JP2021030747A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの動力によって駆動輪を回転させる場合と電気モータの動力によって駆動輪を回転させる場合とを切替可能な鞍乗型車両であって、電気モータが他の部品と干渉するのを回避しつつ、電気モータの動力を駆動輪に効率よく伝達する鞍乗型車両を提供する。【解決手段】ハブ３８は、筒部３８１と、壁部３８２とを含む。筒部は、車軸が挿入されかつ車軸と同心的に配置される。電気モータは、アウタロータ８２と、ステータ８４とを含む。アウタロータは、車軸が挿入された状態で車軸と同心的に配置される。アウタロータは、少なくとも一部が筒部に収容された状態で筒部に接続されることにより、筒部とともに回転可能である。ステータは、車軸が挿入された状態で車軸と同心的に配置される。ステータは、アウタロータに挿入された状態でアウタロータと同心的に配置される。ステータは、車軸に固定される。【選択図】図１

Description

本発明は、鞍乗型車両に関し、詳しくは、エンジンの動力によって駆動輪を回転させる場合と電気モータの動力によって駆動輪を回転させる場合とを切替可能な鞍乗型車両に関する。

従来、自動二輪車等の鞍乗型車両が知られている。鞍乗型車両は、エンジンと、駆動輪とを備える。駆動輪は、エンジンの動力が伝達されることで鞍乗型車両の左右方向に延びる回転中心軸線回りに回転する。駆動輪が回転することにより、鞍乗型車両が走行する。

近年、エンジンの動力によって駆動輪を回転させる場合と電気モータの動力によって駆動輪を回転させる場合とを切替可能な鞍乗型車両が提案されている。このような鞍乗型車両は、例えば、特開２０１８−２０３０３７号公報に開示されている。

上記公報に記載の鞍乗型車両は、エンジンと、電気モータとしての車両駆動モータとを備える。車両駆動モータは、エンジンの近傍に配置される。ライダーの操作により、自動二輪車の動作モードが通常走行モードと補助移動モードの何れかに切り替えられる。通常走行モードでは、エンジンの動力が駆動輪に伝達されることで、鞍乗型車両が走行する。補助移動モードでは、車両駆動モータの動力が駆動輪に伝達されることで、鞍乗型車両が低速で移動する。

特開２０１８−２０３０３７号公報

上記公報では、エンジンの動力が駆動輪に伝達される経路の一部と車両駆動モータの動力が駆動輪に伝達される経路の一部とが共通になっている。具体的には、鞍乗型車両が備える変速機の駆動軸から駆動輪までの経路が、共通の経路になっている。そのため、車両駆動モータをエンジンの近傍に配置する必要がある。しかしながら、エンジンの近傍には、様々な部品が配置されている。そのため、上記のような車両駆動モータを既存の鞍乗型車両に採用することを検討した場合、車種によっては、車両駆動モータを配置するための十分なスペースを確保することが難しい。また、上記公報では、車両駆動モータを駆動輪から離れた位置に配置するため、車両駆動モータの動力を駆動輪に効率よく伝達することが難しくなる。

本発明の目的は、エンジンの動力によって駆動輪を回転させる場合と電気モータの動力によって駆動輪を回転させる場合とを切替可能な鞍乗型車両であって、駆動輪を回転させるための動力を発生する電気モータが他の部品と干渉するのを回避しつつ、電気モータの動力を駆動輪に効率よく伝達することができる鞍乗型車両を提供することである。

本願の発明者は、駆動輪を回転させるための動力を発生する電気モータが他の部品と干渉するのを回避するために、駆動輪のハブ内に電気モータを配置することを検討した。その結果、以下の知見を得るに至った。

駆動輪は、エンジンの動力によって回転する。例えば、ドライブチェーンによってエンジンの動力が駆動輪に伝達される場合、駆動輪のハブには、ドライブチェーンと噛み合うドリブンスプロケットが取り付けられる。そして、エンジンの動力が伝達されてドリブンスプロケットが回転することにより、駆動輪が回転する。

駆動輪のハブとドリブンスプロケットとの間には、ハブダンパが配置される。ハブダンパは、エンジンの動力変動に起因する衝撃を緩和する。エンジンの動力変動は、例えば、鞍乗型車両の加速時や減速時に発生する。つまり、エンジンの動力変動が発生するのは、エンジンの動力が駆動輪に伝達されて鞍乗型車両が走行しているときである。

エンジンの動力変動に起因する衝撃を緩和するとき、ハブダンパは発熱する。つまり、エンジンの動力が駆動輪に伝達されて鞍乗型車両が走行しているときに、ハブダンパが発熱する。そのため、駆動輪のハブ内に電気モータを配置すると、鞍乗型車両が走行しているときのハブダンパの発熱に起因して電気モータの周辺温度が高くなる。電気モータの周辺温度が上昇すると、電気モータの動力が低下してしまう。

このような状況について、本願の発明者は、さらに検討を加えた。その結果、以下の知見を得るに至った。

上記のように、エンジンの動力が駆動輪に伝達されて鞍乗型車両が走行しているときには、エンジンの動力変動に起因する衝撃がハブダンパに入力されるため、ハブダンパが発熱する。別の表現をすれば、エンジンの動力が駆動輪に伝達されていないときには、エンジンの動力変動に起因する衝撃がハブダンパに入力されないので、当該衝撃が入力されることに起因するハブダンパの発熱はない。

ここで、電気モータの動力によって駆動輪を回転させるのは、鞍乗型車両を低速で移動させたいときである。このような鞍乗型車両の低速での移動は、エンジンの動力が駆動輪に伝達されていないときに行われる。つまり、電気モータの動力を駆動輪に伝達して鞍乗型車両を低速で移動させるときには、エンジンの動力変動に起因する衝撃が入力されることによるハブダンパの発熱はない。このような衝撃入力に起因するハブダンパの発熱がない状況下では、電気モータの周辺温度はハブダンパが発熱しているときに比べて低くなる。つまり、電気モータの動力を駆動輪に伝達して鞍乗型車両を低速で移動させるときには、エンジンの動力を駆動輪に伝達して鞍乗型車両を走行させるときに比べて、電気モータの周辺温度は低くなる。

したがって、駆動輪のハブ内に電気モータを配置しても、実際に電気モータの動力を駆動輪に伝達するときには、エンジンの動力を駆動輪に伝達するときに比べて、電気モータの周辺温度を低くすることができる。その結果、電気モータの周辺温度が上昇することに起因して電気モータの動力が低下するのを抑制することができる。

また、電気モータが駆動輪のハブ内に配置されるので、電気モータの動力を駆動輪に直接伝達することができる。その結果、電気モータの動力を駆動輪に効率よく伝達することができる。

このような知見は、本発明者の検討によって初めて得られたものである。そして、本発明は、このような知見に基づいて完成されたものである。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両は、エンジンと、駆動輪と、車軸と、被駆動部材と、ハブダンパと、電気モータとを備える。駆動輪は、エンジンの動力が伝達されることで鞍乗型車両の左右方向に延びる回転中心軸線回りに回転する。車軸は、駆動輪を回転中心軸線回りで回転可能に支持する。被駆動部材は、鞍乗型車両の左右方向において駆動輪の左又は右に配置される。被駆動部材は、エンジンの動力が伝達されることで回転中心軸線回りに回転する。被駆動部材は、エンジンの動力を駆動輪に伝達することができるように、駆動輪に取り付けられることで駆動輪とともに回転可能である。ハブダンパは、被駆動部材と駆動輪との間に配置される。ハブダンパは、エンジンの動力変動に起因して発生しかつ被駆動部材から駆動輪に伝達される衝撃を緩和する。電気モータは、エンジンの動力によって駆動輪が回転していない状態において、駆動輪を回転中心軸線回りに回転させるための動力を発生させる。電気モータの最大トルクは、エンジンの最大トルクよりも小さい。駆動輪は、ハブを含む。ハブは、回転中心軸線回りに回転可能に配置される。ハブには、エンジンの動力がハブダンパを介して伝達される。ハブは、筒部と、壁部とを含む。筒部は、鞍乗型車両の左右方向に延びる。筒部は、車軸が挿入されかつ車軸と同心的に配置される。壁部は、鞍乗型車両の左右方向において筒部の左端又は右端に設けられる。壁部には、エンジンの動力がハブダンパを介して伝達される。電気モータは、アウタロータと、ステータとを含む。アウタロータは、車軸が挿入された状態で車軸と同心的に配置される。アウタロータは、少なくとも一部が筒部に収容された状態で筒部に接続されることにより、筒部とともに回転可能である。アウタロータは、筒状である。アウタロータは、複数の永久磁石を有する。複数の永久磁石は、回転中心軸線回りの周方向に並んで配置される。ステータは、車軸が挿入された状態で車軸と同心的に配置される。ステータは、アウタロータに挿入された状態でアウタロータと同心的に配置される。ステータは、車軸に固定される。ステータは、複数のステータコイルを有する。複数のステータコイルは、周方向に並んで配置される。電気モータは、複数のステータコイルへの通電に起因してアウタロータとステータとの間に発生する電磁力を利用して、アウタロータを回転中心軸線回りに回転させることにより、駆動輪を回転中心軸線回りに回転させる。

上記鞍乗型車両においては、駆動輪のハブ内に電気モータが配置されているので、電気モータが他の部品（例えば、エンジンの周辺に配置された部品）と干渉するのを回避できる。

また、上記鞍乗型車両においては、電気モータのアウタロータがハブの筒部に接続されているので、アウタロータの回転をハブの筒部に直接伝達することができる。そのため、電気モータの動力を駆動輪に効率よく伝達することができる。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両は、例えば、サドル型のシートを備える車両である。鞍乗型車両は、例えば、少なくとも１つの前輪と、少なくとも１つの後輪とを備える。つまり、鞍乗型車両は、二輪車に限定されず、前輪又は後輪が左右一対の車輪で構成された三輪車であってもよい。鞍乗型車両は、例えば、スクーターを含む。鞍乗型車両は、例えば、傾斜車両であってもよい。傾斜車両とは、左旋回時に車両の左方向に傾斜し、右旋回時に車両の右方向に傾斜する車体を備える車両である。鞍乗型車両は、例えば、過給機を備えていてもよい。過給機は、例えば、ターボチャージャーであってもよいし、スーパーチャージャーであってもよい。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両において、エンジンは、例えば、単一の気筒を有するエンジンであってもよいし、複数の気筒を有するエンジンであってもよい。つまり、エンジンは、単一の燃焼室を有するエンジンであってもよいし、複数の燃焼室を有するエンジンであってもよい。エンジンが有する燃焼室は、例えば、主燃焼室と、当該主燃焼室につながる副燃焼室とを含んでいてもよい。エンジンが複数の気筒を有する場合、複数の気筒の配置は、特に限定されない。複数の気筒を有するエンジンは、例えば、Ｖ型エンジンであってもよいし、直列エンジンであってもよいし、水平対向エンジンであってもよい。エンジンは、例えば、そのシリンダ軸線が車両の前方に向かって傾斜する前傾エンジンであってもよいし、そのシリンダ軸線が車両の後方に向かって傾斜する後傾エンジンであってもよい。エンジンは、例えば、そのクランク軸線が車両の左右方向に延びるエンジンであってもよいし、そのクランク軸線が車両の前後方向に延びるエンジンであってもよい。エンジンは、例えば、水冷式エンジンであってもよいし、油冷式エンジンであってもよいし、空冷式エンジンであってもよい。空冷式エンジンは、自然空冷式エンジンであってもよいし、強制空冷式エンジンであってもよい。エンジンは、例えば、レシプロエンジンであってもよいし、ロータリーエンジンであってもよい。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両において、エンジンの動力を被駆動部材に伝達する態様は、特に限定されない。エンジンの動力を被駆動部材に伝達する態様は、例えば、チェーン駆動方式であってもよいし、ベルト駆動方式であってもよいし、シャフトドライブ方式であってもよい。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両において、ハブダンパが被駆動部材と駆動輪との間に配置される態様は、特に限定されない。被駆動部材の回転を駆動輪に伝達するため、ハブダンパは、駆動輪の回転中心軸線回りの周方向で、被駆動部材と駆動輪の各々に接触していればよい。つまり、ハブダンパは、被駆動部材から駆動輪に力が伝達される経路上に配置されていればよい。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両において、アウタロータが筒部に接続される態様は、特に限定されない。アウタロータは、筒部に対して直接接続されてもよいし、筒部に対して間接的に接続されてもよい。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両において、好ましくは、回転中心軸線に対して直交する方向に見て、アウタロータの回転中心軸線に対して直交する方向での長さが、被駆動部材の回転中心軸線に対して直交する方向での長さよりも短い。

このような態様に係る鞍乗型車両においては、電気モータのサイズ（特に、回転中心軸線に対して直交する方向での長さ）を小さくすることができる。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両は、好ましくは、制動装置をさらに備える。制動装置は、駆動輪の回転速度を減少させるための制動力を駆動輪に及ぼす。制動装置は、ブレーキディスクと、ブレーキキャリパとを含む。ブレーキディスクは、壁部が筒部の左端に設けられる場合には筒部の右端に固定される。ブレーキディスクは、壁部が筒部の右端に設けられる場合には筒部の左端に固定される。ブレーキディスクは、筒部とともに回転可能である。ブレーキキャリパは、ブレーキディスクの回転速度を減少させるための制動力をブレーキディスクに及ぼす。回転中心軸線に対して直交する方向に見て、アウタロータの回転中心軸線に対して直交する方向での長さが、ブレーキディスクの回転中心軸線に直交する方向での長さよりも短い。

このような態様に係る鞍乗型車両においては、電気モータのサイズ（特に、回転中心軸線に対して直交する方向での長さ）を小さくすることができる。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両において、好ましくは、ブレーキディスクは、アウタロータとともに筒部に固定される。

このような態様に係る鞍乗型車両においては、ブレーキディスクとアウタロータを筒部に対して一緒に固定することができる。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両は、好ましくは、ブラケットをさらに備える。ブラケットは、ブレーキキャリパを車軸に固定する。ブラケットは、第１及び第２のブラケット構成部材を含む。第１及び第２のブラケット構成部材は、回転中心軸線に対して直交する方向で隣り合って配置されかつ相互に固定された状態で車軸が挿入される挿入孔を形成する。第１及び第２のブラケット構成部材の何れかにブレーキキャリパが一体的に設けられている。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両は、好ましくは、ブラケットをさらに備える。ブラケットは、ブレーキキャリパを車軸に固定する。ブラケットには、車軸が挿入される挿入孔が形成されている。ブラケットとは別の部材であるブレーキキャリパがブラケットに固定されている。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両において、好ましくは、車軸に貫通孔が形成されている。貫通孔は、ハブの内部空間と外部空間とを相互に連通する。貫通孔は、回転中心軸線に対して交差する方向に延びて、車軸を貫通する。複数のステータコイルの各々のコイル線は、貫通孔を通るように配置されている。

このような態様に係る鞍乗型車両においては、車軸に形成された貫通孔を利用して、複数のステータコイルの各々のコイル線をハブの外部空間に取り出すことができる。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両において、好ましくは、車軸に開口が形成されている。開口は、車軸に貫通孔が形成されていることに起因して、車軸のうちハブの外部空間に位置する部分に形成されている。開口は、壁部が筒部の左端に設けられる場合には壁部よりも右に位置する。開口は、壁部が筒部の右端に設けられる場合には壁部よりも左に位置する。

このような態様に係る鞍乗型車両においては、貫通孔を通るように配置される複数のステータコイルの各々のコイル線を鞍乗型車両の左右方向で被駆動部材から離れた位置でハブの外部空間に取り出すことができる。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両において、好ましくは、駆動輪が後輪である。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両において、好ましくは、左右一対の操舵輪をさらに備える。左右一対の操舵輪は、鞍乗型車両の左方向又は右方向に見て、駆動輪よりも前又は後に配置され、鞍乗型車両の左右方向に並ぶ。

この発明の上述の目的及びその他の目的、特徴、局面及び利点は、添付図面に関連して行われる以下のこの発明の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。

本明細書にて使用される場合、用語「及び／又は（ａｎｄ／ｏｒ）」は１つの、又は複数の関連した列挙されたアイテム（ｉｔｅｍｓ）のあらゆる又は全ての組み合わせを含む。

本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）」、「含む、備える（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」又は「有する（ｈａｖｉｎｇ）」及びその変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分及び／又はそれらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び／又はそれらのグループのうちの１つ又は複数を含むことができる。

他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。

一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的又は過度に形式的な意味で解釈されることはない。

本発明の説明においては、技術及び工程の数が開示されていると理解される。これらの各々は個別の利益を有し、それぞれは、他の開示された技術の１つ以上、又は、場合によっては全てと共に使用することもできる。従って、明確にするために、この説明は、不要に個々のステップの可能な組み合わせの全てを繰り返すことを控える。それにもかかわらず、明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせが全て本発明及び特許請求の範囲内にあることを理解して読まれるべきである。

以下の説明では、説明の目的で、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な詳細を述べる。しかしながら、当業者には、これらの特定の詳細なしに本発明を実施できることが明らかである。本開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面又は説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

本発明によれば、エンジンの動力によって駆動輪を回転させる場合と電気モータの動力によって駆動輪を回転させる場合とを切替可能な鞍乗型車両であって、駆動輪を回転させるための動力を発生する電気モータが他の部品と干渉するのを回避しつつ、電気モータの動力を駆動輪に効率よく伝達することができる鞍乗型車両を提供することができる。

本発明の実施の形態による鞍乗型車両の左側面図及び鞍乗型車両の駆動輪としての後輪の断面図である。 後輪の左側面図である。 図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 図３におけるＩＶ−ＩＶ断面図である。 図３におけるＶ−Ｖ断面図である。 ブレーキディスク支持体が後輪に固定されかつブレーキディスクが後輪から取り外された状態を示す左側面図である。 ブラケットが後輪に固定されている状態を示す左側面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施の形態による鞍乗型車両の詳細について説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、あくまでも一例である。本発明は、以下に説明する実施の形態によって、何等、限定的に解釈されるものではない。

図１を参照しながら、本発明の実施の形態による鞍乗型車両１０について説明する。図１は、鞍乗型車両１０の左側面図及び鞍乗型車両１０の駆動輪としての後輪３０Ｂの断面図である。なお、図１の断面図では、後輪３０Ｂのタイヤ３１の図示は省略している。

本明細書では、鞍乗型車両１０における各種の方向を、以下のように定義する。

鞍乗型車両１０の前方向を車両前方向Ｆと定義する。鞍乗型車両１０の後方向を車両後方向Ｂと定義する。鞍乗型車両１０の左方向を車両左方向Ｌと定義する。鞍乗型車両１０の右方向を車両右方向Ｒと定義する。鞍乗型車両１０の上方向を車両上方向Ｕと定義する。鞍乗型車両１０の下方向を車両下方向Ｄと定義する。鞍乗型車両１０の前後方向を車両前後方向ＦＢと定義する。鞍乗型車両１０の左右方向を車両左右方向ＬＲと定義する。鞍乗型車両１０の上下方向を車両上下方向ＵＤと定義する。なお、鞍乗型車両１０の前後上下左右は、鞍乗型車両１０のシート２０３に着座した乗員から見た前後上下左右である。

鞍乗型車両１０では、車体２０が車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒに傾斜できる。つまり、鞍乗型車両１０は、傾斜車両である。車体２０が車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒに傾斜している場合、車体２０の上下方向及び左右方向は、鞍乗型車両１０の上下方向ＵＤ及び左右方向ＬＲと一致しない。一方、直立状態の車体２０の上下方向及び左右方向は、鞍乗型車両１０の上下方向ＵＤ及び左右方向ＬＲと一致する。

本明細書において、前後方向に延びる軸線や部材は、必ずしも前後方向と平行である軸線や部材だけを示すものではない。前後方向に延びる軸線や部材とは、前後方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸線や部材を含む。同様に、上下方向に延びる軸線や部材とは、上下方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸線や部材を含む。左右方向に延びる軸線や部材とは、左右方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸線や部材を含む。

本明細書における任意の２つの部材を第１部材及び第２部材と定義した場合、任意の２つの部材の関係は以下のような意味になる。なお、第１部材及び第２部材は、鞍乗型車両１０を構成する部材を意味する。

本明細書において、第１部材が第２部材よりも前方に配置されるとは、以下の状態を示す。第１部材は、第２部材の前端を通り前後方向に直交する平面の前方に配置される。この場合、第１部材及び第２部材は、前後方向に並んでいてもよく、並んでいなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向にも適用される。

本明細書において、第１部材が第２部材の前方に配置されるとは、以下の状態を示す。第１部材の少なくとも一部は、第２部材が前方向に平行移動するときに通過する領域内に配置されている。よって、第１部材は、第２部材が前方向に平行移動するときに通過する領域内に収まっていてもよいし、第２部材が前方向に平行移動するときに通過する領域から突出していてもよい。この場合、第１部材及び第２部材は、前後方向に並んでいる。この定義は、前後方向以外の方向にも適用される。

図１を参照して、鞍乗型車両１０は、車体２０と、複数の車輪３０と、エンジン４０とを備える。以下、これらについて説明する。

車体２０は、鞍乗型車両１０が車両左方向Ｌに旋回するときに車両左方向Ｌに傾斜し、鞍乗型車両１０が車両右方向Ｒに旋回するときに車両右方向Ｒに傾斜する。車体２０は、車体フレーム２０１と、左右一対のスイングアーム２０２と、シート２０３とを含む。

車体フレーム２０１は、エンジン４０を支持する。車体フレーム２０１は、シート２０３を支持する。シート２０３には、鞍乗型車両１０の乗員が着座する。

左右一対のスイングアーム２０２は、それぞれ、車体フレーム２０１によって支持される。左右一対のスイングアーム２０２は、それぞれ、車両左右方向ＬＲに延びる回転中心軸線回りに回転可能である。

車体２０は、複数の車輪３０を支持する。複数の車輪３０は、２つの前輪３０Ｆと、１つの後輪３０Ｒ（以下、単に後輪３０Ｒと称する）とを含む。

２つの前輪３０Ｆは、車両左右方向ＬＲに並んで配置される。つまり、２つの前輪３０Ｆは、車両左右方向ＬＲに並んで配置される左右一対の車輪である。図１に示す例では、２つの前輪３０Ｆはダブルウィッシュボーン式の懸架装置を介して車体フレーム２０１に支持される。２つの前輪３０Ｆは、乗員がハンドルを操作することにより操舵される。つまり、２つの前輪３０Ｆは、左右一対の操舵輪である。

後輪３０Ｒは、車両前後方向ＦＢにおいて２つの前輪３０Ｆよりも後に配置される。別の表現をすれば、左右一対の操舵輪としての２つの前輪３０Ｆは、車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒに見て、駆動輪としての後輪３０Ｒの前に配置される。後輪３０Ｒは、左右一対のスイングアーム２０２によって回転可能に支持される。つまり、後輪３０Ｒは、左右一対のスイングアーム２０２を介して車体フレーム２０１に支持される。

後輪３０Ｒには、エンジン４０の動力が伝達される。これにより、後輪３０Ｒが車両左右方向ＬＲに延びる回転中心軸線ＣＬ回りに回転する。その結果、鞍乗型車両１０が走行する。つまり、鞍乗型車両１０の駆動輪は、後輪３０Ｒである。

続いて、図２及び図３を参照しながら、後輪３０Ｒ及びその周囲の構成について説明する。図２は、後輪３０Ｒの左側面図である。図３は、図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。図３では、後輪３０Ｂのタイヤ３１の図示は省略している。なお、以下の説明では、回転中心軸線ＣＬ１回りの方向を周方向とし、回転中心軸線ＣＬに対して直交する方向を径方向とする。

図３を参照して、鞍乗型車両１０は、車軸５０と、被駆動部材６０と、ハブダンパ７０と、電気モータ８０とをさらに備える。以下、これらについて説明する。

車軸５０は、後輪３０Ｂを回転中心軸線ＣＬ回りで回転可能に支持する。車軸５０は、車両左右方向ＬＲに延びる。回転中心軸線ＣＬは、車軸５０の中心軸線と一致している。

車軸５０は、左右一対のスイングアーム２０２によって支持されている。具体的には、左右一対のスイングアーム２０２のうち後輪３０Ｂよりも左に位置するスイングアーム２０２（以下、左スイングアーム２０２Ｌと称する）は、車軸５０の左端部を支持する。左右一対のスイングアーム２０２のうち後輪３０Ｂよりも右に位置するスイングアーム２０２（以下、右スイングアーム２０２Ｒと称する）は、車軸５０の右端部を支持する。

被駆動部材６０は、車両左右方向ＬＲにおいて後輪３０Ｂの右に配置される。被駆動部材６０は、車両左右方向ＬＲにおいて右スイングアーム２０２Ｒの左に配置される。被駆動部材６０は、エンジン４０の動力が伝達されることで回転中心軸線ＣＬ回りに回転する。被駆動部材６０は、エンジン４０の動力を後輪３０Ｂに伝達することができるように、後輪３０Ｂに取り付けられている。これにより、被駆動部材６０は、後輪３０Ｂとともに回転可能である。

被駆動部材６０は、環状部６２と、中央部６４と、複数の接続部６６とを含む。以下、これらについて説明する。

環状部６２は、回転中心軸線ＣＬ回りに回転可能である。環状部６２は、円環形状を有している。環状部６２は、中央部６４と同心的に配置されている。例えば、エンジン４０の動力を後輪３０Ｂに伝達する機構がベルトドライブ方式である場合、環状部６２の外周面には、エンジン４０の動力を伝達するベルトに噛み合う歯（図示せず）が形成されている。

複数の接続部６６は、それぞれ、環状部６２と中央部６４とを接続する。本実施の形態では、複数の接続部６６の各々が環状部６２に対して一体的に形成されている。また、複数の接続部６６の各々が中央部６４に対して一体的に形成されている。

中央部６４は、回転中心軸線ＣＬ回りに回転可能である。中央部６４には、孔６４１が形成されている。孔６４１は、車両左右方向ＬＲに延びている。孔６４１は、中央部６４を車両左右方向ＬＲに貫通して形成されている。

中央部６４の孔６４１には、車軸５０が挿入される。この状態で、被駆動部材６０は、車軸５０と同心的に配置される。また、中央部６４と車軸５０との間には、複数（本実施の形態では、２つ）のボールベアリングＢ１、Ｂ２が配置されている。これにより、被駆動部材６０は、車軸５０に対して回転可能に配置されている。

中央部６４には、複数の突起６４２（図４参照）が形成されている。なお、複数の突起６４２の詳細については後述する。

ハブダンパ７０は、エンジン４０の動力変動に起因して発生しかつ被駆動部材６０から後輪３０Ｂに伝達される衝撃を緩和する。ハブダンパ７０は、被駆動部材６０と後輪３０Ｂの間に配置される。つまり、ハブダンパ７０は、被駆動部材６０から後輪３０Ｂに力が伝達される経路上に配置されている。ハブダンパ７０は、被駆動部材６０の回転が後輪３０Ｂに伝達されることを許容する。ハブダンパ７０は、車両左右方向ＬＲにおいて右スイングアーム２０２Ｒの左に配置される。なお、ハブダンパ７０の詳細については後述する。

電気モータ８０は、エンジン４０の動力によって後輪３０Ｂが回転していない状態において、後輪３０Ｂを回転中心軸線ＣＬ回りに回転させるための動力を発生させる。電気モータ８０が出力するトルクの最大値は、エンジン４０が出力するトルクの最大値よりも小さい。つまり、電気モータ８０の動力が伝達されるときの後輪３０Ｂの回転速度は、エンジン４０の動力が伝達されるときの後輪３０Ｂの回転速度よりも遅い。したがって、電気モータ８０の動力が後輪３０Ｂに伝達されるときの鞍乗型車両１０の車速は、エンジン４０の動力が後輪３０Ｂに伝達されるときの鞍乗型車両１０の車速よりも低速である。電気モータ８０の動力により、鞍乗型車両１０の前進及び後進が可能になっている。電気モータ８０は、車両左右方向ＬＲにおいて右スイングアーム２０２Ｒよりも左に配置される。電気モータ８０は、車両左右方向ＬＲにおいて左スイングアーム２０２Ｌよりも右に配置される。なお、電気モータ８０の詳細については後述する。

図２を参照しながら、後輪３０Ｂについてさらに説明する。後輪３０Ｂは、タイヤ３１と、ホイール３２とを含む。

タイヤ３１は、ホイール３２に取り付けられている。これにより、タイヤ３１は、ホイール３２とともに回転可能である。

ホイール３２は、車軸５０によって回転中心軸線ＣＬ１回りに回転可能に配置されている。ホイール３２は、リム３４と、複数のスポーク３６と、ハブ３８（図３参照）とを含む。

リム３４は、回転中心軸線ＣＬ１回りに回転可能である。リム３４は、円環形状を有している。ハブ３８は、回転中心軸線ＣＬ１回りに回転可能である。リム３４は、ハブ３８に対して同心的に配置される。複数のスポーク３６は、それぞれ、リム３４とハブ３８を接続する。

図３を参照しながら、ハブ３８の詳細について説明する。ハブ３８は、回転中心軸線ＣＬ回りに回転可能に配置される。ハブ３８には、エンジン４０の動力がハブダンパ７０を介して伝達される。

ハブ３８は、筒部３８１と、壁部３８２とを含む。以下、これらについて説明する。

筒部３８１は、車両左右方向ＬＲに延びている。筒部３８１は、筒形状を有している。筒部３８１には、車軸５０が挿入されている。筒部３８１は、車軸５０と同心的に配置されている。

壁部３８２は、車両左右方向ＬＲにおいて筒部３８１の右端に設けられている。壁部３８２は、筒部３８１の右端の開口を塞ぐように構成されている。壁部３８２は、全体として円板形状を有している。図３に示す例では、壁部３８２は筒部３８１と一体的に形成されている。壁部３８２には、エンジン４０の動力がハブダンパ７０を介して伝達される。

壁部３８２には、孔３８２１が形成されている。孔３８２１は、車両左右方向ＬＲに延びている。孔３８２１は、壁部３８２を車両左右方向ＬＲに貫通している。孔３８２１には、車軸５０が挿入されている。壁部３８２と車軸５０との間には、ニードルベアリングＢ３が配置されている。これにより、ハブ３８は、車軸５０に対して回転可能に配置されている。

図４を参照しながら、壁部３８２についてさらに説明する。図４は、図３におけるＩＶ−ＩＶ断面図である。

壁部３８２には、複数の凹部３８２２が形成されている。複数の凹部３８２２は、それぞれ、車両右方向Ｒに開口している。複数の凹部３８２２は、周方向に並んで形成されている。複数の凹部３８２２は、周方向に等間隔に形成されている。複数の凹部３８２２のうち周方向で隣り合う２つの凹部３８２２の間には、仕切壁３８２３が形成されている。仕切壁３８２３は、車両左右方向ＬＲに延びてかつ径方向に延びている。

図４を参照しながら、ハブダンパ７０について説明する。ハブダンパ７０は、複数のダンパユニット７２を含む。複数のダンパユニット７２は、それぞれ、第１弾性片７４と、第２弾性片７６と、接続片７８（図３参照）とを含む。第１弾性片７４及び第２弾性片７６は、それぞれ、ゴム等の弾性体で形成されている。第１弾性片７４の体積は、第２弾性片７６の体積よりも大きい。接続片７８は、第１弾性片７４と第２弾性片７６とを接続する。

ハブダンパ７０は、壁部３８２に取り付けられている。つまり、複数のダンパユニット７２は、それぞれ、壁部３８２に取り付けられている。具体的には、以下のとおりである。

第１弾性片７４は、周方向で隣り合う２つの凹部３８２２のうち一方の凹部３８２２内に配置される。第２弾性片７６は、周方向で隣り合う２つの凹部３８２２のうち他方の凹部３８２２内に配置される。この状態で、接続片７８は、仕切壁３８２３の右に位置して、第１弾性片７４と第２弾性片７６とを接続する。つまり、車両左方向Ｌに見て、接続片７８は、第１弾性片７４が配置された凹部３８２２と第２弾性片７６が配置された凹部３８２２とを仕切る仕切壁３８２３に対して交差する。

複数の凹部３８２２の各々に配置されている第１弾性片７４と第２弾性片７６の間、つまり、複数のダンパユニット７２のうち周方向で隣り合う２つのダンパユニット７２の一方が有する第１弾性片７４と他方が有する第２弾性片７６の間には、被駆動部材６０の中央部６４に形成された突起６４２が配置されている。つまり、被駆動部材６０の中央部６４２には、複数の突起６４２が形成されている。複数の突起６４２は、周方向に並んで形成されている。複数の突起６４２は、周方向に等間隔に形成されている。複数の突起６４２は、それぞれ、車両左右方向ＬＲに延びるように形成されている。

第１弾性片７４と第２弾性片７６の間に突起６４２が配置されることにより、第１弾性片７４及び第２弾性片７６は、それぞれ、周方向に圧縮されている。具体的には、第１弾性片７４は、突起６４２と仕切壁３８２３との間に配置され、突起６４２と仕切壁３８２３とにより、周方向に圧縮されている。第２弾性片７４は、突起６４２と仕切壁３８２３との間に配置され、突起６４２と仕切壁３８２３とにより、周方向に圧縮されている。

このような状態において、被駆動部材６０がエンジン４０の動力で回転すると、突起６４２が凹部３８２２内で周方向に移動する。このとき、第１弾性片７４及び第２弾性片７６の何れかがさらに圧縮される。つまり、突起６４２が、第１弾性片７４及び第２弾性片７６の何れかを介して、仕切壁３８２３を周方向に押す。その結果、ハブ３８が回転する。つまり、被駆動部材６０の回転は、ハブダンパ７０を介して、後輪３０Ｂに伝達される。

図３及び図５を参照しながら、電気モータ８０の詳細について説明する。図５は、図３におけるＶ−Ｖ断面図である。

電気モータ８０は、アウタロータ８２と、ステータ８４とを含む。以下、これらについて説明する。

アウタロータ８２は、筒形状を有している。アウタロータ８２は、車両左右方向に延びている。アウタロータ８２には、車軸５０が挿入されている。この状態で、アウタロータ８２は、車軸５０と同心的に配置される。

アウタロータ８２は、ロータ本体８２１と、左回転支持体８２２と、右回転支持体８２３と、複数の永久磁石８２４とを含む。以下、これらについて説明する。

ロータ本体８２１は、筒形状を有している。ロータ本体８２１には、車軸５０が挿入されている。ロータ本体８２１には、複数の永久磁石８２４が取り付けられている。複数の永久磁石８２４は、周方向に並んで配置されている。

左回転支持体８２２は、ロータ本体８２１の左端部を支持する。左回転支持体８２２は、ロータ本体８２１の左端部に対してボルト８２５で固定されている。左回転支持体８２２の中央部には、孔８２２１が形成されている。孔８２２１は、車両左右方向ＬＲに延びている。孔８２２１は、左回転支持体８２２を車両左右方向ＬＲに貫通して形成されている。

左回転支持体８２２の孔８２２１には、車軸５０が挿入されている。左回転支持体８２２と車軸５０との間には、ボールベアリングＢ４が配置されている。これにより、左回転支持体８２２は、車軸５０に対して回転可能に配置されている。

右回転支持体８２３は、ロータ本体８２１の右端部を支持する。右回転支持体８２３は、ロータ本体８２１の右端部に対してボルト８２６で固定されている。右回転支持体８２３の中央部には、孔８２３１が形成されている。孔８２３１は、車両左右方向ＬＲに延びている。孔８２３１は、右回転支持体８２３を車両左右方向ＬＲに貫通して形成されている。

右回転支持体８２３の孔８２３１には、車軸５０が挿入されている。右回転支持体８２３と車軸５０との間には、ボールベアリングＢ５が配置されている。これにより、右回転支持体８２３は、車軸５０に対して回転可能に配置されている。

ここで、ロータ本体８２１は、複数の永久磁石８２４の各々の磁力線が通過できる材料によって形成されている。ロータ本体８２１は、例えば、鉄を主成分とする材料によって形成されている。一方、左回転支持体８２２及び右回転支持体８２３は、それぞれ、複数の永久磁石８２４の各々の磁力線が通過するのを抑制する材料によって形成されている。左回転支持体８２２及び右回転支持体８２３の各々は、例えば、アルミニウムを主成分とするアルミニウム合金によって形成されている。

アウタロータ８２は、ハブ３８と同心的に配置されている。この状態で、右回転支持体８２３、ロータ本体８２１及び複数の永久磁石８２４は、筒部３８１内に位置している。左回転支持体８２２の少なくとも一部（特に、ロータ本体８２１の左端部に固定された部分）は、筒部３８１内に位置している。左回転支持体８２２は、車両左右方向ＬＲにおいて、ハブ３８に接している。左回転支持体８２２は、ハブ３８の左端部（具体的には、筒部３８１の左端部）に対してボルト８２７で固定されている。つまり、アウタロータ８２は、少なくとも複数の永久磁石８２４及びロータ本体８２１が筒部３８１に収容された状態で、筒部３８１に接続されている。別の表現をすれば、アウタロータ８２は、少なくとも一部が筒部３８１に収容された状態で、筒部３８１に接続されている。その結果、アウタロータ８２は、筒部３８１とともに回転可能に配置されている。

ここで、回転中心軸線ＣＬに対して直交する方向（径方向）に見て、アウタロータ８２の回転中心軸線ＣＬに対して直交する方向（径方向）での長さは、被駆動部材６０の回転中心軸線ＣＬに対して直交する方向（径方向）での長さよりも短い。つまり、アウタロータ８２の直径は、被駆動部材６０の直径よりも小さい。

ステータ８４には、車軸５０が挿入されている。この状態で、ステータ８４は、車軸５０と同心的に配置されている。また、ステータ８４は、車軸５０に固定されている。

ステータ８４は、アウタロータ８２に挿入されている。この状態で、ステータ８４は、アウタロータ８２と同心的に配置されている。

ステータ８４は、ステータ本体８４１と、複数のステータコイル８４２とを含む。以下、これらについて説明する。

ステータ本体８４１は、複数のステータコイル８４２の各々への通電によって発生する磁束が通過できる材料によって形成されている。ステータ本体８４１は、磁性体によって形成されていればよい。ステータ本体８４１は、例えば、鉄を主成分とする材料によって形成されている。ステータ本体８４１には、孔８４１１が形成されている。孔８４１１は、車両左右方向ＬＲに延びている。孔８４１１は、ステータ本体８４１を車両左右方向ＬＲに貫通している。

ステータ本体８４１の孔８４１１には、車軸５０が圧入されている。これにより、ステータ本体８４１が車軸５０に固定されている。なお、車軸５０のうちステータ本体８４１の孔８４１１に圧入される部分にはセレーション加工を施していてもよい。或いは、車軸５０の外周面とステータ本体８４１の内周面の各々に軸方向に延びるキー溝を形成し、これらのキー溝にキーを挿入することで、ステータ本体８４１と車軸５０が相対回転するのを阻止してもよい。

ステータ本体８４１には、複数のティース８４１２が形成されている。複数のティース８４１２は、それぞれ、ステータ本体８４１の外周面から径方向に突出している。複数のティース８４１２は、周方向に並んでいる。複数のティース８４１２は、周方向に等間隔に形成されている。

複数のステータコイル８４２は、複数のティース８４１２の各々に１つずつ配置されている。これにより、複数のステータコイル８４２は、周方向に並んで配置されている。複数のステータコイル８４２は、周方向に等間隔に配置されている。

このような電気モータ８０は、複数のステータコイル８４２への通電に起因してアウタロータ８２とステータ８４との間に発生する電磁力を利用して、アウタロータ８２を回転中心軸線ＣＬ回りに回転させる。ここで、アウタロータ８２は、後輪３０Ｂのハブ３８（具体的には、筒部３８１）に接続されている。そのため、アウタロータ８２が回転すると、後輪３０Ｂが回転する。つまり、電気モータ８０は、後輪３０Ｂを回転中心軸線ＣＬ回りに回転させることができる。

なお、電気モータ８０の動力によって後輪３０Ｂを回転させることで鞍乗型車両１０を走行させるモード（補助移動モード）は、例えば、鞍乗型車両１０の乗員がモード切替スイッチを操作することで実現される。

ここで、複数のステータコイル８４２の各々のコイル線（図示せず）は、車軸５０に形成された貫通孔５２を通じて、ハブ３８の左に取り出される。つまり、複数のステータコイル８４２の各々のコイル線は、ステータ本体８４１よりも被駆動部材６０から離れた位置において、ハブ３８の外に取り出される。具体的には、以下のとおりである。

車軸５０に形成された貫通孔５２は、ハブ３８の内部空間と外部空間とを相互に連通している。貫通孔５２は、アウタロータ８２の内部空間と外部空間とを相互に連通している。貫通孔５２は、回転中心軸線ＣＬに対して交差する方向に延びている。図３に示す例では、貫通孔５２は、回転中心軸線ＣＬに対して傾斜する方向に延びている。貫通孔５２は、回転中心軸線ＣＬに対して傾斜する方向において車軸５０を貫通している。なお、貫通孔５２の一端（ハブ３８の外部空間に開口しているほうの端）は、車軸５０の外周面を軸方向に延びる溝内に開口している。

車軸５０の表面には、貫通孔５２が形成されていることに起因して、２つの開口５２１、５２２が形成されている。以下、これらについて説明する。

開口５２１は、車軸５０のうちハブ３８の外部空間に位置する部分に形成されている。開口５２１は、車軸５０のうちアウタロータ８２の外部空間に位置する部分に形成されている。開口５２１は、ハブ３８の壁部３８２よりも左に位置している。開口５２１は、アウタロータ８２よりも左に位置している。つまり、開口５２１は、左回転支持体８２２よりも左に位置している。また、開口５２１は、左回転支持体８２２を車軸５０に対して回転可能に支持するボールベアリングＢ４よりも左に位置している。

開口５２２は、車軸５０のうちハブ３８の内部空間に位置する部分に形成されている。開口５２２は、車軸５０のうちアウタロータ８２の内部空間に位置する部分に形成されている。開口５２２は、左回転支持体８２２よりも右に位置している。開口５２２は、左回転支持体８２２を車軸５０に対して回転可能に支持するボールベアリングＢ４よりも右に位置している。開口５２２は、壁部３８２よりも左に位置している。

このような貫通孔５２を通るようにして、複数のステータコイル８４２の各々のコイル線（図示せず）が配置されている。これにより、複数のステータコイル８４２の各々のコイル線は、アウタロータ８２の左に取り出される。

鞍乗型車両１０は、図３に示すように、制動装置９０をさらに備える。図３を参照しながら、制動装置９０について説明する。

制動装置９０は、後輪３０Ｂの回転速度を減少させるための制動力を後輪３０Ｂに及ぼす。制動装置９０は、ブレーキディスク９２と、ブレーキキャリパ９４とを含む。

ブレーキディスク９２は、筒部３８１の左端に固定されている。図３に示す例では、ブレーキディスク９２は、アウタロータ８２とともに筒部３８１に固定されている。つまり、ブレーキディスク９２は、アウタロータ８２を筒部３８１に固定するためのボルト９３により、筒部３８１に固定されている。ブレーキディスク９２は、筒部３８１に固定されていることで、筒部３８１とともに回転可能に配置されている。

ここで、回転中心軸線ＣＬに対して直交する方向（径方向）に見て、アウタロータ８２の回転中心軸線ＣＬに対して直交する方向（径方向）での長さは、ブレーキディスク９２の回転中心軸線ＣＬに直交する方向（径方向）での長さよりも短い。つまり、アウタロータ８２の直径は、ブレーキディスク９２の直径よりも小さい。

また、図３に示す例では、鞍乗型車両１０は、ブレーキディスク支持体９６をさらに備える。ブレーキディスク支持体９６は、ブレーキディスク９２とともに筒部３８１に固定されている。

図３及び図６を参照しながら、ブレーキディスク支持体９６について説明する。図６は、ブレーキディスク支持体９６が後輪３０Ｂに固定されかつブレーキディスク９２が後輪３０Ｂから取り外された状態を示す左側面図である。

ブレーキディスク支持体９６は、筒部３８１に固定されている。ブレーキディスク支持体９６は、アウタロータ８２とともに筒部３８１に固定されている。つまり、ブレーキディスク支持体９６は、アウタロータ８２を筒部３８１に固定するためのボルト９３により、筒部３８１に固定されている。ブレーキディスク支持体９６は、筒部３８１に固定されていることで、筒部３８１とともに回転可能に配置されている。

ブレーキディスク支持体９６の外縁は、図６に示すように、車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒに見て、円である。ブレーキディスク支持体９６の外径は、ブレーキディスク９２の外径よりも小さい。

ブレーキディスク支持体９６の右面の一部は、車両左右方向ＬＲにおいてアウタロータ８２の左面の一部に重なっている。ブレーキディスク支持体９６の左面の一部は、車両左右方向ＬＲにおいてブレーキディスク９２の右面の一部に重なっている。

図３を参照しながら、ブレーキキャリパ９４について説明する。ブレーキキャリパ９４は、ブレーキディスク９２の回転速度を減少させるための制動力をブレーキディスク９２に及ぼす。

本実施の形態では、鞍乗型車両１０は、ブラケット９８をさらに備える。ブラケット９８は、ブレーキキャリパ９４を車軸５０に固定する。

図３及び図７を参照しながら、ブラケット９８について説明する。図７は、ブラケット９８が後輪３０Ｂに固定されている状態を示す左側面図である。

ブラケット９８は、第１ブラケット構成部材９８１と、第２ブラケット構成部材９８２とを含む。第１ブラケット構成部材９８１と第２ブラケット構成部材９８２は、回転中心軸線ＣＬに対して直交する方向（径方向）で隣り合って配置される。この状態で、第１ブラケット構成部材９８１と第２ブラケット構成部材９８２が複数（本実施の形態では、２つ）のボルト９９で相互に固定される。これにより、車軸５０を挿入するための挿入孔９８３が形成される。このようにして形成された挿入孔９８３に車軸５０が挿入された状態で、ブラケット９８が車軸５０に固定されている。

第２ブラケット構成部材９８２には、ブレーキキャリパ９４が一体的に設けられている。上記のように、ブラケット９８が車軸５０に固定されることにより、ブレーキキャリパ９４がブラケット９８を介して車軸５０に固定される。

ブラケット９８は、車両左右方向ＬＲにおいてアウタロータ８２よりも左に配置されている。ブラケット９８のうち車軸５０に固定される部分、つまり、挿入孔９８３を形成する部分は、左スイングアーム２０２Ｌよりも右に位置している。

鞍乗型車両１０は、車輪速センサ１００をさらに備える。車輪速センサ１００は、検出装置１００１と、回転プレート１００２とを含む。

検出装置１００１は、第２ブラケット構成部材９８２に固定されている。検出装置１００１は、コイルを含む。

回転プレート１００２は、アウタロータ８２に固定されている。回転プレート１００２には、複数の孔が周方向に等間隔に並んで形成されている。

回転プレート１００２が回転することにより、検出装置１００１のコイルを通過する磁束が変化する。このような磁束の変化を検出装置１００１が検出することにより、後輪３０Ｂの回転速度が検出される。

このような鞍乗型車両１０においては、駆動輪としての後輪３０Ｂのハブ３８内に電気モータ８０が配置されているので、電気モータ８０が他の部材と干渉するのを回避できる。

また、鞍乗型車両１０においては、電気モータ８０のアウタロータ８２がハブ３８の筒部３８１に接続されているので、アウタロータ８２の回転をハブ３８の筒部３８１に直接伝達することができる。そのため、電気モータ８０の動力を駆動輪としての後輪３０Ｂに効率よく伝達することができる。

（実施の形態の変形例）
上記実施の形態では、ブラケット９８が第１ブラケット構成部材９８１及び第２ブラケット構成部材９８２を含んでおり、第１ブラケット構成部材９８１と第２ブラケット構成部材９８２が相互に固定されることにより、車軸５０が挿入される挿入孔９８３が形成されている。しかしながら、ブラケットは、車軸５０が挿入される挿入孔が形成された構造を有していてもよい。この場合、ブラケットの挿入孔に車軸５０が挿入された状態で、ブラケットが車軸５０に固定される。また、ブラケットとは別の部材であるブレーキキャリパ９４がブラケットに固定される。

（その他の実施形態）
本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた実施形態及び変形例は、本開示の理解を容易にするためのものであって、本開示の思想を限定するものではない。上記の実施形態及び変形例は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得る。

当該趣旨は、本明細書に開示された実施形態に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、実施形態及び変形例に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を包含する。特許請求の範囲における限定事項は当該特許請求の範囲で用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態及び変形例に限定されるべきではない。そのような実施形態及び変形例は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」、「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

上記実施の形態では、鞍乗型車両１０が左右一対の操舵輪（２つの前輪３０Ｆ）を備えている。しかしながら、本発明の鞍乗型車両は、１つの操舵輪（つまり、１つの前輪）を備える鞍乗型車両であってもよい。

上記実施の形態では、被駆動部材６０が後輪３０Ｂの右に配置されている。しかしながら、被駆動部材６０は後輪３０Ｂの右に配置されていてもよい。

上記実施の形態では、壁部３８２が筒部３８１の右端に設けられている。しかしながら、壁部３８２は筒部３８１の左端に設けられていてもよい。この場合、ハブ３８の外部空間に位置する開口５２１は、壁部３８２よりも右に位置する。また、ブレーキディスク９２は筒部３８１の右端に固定される。

上記実施の形態では、所謂ディスクブレーキ方式の制動装置９０が採用されている。しかしながら、制動装置はドラムブレーキ方式であってもよい。

上記実施の形態において、アウタロータの全体がハブの筒部に収容されていてもよい。

１０ 鞍乗型車両
３０Ｂ 後輪（駆動輪）
３１ タイヤ
３２ ホイール
３４ リム
３６ スポーク
３８ ハブ
３８１ 筒部
３８２ 壁部
３８２１ 孔
３８２２ 凹部
３８２３ 仕切壁
４０ エンジン
５０ 車軸
５２ 貫通孔
５２１ 開口
５２２ 開口
６０ 被駆動部材
６２ 環状部
６４ 中央部
６４１ 貫通孔
６４２ 突起
６６ 接続部
７０ ハブダンパ
７２ ダンパユニット
７４ 第１弾性片
７６ 第２弾性片
７８ 接続片
８０ 電気モータ
８２ アウタロータ
８２１ ロータ本体
８２２ 左回転支持体
８２２１ 孔
８２３ 右回転支持体
８２３１ 孔
８２４ 永久磁石
８４ ステータ
８４１ ステータ本体
８４１１ 孔
８４１２ ティース
８４２ ステータコイル
９０ 制動装置
９２ ブレーキディスク
９４ ブレーキキャリパ
９６ ブレーキディスク支持体
９８ ブラケット
９８１ 第１ブラケット構成部材
９８２ 第２ブラケット構成部材
９８３ 挿入孔

Claims (10)

1. 鞍乗型車両であって、
   エンジンと、
   前記エンジンの動力が伝達されることで前記鞍乗型車両の左右方向に延びる回転中心軸線回りに回転する駆動輪と、
   前記駆動輪を前記回転中心軸線回りで回転可能に支持する車軸と、
   前記鞍乗型車両の左右方向において前記駆動輪の左又は右に配置され、前記エンジンの動力が伝達されることで前記回転中心軸線回りに回転する被駆動部材であって、前記エンジンの動力を前記駆動輪に伝達することができるように、前記駆動輪に取り付けられることで前記駆動輪とともに回転可能な被駆動部材と、
   前記被駆動部材と前記駆動輪との間に配置され、前記エンジンの動力変動に起因して発生しかつ前記被駆動部材から前記駆動輪に伝達される衝撃を緩和するハブダンパと、
   前記エンジンの動力によって前記駆動輪が回転していない状態において、前記駆動輪を前記回転中心軸線回りに回転させるための動力を発生させる電気モータであって、その最大トルクが前記エンジンの最大トルクよりも小さい電気モータとを備え、
   前記駆動輪は、
   前記回転中心軸線回りに回転可能に配置され、前記エンジンの動力が前記ハブダンパを介して伝達されるハブを含み、
   前記ハブは、
   前記鞍乗型車両の左右方向に延び、前記車軸が挿入されかつ前記車軸と同心的に配置される筒部と、
   前記鞍乗型車両の左右方向において前記筒部の左端又は右端に設けられ、前記エンジンの動力が前記ハブダンパを介して伝達される壁部とを含み、
   前記電気モータは、
   前記車軸が挿入された状態で前記車軸と同心的に配置され、かつ、少なくとも一部が前記筒部に収容された状態で前記筒部に接続されることにより、前記筒部とともに回転可能な筒状のアウタロータであって、前記回転中心軸線回りの周方向に並んで配置される複数の永久磁石を有するアウタロータと、
   前記車軸が挿入された状態で前記車軸と同心的に配置され、かつ、前記アウタロータに挿入された状態で前記アウタロータと同心的に配置され、前記車軸に固定されるステータであって、前記周方向に並んで配置される複数のステータコイルを有するステータとを含み、
   前記複数のステータコイルへの通電に起因して前記アウタロータと前記ステータとの間に発生する電磁力を利用して、前記アウタロータを前記回転中心軸線回りに回転させることにより、前記駆動輪を前記回転中心軸線回りに回転させる、鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
   前記回転中心軸線に対して直交する方向に見て、前記アウタロータの前記回転中心軸線に対して直交する方向での長さが、前記被駆動部材の前記回転中心軸線に対して直交する方向での長さよりも短い、鞍乗型車両。
3. 請求項１又は２に記載の鞍乗型車両であって、さらに、
   前記駆動輪の回転速度を減少させるための制動力を前記駆動輪に及ぼす制動装置を備え、
   前記制動装置は、
   前記壁部が前記筒部の左端に設けられる場合には前記筒部の右端に固定され、前記壁部が前記筒部の右端に設けられる場合には前記筒部の左端に固定され、前記筒部とともに回転可能なブレーキディスクと、
   前記ブレーキディスクの回転速度を減少させるための制動力を前記ブレーキディスクに及ぼすブレーキキャリパとを含み、
   前記回転中心軸線に対して直交する方向に見て、前記アウタロータの前記回転中心軸線に対して直交する方向での長さが、前記ブレーキディスクの前記回転中心軸線に直交する方向での長さよりも短い、鞍乗型車両。
4. 請求項３に記載の鞍乗型車両であって、
   前記ブレーキディスクは、前記アウタロータとともに前記筒部に固定される、鞍乗型車両。
5. 請求項３又は４に記載の鞍乗型車両であって、さらに、
   前記ブレーキキャリパを前記車軸に固定するブラケットを備え、
   前記ブラケットは、
   前記回転中心軸線に対して直交する方向で隣り合って配置されかつ相互に固定された状態で前記車軸が挿入される挿入孔を形成する第１及び第２のブラケット構成部材を含み、
   前記第１及び第２のブラケット構成部材の何れかに前記ブレーキキャリパが一体的に設けられている、鞍乗型車両。
6. 請求項３又は４に記載の鞍乗型車両であって、さらに、
   前記ブレーキキャリパを前記車軸に固定するブラケットであって、前記車軸が挿入される挿入孔が形成されたブラケットを備え、
   前記ブラケットとは別の部材である前記ブレーキキャリパが前記ブラケットに固定されている、鞍乗型車両。
7. 請求項１〜６の何れか１項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記車軸には、
   前記ハブの内部空間と外部空間とを相互に連通し、前記回転中心軸線に対して交差する方向に延びて、前記車軸を貫通する貫通孔が形成されており、
   前記複数のステータコイルの各々のコイル線は、前記貫通孔を通るように配置されている、鞍乗型車両。
8. 請求項７に記載の鞍乗型車両であって、
   前記車軸には、前記貫通孔が形成されていることに起因して、前記車軸のうち前記ハブの外部空間に位置する部分に開口が形成されており、
   前記開口は、前記壁部が前記筒部の左端に設けられる場合には前記壁部よりも右に位置し、前記壁部が前記筒部の右端に設けられる場合には前記壁部よりも左に位置する、鞍乗型車両。
9. 請求項１〜８の何れか１項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記駆動輪が後輪である、鞍乗型車両。
10. 請求項１〜９の何れか１項に記載の鞍乗型車両であって、さらに、
    前記鞍乗型車両の左方向又は右方向に見て、前記駆動輪よりも前又は後に配置され、前記鞍乗型車両の左右方向に並ぶ左右一対の操舵輪を備える、鞍乗型車両。
    
    

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