JP2021021399A - 自動車用差動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動車用差動装置においては、デフケースに対するファイナルギアの位置決め精度の低下を防止し、かつピニオンシャフトの固定ピンの脱落を効率的に防止する。【解決手段】本発明は自動車用差動装置に関する。差動装置は、デフケースと、ファイナルギアと、ピニオンシャフトと、固定ピンとを有し、デフケースが、ピニオンシャフトに対応するピニオンシャフト穴と、フランジ部とを有し、ファイナルギアが、その外周に位置するギア部と、デブケースのフランジ部に向かって突出するフランジ部とを有し、デフケース及びピニオンシャフトを通り、かつ固定ピンに対応するように延びるピン穴が形成され、固定ピンが車軸方向にてデフケースのフランジ部の両端面間に位置する湾曲部を有し、ピニオンシャフトがデフケースのピニオンシャフト穴に挿入され、かつ固定ピンがピン穴に挿入された状態で、ピニオンシャフトがデフケースに固定される。【選択図】図３

Description

本発明は、デフケースと、このデフケースに固定されるピニオンシャフトとを有する自動車用差動装置に関する。

自動車の差動装置は、車軸の軸線上に配置されるデフケースと、車軸の軸線を囲むようにデフケースの外周側に配置されるファイナルギアとを有していて、ファイナルギアの外周部がギア部となっており、かつファイナルギアが、その内周部をデフケースの外周部に当接させた状態でデフケースに固定されている。さらに、差動装置は、車軸の軸線に対して直交するピニオン軸線に沿って延び、かつピニオンギアをこのピニオン軸線周りに回転可能に支持するピニオンシャフトと、このピニオンシャフトを固定するために用いられる固定ピンとを有する。

このような差動装置の一例としては、ファイナルギアの内周部がテーパ状に形成され、ファイナルギアの内周部に当接するデフケースの外周部もまたテーパ状に形成され、デフケース及びファイナルギアの内周部のそれぞれが、ピニオンシャフトを挿入可能とするように形成されたピニオンピニオンシャフト穴を有し、ファイナルギアの内周部及びピニオンシャフトのそれぞれが、これを貫通すると共にピニオン軸線に直交するように直線状に延びるシャフト固定ピン穴を有しており、デフケースの外周部がファイナルギアの内周部に圧入された状態で、前記ファイナルギアが前記デフケースに固定され、さらに、ピニオンシャフトがピニオンピニオンシャフト穴に挿入され、かつシャフト固定ピンがシャフト固定ピン穴に挿入された状態で、ピニオンシャフトがファイナルギアに固定されている、差動装置が挙げられる。（例えば、特許文献１を参照。）

特開２０１８−１４６０４７号公報

しかしながら、上記差動装置の一例においては、テーパ状のデフケースの外周部がテーパ状のファイナルギアの内周部に圧入されるので、デフケースに対するファイナルギアの位置精度が低下するおそれがあり、その結果、ファイナルギアにおいて、歯当たり、ギアノイズ、振動悪化等が生じるおそれがある。また、上記差動装置の一例のように、固定ピンをピン穴に挿入する構造においては、固定ピンがピン穴から脱落し易い。

このような実情を鑑みると、自動車用差動装置において、デフケースに対するファイナルギアの位置決め精度の低下を防止可能とし、かつピニオンシャフトの固定ピンの脱落を効率的に防止可能とすることが望まれる。

上記課題を解決するために、一態様に係る自動車用差動装置は、自動車の車軸の軸線上に配置されるデフケースと、前記車軸の軸線を囲むように前記デフケースの外周側に位置するファイナルギアと、前記車軸の軸線に対して直交するピニオン軸線に沿って延び、かつ前記デフケースに固定されるピニオンシャフトと、前記ピニオンシャフトを固定するために用いられる固定ピンとを含み、前記デフケースが、前記ピニオンシャフトに対応するように形成されるピニオンシャフト穴と、前記車軸の軸線から離れるように突出するフランジ部とを有し、前記ファイナルギアが、その外周に位置するギア部と、前記ギア部の内周から前記デブケースのフランジ部に向かって突出するフランジ部とを有し、前記デフケース及び前記ピニオンシャフトを通り、かつ前記固定ピンに対応するように延びるピン穴が形成され、前記ピン穴は、前記デフケースのフランジ部よりも前記車軸の軸線寄りに位置し、前記固定ピンの長手方向の一部に湾曲部が形成され、前記湾曲部が、前記車軸の軸線に沿った車軸方向にて前記デフケースのフランジ部の両端面間に配置されており、前記デフケース及び前記ファイナルギアのフランジ部を接合する接合部が形成され、前記ピニオンシャフトが前記デフケースのピニオンシャフト穴に挿入され、かつ前記固定ピンが前記デフケース及び前記ピニオンシャフトのピン穴に挿入された状態で、前記ピニオンシャフトが前記デフケースに固定されている。

一態様に係る自動車用差動装置においては、デフケースに対するファイナルギアの位置決め精度の低下を防止することができ、かつピニオンシャフトの固定ピンの脱落を効率的に防止することができる。

図１は、第１実施形態に係る自動車用差動装置を、自動車の車軸に設置した状態を模式的に示す平面図である。 図２は、第１実施形態に係る自動車用差動装置を、そのデフケース、ファイナルギア、ピニオンシャフト及び固定ピンを組み立てた状態で概略的に示す斜視図である。 図３は、図２の自動車用差動装置を図１のＡ−Ａ線に沿って切断した状態で概略的に示す断面斜視図である。 図４は、図２の自動車用差動装置を図１のＡ−Ａ線に沿って切断した状態で概略的に示す断面図である。 図５は、図４のＣ部拡大図である。 図６は、ファイナルギアをデフケースに接合する前に図２の自動車用差動装置を図２のＡ−Ａ線に沿って切断した状態で概略的に示す断面図である。 図７は、第２実施形態に係る自動車用差動装置を、そのデフケース、ファイナルギア、ピニオンシャフト及び固定ピンを組み立てると共に図２のＡ−Ａ線に相当する線に沿って切断した状態で概略的に示す断面図である。

第１及び第２実施形態に係る自動車用差動装置について以下に説明する。以下の説明において、自動車の前後方向、幅方向及び上下方向を、それぞれ、車両前後方向、車両幅方向及び車両上下方向と呼ぶ。また、図１〜図６においては、各実施形態にて説明する構成要素が示されており、その他の構成要素は省略されている。図１においては、車両幅方向を両側矢印Ｗによって示す。

「第１実施形態」
第１実施形態に係る差動装置について説明する。

「差動装置の概略」
図１〜図４を参照すると、本実施形態に係る差動装置１０は概略的には次のように構成される。図１に示すように、差動装置１０は自動車の車軸１に取り付けられる。具体的には、車軸１は、差動装置１０に対して車両幅方向の一方側及び他方側にそれぞれ位置する一方側車軸１ａ及び他方側車軸１ｂを有しており、さらに、一方側及び他方側車軸１ａ，１ｂの車両幅方向の内側端部が、一方側車軸１ａ及び他方側車軸１ｂを差動装置１０に対して回転可能とするように差動装置１０に取り付けられている。特に明確に図示はしないが、一方側及び他方側車軸１ａ，１ｂの内側端部には一方側及び他方側サイドギアが取り付けられ、かかる一方側及び他方側サイドギアが、差動装置１０内で回転可能になっている。

また、一方側及び他方側車軸１ａ，１ｂの車両幅方向の外側端部には、一方側走行輪２ａ及び他方側走行輪２ｂがそれぞれ取り付けられている。一方側及び他方側走行輪２ａ，２ｂは、車軸１の軸線１ｃ周りに回転可能になっている。差動装置１０は、エンジン、モータ等の駆動源（図示せず）からの動力を一方側及び他方側走行輪２ａ，２ｂに伝えることができるように構成されている。差動装置１０はまた、一方側及び他方側走行輪２ａ，２ｂの回転速度に差を付けることができるように構成されている。

図１〜図４に示すように、差動装置１０は、車軸１の軸線１ｃ上に配置されるデフケース２０を有する。差動装置１０は、車軸１の軸線１ｃを囲むようにデフケース２０の外周側に位置するファイナルギア３０を有する。差動装置１０は、車軸１の軸線１ｃに対して略直交する軸線（以下、必要に応じて「ピニオン軸線」という）４０ａに沿って延びるピニオンシャフト４０を有する。ピニオンシャフト４０はデフケース２０に固定される。特に図示はしないが、ピニオンシャフト４０は、ピニオンギアをピニオンシャフト４０周りに回転可能とした状態でピニオンギアを支持し、ピニオンギアは、上述した一方側及び他方側サイドギアと噛み合っている。さらに、差動装置１０は、ピニオンシャフト４０を固定するために用いられる固定ピン５０を有している。

デフケース２０は、ピニオンシャフト４０に対応するように形成される２つのピニオンシャフト穴２１，２２、すなわち、第１ピニオンシャフト穴２１及び第２ピニオンシャフト穴２２を有する。デフケース２０は、車軸１の軸線１ｃから離れるように突出するフランジ部２３を有する。ファイナルギア３０は、その外周に位置するギア部３１を有する。ファイナルギア３０は、ギア部３１の内周からデブケース１１のフランジ部２３に向かって突出するフランジ部３２を有する。

図３及び図４に示すように、差動装置１０においては、ピニオン軸線４０ａに交差し、デフケース２０及びピニオンシャフト４０を通り、かつ固定ピン５０に対応するように延びるピン穴６０が形成されている。ピン穴６０は、デフケース２０のフランジ部２３よりも車軸１の軸線１ｃ寄りに位置する。さらに、固定ピン５０の長手方向の一部に湾曲部５０ａが形成されている。湾曲部５０ａは、車軸１の軸線１ｃに沿った車軸方向にてデフケース２０のフランジ部２３の両端面２３ａ，２３ｂ、すなわち、一方側端面２３ａ及び他方側端面２３ｂ間に配置されている。

なお、デフケース２０のフランジ部２３の一方側端面２３ａは車両幅方向の一方側に位置し、かつデフケース２０のフランジ部２３の他方側端面２３ｂは車両幅方向の他方側に位置する。また、車両幅方向は車軸方向と略一致する。そのため、車両幅方向の一方側は車軸方向の一方側に略一致し、かつ車両幅方向の他方側は車軸方向の他方側に略一致する。

このような差動装置１０において、デフケース２０及びファイナルギア３０のフランジ部２３，３２を接合する接合部７０が形成される。また、差動装置１０においては、ピニオンシャフト４０がデフケース２０の２つのピニオンシャフト穴２１，２２に挿入され、かつ固定ピン５０がデフケース２０及びピニオンシャフト４０のピン穴６０に挿入された状態で、ピニオンシャフト４０がデフケース２０に固定される。

さらに、差動装置１０は概略的には次のように構成することができる。図３及び図４に示すように、湾曲部５０ａは、車軸１の軸線１ａに向かって突出するように湾曲する。固定ピン５０の長さがピン穴６０の長さよりも短い。接合部７０が、車軸方向にてファイナルギア３０のフランジ部３２の両端面３２ａ，３２ｂ、すなわち、一方側端面３２ａ及び他方側端面３２ｂ間における中央３２ｃに配置される。なお、ファイナルギア３０のフランジ部３２の一方側端面３２ａは車両幅方向の一方側に位置し、かつファイナルギア３０のフランジ部３２の他方側端面３２ｂは車両幅方向の他方側に位置する。接合部７０が、車軸方向にてデフケース２０のフランジ部２３の両端面２３ａ，２３ｂ間における中央２３ｃに配置される。

デフケース２０のフランジ部２３の両端面２３ａ，２３ｂが、ファイナルギア３０のフランジ部３２の両端面３２ａ，３２ｂとそれぞれ実質的に同一平面を成すように配置される。具体的には、デフケース２０のフランジ部２３の一方側端面２３ａが、ファイナルギア３０のフランジ部３２の一方側端面３２ａと実質的に同一平面を成すように配置され、かつデフケース２０のフランジ部２３の他方側端面２３ｂが、ファイナルギア３０のフランジ部３２の他方側端面３２ｂと実質的に同一平面を成すように配置される。さらに、接合部７０は、デフケース２０及びファイナルギア３０のフランジ部２３，３２を固相接合した固相接合部７０となっている。

「デフケースの詳細」
図１〜図４を参照すると、デフケース２０は詳細には次のように構成することができる。図２〜図４に示すように、差動装置１０のデフケース２０は、その内部に空洞２０ａを有する。特に明確に図示はしないが、デフケース２０の空洞２０ａは、一方側及び他方側サイドギアとピニオンギアとを配置可能とする大きさに形成される。

図３及び図４に示すように、デフケース２０の各ピニオンシャフト穴２１，２２は、デフケース２０の空洞２０ａ及び外部を連通させるように、ピニオン軸線４０ａに沿ってデフケース２０を貫通する。２つのピニオンシャフト穴２１，２２は、ピニオン軸線４０ａに沿ったピニオン軸線方向にて互いに対向する。各ピニオンシャフト穴２１，２２は、ピニオン軸線方向で見て略円形形状に形成されている。

デフケース２０のフランジ部２３は、２つのピニオンシャフト穴２１，２２に対して車両幅方向の一方側に位置する。フランジ部２３の突出方向の先端区域２３ｄから車軸１の軸線１ｃに向かって凹み、かつ車両幅方向の一方側に開口する凹区域２３ｅが形成されている。先端区域２３ｄと凹区域２３ｅとの連結部分にはテーパが付されている。凹区域２３ｅは、デフケース２０のフランジ部２３の中央２３ｃに対して車両幅方向の一方側に位置する。しかしながら、凹区域は、車両幅方向の他方側に開口することもできる。この場合、凹区域は、デフケースのフランジ部の中央に対して車両幅方向の他方側に位置することよい。

デフケース２０は、一方側車軸１ａ（図１に示す）を挿入可能とするようにデフケース２０の車両幅方向の一方側端部を貫通する一方側車軸穴２４を有する。デフケース２０はまた、他方側車軸１ｂ（図１に示す）を挿入可能とするようにデフケース２０の車両幅方向の他方側端部を貫通する他方側車軸穴２５を有する。一方側及び他方側車軸穴２４，２５は、デフケース２０の空洞２０ａ及び外部を連通させるように、車軸１の軸線１ａに沿ってデフケース２０を貫通する。一方側及び他方側車軸穴２４，２５は、車軸方向にて互いに対向する。

「ファイナルギアの詳細」
図２〜図４を参照すると、ファイナルギア３０は詳細には次のように構成することができる。図２〜図４に示すように、ファイナルギア３０において、ギア部３１の車軸方向の長さ、すなわち、厚さは、フランジ部３２の車軸方向の長さ、すなわち、厚さよりも大きくなっている。特に明確に図示はしないが、ギア部３１は、ファイナルギア３０の周方向に並ぶ複数の歯を有する。

図３及び図４に示すように、ファイナルギア３０におけるフランジ部３２の車両幅方向の中央３２ｃは、同ギア部３１の車両幅方向の中央３１ｃと略一致している。フランジ部３２の突出方向の先端区域３２ｄから車軸１の軸線１ｃに向かって凹み、かつ車両幅方向の他方側に開口する凹区域３２ｅが形成されている。凹区域３２ｅは、ファイナルギア３０のフランジ部３２の中央３２ｃに対して車両幅方向の他方側に位置する。しかしながら、上述のようにデフケースのフランジ部の凹区域が車両幅方向の他方側に開口する場合には、ファイナルギアの凹区域は車両幅方向の一方側に開口するとよい。この場合、ファイナルギアの凹区域は、ファイナルギアのフランジ部の中央に対して車両幅方向の一方側に位置するとよい。

「ピニオンシャフトの詳細」
図２〜図４を参照すると、ピニオンシャフト４０は詳細には次のように構成することができる。ピニオンシャフト４０は略円柱形状に形成される。ピニオンシャフト４０は、その長手方向の第１及び第２端部４０ｂ，４０ｃをデフケースの第１及び第２ピニオンシャフト穴２１，２２にそれぞれ挿入した状態でデフケース２０に固定される。ピニオンシャフト４０の長手方向にて第１及び第２端部４０ｂ，４０ｃ間に位置する中間部４０ｄは、デフケース２０の空洞２０ａに配置される。

「固定ピン及びピン穴の詳細」
図３〜図５を参照すると、固定ピン５０及びピン穴６０は詳細には次のように構成することができる。図３及び図４に示すように、固定ピン５０の湾曲部５０ａは、デフケース２０のフランジ部２３を、接合部７０から車軸１の軸線１ｃに向かう方向に押し出すように変形させた形状に倣って形成される。固定ピン５０は、その湾曲部５０ａに対して車両幅方向の他方側に位置する直線部５０ｂを有する。直線部５０ｂは、車両幅方向又は車軸方向に沿って直線状に延びる。しかしながら、直線部は、車両幅方向又は車軸方向に対して傾いた方向に沿って直線状に延びることもできる。

かかる固定ピン５０を挿入するピン穴６０は、デフケース２０における２つのピニオンシャフト穴２１，２２の一方、すなわち、第１ピニオンシャフト穴２１に対して車両幅方向の一方側に位置する一方側デフケース領域６１を有する。ピン穴６０は、ピニオンシャフト４０の第１端部４０ｂに位置するピニオンシャフト領域６２を有する。ピン穴６０は、第１ピニオンシャフト穴２１に対して他方側に位置する他方側デフケース領域６３を有する。

ピン穴６０は、固定ピン５０の湾曲部５０ａに対応した湾曲部６０ａを有する。ピン穴６０の湾曲部６０ａは一方側デフケース領域６１に位置する。固定ピン５０の車両幅方向の一方側端部５０ｃは、一方側デフケース領域６１において、デフケース２０のフランジ部２３の一方側端面２３ａ及び他方側端面２３ｂ間に位置する。図５に示すように、ピン穴６０における車両幅方向の他方側端部、より具体的には、ピン穴６０における他方側デフケース領域６３の車両幅方向の他方側端部には、固定ピン５０に対応するピン穴６０の内周面６０ｂに対して、ピン穴６０の横断面中心に向かって突出するストッパ６０ｃが形成されている。固定ピン５０の車両幅方向の他方側端部５０ｄは、車両幅方向にてストッパ４４に当接する。このような固定ピン５０及びピン穴６０の湾曲部５０ａ，６０ａと、ピン穴６０のストッパ６０ｃとによって、固定ピン５０がピン穴６０から抜けることを防止できる。

「差動装置の製造方法」
図４及び図６を参照して、本実施形態に係る差動装置１０の製造方法の一例について説明する。図４に示すように、ピニオンシャフト４０をデフケース２０の第１及び第２ピニオンシャフト穴２１，２２に挿入する。ここで、初期状態においては固定ピン５０及びピン穴６０の全体が直線状に延びている。かかる初期状態において、固定ピン５０を、ピン穴６０に車両幅方向の一方側から同他方側に向かう方向（矢印Ｐにより示す）にて挿入する。固定ピン５０の他方側端部５０ｄを、車両幅方向にてピン穴６０のストッパ６０ｃに当接させる。

デフケース２０及びファイナルギア３０のフランジ部２３，３２の凹区域２３ｅ，３２ｅが車両幅方向の一方側及び他方側にそれぞれ開口する場合において、ファイナルギア３０のフランジ部３２の先端区域３２ｄを、デフケース２０のフランジ部２３の先端区域２２３ｄに車両幅方向の一方側から同他方側に向かう方向（矢印Ｑにより示す）に押し付ける。そして、デフケース２０及びファイナルギア３０のフランジ部２３，３２に対して加圧通電を施し、これによって塑性流動したデフケース２０及びファイナルギア３０のフランジ部２３，３２の界面を固相接合する。例えば、固相接合は、リングマッシュ接合とすることができる。

かかる固相接合によって、デフケース２０及びファイナルギア３０のフランジ部２３，３２を接合する接合部７０、すなわち、固相接合部７０が形成される。なお、デフケース及びファイナルギアのフランジ部の凹区域が車両幅方向の他方側及び一方側にそれぞれ開口する場合においては、ファイナルギアのフランジ部の先端区域を、デフケースのフランジ部の先端区域に車両幅方向の他方側から同一方側に向かって押し付けるとよい。

図４に示すように、このような固相接合時において、デフケース２０のフランジ部２３が、接合部７０から車軸１の軸線１ｃに向かう方向に押し出されように変形する。固定ピン５０及びピン穴６０の湾曲部５０ａ，６０ａが、デフケース２０のフランジ部２３の変形に倣うように車軸１の軸線１ａに向かって突出するように湾曲する。その結果、デフケース２０及びファイナルギア３０のフランジ部２３，３２が接合され、さらに、ピニオンシャフト４０がデフケース２０の２つのピニオンシャフト穴２１，２２に挿入され、かつ固定ピン５０がデフケース２０及びピニオンシャフト４０のピン穴６０に挿入された状態で、ピニオンシャフト４０がデフケース２０に固定されることとなる。

以上、本実施形態に係る差動装置１０は、自動車の車軸１の軸線１ｃ上に配置されるデフケース２０と、車軸１の軸線１ｃを囲むようにデフケース２０の外周側に位置するファイナルギア３０と、車軸１の軸線１ｃに対して略直交するピニオン軸線４０ａに沿って延び、かつデフケース２０に固定されるピニオンシャフト４０と、ピニオンシャフト４０を固定するために用いられる固定ピン５０とを含み、デフケース２０が、ピニオンシャフト４０に対応するように形成されるピニオンシャフト穴２１，２２と、車軸１の軸線１ｃから離れるように突出するフランジ部２３とを有し、ファイナルギア３０が、その外周に位置するギア部３１と、ギア部３１の内周からデブケース１１のフランジ部２３に向かって突出するフランジ部３２とを有し、デフケース２０及びピニオンシャフト４０を通り、かつ固定ピン５０に対応するように延びるピン穴６０が形成され、ピン穴６０は、デフケース２０のフランジ部２３よりも車軸１の軸線１ｃ寄りに位置し、固定ピン５０の長手方向の一部に湾曲部５０ａが形成され、湾曲部５０ａが、車軸１の軸線１ｃに沿った車軸方向にてデフケース２０のフランジ部２３の両端面２３ａ，２３間に配置されており、デフケース２０及びファイナルギア３０のフランジ部２３，３２を接合する接合部７０が形成され、ピニオンシャフト４０がデフケース２０のピニオンシャフト穴２１，２２に挿入され、かつ固定ピン５０がデフケース２０及びピニオンシャフト４０のピン穴６０に挿入された状態で、ピニオンシャフト４０がデフケース２０に固定されている。

かかる差動装置１０においては、デフケース２０及びファイナルギア３０のフランジ部２３，３２を、車軸１の軸線１ｃに対して直交する方向に突き合わせた状態で互いに接合することができる。デフケース２０に対するファイナルギア３０の位置決め精度の低下を防止できる。また、固定ピン５０がその湾曲部５０ａによってピン穴６０内で確実に固定される。そのため、ピニオンシャフト４０の固定ピン５０の脱落を効率的に防止できる。

本実施形態に係る差動装置１０においては、固定ピン５０の湾曲部５０ａが、車軸１の軸線１ｃに向かって突出するように湾曲している。そのため、デフケース２０及びファイナルギア３０のフランジ部２３，３２を接合するときに、デフケース２０及びそのピン穴６０が車軸１の軸線１ｃに向かって変形するので、かかるデフケース２０の変形に伴って固定ピン５０の湾曲部５０ａを効率的に形成することができる。かかる固定ピン５０の湾曲部５０ａよって、ピニオンシャフト４０の固定ピン５０の脱落を効率的に防止できる。

本実施形態に係る差動装置１０においては、固定ピン５０の長さがピン穴６０の長さよりも短くなっている。そのため、固定ピン５０の材料を削減することができて、固定ピン５０を効率的に作製することができる。よって、このような固定ピン５０の脱落防止を効率的に行うことができる。

本実施形態に係る差動装置１０においては、接合部７０が、車軸方向にてファイナルギア３０のフランジ部３２の両端面３２ａ，３２ｂ間における中央３２ｃに配置されている。このような差動装置１０において、デフケース２０及びファイナルギア３０のフランジ部２３，３２を接合するときに、ファイナルギア３０における車軸方向の中央から同一方側に位置する部分の変形と、ファイナルギア３０における車軸方向の中央から同他方側に位置する部分の変形とを均等にすることができる。そのため、これらの変形が異なる場合に生じ得るファイナルギア３０の歯の倒れを防止することができ、その結果、デフケース２０に対するファイナルギア３０の位置決め精度の低下を防止できる。ひいては、ファイナルギア３０の歯の倒れに起因する歯当たり、ギアノイズ、振動悪化を防止することができる。

本実施形態に係る差動装置１０においては、接合部７０が、車軸方向にてデフケース２０のフランジ部２３の両端面２３ａ，２３ｂ間における中央２３ｃに配置されている。このような差動装置１０において、デフケース２０及びファイナルギア３０のフランジ部２３，３２を接合するときに、デフケース２０のフランジ部２３における車軸方向の中央から同一方側に位置する部分の変形と、デフケース２０のフランジ部２３における車軸方向の中央から同他方側に位置する部分の変形とを均等にすることができる。そのため、これらの変形が異なる場合に生じ得るファイナルギア３０の歯の倒れを防止することができ、その結果、デフケース２０に対するファイナルギア３０の位置決め精度の低下を防止できる。ひいては、ファイナルギア３０の歯の倒れに起因する歯当たり、ギアノイズ、振動悪化を防止することができる。

本実施形態に係る差動装置１０においては、デフケース２０のフランジ部２３の両端面２３ａ，２３ｂが、ファイナルギア３０のフランジ部３２の両端面３２ａ，３２ｂとそれぞれ実質的に同一平面を成すように配置されている。そのため、デフケース２０及びファイナルギア３０のフランジ部２３，３３を容易に位置合わせすることができ、その結果、デフケース２０に対するファイナルギア３０の位置決め精度の低下を防止できる。

本実施形態に係る差動装置１０においては、接合部７０が、デフケース２０及びファイナルギア３０のフランジ部２３，３２を固相接合した固相接合部７０となっている。そのため、固相接合部７０においては局所的に圧力を加えることができるので、かかる局所的な圧力によって、差動装置１０全体に生じる歪みを抑制しながら固定ピン５０の湾曲部５０ａを形成することができる。よって、ピニオンシャフト４０の固定ピン５０の脱落を効率的に防止できる。

「第２実施形態」
第２実施形態に係る差動装置について説明する。本実施形態に係る差動装置は、デフケースと、デフケース及びファイナルギアの接合とを除いて、第１実施形態に係る差動装置と同様に構成される。そのため、以下の説明及び図７においては、特に説明をしない限り、第１実施形態の構成要素と同様に構成される本実施形態の構成要素には、第１実施形態の構成要素の符号と同様の符号を用いる。そして、本実施形態に係る差動装置のデフケースと、デフケース及びファイナルギアの接合とについて、以下に説明する。

図７を参照すると、本実施形態に係る差動装置８０は、次のようなデフケース９０を有する。デフケース９０の内部には、第１実施形態のデフケース２０の空洞２０ａと同様である空洞５１ａが形成される。デフケース９０は、第１実施形態の第１及び第２ピニオンシャフト穴２１，２２とそれぞれ同様である第１及び第２ピニオンシャフト穴９１，９２を有する。デフケース９０は、車軸１の軸線１ｃから離れるように突出するフランジ部９３を有する。

デフケース９０のフランジ部９３の一方側端面９３ａは車両幅方向の一方側に位置し、かつデフケース９０のフランジ部９３の他方側端面９３ｂは車両幅方向の他方側に位置する。差動装置８０において、デフケース９０及びファイナルギア３０のフランジ部９３，３２を接合する接合部１００が形成される。接合部１００は、デフケース９０のフランジ部９３の一方側及び他方側端面９３ａ，９３ｂ間における中央９３ｃに対して車両幅方向の一方側に位置する。しかしながら、接合部は、デフケースの中央に対して車両幅方向の他方側に位置することもできる。

さらに、差動装置８０は、次のように構成することができる。デフケース９０のフランジ部９３の一方側端面９３ａは、ファイナルギア３０のフランジ部３２の一方側端面３２ａと車軸方向にズレて配置されている。デフケース９０のフランジ部９３の他方側端面９３ｂは、ファイナルギア３０のフランジ部３２の他方側端面３２ｂと車軸方向にズレて配置されている。

デフケース９０のフランジ部９３は、２つのピニオンシャフト穴９１，９２に対して車両幅方向の一方側に位置する。また、フランジ部９３の突出方向の先端区域９３ｄにおける車両幅方向の一方側端を面取りした面取り区域９３ｅが形成されている。なお、接合部が、デフケースの中央に対して車両幅方向の他方側に位置する場合、面取り区域は、フランジ部の先端区域における車両幅方向の他方側端を面取りするように形成されるとよい。かかるデフケース９０は、第１実施形態の一方側及び他方側車軸穴２４，２５とそれぞれ同様である一方側及び他方側車軸穴９４，９５をさらに有する。

本実施形態に係る差動装置８０は、接合部７０を車軸方向にてデフケース２０のフランジ部２３の両端面２３ａ，２３ｂ間における中央２３ｃに配置した構成と、デフケース２０のフランジ部２３の両端面２３ａ，２３ｂをファイナルギア３０のフランジ部３２の両端面３２ａ，３２ｂとそれぞれ実質的に同一平面を成すように配置した構成とを除いて、第１実施形態に係る差動装置１０の製造方法と同様の製造方法によって製造することができる。また、本実施形態に係る差動装置８０は、接合部７０を車軸方向にてデフケース２０のフランジ部２３の両端面２３ａ，２３ｂ間における中央２３ｃに配置した構成に基づく効果と、デフケース２０のフランジ部２３の両端面２３ａ，２３ｂをファイナルギア３０のフランジ部３２の両端面３２ａ，３２ｂとそれぞれ実質的に同一平面を成すように配置した構成に基づく効果とを除いて、第１実施形態に係る差動装置１０と同様の効果を得ることができる。

ここまで本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明は、その技術的思想に基づいて変形及び変更可能である。

１…車軸、１ｃ…軸線
１０，８０…差動装置
２０，９０…デフケース、２１，９１…第１ピニオンシャフト穴（ピニオンシャフト穴）、２２，９２…第２ピニオンシャフト穴（ピニオンシャフト穴）、２３，９３…フランジ部、２３ａ…一方側端面、２３ｂ…他方側端面、２３ｃ…中央
３０…ファイナルギア、３１…ギア部、３２…フランジ部、３２ａ…一方側端面、３２ｂ…他方側端面、３２ｃ…中央
４０…ピニオンシャフト、４０ａ…ピニオン軸線
５０…固定ピン、５０ａ…湾曲部
６０…ピン穴
７０，１００…接合部（固相接合部）

Claims (7)

1. 自動車の車軸の軸線上に配置されるデフケースと、
   前記車軸の軸線を囲むように前記デフケースの外周側に位置するファイナルギアと、
   前記車軸の軸線に対して直交するピニオン軸線に沿って延び、かつ前記デフケースに固定されるピニオンシャフトと、
   前記ピニオンシャフトを固定するために用いられる固定ピンと、
   を備え、
   前記デフケースが、前記ピニオンシャフトに対応するように形成されるピニオンシャフト穴と、前記車軸の軸線から離れるように突出するフランジ部とを有し、
   前記ファイナルギアが、その外周に位置するギア部と、前記ギア部の内周から前記デブケースのフランジ部に向かって突出するフランジ部とを有し、
   前記デフケース及び前記ピニオンシャフトを通り、かつ前記固定ピンに対応するように延びるピン穴が形成され、
   前記ピン穴は、前記デフケースのフランジ部よりも前記車軸の軸線寄りに位置し、
   前記固定ピンの長手方向の一部に湾曲部が形成され、
   前記湾曲部が、前記車軸の軸線に沿った車軸方向にて前記デフケースのフランジ部の両端面間に配置されており、
   前記デフケース及び前記ファイナルギアのフランジ部を接合する接合部が形成され、
   前記ピニオンシャフトが前記デフケースのピニオンシャフト穴に挿入され、かつ前記固定ピンが前記デフケース及び前記ピニオンシャフトのピン穴に挿入された状態で、前記ピニオンシャフトが前記デフケースに固定されている、自動車用差動装置。
2. 前記湾曲部が、前記車軸の軸線に向かって突出するように湾曲している、請求項１に記載の自動車用差動装置。
3. 前記固定ピンの長さが前記ピン穴の長さよりも短くなっている、請求項１又は２に記載の自動車用差動装置。
4. 前記接合部が、前記車軸方向にて前記ファイナルギアのフランジ部の両端面間における中央に配置されている、請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動車用差動装置。
5. 前記接合部が、前記車軸方向にて前記デフケースのフランジ部の両端面間における中央に配置されている、請求項１〜４のいずれか一項に記載の自動車用差動装置。
6. 前記デフケースのフランジ部の両端面が、前記ファイナルギアのフランジ部の両端面とそれぞれ同一平面を成すように配置されている、請求項１〜５のいずれか一項に記載の自動車用差動装置。
7. 前記接合部が、前記デフケース及び前記ファイナルギアのフランジ部を固相接合した固相接合部となっている、請求項１〜６のいずれか一項に記載の自動車用差動装置。