JP2021032351A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】イグニッションコイルを冷却可能な車両を提供する。
【解決手段】車両は、シリンダヘッド７ｄと、一端がシリンダヘッド７ｄから露出するイグニッションコイル７１１と、を有するエンジンと、エンジンからの回転動力を変速して出力すると、ＣＶＴケース内の気体を外部へ排出する第１排気口と、第１排気口へと流れる気体の一部を外部へ排出する第２排気口１３ａ２とを有する排気ダクト１３と、を有し、第２排気口１３ａ２は、イグニッションコイル７１１の一端の少なくとも一部に対してＣＶＴケース内の気体を排出するように設けられている。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両に関する。

特許文献１には、エンジンと、エンジンからの回転動力を変速して出力する無段変速機とを有する、全地形走行車（ＡＴＶ：Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）と称される車両が開示されている。特許文献１の車両においては、吸気ダクトから吸い込んだ気体により無段変速機のケース内に設けられるＶベルトを冷却し、排気ダクトを介して無段変速機のケース内の気体を外部へ排出している。

米国特許出願公開第２０１６／０３３２６７６号明細書

ここで、車両においては、特にエンジンが高温となりやすく、エンジンに含まれる各部品に対する冷却性能を向上することが望まれる。

本開示の目的の一つは、イグニッションコイルを冷却可能な車両を提供することにある。

（１）本開示で提案する車両は、シリンダヘッドと、一端が前記シリンダヘッドから露出するイグニッションコイルと、を有するエンジンと、前記エンジンからの回転動力を変速して出力する無段変速機と、前記無段変速機のケース内の気体を外部へ排出する第１排気口と、該第１排気口へと流れる前記気体の一部を外部へ排出する第２排気口とを有する排気ダクトと、を有し、前記第２排気口は、前記イグニッションコイルの前記一端の少なくとも一部に対して前記無段変速機のケース内の気体を排出するように設けられている。この車両によると、イグニッションコイルを冷却できる。

（２）（１）に記載の車両において、前記イグニッションコイルの前記一端の少なくとも一部は、前記第２排気口の開口面に直交する方向における前記第２排気口の延長上に配置されているとよい。これによると、イグニッションコイルを冷却できる。

（３）（１）又は（２）に記載の車両において、前記排気ダクトは、その外周面から外側に向けて突出すると共に、少なくとも前記第２排気口の上方に設けられる突出部を有するとよい。これによると、外部からの水が排気ダクト内に侵入することを抑制することができる。

（４）（３）に記載の車両において、前記突出部は、少なくとも一部が前記イグニッションコイルの少なくとも一部と同じ高さにあるとよい。これによると、より効率的にイグニッションコイルを冷却できる。

（５）（３）又は（４）に記載の車両において、前記突出部は、上面視において、少なくとも一部が前記シリンダヘッドと重なっているとよい。これによると、より効率的にイグニッションコイルを冷却できる。

（６）（３）〜（５）のいずれかに記載の車両において、前記突出部は、前記第２排気口の縁の少なくとも一部を構成する筒状であるとよい。これによると、より効率的にイグニッションコイルを冷却できる。

（７）（６）に記載の車両において、前記排気ダクトは、前記無段変速機のケースから後方に向かうに従い斜め上方に延びている前部と、前記前部から後方に向かうに従い斜め下方に延びており、前記第１排気口及び前記第２排気口とを含む後部とを有しており、前記突出部の末端は、前記前部と前記後部との境界の下端よりも、少なくとも一部が下方に設けられているとよい。これによると、外部からの水が無段変速機へ侵入することを抑制できる。

（８）（１）〜（７）のいずれかに記載の車両において、前記排気ダクトは、前記無段変速機のケースから後方に向かうに従い斜め上方に延びている前部と、前記前部から後方に向かうに従い斜め下方に延びており、前記第１排気口及び前記第２排気口とを含む後部とを有しているとよい。これによると、外部からの水が無段変速機へ侵入することを抑制できる。

（９）（７）又は（８）に記載の車両において、前記後部の少なくとも一部は、後方に向かうに従い前記シリンダヘッドに近づくように傾斜して配置されているとよい。これによると、より効率的にイグニッションコイルを冷却することができる。

（１０）（１）〜（９）のいずれかに記載の車両において、前記第２排気口の開口面を該開口面に直交する方向から見た場合における該開口面の面積は、前記第１排気口の開口面の面積よりも小さいとよい。これによると、第２排気口から排出される気体の流速を高くし、より効率的にイグニッションコイルを冷却することができる。

（１１）（１）〜（１０）のいずれかに記載の車両において、前記シリンダヘッドは、前記排気ダクトの側方に配置されており、前記第２排気口は、前記排気ダクトの側方に向かって開口しているとよい。

（１２）（１）〜（１１）のいずれかに記載の車両において、前記エンジン内の気体を外部に排出するエンジン排気ダクトをさらに有しており、前記第１排気口は、前記エンジン排気ダクトに対して前記無段変速機のケース内の気体を排出するように設けられているとよい。これによると、エンジン排気ダクトを冷却できる。

（１３）（１）〜（１２）のいずれかに記載の車両において、前記イグニッションコイルは、第１イグニッションコイルと、該第１イグニッションコイルと並ぶ第２イグニッションコイルとを含み、前記第１イグニッションコイル及び前記第２イグニッションコイルの前記一端の少なくとも一部は、前記第２排気口の開口面に直交する方向における前記第２排気口の延長上に配置されているとよい。これによると、第１イグニッションコイル及び第２イグニッションコイルの少なくともいずれかを冷却することができる。

（１４）（１３）に記載の車両において、前記シリンダヘッドは、前記第１イグニッションコイルと前記第２イグニッションコイルとが並ぶ方向に延びる溝を有しており、前記第１イグニッションコイルと前記第２イグニッションコイルの前記一端は、前記シリンダヘッドのうち前記溝が設けられる領域で露出しているとよい。これによると、より効率的にイグニッションコイルを冷却することができる。

車両を左方から見た側面図である。 両を左方から見た側面図であって、エンジンユニットが示されるように車両の構成の一部を省略した図である。 車両を上方から見た上面図である。 車両を上方から見た上面図であって、エンジンユニットが示されるように車両の構成の一部を省略した図である。 エンジンユニットを上方から見た上面図である。 無段変速機を示す斜視図である。 排気ダクト及びシリンダヘッドを上方から見た上面図である。 排気ダクト及びシリンダヘッドを右斜め後方から見た斜視図である。 図７に示す切断線で切り取った断面を示す断面図である。 排気ダクトを、第２排気口の開口面に直交する方向から見た図である。 排気ダクトの第１排気口及び第２排気口を示す図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態（以下、本実施形態ともいう）について説明する。本実施形態は一例として理解されるべきものであり、本発明は図面及び以下で説明する実施形態に限定されない。本実施形態と同様又は類似する利点を有する他の実施形態は、本発明の範囲に包含される。

以下の説明及び各図において、前方をＹ１、後方をＹ２、右方をＸ１、左方をＸ２、上方をＺ１、下方をＺ２で示している。なお、これら方向は車両１に乗車した運転者から見た方向である。

図１は、車両を左方から見た側面図である。図２は、車両を左方から見た側面図であって、エンジンユニットが示されるように車両の構成の一部を省略した図である。図３は、車両を上方から見た上面図である。図４は、車両を上方から見た上面図であって、エンジンユニットが示されるように車両の構成の一部を省略した図である。

図５は、エンジンユニットを上方から見た上面図である。図６は、無段変速機を示す斜視図である。

［車両の全体構成］
まず、図１及び図３を参照して、本実施形態の車両１の全体構成の概要について説明する。車両１は、全地形走行車（ＡＴＶ：Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）や、Ｓｉｄｅ−ｂｙ−Ｓｉｄｅ車両、Ｕｔｉｌｉｔｙ車両、Ｒｅｃｒｅａｔｉｏｎａｌ Ｏｆｆ−Ｈｉｇｈｗａｙ車両などと称される、不整地で利用される頻度が高い車両である。

車両１は、前輪２と後輪３とを有している。図３に示すように、前輪２は車両１の左右にそれぞれ設けられており、後輪３も車両１の左右にそれぞれ設けられている。また、車両１は、フロントシート４と、フロントシート４の後方に配置されるリアシート５を有している。図３に示すように、フロントシート４は車両１の左側と右側にそれぞれ設けられている。左側に設けられるフロントシート４は、運転者が座る運転者シート４Ａである。右側に設けられるフロントシート４は、乗員シート４Ｂである。

運転者シート４Ａの前方には、ステアリングホイール６や、アクセルペダル（不図示）などが配置されている。また、図３に示すように、運転者シート４Ａと乗員シート４Ｂの間には、セレクトレバー（操作レバー）２１や、カップホルダ２２などが設けられるセンターコンソール２０が配置されている。

なお、車両１は必ずしも２つのフロントシート４を有していなくてもよい。すなわち、運転者シート４Ａの隣に配置される乗員シート４Ｂを有していなくてもよい。また、車両１は必ずしもリアシート５を有していなくてもよい。すなわち、図１等に示すリアシート５が配置される領域は、荷台となっていてもよい。

車両１は、車体フレームＦを有している。車体フレームＦは、複数のパイプ等が連結されて構成される。車体フレームＦには、フロントシート４、リアシート５、前輪２を支持するサスペンション、後輪３を支持するサスペンション、後述のエンジンユニット７、後述のフロントカバー３０などが取り付けられる。

図３に示すように、フロントシート４の前方にはダッシュボード５０が配置されている。ダッシュボード５０には、運転者シート４Ａの前方に位置する、例えば速度メータやタコメータなど、種々の計器が取り付けられる。また、ダッシュボード５０には、乗員シート４Ｂの前方に位置する、グローブボックスなどが設けられている。また、ダッシュボード５０には、ナビゲーションシステム等が取り付けられていてもよい。

図３に示すように、車両１は、ダッシュボード５０の前方に、車体の外装の一部を構成するフロントカバー３０を有している。フロントカバー３０は、側面視において、前輪２の上方に位置している。なお、本実施形態において、フロントカバー３０の下方の領域であって、フロントカバー３０により覆われた領域をフロント領域ＦＲと称する。フロント領域ＦＲには、後述のエアクリーナ４０等が配置されている。フロント領域ＦＲと、乗員が乗車する領域とは、ダッシュボード５０によって仕切られている。

図３に示すように、フロントカバー３０は、複数のカバー部材で構成されている。具体的には、フロントカバー３０は、右側の部分を構成する右カバー部材３１と、左側の部分を構成する左カバー部材３２と、右カバー部材３１と左カバー部材３２の間の部分を構成する開閉カバー部材３３とを含む。開閉カバー部材３３はボンネットなどとも呼ばれる。右カバー部材３１と左カバー部材３２は、車両１の車体フレームＦに対して固定されている。開閉カバー部材３３は、フロント領域ＦＲを開閉可能に設けられる。ユーザは開閉カバー部材３３が開いた状態において、エアクリーナ４０等の清掃や交換などを行うことができる。

［エンジンユニットの構成及び配置］
次に、エンジンユニット７の構成及び配置の詳細について説明する。車両１は、エンジン７０及び無段変速機１０が前後方向における車体の中心付近に配置されている、いわゆるミッドシップレイアウトを採用する。

図５に示すように、エンジンユニット７は、エンジン７０と、エンジン７０からの回転動力を変速して出力する無段変速機１０と、無段変速機１０から出力される回転動力を変速する変速機１１０とを有している（以下において、無段変速機をＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）と称する）。ＣＶＴ１０は、図６で示すように、プライマリプーリ１５と、セカンダリプーリ１６と、それらプーリに掛けわたされるＶベルト１７とを有している。また、プライマリプーリ１５は、側面から突出するフィン（不図示）を有しているとよい。フィンを有するプライマリプーリ１５が回転することにより、後述の吸気ダクト１１を介してＣＶＴ１０内に外気が導入されることとなる。セカンダリプーリ１６についても同様にフィンを有するとよい。

変速機１１０は、セレクトレバー２１と連結され且つセレクトレバー２１の操作によって動かすことのできるギア（ドッグクラッチ）を有しており、ＬＯＷ（前進）や、ＨＩＧＨ（前進）、後進などの運転をセレクトレバー２１の操作によって選択することを可能としている。変速機１１０が出力する回転動力は、図示していない、前後方向に伸びているプロペラシャフトを介して後輪３と前輪２とに伝えられる。エンジン７０は、その下部に配置されているクランクケース７ａと、クランクケース７ａの上側に配置されているシリンダ部とを有している。シリンダ部は、不図示のシリンダや、シリンダヘッド７ｄを有している。

クランクケース７ａの前方には変速機１１０を収容している変速機ケース７ｃが配置されている。クランクケース７ａと変速機ケース７ｃとの左方に、ＣＶＴ１０を収容しているＣＶＴケース７ｂが配置されている。また、エンジンユニット７は、ＣＶＴ１０のＶベルト１７を冷却するための吸気ダクト１１、１２、及び排気ダクト１３を有している。これらダクト１１、１２、１３については、後において詳説する。

図２、図４に示すように、エンジン７０及びＣＶＴ１０は、フロントシート４の前端（図２のＥ１）よりも後方、かつフロントシート４の下端（図２のＥ２）よりも下方に、少なくとも一部が位置している。本例では、クランクケース７ａと、ＣＶＴケース７ｂと、変速機ケース７ｃは、フロントシート４の下端（図２のＥ２）より下方に位置している。なお、シリンダ部（シリンダやシリンダヘッド７ｄ）は、シートボトム４１の下端よりも部分的に高くてもよい。また、本例では、クランクケース７ａと、ＣＶＴケース７ｂと、変速機ケース７ｃはシートボトム４１の前端（図２のＥ１）より後方に位置している。

なお、フロントシート４は、乗員が座る座面を含むシートボトム４１と、シートボトムの後方に配置されており、シートボトム４１に座った乗員の背中を支持するシートバック４２とを含む。ここで、フロントシート４の前端とは、シートボトム４１の前端であり、フロントシート４の下端とは、シートボトム４１の下端である。図２、図４に示す破線Ｅ１はフロントシート４の前端を示しており、図２に示す破線Ｅ２はフロントシート４の下端を示している。

また、図４に示すように、エンジンユニット７は、上面視において、運転者シート４Ａと乗員シート４Ｂとの間に少なくとも一部が位置している。本実施形態においては、クランクケース７ａ、変速機ケース７ｃ及びＣＶＴケース７ｂの一部が、車体の上面視において、運転者シート４Ａと乗員シート４Ｂとの間に位置している。

また、エンジンユニット７は、その一部がセンターコンソール２０の直下に設けられている。本実施形態においては、図３及び図４に示すように、エンジン７０のクランクケース７ａ及びＣＶＴ１０のＣＶＴケース７ｂの一部が、センターコンソール２０の直下に設けられている。なお、図４においては、センターコンソール２０の図示を省略しているため、エンジンユニット７が見えているが、実際には図３に示すように、エンジンユニット７はセンターコンソール２０により乗員から見えないようになっている。

また、エンジン７０のシリンダヘッド７ｄには、吸気ダクト７１が接続されている。吸気ダクト７１は、図２、図５等に示すように、前端部がエアクリーナ４０に接続されており、後端部は、管７２を介して、エンジン７０のシリンダヘッド７ｄの上面に露出する二次空気導入装置７２０に接続されている。

エアクリーナ４０は、箱状であり、その上部に外気を吸い込む吸気口４０ａを有している。エアクリーナ４０は、外気を浄化するフィルタを内部に有している。エアクリーナ４０は、吸気口４０ａから吸い込んだ外気を、吸気ダクト７１を通じてエンジン７０へ送る。吸気口４０ａは、右方に開口している。すなわち、吸気口４０ａは、車両１の走行する方向に対して直交する方向に開口している。このため、車両１の走行時において、砂埃などを吸気口４０ａから吸い込んでしまう可能性を低減できる。

エアクリーナ４０は、フロント領域ＦＲに配置されている。図２、図４に示すように、吸気ダクト７１は、少なくとも一部が、フロントシート４の下端（図２のＥ２）よりも下方に配置されており、後方から前方に向けて延伸している。また、図３、図４に示すように、吸気ダクト７１は、その一部がセンターコンソール２０の直下で延伸するように設けられる。

図２及び図５に示すように、吸気ダクト１１は、前後方向に延伸する第１管部１１１と、第１管部１１１の前部に接続されており、上下方向に延伸する第２管部１１２とを含む。吸気ダクト１１の第１管部１１１は、その一部がセンターコンソール２０の直下で延伸するように設けられている。なお、第１管部１１１と第２管部１１２とは別体であってもよいし、一体に構成されるものであってもよい。すなわち、２本の管部１１１、１１２が連結手段によって互いに接続されてもよいし、１本の管の一部が管部１１１として機能し、他の一部が管部１１２として機能してもよい。

図６に示すように、第１管部１１１の後端部１１１ａには、クランクケース７ａと接続される接続口１１１ａ１が設けられる。吸気ダクト１１の内部は、接続口１１１ａ１及びクランクケース７ａを介してＣＶＴケース７ｂ内に連通している。図５に示すように、第２管部１１２の前端部１１２ａには、外気を吸い込む吸気口１１２ａ１が設けられる。吸気ダクト１１は、吸気口１１２ａ１から吸い込んだ外気を、第２管部１１２、第１管部１１１、接続口１１１ａ１、クランクケース７ａを通じて、ＣＶＴ１０へ送る。

図２及び図５に示すように、吸気ダクト１２は、前後方向に延伸する第１管部１２１と、第１管部１２１の前部に接続されており、上下方向に延伸する第２管部１２２とを含む。吸気ダクト１２の第１管部１２１は、その一部がセンターコンソール２０の直下で延伸するように設けられている。なお、第１管部１２１と第２管部１２２とは別体であってもよいし、一体に構成されるものであってもよい。すなわち、２本の管部１２１、１２２が連結手段によって互いに接続されてもよいし、１本の管の一部が管部１２１として機能し、他の一部が管部１２２として機能してもよい。

図６に示すように、第１管部１２１の後端部１２１ａには、ＣＶＴケース７ｂと接続される接続口１２１ａ１が設けられる。接続口１２１ａは、ＣＶＴケース７ｂの前側かつ左側においてセカンダリプーリ１６を向くように開口している。図５等に示すように、第２管部１２２の前端部１２２ａには、外気を吸い込む吸気口１２２ａ１が設けられる。吸気ダクト１２は、吸気口１２２ａ１から吸い込む外気を、第２管部１２２、第１管部１２１、接続口１２１ａ１を通じて、ＣＶＴ１０へ送る。

また、吸気ダクト１２は、図５に示すように、上面視において、第１管部１２１の少なくとも一部が吸気ダクト１１の第１管部１１１と重なるように配置されているとよい。具体的には、図５に示すように、第１管部１１１と第２管部１２１とは、上面視において、後部においては互いに重なっておらず、前部に向かうにつれて重なる部分が多くなるように屈曲している。このような構成によって、吸気ダクト１１、１２の後部（すなわち、第１管部１１１、１２１）を、センターコンソール２０直下に形成されている、左右方向での幅が小さいスペースに配置することが容易となる。

ここで、ＣＶＴケース７ｂに接続される吸気ダクトを２本設けた理由について説明する。本実施形態においては、上述のように、吸気ダクト１１と、吸気ダクト１２とを、ＣＶＴケース７ｂにそれぞれ接続する構成を採用した。このように、２本の吸気ダクトを設けることにより、より効果的にＣＶＴ１０を冷却することができる。特に、ゴム製のＶベルト１７を用いた場合、冷却性能を向上させることが重要となる。

また、本実施形態においては、２つの吸気口１１２ａ１、１２２ａ１から外気を吸い込み、それら２つの吸気口１１２ａ１、１２２ａ１から吸い込んだ外気を、それぞれ異なる接続口を介してＣＶＴ１０へ送る構成を採用した。ここで、１つの吸気口から外気を吸い込み、分岐を形成することにより、１つの吸気口から吸い込んだ外気を２つの異なる接続口を介してＣＶＴにそれぞれに送る構成とすることも考えられる。しかしながら、そのような構成においては、プライマリプーリ１５の回転により外気をＣＶＴ１０内に導入する状態（低速時）から、セカンダリプーリ１６の回転により外気をＣＶＴ１０内に導入する状態（高速時）になった際、すなわち、車両１の速度が上がった際に、ダクト内で空気が循環し、暖かい空気が吸気ダクト内に滞留してしまう可能性がある。

本実施形態の構成においては、吸気ダクト１１の吸気口１１２ａ１と吸気ダクト１２の吸気口１２２ａ１とがそれぞれ独立して設けられており、吸気ダクト１１の接続口１１１ａ１と吸気ダクト１２の接続口１２１ａ１とがそれぞれ独立して設けられている。すなわち、独立した２つの流路を有する。そのため、吸気ダクト内で暖かい空気が循環、滞留してしまうことが抑制される。その結果、ＣＶＴ１０の冷却性能が向上することとなる。

次に、主に、図５〜図１１を参照して、本実施形態の排気ダクト１３について説明する。図７は、排気ダクト及びシリンダヘッドを上方から見た上面図である。図８は、排気ダクト及びシリンダヘッドを右斜め後方から見た斜視図である。図９は、図７に示す切断線で切り取った断面を示す断面図である。図１０は、排気ダクトを、第２排気口の開口面に直交する方向から見た図である。図１１は、排気ダクトの第１排気口及び第２排気口を示す図である。

車両１は、ＣＶＴケース７ｂに接続される排気ダクト１３を有している。排気ダクト１３は、ＣＶＴケース７ｂ内の気体を外部へ排出する。排気ダクト１３は、図６に示すように、ＣＶＴケース７ｂに接続される接続口１３ｂ１を有している。

排気ダクト１３は、図５に示すように、シリンダヘッド７ｄの左隣に配置されている。また、排気ダクト１３は、上面視において、後方に向かうに従い右方向に傾斜して配置されている。すなわち、排気ダクト１３は、後方に向かうに従い、シリンダヘッド７ｄに近づくように傾斜して配置されている。

また、排気ダクト１３は、ＣＶＴケース７ｂから後方に向かうに従い斜め上方に延びている前部１３ａと、前部１３ａから後方に向かうに従い斜め下方に延びている後部１３ｂとを有する。図９中において、境界Ｂよりも左側が前部１３ａであり、境界Ｂよりも右側が後部１３ｂである。

また、排気ダクト１３は、図１１等に示すように、第１排気口１３ａ１及び第２排気口１３ａ２を有している。図９に示すように、第１排気口１３ａ１及び第２排気口１３ａ２は共に、排気ダクト１３のうち後部１３ｂに設けられている。また、図９に示すように、第１排気口１３ａ１は下方に向かって開口している。また、図７等に示すように、第２排気口１３ａ２は側方に向かって開口している。

第１排気口１３ａ１は、ＣＶＴケース７ｂ内の気体を、車両１の後方に排出する。具体的には、第１排気口１３ａ１は、ＣＶＴケース７ｂ内の気体を、エンジン７０内の気体を排出するためのエンジン排気ダクト１７１に対して排出するように設けられている（図５参照。）エンジン排気ダクト１７１は、エンジン７０とマフラー１７０とを接続している。このような構成により、エンジン排気ダクト１７１を冷却することができる。エンジン排気ダクト１７１は複数の管を接続して構成されており、特にそれらの接続部分１７１ａ（図５参照）が高温となりやすい。そのため、第１排気口１３ａ１は、ＣＶＴケース７ｂ内の気体を、複数の管から構成されるエンジン排気ダクト１７１の接続部分１７１ａに対して排出するように開口しているとよい。

第２排気口１３ａ２は、ＣＶＴケース７ｂ内から第１排気口１３ａ１へと流れる気体の一部を外部へと排出する分岐口である。

図７、図９においては、排気ダクト１３の内部を流れる気体の流路Ｆを示している。図７、図９に示すように、排気ダクト１３の内部を流れる気体は、流路Ｆ１を通過して、第１排気口１３ａ１を通じて外部へ排出される。また、排気ダクト１３の内部を流れる気体の一部は、流路Ｆ１に対して分岐する流路Ｆ２を通過して、第２排気口１３ａ２を通じて外部へ排出される。

また、エンジン７０は、一端がシリンダヘッド７ｄから上方に露出するイグニッションコイル７１１、７１２を有している。なお、イグニッションコイル７１１、７１２の他端は、エンジン７０が備える不図示の点化プラグに接続されている。点化プラグの一部は、エンジン７０内の燃焼室に露出している。イグニッションコイル７１１、７１２は、エンジン７０の燃焼室におけるガソリンの燃焼に必要な高電圧を発生させる装置である。

図８等においては、イグニッションコイル７１１、７１２のうちシリンダヘッド７ｄから露出する部分を示している。本実施形態においては、図７等に示すように、イグニッションコイル７１１と、イグニッションコイル７１２とは、二次空気導入装置７２０を介して左右方向に離間して配置されている。

ここで、エンジン７０は高温となりやすい。そのため、シリンダヘッド７ｄを含む金属性のブロックにフィン等を形成することにより冷却性を確保している。シリンダヘッド７ｄとは別体であるイグニッションコイル７１１、７１２に対しても冷却性を確保する手段を採用することが好ましい。

そこで、本実施形態においては、第２排気口１３ａを、イグニッションコイル７１１、７１２のうちシリンダヘッド７ｄから露出する部分に対してＣＶＴケース７ｂ内の気体を排出するように設けた。具体的には、イグニッションコイル７１１、７１２のうちシリンダヘッド７ｄから露出する部分の一部を、第２排気口１３ａ２の開口面に直交する方向における第２排気口１３ａ２の延長上に配置した。図７に示すＳが、第２排気口１３ａ２の開口面に直交する方向における第２排気口１３ａ２の延長上を示す範囲である。

なお、本実施形態においては、第２排気口１３ａ２の開口面は、鉛直方向に平行な面であって、後述の下部１３２の先端面を通る面であると定義する。

図９においては、イグニッションコイル７１１のうちシリンダヘッド７ｄから露出する部分の一部が、第２排気口１３ａ２の開口面に直交する方向における第２排気口１３ａ２の延長上に存在している様子が示されている。

さらに、本実施形態においては、排気ダクト１３が、その外周面から外側に向けて突出する筒状部１３０を有する構成を採用した。筒状部１３０は、図７、図１１に示すように、上部１３１と、下部１３２と、上部１３１と下部１３２とを繋ぐ前部１３３と、上部１３１と下部１３２とを繋ぐ後部１３４とを含む。

上部１３１は、筒状部１３０の上端を含む部分であって、筒状部１３０のうち最も突出量が大きい部分である。なお。ここで、上部１３１の突出量とは、筒状部１３０の末端から上部１３１の突出方向の先端面までの長さである。図７に示す長さｈが、上部１３１の突出量を示している。図７に示すように、上部１３１は、上面視において、少なくとも一部がシリンダヘッド７ｄと重なっているとよい。

下部１３２は、筒状部１３０の下端を含む部分であって、筒状部１３０のうち最も突出量が小さい部分である。ここで、下部１３２の突出量とは、筒状部１３０の末端から下部１３２の突出方向の先端面までの長さである。

前部１３３は、筒状部１３０の前端を含む部分である。後部１３４は、筒状部１３０の後端を含む部分である。また、本実施形態において、前部１３３の突出量は、後部１３４の突出量よりも大きい。ここで、前部１３３の突出量とは、筒状部１３０の末端から前部１３３の突出方向の先端面までの長さである。また、後部１３４の突出量とは、筒状部１３０の末端から後部１３４の突出方向の先端面までの長さである。

以上説明した構成を採用することにより、ＣＶＴケース７ｂ内の気体の一部は、第２排気口１３ａ２を通じて外部に排出されると共に、図７に示すＳの範囲に流れることとなる。そのため、イグニッションコイル７１１、７１２は、第２排気口１３ａ２を通じて外部から排出される気体により冷却されることとなる。

本実施形態においては、排気ダクト１３から排出される気体により、イグニッションコイル７１１、７１２を冷却する構成を採用するため、イグニッションコイル７１１、７１２を冷却するための装置や構造を別途設ける必要がない。すなわち、部品点数を増加させることなく、かつ簡易な構成で、イグニッションコイル７１１、７１２を冷却することができる。

また、シリンダヘッド７ｄの上面には、図７、図８に示すように、左右方向に延びる溝７ｄ１が設けられているとよい。そして、イグニッションコイル７１１、７１２は、シリンダヘッド７ｄの上面のうち溝７ｄ１が設けられる領域から一部が露出しているとよい。第２排気口１３ａ２を通じて排出される気体は、溝７ｄ１を形成する壁にガイドされて、溝７ｄ１に沿うように流れることとなる。そのため、排気ダクト１３に近い位置に配置されるイグニッションコイル７１１のみでなく、排気ダクト１３から遠い位置に配置されるイグニッションコイル７１２まで、気体が流速を維持しつつ到達することとなる。これにより、イグニッションコイル７１２を効率良く冷却することができる。

また、筒状部１３０は、外側に向かうに従い、その径が小さくなるように延びている。そのため、筒状部１３０が突出する方向に向かうに従い、第２排気口１３ａ２から外部に排出される気体の流速は速くなる。それにより、イグニッションコイル７１１、７１２を効率良く冷却することができる。

また、第２排気口１３ａ２の開口面を該開口面に直交する方向から見た場合における該開口面の面積は、第１排気口１３ａ１の開口面の面積よりも小さいとよい。具体的には、第２排気口１３ａ２の開口面を該開口面に直交する方向から見た場合における該開口面の面積は、第１排気口１３ａの開口面の面積の５分の１以下であるとよい。

また、上述のように、上部１３１は、上面視において、少なくとも一部がシリンダヘッド７ｄと重なっている。そのため、第２排気口１３ａ２から排出される気体が、イグニッションコイル７１１に到達する前に上方に流れにくく、より確実にイグニッションコイル７１１を冷却することができる。

なお、本実施形態においては、前部１３３の突出量を後部１３４の突出量よりも大きくしたがこれに限られるものではない。イグニッションコイル７１１、７１２に対する排気ダクト１３の相対位置に応じて、前部１３３及び後部１３４の突出量を適切な大きさとするとよい。すなわち、イグニッションコイル７１１、７１２に対する排気ダクト１３の相対位置によっては、後部１３４の突出量を前部１３３の突出量よりも大きくしてもよい。

ここで、排気ダクト１３を介して、雨水や洗車による水等、外部からの水がＣＶＴケース７ｂへと流れ込むことを抑制する対策が必要である。特に、側方に向かって開口する第２排気口１３ａ２を通じて外部から水が侵入することを抑制する対策が必要である。

上述のように、本実施形態においては、排気ダクト１３は、上部１３１を含む筒状部１３０を有している。そのため、雨水などが上方から降ってきた場合であっても、上部１３１が屋根の役割を果たし、外部からの水が第２排気口１３ａ２を通じて排気ダクト１３に侵入することが抑制される。その結果、ＣＶＴケース７ｂ内に外部からの水が侵入することが抑制される。

また、図９に示すように、第２排気口１３ａ２は、排気ダクト１３のうち後部１３ｂに設けられている。また、図９に示すように、筒状部１３０の末端は、境界Ｂの下端Ｅよりも少なくとも一部が下方に形成されている。そのため、仮に第２排気口１３ａ２を通じて外部から水が排気ダクト１３内に侵入したとしても、侵入した水は、境界Ｂよりも前部１３ａ側に流れることはない。すなわち、第２排気口１３ａ２を通じて外部から水が排気ダクト１３内に侵入したとしても、ＣＶＴケース７ｂ側に流れることはなく、第１排気口１３ａ１を通じて外部へ排出されることとなる。

なお、排気ダクト１３は、筒状部１３０を有するものに限られるものではなく、少なくとも第１排気口１３ａ１及び第２排気口１３ａを有するものであればよい。

また、排気ダクト１３は、筒状部１３０のうち上部１３１のみを突出部として有するものであってもよい。すなわち、排気ダクト１３の上方にのみ突出部が設けられるものであってもよい。少なくとも上部１３１が設けられることにより、第２排気口１３ａ２を通じて外部から排気ダクト１３内に水が侵入することを抑制することができる。

［まとめ］
（１）以上説明したように、本開示で提案する車両１は、シリンダヘッド７ｄと、一端がシリンダヘッド７ｄから露出するイグニッションコイル７１１と、を有するエンジン７０と、エンジン７０からの回転動力を変速して出力するＣＶＴ１０と、ＣＶＴケース７ｂ内の気体を外部へ排出する第１排気口１３ａ１と、第１排気口１３ａ１へと流れる気体の一部を外部へ排出する第２排気口１３ａ２とを有する排気ダクト１３と、を有し、第２排気口１３ａ２は、イグニッションコイル７１１の一端の少なくとも一部に対してＣＶＴケース７ｂ内の気体を排出するように設けられている。

（２）イグニッションコイル７１１の一端の少なくとも一部は、第２排気口１３ａ２の開口面に直交する方向における第２排気口１３ａ２の延長上に配置されているとよい。

（３）排気ダクト１３は、その外周面から外側に向けて突出すると共に、少なくとも第２排気口１３ａ２の上方に設けられる上部１３１を有するとよい。

（４）上部１３１は、少なくとも一部がイグニッションコイル７１１の少なくとも一部と同じ高さにあるとよい。

（５）上部１３１は、上面視において、少なくとも一部がシリンダヘッド７ｄと重なっているとよい。

（６）筒状部１３０は、第２排気口１３ａ２の縁の少なくとも一部を構成するとよい。

（７）排気ダクト１３は、ＣＶＴケース７ｂから後方に向かうに従い斜め上方に延びている前部１３ａと、前部１３ａから後方に向かうに従い斜め下方に延びており、第１排気口１３ａ１及び第２排気口１３ａ２とを含む後部１３ｂとを有しており、筒状部１３０の末端は、前部１３ａと後部１３ｂとの境界Ｂの下端よりも、少なくとも一部が下方に設けられているとよい。

（８）排気ダクト１３は、ＣＶＴケース７ｂから後方に向かうに従い斜め上方に延びている前部１３ａと、前部１３ａから後方に向かうに従い斜め下方に延びており、第１排気口１３ａ１及び第２排気口１３ａ２とを含む後部１３ｂとを有しているとよい。

（９）後部１３ｂの少なくとも一部は、後方に向かうに従いシリンダヘッド７ｄに近づくように傾斜して配置されているとよい。

（１０）第２排気口１３ａ２の開口面を該開口面に直交する方向から見た場合における該開口面の面積は、第１排気口１３ａ１の開口面の面積よりも小さいとよい。

（１１）シリンダヘッド７ｄは、排気ダクト１３の側方に配置されており、第２排気口１３ａ２は、排気ダクト１３の側方に向かって開口しているとよい。

（１２）エンジン７０内の気体を外部に排出するエンジン排気ダクト１７１をさらに有しており、第１排気口１３ａ１は、エンジン排気ダクト１７１に対してＣＶＴケース７ｂ内の気体を排出するように設けられているとよい。

（１３）イグニッションコイルは、第１イグニッションコイル７１１と、該第１イグニッションコイル７１１と並ぶ第２イグニッションコイル７１２とを含み、第１イグニッションコイル７１１及び第２イグニッションコイル７１２の一端の少なくとも一部は、第２排気口１３ａ２の開口面に直交する方向における第２排気口１３ａ２の延長上に配置されているとよい。

（１４）シリンダヘッド７ｄは、第１イグニッションコイル７１１と第２イグニッションコイル７１２とが並ぶ方向に延びる溝７ｄ１を有しており、第１イグニッションコイル７１１と第２イグニッションコイル７１２の一端は、シリンダヘッド７ｄのうち溝７ｄ１が設けられる領域で露出しているとよい。

１ 車両、２ 前輪、３ 後輪、４ フロントシート、４Ａ 運転者シート、４Ｂ 乗員シート、４１ シートボトム、４２ シートバック、５ リアシート、６ ステアリングホイール、７ エンジンユニット、７ａ クランクケース、７ｂ ＣＶＴケース、７ｃ 変速機ケース、７ｄ シリンダヘッド、７ｄ１ 溝、１０ 無段変速機、１１ 吸気ダクト、１１１ 第１管部、１１１ａ 後端部、１１１ａ１ 接続口、１１２ 第２管部、１１２ａ 前端部、１１２ａ１ 吸気口、１２ 吸気ダクト、１２１ 第１管部、１２１ａ 後端部、１２１ａ１ 接続口、１２２ 第２管部、１２２ａ 前端部、１２２ａ１ 吸気口、１２２ａ２ 被支持部、１３ 排気ダクト、１３ａ 前部、１３ａ１ 第１排気口、１３ａ２ 第２排気口、１３ｂ 後部、１３ｂ１ 接続口、１５ プライマリプーリ、１６ セカンダリプーリ、１７ Ｖベルト、２０ センターコンソール、２１ セレクトレバー、２２ カップホルダ、３０ フロントカバー、３１ 右カバー部材、３２ 左カバー部材、３３ 開閉カバー部材、４０ エアクリーナ、４０ａ 吸気口、５０ ダッシュボード、７０ エンジン、７１ 吸気ダクト、７２ 管、７１１，７１２ イグニッションコイル、７２０ 二次空気導入装置、１１０ 変速機、１３０ 筒状部、１３１ 上部、１３２ 下部、１３３ 前部、１３４ 後部、Ｆ 車体フレーム、ＦＲ フロント領域。

Claims (14)

1. シリンダヘッドと、一端が前記シリンダヘッドから露出するイグニッションコイルと、を有するエンジンと、
   前記エンジンからの回転動力を変速して出力する無段変速機と、
   前記無段変速機のケース内の気体を外部へ排出する第１排気口と、該第１排気口へと流れる前記気体の一部を外部へ排出する第２排気口とを有する排気ダクトと、
   を有し、
   前記第２排気口は、前記イグニッションコイルの前記一端の少なくとも一部に対して前記無段変速機のケース内の気体を排出するように設けられている、
   車両。
2. 前記イグニッションコイルの前記一端の少なくとも一部は、前記第２排気口の開口面に直交する方向における前記第２排気口の延長上に配置されている、
   請求項１に記載の車両。
3. 前記排気ダクトは、その外周面から外側に向けて突出すると共に、少なくとも前記第２排気口の上方に設けられる突出部を有する、
   請求項１又は２に記載の車両。
4. 前記突出部は、少なくとも一部が前記イグニッションコイルの少なくとも一部と同じ高さにある、
   請求項３に記載の車両。
5. 前記突出部は、上面視において、少なくとも一部が前記シリンダヘッドと重なっている、
   請求項３又は４に記載の車両。
6. 前記突出部は、前記第２排気口の縁の少なくとも一部を構成する筒状である、
   請求項３〜５のいずれか１項に記載の車両。
7. 前記排気ダクトは、前記無段変速機のケースから後方に向かうに従い斜め上方に延びている前部と、前記前部から後方に向かうに従い斜め下方に延びており、前記第１排気口及び前記第２排気口とを含む後部とを有しており、
   前記突出部の末端は、前記前部と前記後部との境界の下端よりも、少なくとも一部が下方に設けられている、
   請求項６に記載の車両。
8. 前記排気ダクトは、前記無段変速機のケースから後方に向かうに従い斜め上方に延びている前部と、前記前部から後方に向かうに従い斜め下方に延びており、前記第１排気口及び前記第２排気口とを含む後部とを有している、
   請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両。
9. 前記後部の少なくとも一部は、後方に向かうに従い前記シリンダヘッドに近づくように傾斜して配置されている、
   請求項７又は８に記載の車両。
10. 前記第２排気口の開口面を該開口面に直交する方向から見た場合における該開口面の面積は、前記第１排気口の開口面の面積よりも小さい、
    請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両。
11. 前記シリンダヘッドは、前記排気ダクトの側方に配置されており、
    前記第２排気口は、前記排気ダクトの側方に向かって開口している、
    請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両。
12. 前記エンジン内の気体を外部に排出するエンジン排気ダクトをさらに有しており、
    前記第１排気口は、前記エンジン排気ダクトに対して前記無段変速機のケース内の気体を排出するように設けられている、
    請求項１〜１１のいずれか１項に記載の車両。
13. 前記イグニッションコイルは、第１イグニッションコイルと、該第１イグニッションコイルと並ぶ第２イグニッションコイルとを含み、
    前記第１イグニッションコイル及び前記第２イグニッションコイルの前記一端の少なくとも一部は、前記第２排気口の開口面に直交する方向における前記第２排気口の延長上に配置されている、
    請求項１〜１２のいずれか１項に記載の車両。
14. 前記シリンダヘッドは、前記第１イグニッションコイルと前記第２イグニッションコイルとが並ぶ方向に延びる溝を有しており、
    前記第１イグニッションコイルと前記第２イグニッションコイルの前記一端は、前記シリンダヘッドのうち前記溝が設けられる領域で露出している、
    請求項１３に記載の車両。

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