突出した正極接合部３３１が形成され、正極接合部３３１がＬ字状に形成された正極タブ３０１と接合する。

正極接合部３３１は、電極材料が塗布されていない金属箔で構成される。正極接合部３３１が上方へ突出する高さは、正極タブ３０１のＬ字状の底部の幅（高さ）と同程度に設定される。また、正極接合部３３１の長さは正極３３０の図中上部の一辺と同等に設定される。

本実施例の負極接合部３２１と正極接合部３３１は、互い隣り合う辺の角からそれぞれ直交する方向へ突出して形成され、図中上下方向に配置された負極タブ３００と正極タブ３０１に接合される。

図３と同様にラミネート構造の電池を構成する場合には、負極タブ３００と絶縁板３０２と正極タブ３０１にシール材１０４が配置され、これらをラミネートシート１０５により、両側から挟み、熱溶着することでシールされる。

本実施例では、矩形の金属箔のひとつの角を挟む電極の辺で、直交する方向に金属箔を突出させて負極接合部３２１と正極接合部３３１を形成し、負極タブ３００及び正極タブ３０１に溶接等によって接合を行う。

電極の１辺全てに形成された負極接合部３２１と正極接合部３３１を、負極タブ３００と正極タブ３０１とそれぞれ接合することで低周波側での電流分布も解消され電極内での反応の偏りを防ぐことが可能である。本実施例では１辺全てを例としたが、１辺のうち所定の割合の突出部を負極接合部３２１と正極接合部３３１としてもよい。

１辺の長さの内、多くの割合で金属箔を突出させて負極接合部３２１と正極接合部３３１とすることで、例えば、図９のような接合も可能になる。

図９は、正極接合部３３１と正極タブ３０１の接合の一例を示す図である。図９の例では、一対のＬ字状の正極タブ３０１で複数の正極接合部３０４を挟み込み、締結によって接合する例を示す。

正極接合部３３１の図中左側端部に貫通孔３３２を形成し、一対の正極タブ３０１には貫通孔３３２と対向する位置に貫通孔３４２を形成し、貫通孔３３２及び貫通孔３４２にボルト（図示省略）を挿通し、ナット（図示省略）を締結して正極接合部３３１と正極タブ３０１を接合する。

ねじ穴としての貫通孔３３２、３４２は例として１つとしたが任意の数としてもよい。このように正極接合部３３１を両側から正極タブ３０１で挟み込む構造にすることで積層されている電極間での電流の偏りも減少させることができるのに加え、ねじ固定という簡便な方法でも接合が可能になる。これは正極タブ３０１が金属箔と異なり、ねじ固定するのに十分な厚みと剛性を有しているためである。

以上のように、電極のひとつの角で隣り合う辺を直交する方向へ突出させて、負極接合部３２１と正極接合部３３１を形成して、負極タブ３００と正極タブ３０１にそれぞれ接合することで、低周波側での電流分布も解消され電極内での反応の偏りを防ぐことが可能となる。

本実施例３では、電池モジュールを角タブ構造にすることで可能になる直列化配線での低インダクタンス化に関して述べる。図１０にて電池の直列化配線に関して説明する。図１０は、複数の電池モジュール４００を接続した一例を示す斜視図である。

角タブ構造を有したラミネート型の電池モジュール４００は、前記実施例１の図７Ａと同様であり、負極タブ３００と正極タブ３０１の上端をそれぞれ水平方向へ屈曲させて平坦な端子部３６０、３６１を形成する。そして、隣り合う電池モジュール４００の負極の端子部３６０と正極の端子部３６０を接合して直列に接続する。

端子部３６０と端子部３６１を溶接もしくは圧着等で接触させることで直列化が可能である。このように直列化していくと電池の片側に直列化の配線が１直線となる。

図１１は、複数の電池モジュール４００を接続した平面図である。図１０に示した直列化配線を、図１１に示すようにＵ字状に折り返すことで直列化バスバー（接続部材）４５０と、隣接している電池群の直列化バスバー４５１が対向する構造になる。

電池モジュール４００は、正極３１３と負極３１１の積層方向に複数配置されて、２列の電池モジュール列４００Ａ、４００Ｂを形成する。そして、電池モジュール列４００Ａでは、電池モジュール４００から突出した端子部３６０、３６１を電池モジュール列４００Ｂ側に配置する。電池モジュール列４００Ｂでは、電池モジュール４００から突出した端子部３６０、３６１を電池モジュール列４００Ａ側に配置する。

電池モジュール列４００Ａには直列化バスバー４５０を配置し、電池モジュール列４００Ｂには直列化バスバー４５１を配置し、直列化バスバー４５０と直列化バスバー４５１を対向させる。

直列化バスバー４５０、４５１は、隣り合う電池モジュールの端子部３６０と端子部３６１を接続した経路であり、図中上部の接続部４５２にてインバータ等の外部回路と接続される。また、直列化バスバー４５０、４５１の図中下端には、対向する直列化バスバー４５０、４５１を接続する接続回路４５４が配置されてＵ字状に折り返している。

このような対向配線構成とすることで、電流４５３は直列化バスバー４５０と直列化バスバー４５１では逆方向になる。これにより磁界の打ち消し効果が期待でき、直列化配線の低インダクタンス化が可能になる。

図１２は、本発明の実施例４を示し、パワーホイールシステムの一例を示すブロック図である。

電気自動車９００は、複数のパワーホイール９０１を有する。パワーホイール９０１は、モータジェネレータ９０２とインバータ９０３とパワー型電池９０４を内蔵しており、電力線を介して車体内に搭載されている容量型電池９０５と並列接続されている。

インバータ９０３、パワー型電池９０４、容量型電池９０５は、ＥＣＵ９０６（“ＥＣＵ”は“Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ”の略）によって制御される。本実施例は複数のパワーホイール９０１として４つの車輪全てにパワーホイールを搭載する構成としているが、パワーホイールの数は任意の数でよい。

ここで、モータジェネレータ９０２は交流機、例えば、誘導機や同期機である。パワー型電池９０４及び、容量型電池９０５からインバータ９０３へは直流電力が出力される。

インバータ９０３は、パワー型電池９０４及び容量型電池９０５から供給される直流電力を三相交流電力に変換する。インバータ９０３が出力する三相交流電力によって、モータジェネレータ９０２が電動機として回転駆動される。これにより、電気自動車９００が走行する。

容量型電池９０５だけではモータジェネレータ９０２への供給電力が不足する場合、例えば電気自動車９００の加速時などにおいては、パワー型電池９０４からも、インバータ９０３を介してモータジェネレータ９０２に電力が供給される。

本実施例では、容量型電池９０５とパワー型電池９０４は単純な並列接続の関係になっているが、両者の電流配分制御等が可能になるリレーやＤＣ／ＤＣコンバータ等を配置し、アクセル等と連動して電流分配制御することも可能である。

電気自動車９００の減速時あるいは制動時などにおいて、すなわちモータジェネレータ９０２の回生時において、モータジェネレータ９０２で発電される交流電力は、インバータ９０３を整流装置として作動させることにより直流電力に変換され、パワー型電池９０４及び、容量型電池９０５に蓄電される。

電気自動車９００の駐車時には、容量型電池９０５及びパワー型電池９０４は、図示しない充電装置によって充電される。

パワー型電池９０４は、容量型電池９０５よりも、出力密度に優れるがエネルギー密度、容量（Ａｈ）は小さい。もしくは、コストを軸とすると、エネルギー（ｋＷｈ）当たりのコストは容量型電池９０５よりも高いものの、出力（ｋＷ）当たりのコストが容量型電池９０５よりも安いという特徴を有する。

このようなパワー型電池９０４としては、例えば、図７Ａに示したリチウムイオン電池の電池モジュール４００やニッケル水素電池などが適用される。また、パワー型電池９０４に代えて、これと同様の高出力特性を有するリチウムイオンキャパシタや電気二重層キャパシタなどの蓄電装置（言わば、パワー型蓄電装置）を用いてもよい。なお、以下においては、これらの電池及びキャパシタを含めて、「パワー型電池」と総称する。

容量型電池９０５は、パワー型電池９０４よりも出力密度は劣るものの、エネルギー密度に優れ容量（Ａｈ）が大きい。もしくは、コストを軸とすると、出力（ｋＷ）当たりのコストはパワー型電池９０４よりも高いものの、エネルギー（ｋＷｈ）当たりのコストがパワー型電池９０４よりも安いという特徴を有する。このような容量型電池９０５としては、リチウムイオン電池、リチウムイオン半固体電池、リチウム固体電池、鉛電池、ニッケル亜鉛電池などが適用される。

上記のように、本実施例では、パワー型電池９０４及び容量型電池９０５を併用して、使用する電池全体として、電池容量を確保しながらも電池出力を高めるといった出力容量性能の最適化と、要求性能（ｋＷｈ、ｋＷ）に対するコストの最適化が可能となる。このようなシステムは、性能の最適化が可能であるため、容量型電池のみを使用するのに比べ負荷軽減が可能なシステム構成である。

図１３は、パワー型電池９０４の展開斜視図である。図１３に示されるように、複数の電池モジュール（電池セル）４００は、前記実施例３の図１０で示したように、電池モジュール４００の正極タブ３０１の端子部３６１と、隣接する電池モジュール４００の負極タブ３００の端子部３６０とが重なり合うように積層される。

金属板５０７は、複数の電池モジュール４００の積層方向の両端から、電池モジュール４００を挟むように配置される。金属板５０７と電池モジュール４００とは、ビス等の固定部材５０８により固定される。

バスバー５１１は、負極側バスバー５０４及び正極側バスバー５０５により構成される。負極側バスバー５０４及び正極側バスバー５０５は、負荷接続部５１２、５１３を有しており、それぞれ外部装置、又は他のパワー型電池９０４に接続される。バスバー５１１は、上述したように、負極タブ３００の端子部３６０及び正極タブ３０１の端子部３６１に対向させる形で配線する。

負極側バスバー５０４は、中継導体５１０を介して、負極タブ３００の端子部３６０に接続される。同様に、正極側バスバー５０５は、中継導体５１０を介して、反対側の外側に位置する正極タブ３０１の端子部３６１に接続される。

負極側に配置される中継導体５１０は、一方が負極側バスバー５０４と接続し、他方が負極タブ３００の端子部３６０と接続される。

正極側バスバー５０５及び負極側バスバー５０４は、固定部材５１５により絶縁体５０６に固定される。固定部材５１５は、ビスによって固定される構成としているが、これに限定されない。

バスバー５１１は、絶縁体５０６を介して負極タブ３００の端子部３６０及び正極タブ３０１の端子部３６１に対向して配置される。これにより、図１５で示すように、バスバー５１１に流れる電流５０１と、端子部３６０、３６１に流れる電流５０２の方向が逆となり、磁界の打ち消し効果が期待でき、直列化配線の低インダクタンス化が可能になる。

パワー型電池９０４は、図１３〜図１５で示すように、電池モジュール４００を正極と負極の積層方向で複数配置して、隣り合う電池モジュール４００を直列に接続した電池パックとして形成される。

図１４は、パワー型電池９０４の一部の展開斜視図である。絶縁体５０６は、負極タブ３００の端子部３６０及び正極タブ３０１の端子部３６１とバスバー５１１の間に配置される。これにより、絶縁を確保することができる。

絶縁体５０６は、バスバー５１１と端子部３６０が接続するために、端部に中継導体５１０の幅分だけ高さ方向が低い部分を有する。これにより、絶縁体５０６を固定部材５０８（図１５参照）により固定することができ、製造性が向上する。また、絶縁体５０６は、負極タブ３００の端子部３６０及び正極タブ３０１の端子部３６１の端部を覆うことができるため、絶縁の信頼性が向上する。

なお、図１５においては、負荷接続部５１２、負荷接続部５１３がバスバー５１１の中央に配置されているが、負荷接続部の位置はこの位置に限定されない。もっとも、負荷接続部５１２、５１３が中央に配置されることによって、負極側バスバー５０４と、正極側バスバー５０５を共通化することができるため、部品点数を削減することができる。

また、本実施例では、中継導体５１０を用いているが、必ずしもこれを設ける必要はない。例えば、バスバー５１１と接続する負極タブ３００の端子部３６０及び正極タブ３０１の端子部３６１を、バスバー５１１方向に傾けることによって、電気的接続を確保することができる。

また、バスバー５１１及び中継導体５１０を一体とする構成としてもよい。これらにより、部品点数を低減することができ、製造工数を低減することができる。もっとも、中継導体５１０を用いることにより、確実にバスバー５１１と負極タブ３００の端子部３６０及び正極タブ３０１の端子部３６１とを接続することができるため、接続信頼性を向上することができる。

図１６は、本実施例に係るパワーホイール９０１の分解斜視図である。図１７は、本実施例に係るパワーホイール９０１の全体斜視図である。

モータ９１０は、ステータ９１１と、ロータ９１２と、により構成される。ロータ９１２は、タイヤ９１３を支持するロータフレーム９１４を有する。シャフト９２０は、ロータフレーム９１４に接続される。

インバータ９０３は、パワー型電池９０４から供給される直流電力を交流電力に変換し、この交流電力をステータ９１１に伝達する。インバータ９０３は、Ｕ相交流電流を出力するＵ相パワー半導体モジュール９３０Ｕと、Ｖ相交流電流を出力するＶ相パワー半導体モジュール９３０Ｖと、Ｗ相交流電流を出力するＷ相パワー半導体モジュール９３０Ｗと、直流電力を平滑化するコンデンサモジュール９３１と、コンデンサモジュール９３１と３相のパワー半導体モジュールを接続する直流バスバー９３２と、により構成される。インバータ９０３の詳細構造は、後述する。

本実施例では前述の図１３〜図１５にて説示したパワー型電池９０４を６つ設ける。６つのパワー型電池の符号を９０４Ａ〜９０４Ｆとし、シャフト９２０を中心に周方向に並べられる。

図１８は、パワー型電池９０４からインバータ９０３までの電流経路を構成する電気回路の全体斜視図である。図１９は、図１８の電気回路を矢印方向から見た平面図である。図２０は、図１７の平面Ｓにおける断面図である。

図１９に示されるように、第１電池側バスバー９４１Ａは、後述するリレー正極端子９４３Ａと電池ユニット９０４Ａの正極端子５１０Ａを接続する。

第２電池側バスバー９４１Ｂは、電池ユニット９０４Ａの負極端子５０９Ａと電池ユニット９０４Ｂの正極端子５１０Ｂとを接続する。

第３電池側バスバー９４１Ｃは、電池ユニット９０４Ｂの負極端子５０９Ｂと電池ユニット９０４Ｃの正極端子５１０Ｃとを接続する。

第４電池側バスバー９４１Ｄは、電池ユニット９０４Ｃの負極端子５０９Ｃと電池ユニット９０４Ｄの正極端子５１０Ｄとを接続する。

第５電池側バスバー９４１Ｅは、電池ユニット９０４Ｄの負極端子５０９Ｄと電池ユニット９０４Ｅの正極端子５１０Ｅとを接続する。

第６電池側バスバー９４１Ｆは、電池ユニット９０４Ｅの負極端子５０９Ｅと電池ユニット９０４Ｆの正極端子５１０Ｆとを接続する。

第１電池側バスバー９４１Ａ等の６つのそれぞれのバスバーは、シャフト９２０を中心とした円弧状に形成される。

第７電池側バスバー９４１Ｇは、電池ユニット９０４Ｄの負極端子５０９Ｆと接続される。さらに第７電池側バスバー９４１Ｇは、絶縁部材９４４を挟んで第１電池側バスバー９４１Ａないし第６電池側バスバー９４１Ｆと対向するように円環状に形成され、リレー負極端子９４３Ｂと接続される。

これにより、第７電池側バスバー９４１Ｇと第１電池側バスバー９４１Ａないし第６電池側バスバー９４１Ｆの積層化が図れ、互いに流れる電流により生じる磁界を打ち消しあい、配線インダクタンスの低減を図ることができる。

また、第１電池側バスバー９４１Ａ等は、シャフト９２０と電池ユニット９０４Ａないし９０４Ｆの間に配置される。つまり第１電池側バスバー９４１Ａ等は、電池ユニット９０４Ａないし９０４Ｆよりもシャフト９２０に近い内周側に配置される。

これにより、第１電池側バスバー９４１Ａ等の配線長さを短くすることができ、配線インダクタンスを小さくすることができる。

またシャフト９２０は、回転するベアリング等からの熱が伝達するので高温になる傾向がある。一方、電池ユニット９０４Ａないし９０４Ｆは他の部品に比較して厳しい耐熱条件となる傾向がある。そこで、第１電池側バスバー９４１Ａ等がシャフト９２０と電池ユニット９０４Ａないし９０４Ｆの間に配置されることにより、第１電池側バスバー９４１Ａ等の周辺に断熱空間として機能する空気層が形成され、電池ユニット９０４Ａないし９０４Ｆがシャフト９２０からの熱から守ることができる。

また、電池ユニット９０４Ａないし９０４Ｆは、シャフト９２０から遠ざかるほど、その幅が大きくなるように台形状の平面で形成される。この幅とは、シャフト９２０を中心にした周方向の幅である。これにより、電池ユニット９０４Ａないし９０４Ｆの集積率を向上させることができ、パワー型電池９０４の容量を向上させることができる。

リレー側バスバー９４２は、リレー９４３を介して第１ベース９４５（図１８参照）と接続される。ホイール内に、パワー型電池９０４からインバータ９０３までの電気回路を配置すると、パワー型電池９０４からモータ９１０までの配線が近くなり、回生電力は損失が少ない状態で伝達される。一方で、回生電力等によりパワー型電池９０４の過充電や過電流によりパワー型電池９０４の過温度に対して十分な対策を講じる必要がある。

そのため、本実施例に係るパワーホイール９０１は、パワー型電池９０４からインバータ９０３までの経路の途中にリレー９４３を設けている。また、本実施例に係るリレー９４３は、例えば機械式のリレーを用いる。

半導体リレーは、幅広面が形成することができて冷却しやすいというメリットはあるが、パワーホイール９０１が長期間駆動しない場合には、半導体リレーを介して漏れ電流が流れてしまい、パワー型電池９０４の電圧が低下してしまうおそれがある。

そこで、本実施例に係るリレー９４３は、機械式のリレーを用いている。また機械式のリレーは形状が複雑になり冷却がしにくいという点については、リレー９４３をパワー型電池９０４と同階層に配置することで対策している。

つまり、パワー型電池９０４とリレー９４３は、図２０に示される第１ベース９４５と車体側ベース９４０との間に配置される。またリレー９４３は、シャフト９２０の軸方向において、パワー型電池９０４と重なるように配置される。つまりリレー９４３は、電池ユニット９０４Ａないし９０４Ｆと周方向に沿って並べられる。

これにより、耐熱温度が低いリレー９４３であっても、他の発熱部品からの熱を遮熱しやすくなり、電気回路の信頼性を向上させることができる。

図２１は、本実施例に係る第１ベース９４５の全体斜視図である。

第１貫通孔９４６は、シャフト９２０を通すために形成される。第２貫通孔９４７は、リレー側バスバー９４２を通すために形成される。第３貫通孔９４８は、Ｕ相パワー半導体モジュール９３０Ｕから延びる制御端子を通すために形成される。第４貫通孔９４９は、Ｖ相パワー半導体モジュール９３０Ｖから延びる制御端子を通すために形成される。第５貫通孔９５０は、Ｗ相パワー半導体モジュール９３０Ｗから延びる制御端子を通すために形成される。基板固定部９５１は、図２０に示される回路基板９５２を固定するために形成される。

図２０に示されるように、第１ベース９４５は、軸方向に突出する突出部９６１を形成し、この突出部９６１が後述するステータコア９５５と接触することにより支持される。

第１ベース９４５は、金属材料により構成され、Ｕ相パワー半導体モジュール９３０Ｕ等からの電磁ノイズが回路基板９５２に入ることを抑制することができる。

また第１ベース９４５は、６つの電池ユニット９０４Ａないし９０４Ｆ及び回路基板９５２を支持する。この第１ベース９４５は、パワー型電池９０４や回路基板９５２で生じる熱を放熱する効果も有する。

また、回路基板９５２は、第１電池側バスバー９４１Ａ等の電池側バスバーと第１ベース９４５との間に配置されることにより、信号配線が短くなり小型化を図ることができる。

図２０に示されるように、電流センサ９５３Ｕは、Ｕ相パワー半導体モジュール９３０Ｕに入力及び出力されるＵ相交流電流を検出する。電流センサ９５３Ｗは、Ｗ相パワー半導体モジュール９３０Ｗに入力及び出力されるＷ相交流電流を検出する。図示しない電流センサ９５３Ｖも同様に、Ｖ相パワー半導体モジュール９３０Ｖに入力及び出力されるＶ相交流電流を検出する。

図２０に示されるように、ステータ９１１は、コイル９５４を収納するステータコア９５５と、により構成される。ステータ９１１は、空隙９５６を挟んでロータフレーム９１４と対向する。

筐体９５７は、シャフト９２０から見て内周側にＵ相パワー半導体モジュール９３０Ｕ等を収納する第１収納部９５７Ａを形成する。また筐体９５７は、シャフト９２０から見て外周側にステータ９１１を固定するステータ固定部９５７Ｂを形成する。さらに筐体９５７は、第１収納部９５７Ａとステータ固定部９５７Ｂとの間に電流センサ９５３Ｕ等の電気部品を収納するための第２収納部９５７Ｃを形成する。

第１収納部９５７Ａは、Ｕ相パワー半導体モジュール９３０Ｕを冷却するための冷媒が流れる流路形成体としても機能する。第１収納部９５７Ａが流路形成体として機能した場合、ステータ固定部９５７Ｂと第２収納部９５７Ｃの熱を冷媒に伝熱させることができる。これにより、ステータ９１１や電流センサ９５３Ｕ等の電気部品の放熱性を向上させることができる。

図２０に示されるように、ハブ９５８は、ロータフレーム９１４と接続されるとともに、ベアリング９５９を介してシャフト９２０に支持される。また車体側ベース９４０（図１６）は、ロータフレーム９１４と接続されるとともに、ベアリング９６０を介してシャフト９２０に支持される。

なお、ハブ９５８が高速回転する場合、ベアリング９５９は高温になることもあるが、前述の筐体９５７の第１収納部９５７Ａが流路形成体として機能することで、パワーホイール９０１内のパワー型電池９０４等の電気部品を熱から守ることができる。

＜結び＞
以上のように、上記実施例１〜６の電池モジュール４００及びパワーホイールシステムは、以下のような構成とすることができる。

（１）正極活物質（電極材料３１６）が塗布された矩形の正極電極（正極３１３）と、負極活物質（電極材料３１５）が塗布された矩形の負極電極（負極３１１）と、が積層された電極積層体を有する二次電池（電池モジュール４００）であって、前記正極電極（３１３）に電気的に接続されて前記正極電極（３１３）のいずれかの辺から突出する正極接合部（３０４）と、前記負極電極（３１１）に電気的に接続されて前記負極電極（３１１）のいずれかの辺から突出する負極接合部（３０３）と、前記正極接合部（３０４）が突出した辺（Ｂ）と、前記負極接合部（３０３）が突出した辺（Ａ）は、互いに隣り合った異なる辺であり、前記正極接合部（３０４）は、当該正極接合部（３０４）が突出した辺（Ｂ）において、前記負極接合部（３０３）側に寄って設けられ、前記負極接合部（３０３）は、当該負極接合部（３０３）が突出した辺（Ａ）において、前記正極接合部（３０４）側に寄って設けられ、前記正極接合部（３０４）及び前記負極接合部（３０３）はそれぞれ正極タブ（３０１）と負極タブ（３００）によって外部回路に接続され、前記正極タブ（３０１）と負極タブ（３００）は電池格納部から互いの面を対向させて外部へ突出する。

上記構成により、電池モジュール４００は、インダクタンスを最小化することができ、高周波帯での特性を向上させて高周波の電力を出力可能になる。

（２）上記（１）に記載の二次電池であって、前記正極接合部（３０４）は、１辺の全てから突出し、前記負極接合部（３０３）は、１辺の全てから突出する。

上記構成により、電極のひとつの角で隣り合う辺を直交する方向へ突出させて、負極接合部３２１と正極接合部３３１を形成して、負極タブ３００と正極タブ３０１にそれぞれ接合することで、低周波側での電流分布も解消され電極内での反応の偏りを防ぐことが可能となる。

（３）上記（１）に記載の二次電池であって、前記正極接合部（３０４）は、Ｌ字状の板状部材で形成された正極タブ（３０１）に接合され、前記負極接合部（３０３）は、板状部材で形成された負極タブ（３００）に接合され、前記正極タブ（３０１）と、負極タブ（３００）は絶縁部材（絶縁板３０２）を介して対向する。

上記構成により、正極タブ１０３と負極タブ１０１を対向させて磁界を打ち消すことにより、インダクタンスを低減することが可能となる。

（４）上記（１）に記載の二次電池であって、前記二次電池を正極電極（３１３）と負極電極（３１１）の積層方向で複数配置して第１の二次電池列（４００Ａ）と第２の二次電池列（４００Ｂ）（４００Ｂ）を形成し、前記第１の二次電池列（４００Ａ）では、前記二次電池（４００）から突出した前記正極接合部（３０４）及び負極接合部（３０３）を前記第２の二次電池列（４００Ｂ）側に配置し、前記第２の二次電池列（４００Ｂ）では、前記二次電池（４００）から突出した前記正極接合部（３０４）及び負極接合部（３０３）を前記第１の二次電池列（４００Ａ）側に配置し、前記第１の二次電池列（４００Ａ）の一端と対向する第２の二次電池列（４００Ｂ）の一端を接続回路（４５４）で接続し、隣り合う二次電池（４００）を直列に接続する。

上記構成により、電池モジュール４００内部でのインダクタンスの低減を図ることができる。

（５）上記（１）に記載の二次電池を使用するホイール内電動システムであって、前記二次電池（４００）を正極電極（３１３）と負極電極（３１１）の積層方向で複数配置して、隣り合う二次電池（４００）を直列に接続した電池パック（パワー型電池９０４）と、複数の前記電池パック（９０４）から供給される直流電力を交流電力に変換する電力変換部（インバータ９０３）と、前記電力変換部（９０３）と前記複数の電池パック（９０４）を電気的に接続する接続部材（第１電池側バスバー９４１Ａ〜第７電池側バスバー９４１Ｇ）と、前記複数の電池パック（９０４）と前記電力変換部（９０３）と前記接続部材（９４１）の収納空間を形成しかつシャフトと接続するホイール部と、を有する。

上記構成により、インダクタンスを最小化した電池モジュール４００により、高周波帯での特性を向上させて高周波の電力を出力可能になり、車両に搭載されるパワーホイール９０１の性能を向上させることができる。

（６）上記（５）に記載のホイール内電動システムであって、前記複数の電池パック（９０４）のそれぞれは、各電池パック（９０４）の二次電池（４００）から突出した正極接合部（３０４）と負極接合部（３０３）に接続されたタブ群（３００、３０１）を有し、前記タブ群（３００、３０１）は、隣接する電池パック（９０４）間の異極のタブ同士を接続した端子部（３６０、３６１）を有し、前記端子部（３６０、３６１）に対向するとともに、前記端子部（３６０、３６１）の配列方向に沿って配置され、前記タブ群（３００、３０１）と外部回路を接続するバスバー（５１１）と、を有し、

前記バスバー（５１１）は、当該バスバー（５１１）の電流の導通方向（５０１）が前記端子部（３６０、３６１）を導通する電流とは逆方向（５０２）になるように前記端子部（３６０、３６１）と接続されたことを特徴とするホイール内電動システム。

上記構成により、図１５で示すように、バスバー５１１に流れる電流５０１と、端子部３６０、３６１に流れる電流５０２の方向が逆となり、磁界の打ち消し効果が期待でき、直列化配線の低インダクタンス化が可能になる。

なお、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に記載したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加、削除、又は置換のいずれもが、単独で、又は組み合わせても適用可能である。

１０ 負極
１１ 正極
１２ セパレータ
１３ 負極接合部
１４ 正極接合部
１５ 金属箔
１６ 電極材料
１００ 電池セル
１０１ 負極タブ
１０３ 正極タブ
１０４ シール材
１０５ ラミネートシート
２００ 等価回路
２０１ 電池起電力
２０２ キャパシタンス
２０３ 電荷移動抵抗
２０４ 電池材料内インダクタンス
２０５ 抵抗
２０６ 直流抵抗
２０７ 配線インダクタンス
２０８ 配線抵抗
２０９ 電極内インダクタンス
２１０ 等価回路
３００ 負極タブ
３０１ 正極タブ
３０２ 絶縁板
３０３ 負極接合部
３０４ 正極接合部
３１３、３５０ 負極
３１２、３５１ セパレータ
３１３、３５２ 正極
３５３ 負極金属箔突出部
４００ 電池モジュール
９０１ パワーホイール
９０２ モータ
９０３ インバータ
９０４ パワー型電池９０４

Claims (6)

1. 正極活物質が塗布された矩形の正極電極と、負極活物質が塗布された矩形の負極電極と、が積層された電極積層体を有する二次電池であって、
   前記正極電極に電気的に接続されて前記正極電極のいずれかの辺から突出する正極接合部と、
   前記負極電極に電気的に接続されて前記負極電極のいずれかの辺から突出する負極接合部と、
   前記正極接合部が突出した辺と、前記負極接合部が突出した辺は、互いに隣り合った異なる辺であり、
   前記正極接合部は、当該正極接合部が突出した辺において、前記負極接合部側に寄って設けられ、
   前記負極接合部は、当該負極接合部が突出した辺において、前記正極接合部側に寄って設けられ、
   前記正極接合部及び前記負極接合部はそれぞれ正極タブと負極タブによって外部回路に接続され、前記正極タブと負極タブは電池格納部から互いの面を対向させて外部へ突出することを特徴とする二次電池。
2. 請求項１に記載の二次電池であって、
   前記正極接合部は、１辺の全てから突出し、
   前記負極接合部は、１辺の全てから突出することを特徴とする二次電池。
3. 請求項１に記載の二次電池であって、
   前記正極接合部は、Ｌ字状の板状部材で形成された正極タブに接合され、
   前記負極接合部は、板状部材で形成された負極タブに接合され、
   前記正極タブと、負極タブは絶縁部材を介して対向することを特徴とする二次電池。
4. 請求項１に記載の二次電池であって、
   前記二次電池を正極電極と負極電極の積層方向で複数配置して第１の二次電池列と第２の二次電池列を形成し、
   前記第１の二次電池列では、前記二次電池から突出した前記正極接合部及び負極接合部を前記第２の二次電池列側に配置し、
   前記第２の二次電池列では、前記二次電池から突出した前記正極接合部及び負極接合部を前記第１の二次電池列側に配置し、
   前記第１の二次電池列の一端と対向する第２の二次電池列の一端を接続回路で接続し、隣り合う二次電池を直列に接続することを特徴とする二次電池。
5. 請求項１に記載の二次電池を使用するホイール内電動システムであって、
   前記二次電池を正極電極と負極電極の積層方向で複数配置して、隣り合う二次電池を直列に接続した電池パックと、
   複数の前記電池パックから供給される直流電力を交流電力に変換する電力変換部と、
   前記電力変換部と前記複数の電池パックを電気的に接続する接続部材と、
   前記複数の電池パックと前記電力変換部と前記接続部材の収納空間を形成しかつシャフトと接続するホイール部と、を有することを特徴とするホイール内電動システム。
6. 請求項５に記載のホイール内電動システムであって、
   前記複数の電池パックのそれぞれは、各電池パックの二次電池から突出した正極接合部と負極接合部に接続されたタブ群と、
   前記タブ群は、隣接する電池パック間の異極のタブ同士を接続した端子部と、
   前記端子部に対向するとともに、前記端子部の配列方向に沿って配置され、前記タブ群と外部を接続するバスバーと、を有し、
   前記バスバーは、当該バスバーの電流の方向が前記端子部を電流とは逆方向になるように前記端子部と接続されたことを特徴とするホイール内電動システム。