JP2021017906A - 鉄道車両用ブレーキライニング - Google Patents

Abstract

【課題】ホルダに対するパッドの誤装着を容易に検知可能にする。【解決手段】ブレーキライニング１は、共通するホルダ９０の蟻溝９２に互いに隣接して装着可能な第１及び第２パッド１０，２０を備える。第１パッドは、蟻溝に係合可能な第１係合構造１３ａ，１３ｂと、第２パッドに向かって突出する凸部１５とを備える。第２パッドは、蟻溝に係合可能な第２係合構造２３ａ，２３ｂと、第１パッドに対向する面に設けられた凹部２５とを備える。凸部及び凹部は、蟻溝に第１及び第２係合構造が係合されたとき凸部が凹部に収容され、蟻溝に第１及び第２係合構造のうちの一方のみが係合されたとき凸部は凹部に収容されないように構成されている。【選択図】図３

Description

本発明は、鉄道車両のディスクブレーキに使用されるブレーキライニングに関する。

鉄道車両のディスクブレーキは、車輪とともに回転する円板状のディスクローターと、ブレーキキャリパーと、一対のブレーキライニングとを備える。一対のブレーキライニングがディスクローターをその回転軸方向に挟むように、ブレーキキャリパーが一対のブレーキライニングを保持している。各ブレーキライニングは、複数（例えば２個）のパッドで構成されることがあり、この場合、複数のパッドはディスクローターと同心の円の接線に平行な方向に沿って一列に配置される（例えば特許文献１参照）。複数のパッドは、ブレーキキャリパーを構成する、共通するホルダに装着される。ホルダのディスクローターに対向する面（表面）には、上下方向に延びた蟻溝が形成されている。複数のパッドは、蟻溝に係合される。

パッドは摩耗するので、一定期間ごとに交換される。ブレーキライニングの交換時に、作業者は、ホルダの蟻溝に、複数のパッドを下方から順に挿入する。次いで、係止ピンを、ホルダの裏側（ディスクローターとは反対側）からホルダを貫通して蟻溝内に突出させ、係止ピンで最下のパッドの下端を係止する。

特開２００９−１８５９４７号公報

ホルダとディスクローターとは互いに対向し、且つ、両者間の隙間は狭い。従って、ホルダの蟻溝の幅方向の両側の楔状の係止突起に、パッドの２つの係合突起がそれぞれ係合しているかを確認することが困難な場合がある。複数のパッドを下方から順次挿入した場合、特に、先に挿入したパッドは、その後に挿入したパッドによって蟻溝に対する係合状態を目視することが困難である。従って、パッドが蟻溝に正しく係合されていないパッドの誤装着を見落としてしまう可能性がある。誤装着されたパッドは、所望する制動性能を発揮できないばかりか、電車の走行中に落下して重大事故を発生させる可能性もある。

本発明は、ホルダに対するパッドの誤装着を容易に検知可能なブレーキライニングを提供することを目的とする。

本発明の鉄道車両用ブレーキライニングは、共通するホルダの蟻溝に互いに隣接して装着可能な第１パッド及び第２パッドを備える。前記第１パッドは、前記蟻溝に係合可能な第１係合構造と、前記第２パッドに向かって突出する凸部とを備える。前記第２パッドは、前記蟻溝に係合可能な第２係合構造と、前記第１パッドに対向する面に設けられた凹部とを備える。前記凸部及び前記凹部は、前記蟻溝に前記第１係合構造及び前記第２係合構造が係合されたとき前記凸部が前記凹部に収容され、前記蟻溝に前記第１係合構造及び前記第２係合構造のうちの一方のみが係合されたとき前記凸部は前記凹部に収容されないように構成されている。

本発明によれば、蟻溝に第１係合構造及び第２係合構造が係合されたときに比べて、蟻溝に第１係合構造及び第２係合構造のうちの一方のみが係合されたときには、第１パッド及び第２パッドの蟻溝の長手方向に沿った寸法が増大する。このため、ホルダに対するパッドの誤装着を容易に検知することができる。

図１は、ホルダに正しく装着された、本発明の実施形態１にかかるブレーキライニングの斜視図である。 図２は、図１に示したブレーキライニングの分解斜視図である。 図３は、図１に示したブレーキライニングの別の方向から見た分解斜視図である。 図４は、図１に示したブレーキライニングの４−４線を含む面での断面図である。 図５は、図１に示したブレーキライニングの５−５線を含む面での断面斜視図である。 図６は、従来のブレーキライニングの分解斜視図である。 図７は、従来のブレーキライニングの別の方向から見た分解斜視図である。 図８は、第２パッドがホルダに誤装着された、従来のブレーキライニングの斜視図である。 図９は、図８に示したブレーキライニングの９−９線を含む面での断面図である。 図１０は、図８に示したブレーキライニングの１０−１０線を含む面での断面斜視図である。 図１１は、第２パッドがホルダに誤装着された、本発明の実施形態１にかかるブレーキライニングの斜視図である。 図１２は、図１１に示したブレーキライニングの１２−１２線を含む面での断面図である。 図１３は、図１１に示したブレーキライニングの１３−１３線を含む面での断面斜視図である。 図１４は、本発明の実施形態２にかかるブレーキライニングの分解斜視図である。 図１５は、本発明の実施形態２にかかるブレーキライニングの別の方向から見た分解斜視図である。 図１６は、ホルダに正しく装着された、本発明の実施形態２にかかるブレーキライニングの断面斜視図である。 図１７は、第２パッドがホルダに誤装着された、本発明の実施形態２にかかるブレーキライニングの斜視図である。

本発明の一実施態様では、前記凸部は、前記凹部に、前記第１パッドと前記第２パッドとが対向する方向に垂直な方向に遊びをもって収容される。かかる実施態様では、第１及び第２係合構造が蟻溝に対して蟻溝の長手方向に垂直な方向に遊びをもって係合する場合にも、凸部を凹部に確実に収容させることができる。これは、ホルダに対して第１及び第２パッドを装着する作業を容易にするとともに、凸部が凹部の内面に衝突して欠損する等の事故が起こる可能性を低減するのに有利である。

本発明の一実施態様では、前記凸部は、前記蟻溝の幅方向と平行な方向に延びている。かかる実施態様は、蟻溝に第１係合構造及び第２係合構造のうちの一方のみが係合されたときに凸部が必ず凹部に収容されない構成を実現するのに有利である。このため、ホルダに対するパッドの誤装着を見落とす可能性が更に低減する。

本発明の一実施態様では、前記凸部の、前記蟻溝の幅方向と平行な方向に沿った寸法が２５ｍｍ以上である。かかる実施態様は、蟻溝に第１係合構造及び第２係合構造のうちの一方のみが係合されたときに凸部が必ず凹部に収容されない構成を実現するのに有利である。このため、ホルダに対するパッドの誤装着を見落とす可能性が更に低減する。

本発明の一実施態様では、前記第１パッドの摩擦面に溝が設けられている。前記凸部は、前記溝の底より前記摩擦面から遠い位置に配置されている。かかる実施態様によれば、第１パッドの摩擦材が摩耗しても、凸部が摩耗する可能性を低減することができる。例えば凸部が摩擦材と異なる材料からなる場合は、制動特性を変化させる可能性がある凸部の摩耗粉の発生を防止することが可能になる。

本発明の一実施態様では、前記第１パッドは、摩擦材と、前記第１係合構造が設けられたアンカープレートとを備える。前記凸部は、前記摩擦材に設けられた孔に嵌入された部材の一部である。かかる実施態様によれば、従来のパッドの金型を用いて本発明のパッドを製造することができる。

前記第１パッドは、摩擦材と、前記第１係合構造が設けられたアンカープレートとを備える。前記凸部は、前記摩擦材と同じ材料からなり、前記摩擦材と一体的に成形されていてもよい。かかる実施態様によれば、凸部が摩耗して摩耗分が発生しても、制動特性が変化する可能性は低い。

以下に、本発明を好適な実施形態を示しながら詳細に説明する。但し、本発明は以下の実施形態に限定されないことはいうまでもない。以下の説明において参照する各図は、説明の便宜上、本発明の実施形態を構成する主要部材を簡略化して示したものである。従って、本発明は以下の各図に示されていない任意の部材を備え得る。また、本発明の範囲内において、以下の各図に示された各部材を変更または省略し得る。異なる図面において、同一又は対応する部材には同じ符号が付してある。そのような部材については、重複する説明が省略されており、先行する図面の説明を適宜参酌すべきである。

（実施形態１）
図１は、ホルダ９０に装着された、本発明の実施形態１にかかる鉄道車両用ブレーキライニング（以下、単に「ブレーキライニング」という）１の斜視図である。図２はブレーキライニング１の分解斜視図、である。図３はブレーキライニング１の別の方向から見た分解斜視図である。図４は、図１の４−４線を含む面でのブレーキライニング１の断面図である。図５は、図１の５−５線を含む面でのブレーキライニング１の断面斜視図である。

以下の説明の便宜のため、Ｚ軸方向を上下方向とするＸＹＺ直交座標系を設定する。ブレーキライニング１は、鉄道車両のディスクブレーキに使用される。円板状のディスクローター（図示せず）の回転軸は、Ｘ軸と平行である。ディスクローターを挟んで、２つのブレーキライニング１がＸ軸方向に対向して配置される。ブレーキライニング１は、ホルダ９０とともにＸ軸方向に移動可能である。２つのブレーキライニング１がディスクローターを挟圧して制動力を発揮する。Ｚ軸方向において、矢印の側を「上」側、矢印とは反対側を「下」側という。ＸＹ面に平行な方向を「水平方向」という。Ｘ軸方向を「厚さ方向」といい、Ｘ軸方向において、矢印の側（ディスクローターに近い側）を「表（おもて）」側、矢印とは反対側を「裏」側という。

図２に示されているように、ホルダ９０の表面に、上下方向に沿ってまっすぐに延びた蟻溝９２が形成されている。蟻溝９２の上端は停止壁９４で封鎖され、下端は開放されている。蟻溝９２の底面９２ａの下端近傍の位置に、ホルダ９０を厚さ方向に貫通する貫通孔９５が設けられている。係止ピン９６が、ホルダ９０の裏側から貫通孔９５にＸ軸方向に挿抜可能に挿入されている。係止ピン９６は、ホルダ９０に保持されたＺ軸に平行な軸９７に貫通され、軸９７周りに回動可能である。図２に示すように、底面９２ａから係止ピン９６を突出させることが可能である。図３に示されているように、ホルダ９０の裏面に、ホルダ９０をキャリパ（図示せず）に保持させるための連結部９８が設けられている。

図４に示されているように、蟻溝９２の長手方向に垂直な面に沿った断面形状は、略台形（またはダブテイル形状）である。即ち、蟻溝９２の幅（Ｙ軸方向寸法）が底面９２ａからＸ軸方向に離れるにしたがって狭くなるように、蟻溝９２の両側面が傾斜している。この結果、蟻溝９２の幅方向の両端縁に、蟻溝９２の幅方向の中央に向かって突出した、略楔形状断面を有する係止突起９３ａ，９３ｂが設けられている。係止突起９３ａ，９３ｂは、蟻溝９２の全長にわたって延びている（図２参照）。

ブレーキライニング１は、第１パッド１０と第２パッド２０とを備える。第１パッド１０と第２パッド２０とは、後述する凸部１５及び凹部２５を除いて、両者が当接される第１端１２ａ，２２ａ（図３参照）を含む水平面（ＸＹ面）に対して鏡像対称である。

図３に示されているように、第１及び第２パッド１０，２０は、アンカープレート１１，２１と摩擦材１７，２７とが厚さ方向に積層されて一体化されたものである。アンカープレート１１，２１は、金属板をプレス成型等により所望する形状に成型したものである。アンカープレート１１，２１の材料は、制限はないが、鉄鋼材料、中でも一般構造用鉄鋼材料、特にＳＳ材（例えばＳＳ４００）を用いうる。図２に示されているように、摩擦材１７，２７の表（おもて）面が、ディスクローターに圧接される摩擦面１８，２８である。摩擦面１８，２８には、水や摩耗粉の除去や制動時の振動及び音の低減等を目的とする所定深さの溝１９，２９が設けられている。摩擦材１７，２７は、合成樹脂をバインダー樹脂（結合材）とし、これに炭素粉、鉄粉等の摩擦成分材を混合した合成樹脂系摩擦材である。一例を挙げると、バインダー樹脂としてフェノール樹脂などの熱硬化性樹脂２０〜３０体積％、摩擦成分材として黒鉛粒子２０〜３０体積％、ゴムダスト５〜１０体積％、硫酸バリウム等の無機粒子２０〜３０体積％、有機繊維５〜１０体積％、鉄粉３〜１０体積％を混合した摩擦材材料を、金型内に、予め載置しておいたアンカープレート（１１，２１）上に投入し、圧縮成形させながら加熱硬化させて成形する。アンカープレート１１，２１と摩擦材１７，２７とが強固に一体化された第１及び第２パッド１０，２０が得られる。

図３に戻り、第１及び第２パッド１０，２０の裏面から嵌合突起１２，２２がホルダ９０に向かって突出している。嵌合突起１２，２２は、アンカープレート１１，２１を所定形状に成形することにより形成されたものである。嵌合突起１２は、第１端１２ａから第２端１２ｂまで上下方向に沿って延び、嵌合突起２２は、第１端２２ａから第２端２２ｂまで上下方向に沿って延びている。

図４に示されているように、嵌合突起２２の長手方向に垂直な面に沿った断面形状は、略台形（またはダブテイル形状）である。嵌合突起２２は、ホルダ９０の蟻溝９２に嵌合可能な蟻ほぞとして機能する。即ち、嵌合突起２２の幅（Ｙ軸方向寸法）がＸ軸方向に沿ってホルダ９０に近づくにしたがって大きくなるように、嵌合突起２２の両側面が傾斜している。この結果、嵌合突起２２の幅方向の両端縁に、嵌合突起２２の幅方向の外側に向かって突出した、略楔形状断面を有する係合突起２３ａ，２３ｂが設けられている。係合突起２３ａ，２３ｂは、嵌合突起２２のほぼ全長にわたって延びている。図４のように嵌合突起２２が蟻溝９２に正しく嵌合すると、係合突起２３ａ，２３ｂが係止突起９３ａ，９３ｂに係合する。これにより、第２パッド２０は、ホルダ９０に水平方向（Ｘ軸方向及びＹ軸方向）に位置規制される。図示を省略するが、第１パッド１０の嵌合突起１２も、嵌合突起２２の係合突起２３ａ，２３ｂと同様に機能する係合突起１３ａ，１３ｂを備える（図３参照）。本発明では、第１パッド１０の係合突起１３ａ，１３ｂを「第１係合構造」といい、第２パッド１０の係合突起２３ａ，２３ｂを「第２係合構造」という。

図３に示されているように、第１パッド１０は、第２パッド２０に対向する端面１４に、第１端１２ａよりも第２パッド２０に向かって突出した凸部１５を備える。凸部１５は、Ｙ軸方向に延びたリブ状の突起である。本実施形態１では、アンカープレート１１に摩擦材１７を一体的に成形した後、摩擦材１７の端面１４に長孔を形成し、当該長孔に、摩擦材１７とは別個の部材である略矩形の薄板を、その一部が突出するように嵌入している。凸部１５は、突出した薄板の一部である。薄板は、長孔から脱落しないように、強固に固定されている。薄板の材料は、制限されないが、樹脂材料又は金属材料を用いることができ、衝突等によって破損しない程度の耐衝撃性（または靭性）を有することが好ましい。具体的には、ナイロンを用いることができる。凸部１５は、摩擦材１７の摩擦面１８からＸ軸方向に可能な限り離れていることが好ましく、具体的には、溝１９の底（溝１９の内面のうちアンカープレート１１に最も近い部分）よりも摩擦面１８から遠い位置に配置されていることが好ましい。これは、摩擦材１７とともに凸部１５が摩耗して、凸部１５の摩耗粉が制動特性を変化させるのを回避するためである。本実施形態１では、凸部１５は嵌合突起１２の略台形の領域に配置されている。

図２に示されているように、第２パッド２０は、第１パッド１０に対向する端面２４に設けられた凹部２５を備える。凹部２５は、Ｙ軸方向に延びた長孔である。本実施形態１では、アンカープレート２１に摩擦材２７を一体的に成形した後、摩擦材２７の端面２４に凹部２５を形成している。凸部１５と同様に、凹部２５は、摩擦材２７の摩擦面２８からＸ軸方向に可能な限り離れていることが好ましく、本実施形態１では嵌合突起２２の略台形の領域に形成されている。

ホルダ９０に対する第１及び第２パッド１０，２０の装着方法を説明する。

図２において、底面９２ａから係止ピン９６が突出していない状態で、蟻溝９２の下端から、蟻溝９２に、第２パッド２０の嵌合突起２２（図３参照）を挿入し、続いて、第１パッド１０の嵌合突起１２（図３参照）を挿入する。その後、ホルダ９０の裏側から、貫通孔９５に係止ピン９６を挿入する。第１及び第２パッド１０，２０は、上下方向に互いに隣接してホルダ９０の蟻溝９２に装着される（図１参照）。

図５に示されているように、第１パッド１０の凸部１５が、第２パッド２０の凹部２５に収容されている。係合突起１３ａ，１３ｂ及び係合突起２３ａ，２３ｂが蟻溝９２に係合した状態で上下方向に移動可能にするために、蟻溝９２と係合突起１３ａ，１３ｂ及び係合突起２３ａ，２３ｂとの間には水平方向にわずかな隙間（遊び）が設けられている。この隙間は、第１パッド１０と第２パッド２０との間で水平方向に相対的な位置ずれを生じさせうる。凸部１５は、凹部２５に、この水平方向の位置ずれを可能にする遊びをもって収容される。即ち、凹部２５のＸ軸方向寸法及びＹ軸方向寸法は、第１パッド１０に対して第２パッド２０が水平方向に位置ずれしても凸部１５が確実に凹部２５に挿入されるように、凸部１５のＸ軸方向寸法及びＹ軸方向寸法よりもわずかに大きい。また、凹部２５の深さ（Ｚ軸方向寸法）は、第１パッド１０の嵌合突起１２の第１端１２ａ（図３参照）と第２パッド２０の嵌合突起２２の第１端２２ａ（図３参照）とが上下方向に当接できるように、凸部１５の上下方向の突出長より深い。

第１パッド１０の嵌合突起１２の第１端１２ａと第２パッド２０の嵌合突起２２の第１端２２ａとを上下方向に当接させ、且つ、第２パッド２０の嵌合突起２２の第２端２２ｂ（図３参照）を蟻溝９２の停止壁９４に上下方向に当接させたとき、係止ピン９６を貫通孔９５に挿入し底面９２ａから突出させることができる。第１パッド１０の嵌合突起１２の第２端１２ｂ（図３参照）は係止ピン９５に上下方向に当接または対向する。第１及び第２パッド１０，２０は、ホルダ９０に上下方向に位置規制されて装着される。

本実施形態１の作用を、従来のブレーキライニングと比較して説明する。

図６及び図７は、従来のブレーキライニング９００の分解斜視図である。ブレーキライニング９００は、実施形態１のブレーキライニング１と同様に、第１パッド９１０と第２パッド９２０とを備える。但し、第１パッド９１０は、実施形態１のパッド１０に設けられた凸部１５を備えず、第２パッド９２０は実施形態１のパッド２０に設けられた凹部２５を備えない。これらを除いてブレーキライニング９００はブレーキライニング１と同じである。図示を省略するが、第１及び第２パッド９１０，９２０は、実施形態１（図１参照）と同様に、ホルダ９０の蟻溝９２に互いに隣接して装着される。

ホルダ９０はディスクローターにＸ軸方向に対向し、且つ、ホルダ９０とディスクローターとの間隔は狭い。第１及び第２パッド９１０，９２０をホルダ９０に装着する際には、ホルダ９０とディスクローターとの間に、第２パッド９２０及び第１パッド９１０を下から順に挿入することになる。このため、図８に示す第２パッド９２０の誤装着が起こる可能性がある。図９は、図８の９−９線を含む面での断面図である。図１０は、図８の１０−１０線を含む面での断面斜視図である。

図９を図４と比較すれば容易に理解できるように、第２パッド９２０の係合突起２３ａが蟻溝９２の係止突起９３ａに係合していない。このため、第２パッド９２０はホルダ９０及び第１パッド９１０に対して傾斜している（図８参照）。但し、図１０に示すように、第２パッド９２０の第１端２２ａ（図７参照）と第１パッド９１０の第１端１２ａ（図７参照）とは当接するので、実施形態１（図５参照）と同様に、ホルダ９０の裏側から係止ピン９６を挿入することは可能である。

第２パッド９２０の誤装着は、係合突起２３ｂが蟻溝９２の係止突起９３ｂに係合していない場合や、係合突起２３ａ，２３ｂが蟻溝９２の係止突起９３ａ，９３ｂにそれぞれ係合していない場合にも起こりうる。これらの場合も、図９と同様に、ホルダ９０の裏側から係止ピン９６を挿入することは可能である。

第２パッド９２０は、上下方向には第１パッド９１０によって支持され、Ｘ軸方向にはホルダ９０とディスクローターとの間に挟まれているので、誤装着された第２パッド９２０がホルダ９０から直ちに落下するとは限らない。また、第２パッド９２０は第１パッド９１０より上側にあるので、作業者が誤装着された第２パッド９２０の傾き（またはＸ軸方向の突出）に気づかない可能性がある。このように、従来のブレーキライニング９００では、第２パッド９２０の誤装着を見落としてしまう可能性が高い。

図１１は、第２パッド２０がホルダ９０に誤装着された本実施形態１にかかるブレーキライニング１の斜視図である。図１２は、図１１の１２−１２線を含む面でのブレーキライニング１の断面図である。図１３は、図１１の１３−１３線を含む面でのブレーキライニング１の断面斜視図である。図１２に示されているように、図９と同様に、第２パッド２０の係合突起２３ａが蟻溝９２の係止突起９３ａに係合していない。第２パッド２０はホルダ９０及び第１パッド１０に対して傾斜している（図１１参照）。

第２パッド２０が誤装着されることによって、第２パッド２０の凹部２５（図２参照）の水平方向の位置が変化する。このため、図１３に示すように、第１パッド１０の凸部１５は、第２パッド２０の凹部２５に収容されず、第２パッド２０の第１パッド１０に対向する端面２４（図２参照）に当接している。凸部１５のＺ軸方向の突出長だけ、第１パッド１０の第１端１２ａ（図３参照）と第２パッド２０の第１端２２ａ（図３参照）とが離間する。即ち、図５の状態に比べて、図１３では第１パッド１０は凸部１５の突出長だけ（即ち、第１端１２ａと第２端２２ａとの間の距離だけ）下方に位置ずれしている。このため、ホルダ９０の裏側から貫通孔９５に挿入した係止ピン９６の先端は第１パッド１０の嵌合突起１２（図３参照）に当接し、係止ピン９６を底面９３ａから突出させることができない。第１パッド１０を係止ピン９６で係止することができない。第１パッド１０から手を離すと、第１及び第２パッド１０，２０はホルダ９０から落下してしまう。このため、作業者は、第１及び第２パッド１０，２０のいずれかが誤装着されていることに気づく。

第２パッド２０の誤装着は、上記の例（図１２参照）に限られず、係合突起２３ｂが蟻溝９２の係止突起９３ｂに係合していない場合や、係合突起２３ａ，２３ｂが蟻溝９２の係止突起９３ａ，９３ｂにそれぞれ係合していない場合にも起こりうる。このような場合であっても、第１パッド１０の凸部１５は、第２パッド２０の凹部２５に収容されないから、作業者は、誤装着に気づくことができる。

図示を省略するが、上記と異なり、ホルダ９０に対して、第２パッド２０が正常に装着され、第１パッド１０が誤装着された場合にも、凸部１５が凹部２５に収容されない。従って、本実施形態１は、第１パッド１０の誤装着の検知にも有効である。

このように、本実施形態１では、第１及び第２パッド１０，２０がホルダ９０の蟻溝９０に正常に装着されたとき凸部１５が凹部２５に収容され（図５参照）、第１及び第２パッド１０，２０のうちの一方のみがホルダ９０の蟻溝９０に誤装着されたとき凸部１５が凹部２５に収容されない（図１３参照）。このため、ブレーキライニング１は、ホルダ９０に対するパッド１０，２０の誤装着を容易に検知可能であり、安全性に優れる。

なお、第１パッド１０については、下方から第１パッド１０を視認可能であることが多いため、本発明によらずとも、第１パッド１０の誤装着を見落とす可能性は相対的に低い。

凸部１５が、摩擦材１７とは別個に製造された部材からなる。また、凹部２５は、摩擦材１７を成形後、端面２４に機械加工により形成可能である。このため、第１及び第２パッド１０，２０は、従来の第１及び第２パッド９１０，９２０と同じ金型を用いて製造できる。従って、本実施形態１のブレーキライニング１を、大幅な設計変更やコスト高を招くことなく製造することができる。

（実施形態２）
図１４は本発明の実施形態２にかかるブレーキライニング２の分解斜視図である。図１５はブレーキライニング２の別の方向から見た分解斜視図である。ブレーキライニング２は、実施形態１のブレーキライニング１と同様に、第１パッド２１０と第２パッド２２０とを備える。

図１５に示されているように、第１パッド２１０は、実施形態１のパッド１０に設けられた凸部１５に代えて、凸部２１５を備える。凸部２１５は、第２パッド２２０に対向する端面１４から、第１端１２ａよりも第２パッド２２０に向かって突出している。凸部２１５は、摩擦材１７と同じ材料からなり、摩擦材１７と一体的に成形されている。凸部２１５は、溝１９の底（アンカープレート１１に最も近い箇所）よりも摩擦面１８から遠い位置にある。

図１４に示されているように、第２パッド２２０は、第１パッド２１０に対向する端面２４に凹部２２５を備える。凹部２２５は、第１パッド２１０の摩擦面１８と第２パッド２２０の摩擦面２８との間の溝の底を切り欠くように、Ｙ軸方向に延びている。

上記を除いてブレーキライニング２はブレーキライニング１と同じである。図示を省略するが、第１及び第２パッド２１０，２２０は、実施形態１（図１参照）と同様に、ホルダ９０の蟻溝９２に互いに隣接して装着される。

図１６は、第１及び第２パッド２１０，２２０が、上下方向に互いに隣接してホルダ９０の蟻溝９２に正しく装着された状態を、図５と同様に示した断面斜視図である。第１パッド２１０の凸部２１５が、第２パッド２２０の凹部２５に収容されている。実施形態１と同様に、蟻溝９２に装着された状態で第１及び第２パッド２１０，２２０間に水平方向の相対的な位置ずれが生じうる。凸部２１５は、凹部２２５に、この水平方向の位置ずれを可能にする遊びをもって収容される。また、凹部２２５の深さ（Ｚ軸方向寸法）は、第１パッド２１０の第１端１２ａ（図１５参照）と第２パッド２２０の第１端２２ａ（図１５参照）とが上下方向に当接できるように、凸部２１５の上下方向の突出長より深い。

第１パッド２１０の嵌合突起１２の第１端１２ａと第２パッド２２０の嵌合突起２２の第１端２２ａとを上下方向に当接させ、且つ、第２パッド２２０の嵌合突起２２の第２端２２ｂ（図１５参照）を蟻溝９２の停止壁９４に上下方向に当接させたとき、係止ピン９６を貫通孔９５に挿入し底面９２ａから突出させることができる。第１パッド２１０の嵌合突起１２の第２端１２ｂ（図１５参照）は係止ピン９５に上下方向に当接または対向する。第１及び第２パッド２１０，２２０は、ホルダ９０に上下方向に位置規制されて装着される。

図１７は、第２パッド２２０がホルダ９０に誤装着されたブレーキライニング２を、図１３と同様に示した断面斜視図である。図示を省略するが、図１２と同様に、第２パッド２２０の係合突起２３ａが蟻溝９２の係止突起９３ａに係合していない。このため、第２パッド２２０は、ホルダ９０及び第１パッド２１０に対して傾斜している。

第２パッド２２０が誤装着されることによって、第２パッド２２０の凹部２２５の水平方向の位置が変化する。このため、図１７に示すように、第１パッド２１０の凸部２１５は、第２パッド２２０の凹部２２５に収容されず、第２パッド２２０の第１パッド２１０に対向する端面２４（図１４参照）に当接している。凸部２１５のＺ軸方向の突出長だけ、第１パッド２１０の第１端１２ａ（図１５参照）と第２パッド２２０の第１端２２ａ（図１５参照）とが離間する。このため、ホルダ９０の裏側から貫通孔９５に挿入した係止ピン９６を底面９３ａから突出させることができない。第１パッド２１０を係止ピン９６で係止することができない。第１パッド２１０から手を離すと、第１及び第２パッド２１０，２２０はホルダ９０から落下してしまう。このため、作業者は、第１及び第２パッド２１０，２２０のいずれかか誤装着されていることに気づく。

図示を省略するが、ホルダ９０に対して、第２パッド２２０が正常に装着され、第１パッド２１０が誤装着された場合にも、凸部１５が凹部２５に収容されない。従って、本実施形態２は、第１パッド２１０の誤装着の検知にも有効である。

実施形態１のブレーキライニング１と同様に、本実施形態２のブレーキライニング２も、ホルダ９０に対するパッド２１０，２２０の誤装着を容易に検知可能であり、安全性に優れる。

凸部２１５は、摩擦材１７と同じ材料を用いて金型内で摩擦材１７と一体的に成形されている。このため、凸部２１５が摩耗したとしても、凸部２１５の摩耗粉によって制動特性が変化する可能性は低い。

本実施形態２は、上記を除いて実施形態１と同じである。実施形態１の説明が、本実施形態２にも同様に適用される。

上記の実施形態１，２は例示に過ぎない。本発明は、実施形態１，２に限定されず、適宜変更することができる。

凸部１５，２１５及び凹部２５，２２５は、蟻溝９２に第１係合構造１３ａ，１３ｂ及び第２係合構造２３ａ，２３ｂが係合されたとき凸部１５，２１５が凹部２５，２２５に収容され、蟻溝９２に第１係合構造１３ａ，１３ｂ及び第２係合構造２３ａ，２３ｂのうちの一方のみが係合されたとき凸部１５，２１５は凹部２５，２２５に収容されないように構成されていればよい。凸部１５，２１５及び凹部２５，２２５の形状や寸法は、この条件を満足する限りにおいて任意に選択しうる。

凸部がＹ軸方向（蟻溝９２の幅方向）に延びていること、即ち、凸部がＹ軸方向に長軸を有する細長い形状を有することは、蟻溝９２に第１係合構造１３ａ，１３ｂ及び第２係合構造２３ａ，２３ｂのうちの一方のみが係合されたとき凸部が凹部に収容されない構成を実現するのに有利である。凸部のＹ軸方向寸法は、蟻溝９２や係合構造１３ａ，１３ｂ，２３ａ，２３ｂの寸法等にも依存するが、一般に２５ｍｍ以上、更には３０ｍｍ以上であることが好ましい。

凸部は、Ｙ軸方向に連続している必要はなく、例えばＹ軸方向に離間した２つの突起で構成されていてもよい。この場合、凹部は、上記の実施形態１，２の凹部２５，２２５と同様にＹ軸方向に延びた単一の凹みであってもよいし、２つの突起がそれぞれ収容されるようにＹ軸方向に離間した２つの凹みであってもよい。

凸部の上下方向の突出長は、凸部が凹部に収容されない場合にはどのようにしても係止ピン９６で第１パッドを係止することができないように設定される。この観点から、凸部の突出長は、３ｍｍ以上、更には５ｍｍ以上、特に７ｍｍ以上が好ましい。一方、凸部の突出長が長すぎると、衝突等による凸部の破損が生じやすくなったり、製造が困難になったりする。従って、凸部の突出長は、１５ｍｍ以下、更には１２ｍｍ以下、特に１０ｍｍ以下が好ましい。

凸部は摩擦材１７の水平面に平行な端面１４に設けられ、凹部は摩擦材２７の水平面に平行な端面２４に設けられる。上記の実施形態１，２では、端面１４と嵌合突起１２（即ちアンカープレート１１）の第１端１２ａとは共通する一平面上にあり、端面２４と嵌合突起２２（即ちアンカープレート２１）の第１端２２ａとは共通する一平面上にあったが、本発明はこれに限定されない。例えば、第１端１２ａが端面１４より第２パッド側に突出していてもよく、また、第２端２２ａが端面２４より第１パッド側に突出していてもよい。

凸部を備えた第１パッドが上側に配され、凹部を備えた第２パッドが下側に配されてもよい。

本発明のブレーキライニングは、共通するホルダ９０の蟻溝９２に順次隣接して装着可能な３つ以上のパッドで構成されていてもよい。この場合、全てのパッドは、蟻溝に係合可能な係合構造を備える。また、上下方向に隣接する２つのパッドのうちの一方に凸部が設けられ、他方に当該凸部が収容される凹部が設けられる。

本発明のブレーキライニングが適用されるディスクブレーキのブレーキキャリパーの構成に制限はなく、例えばディスクローターに対してピストンが片側のみに配置される浮動型及び両側に配置される対向型など任意のブレーキキャリパーに本発明を適用可能である。

本発明は、鉄道車両のディスクブレーキに使用されるブレーキライニングとして広範囲に利用することができる。

１，２ 鉄道車両用ブレーキライニング（ブレーキライニング）
１０，２１０ 第１パッド
２０，２２０ 第２パッド
１１，２１ アンカープレート
１２，２２ 嵌合突起
１３ａ，１３ｂ 係合突起（第１係合構造）
２３ａ，２３ｂ 係合突起（第２係合構造）
１５，２１５ 凸部
１７，２７ 摩擦材
１８，２８ 摩擦面
１９，２９ 摩擦面の溝
２５，２２５ 凹部
９０ ホルダ
９２ 蟻溝
９３ａ，９３ｂ 蟻溝の係止突起

Claims (7)

1. 共通するホルダの蟻溝に互いに隣接して装着可能な第１パッド及び第２パッドを備えた鉄道車両用ブレーキライニングであって、
   前記第１パッドは、前記蟻溝に係合可能な第１係合構造と、前記第２パッドに向かって突出する凸部とを備え、
   前記第２パッドは、前記蟻溝に係合可能な第２係合構造と、前記第１パッドに対向する面に設けられた凹部とを備え、
   前記凸部及び前記凹部は、前記蟻溝に前記第１係合構造及び前記第２係合構造が係合されたとき前記凸部が前記凹部に収容され、前記蟻溝に前記第１係合構造及び前記第２係合構造のうちの一方のみが係合されたとき前記凸部は前記凹部に収容されないように構成されていることを特徴とする鉄道車両用ブレーキライニング。
2. 前記凸部は、前記凹部に、前記第１パッドと前記第２パッドとが対向する方向に垂直な方向に遊びをもって収容される請求項１に記載の鉄道車両用ブレーキライニング。
3. 前記凸部は、前記蟻溝の幅方向と平行な方向に延びている請求項１又は２に記載の鉄道車両用ブレーキライニング。
4. 前記凸部の、前記蟻溝の幅方向と平行な方向に沿った寸法が２５ｍｍ以上である請求項１〜３のいずれか一項に記載の鉄道車両用ブレーキライニング。
5. 前記第１パッドの摩擦面に溝が設けられており、
   前記凸部は、前記溝の底より前記摩擦面から遠い位置に配置されている請求項１〜４のいずれか一項に記載の鉄道車両用ブレーキライニング。
6. 前記第１パッドは、摩擦材と、前記第１係合構造が設けられたアンカープレートとを備え、
   前記凸部は、前記摩擦材に設けられた孔に嵌入された部材の一部である請求項１〜５のいずれか一項に記載の鉄道車両用ブレーキライニング。
7. 前記第１パッドは、摩擦材と、前記第１係合構造が設けられたアンカープレートとを備え、
   前記凸部は、前記摩擦材と同じ材料からなり、前記摩擦材と一体的に成形されている請求項１〜５のいずれか一項に記載の鉄道車両用ブレーキライニング。

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