JP2021017107A

JP2021017107A - プロペラシャフトの支持構造及び組付方法

Info

Publication number: JP2021017107A
Application number: JP2019132813A
Authority: JP
Inventors: 康明羽原; Yasuaki Habara
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2019-07-18
Filing date: 2019-07-18
Publication date: 2021-02-15
Anticipated expiration: 2039-07-18
Also published as: JP7367361B2

Abstract

【課題】プロペラシャフトの前側継手としてラバーカップリングを用いる場合においても、車体側との干渉を回避しながらプロペラシャフトを車体に比較的容易に支持させる。【解決手段】プロペラシャフト１０は、前側継手と中間部に取り付けられて車幅方向に延びると共に長穴が形成されたフランジ部４３ｂを有するブラケット４０とを備える。フランジ部４３ｂに、上部及び下部マウント６１、６６を備えるマウント部材６０が前後方向に移動可能に取り付けられる。プロペラシャフト１０は、ボルトＭ３がマウント部材６０及びフランジ部４３ｂを貫通して車体に設けられたナットＮ３に螺合されることでマウント部材６０が車体に固定されて車体に支持される。【選択図】図２

Description

本発明は、プロペラシャフトの支持構造及び組付方法に関する。

後輪駆動車等の車両では、車体前部にエンジンや変速機等を含む動力源が配置され、車体後部に後輪である駆動輪用の作動装置が配置され、プロペラシャフトが車体フロアに設けられたトンネル部内に配置されている。プロペラシャフトは、車体前部に配置された変速機出力軸などの動力源側回転部材から車体後部に配置された駆動輪用の差動装置入力軸などの駆動輪側回転部材に動力を伝達する。

プロペラシャフトは一般に、車体前側に配置される前側継手が動力源側回転部材に連結され、車体後側に配置される後側継手が駆動輪側回転部材に連結され、中間部に取り付けられたブラケットが車体フロアのトンネル部に取り付けられて車体に支持される。前側継手及び後側継手として一般に、ユニバーサルジョイントが用いられる。

例えば特許文献１には、車体に支持されるプロペラシャフトの支持構造が開示されている。図９及び図１０に示すように、このプロペラシャフト１００は、前側継手１０１としてのユニバーサルジョイントが動力源側回転部材１０２に連結され、後側継手１０３としてのユニバーサルジョイントが駆動輪側回転部材１０４に連結され、プロペラシャフト１００の中間部に取り付けられたブラケット１０６が車体フロア１０７のトンネル部１０８に取り付けられて車体１１０に支持されている。

図１０に示すように、ブラケット１０６には、プロペラシャフト１００を保持する保持部１１２から車幅方向外側に延びるフランジ部１１３にマウント部材１１４が取り付けられている。プロペラシャフト１００は、マウント部材１１４及びフランジ部１１３がトンネル部１０８に立設されたスタッドボルト１１５に挿通された状態でスタッドボルト１１５の先端部にナット１１６が螺合されることでマウント部材１１４が車体１１０に固定されて車体１１０に支持されている。

プロペラシャフト１００を車体１１０に支持させる際には、フランジ部１１３にマウント部材１１４が取り付けられたプロペラシャフト１００を、前側継手１０１の従動側１０１ａを駆動側１０１ｂに比して下側に曲げた状態でトンネル部１０８内に車体下側から車体上側に移動させてから車体前側に移動させて前側継手１０１を動力源側回転部材１０２に連結させる。そして、前側継手１０１の従動側１０１ａを上側に回転させて車体側のスタッドボルト１１５にマウント部材１１４及びフランジ部１１３を挿通させてからスタッドボルト１１５の先端部にナット１１６を螺合させて、マウント部材１１４を車体１１０に固定してプロペラシャフト１００を車体１１０に支持させることが行われる。

特開２０１８−６９９４３号公報

自動車等の車両では、騒音や振動などのＮＶＨ（ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス）性能を向上させるためなど、車体前後方向に動力を伝達するプロペラシャフトについて、ユニバーサルジョイントに代えてラバーカップリングを用いることが考えられている。

プロペラシャフトの前側継手としてラバーカップリングを用いる場合、ユニバーサルジョイントを用いる場合に比して、前側継手の駆動側と従動側の作動角が小さく前側継手の従動側を駆動側に対して下方に曲げることができなくなる。このため、前述したようにプロペラシャフトをトンネル部内に車体下側から車体上側に移動させてから車体前側に移動させて前側継手を動力源側回転部材に連結させるとき、プロペラシャフトの中間部に取り付けられたブラケットのフランジ部及びフランジ部に取り付けられたマウント部材が車体側のスタッドボルトに干渉し、プロペラシャフトを車体に支持させることができなくなるおそれがある。

また、プロペラシャフトを車体に支持させる際には、車体前部に組み付けられた変速機出力軸などの動力源側回転部材の組付位置にばらつきが生じ、プロペラシャフトに取り付けられたブラケットのフランジ部に取り付けられたマウント部材の組付位置にばらつきが生じ得ることから、車体に対するプロペラシャフトの組付位置にばらつきが生じる場合においてもプロペラシャフトを車体に比較的容易に支持させることが望まれる。

そこで、本発明は、プロペラシャフトの前側継手としてラバーカップリングを用いる場合においても、車体側との干渉を回避しながらプロペラシャフトを車体に比較的容易に支持させることができるようにすることを課題とする。

本発明は、車体前部に配置された動力源側回転部材から車体後部に配置された駆動輪側回転部材に動力を伝達するプロペラシャフトを車体に支持するプロペラシャフトの支持構造であって、前記プロペラシャフトは、前記動力源側回転部材に連結される前側継手と、前記プロペラシャフトの中間部に取り付けられて車幅方向に延びると共に車体前後方向に延びる長穴が形成されたフランジ部を有するブラケットとを備え、前記フランジ部に、前記フランジ部を挟んで両側に配置される上部マウント及び下部マウントを備えると共に前記上部マウント及び前記下部マウントの一方が前記フランジ部の長穴を通じて前記上部マウント及び前記下部マウントの他方に係合して前記上部マウントに前記下部マウントが係止されるマウント部材が前後方向に移動可能に取り付けられ、前記プロペラシャフトは、ボルトが前記マウント部材及び前記フランジ部を貫通して車体に設けられたナットに螺合されることにより前記マウント部材が車体に固定されて車体に支持されるプロペラシャフトの支持構造を提供する。

本発明によれば、プロペラシャフトは、ブラケットのフランジ部に取り付けられたマウント部材である上部及び下部マウントがボルトを車体側のナットに螺合させることで車体に固定されて車体に支持されるので、前側継手としてラバーカップリングを用いる場合においても、プロペラシャフトを動力源側回転部材と駆動輪側回転部材との間に車体下側から車体上側に移動させてから車体前側に移動させてプロペラシャフトを車体に組み付ける際に、車体側との干渉を回避しながらプロペラシャフトを車体に比較的容易に支持させることができる。

マウント部材は、前後方向に移動可能にフランジ部に取り付けられるので、車体に対するプロペラシャフトの組付位置にばらつきが生じる場合においても、ボルトをマウント部材及びフランジ部を貫通して車体側のナットに螺合させることができ、プロペラシャフトを車体に比較的容易に支持させることができる。

前記前側継手は、ラバーカップリングであることが好ましい。

本構成によれば、前側継手としてユニバーサルジョイントを用いる場合に比して、騒音や振動などのＮＶＨ性能を向上させることができる。

前記マウント部材は、上部マウントに下部マウントが係止されるとき、フランジ部の長穴の周縁部に対向する上部マウントの対向面及び下部マウントの対向面間の離間距離がフランジ部の厚さより大きく形成され、ボルトがナットに螺合されるとき、上部マウントの対向面及び下部マウントの対向面間の離間距離がフランジ部の厚さに等しくされる。

本構成によれば、上部マウントに下部マウントが係止されるときにフランジ部に対して上部及び下部マウントを容易に前後方向に移動させることができ、車体に対するプロペラシャフトの組付位置にばらつきが生じる場合においても、プロペラシャフトを車体に比較的容易に支持させることができる。

前記上部マウントは、長穴を貫通する筒状部と筒状部の下側から径方向外側に延びる係合爪部とを備え、前記下部マウントは、上部マウントの筒状部の径方向外側に嵌合される筒状部と下部マウントの筒状部の上側から径方向内側に延びて上部マウントの係合爪部に係合する係合爪部とを備えている。

本構成によれば、フランジ部の長穴を貫通する筒状部を備えた上部マウントに下部マウントを係止させることができ、ブラケットからマウント部材が脱落することを防止することができる。

前記下部マウントは、フランジ部の長穴を貫通する筒状部と該筒状部の上側から径方向外側に延びる係合爪部とを備え、前記上部マウントは、下部マウントの筒状部の径方向外側に嵌合される筒状部と上部マウントの筒状部の下側から径方向内側に延びて下部マウントの係合爪部に係合する係合爪部とを備えている。

本構成によれば、上部マウントにフランジ部の長穴を貫通する筒状部を備えた下部マウントを係止させることができ、ブラケットからマウント部材が脱落することを防止することができる。

また、本発明は、車体前部に配置された動力源側回転部材から車体後部に配置された駆動輪側回転部材に動力を伝達するプロペラシャフトを車体に組み付けるプロペラシャフトの組付方法であって、前記動力源側回転部材に連結される前側継手と、前記プロペラシャフトの中間部に取り付けられて車幅方向に延びると共に車体前後方向に延びる長穴が形成されたフランジ部を有するブラケットとを備えたプロペラシャフトのフランジ部にマウント部材を取り付けるステップであって、前記フランジ部に、前記フランジ部を挟んで両側に配置される上部マウント及び下部マウントを備えると共に前記上部マウント及び前記下部マウントの一方が前記フランジ部の長穴を通じて前記上部マウント及び前記下部マウントの他方に係合して前記上部マウントに前記下部マウントが係止されるマウント部材を前後方向に移動可能に取り付けるステップと、前記プロペラシャフトを前記動力源側回転部材と前記駆動輪側回転部材との間に車体下側から車体上側に移動させるステップと、前記プロペラシャフトを車体前側に移動させて前記前側継手を前記動力源側回転部材に連結させるステップと、ボルトを前記マウント部材及び前記フランジ部を貫通して車体に設けられたナットに螺合させることにより前記マウント部材を車体に固定して前記プロペラシャフトを車体に支持させるステップと、を備えているプロペラシャフトの組付方法を提供する。

本発明によれば、プロペラシャフトは、ブラケットのフランジ部に取り付けられたマウント部材である上部及び下部マウントがボルトを車体側のナットに螺合させることで車体に固定されて車体に支持されるので、前側継手としてラバーカップリングを用いる場合においても、プロペラシャフトを動力源側回転部材と駆動輪側回転部材との間に車体下側から車体上側に移動させてから車体前側に移動させてプロペラシャフトを車体に組み付ける際に、車体側との干渉を回避しながらプロペラシャフトを車体に比較的容易に組み付けることができる。

本発明に係るプロペラシャフトの支持構造及び組付方法によれば、プロペラシャフトの前側継手としてラバーカップリングを用いる場合においても、車体側との干渉を回避しながらプロペラシャフトを車体に比較的容易に支持させることができる。

本発明の実施形態に係るプロペラシャフトの支持構造を備えた車体を示す側面図である。図１におけるＹ２−Ｙ２線に沿った車体を示す断面図である。プロペラシャフトの前側継手を説明するための説明図である。図１におけるＹ４方向から見たプロペラシャフトの平面図である。マウント部材の取付状態を説明するための説明図である。図２における車体の要部を拡大した要部拡大図である。プロペラシャフトの組付方法を説明するための説明図である。本発明の別の実施形態に係るマウント部材の断面図である。従来のプロペラシャフトの支持構造を備えた車体を示す側面図である。図９におけるＹ１０−Ｙ１０線に沿った車体を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るプロペラシャフトの支持構造を備えた車体を示す側面図、図２は、図１におけるＹ２−Ｙ２線に沿った車体を示す断面図である。図１及び図２に示す本発明の実施形態に係るプロペラシャフトの支持構造を備えた車体１は、車体前部にエンジンや変速機等を含む動力源２が配置されると共に車体後部に駆動輪としての後輪用の差動装置３が配置された後輪駆動車の車体である。

車体１では、動力源２の出力軸である動力源側回転部材４から駆動輪用差動装置３の入力軸である駆動輪側回転部材５に動力を伝達するプロペラシャフト１０が、車体前後方向に延びるように配置されている。プロペラシャフト１０は、車室６の底面を構成する車体フロア７の車幅方向中央側に設けられて下方が開放されたトンネル部８の内側の空間に配置されている。

プロペラシャフト１０は、車体前側に配置された前側継手２０が動力源側回転部材４に連結され、車体後側に配置された後側継手３０が駆動輪側回転部材５に連結され、プロペラシャフト１０の車体前後方向の中間部にプロペラシャフト１０を車体１に回転自在に支持する支持ブラケット４０が取り付けられている。

プロペラシャフト１０は、車体前側に配置される第１分割シャフト１１と車体後側に配置される第２分割シャフト１２とに分割されて構成されている。第１分割シャフト１１の車体前側に前側継手２０が配置され、第２分割シャフト１２の車体後側に後側継手３０が配置され、第１分割シャフト１１と第２分割シャフト１２とが中間継手５０によって連結されている。

図３は、プロペラシャフトの前側継手を説明するための説明図であり、前側継手２０を断面図で示している。図３に示すように、前側継手２０としてラバーカップリング２０が用いられる。カップリング２０は、所定厚さを有してプロペラシャフト１０の軸方向から見て略六角形状に形成されたゴム製の本体部２１を備えている。

本体部２１には、プロペラシャフト１０の軸方向に貫通する複数の貫通穴２２が形成され、複数の貫通穴２２は、周方向に等間隔に異なる位置に配置されている。本体部２１には具体的には、周方向に６０度間隔で設けられる６つの貫通穴２２が形成されている。貫通穴２２にはそれぞれ、円筒状に形成された金属製のスリーブ２３が接合されている。

カップリング２０は、本体部２１の両側に配置される金属製の駆動側ヨーク２４及び従動側ヨーク２５を備えている。駆動側ヨーク２４は、動力源側回転部材４の後端部に接合された軸部２４ａと、軸部２４ａから径方向外側に突出すると共に周方向に等間隔に形成される複数のヨーク２４ｂとを備え、ヨーク２４ｂにはボルト挿通穴２４ｃが形成されている。駆動側ヨーク２４は具体的には、周方向に１２０度間隔で設けられる３つのヨーク２４ｂを備えている。

従動側ヨーク２５は、プロペラシャフト１０の前端部に接合された軸部２５ａと、軸部２５ａから径方向外側に突出すると共に周方向に等間隔に形成される複数のヨーク２５ｂとを備え、ヨーク２５ｂにはボルト挿通穴２５ｃが形成されている。従動側ヨーク２５は具体的には、周方向に１２０度間隔で設けられる３つのヨーク２５ｂを備えている。

駆動側ヨーク２４は、駆動側ボルトＭ１をヨーク２４ｂのボルト挿通穴２４ｃ及びスリーブ２３内を通じて駆動側ナットＮ１と螺合させることにより本体部２１に連結されている。従動側ヨーク２５は、従動側ボルトＭ２をヨーク２５ｂのボルト挿通穴２５ｃ及びスリーブ２３内を通じて従動側ナットＮ２と螺合させることにより本体部２１に連結されている。駆動側ボルトＭ１と従動側ボルトＭ２とは、周方向に交互にスリーブ２３内に挿通されている。

このようにして、カップリング２０は、動力源側回転部材４とプロペラシャフト１０、具体的には第１分割シャフト１１とを連結し、動力源側回転部材４と第１分割シャフト１１との間で回転伝達可能に構成されている。

カップリング２０は、それぞれ隣接する一対の駆動側ボルトＭ１が挿通される駆動側スリーブ２３と従動側ボルトＭ２が挿通される従動側スリーブ２３との間に無端状のコードを巻き掛けて本体部２１を補強するようにすることも可能である。前記コードとしては、本体部２１を構成するゴムより大きい許容引張応力を有する材料が用いられる。

後側継手３０についても、ラバーカップリング３０が用いられる。カップリング３０は、前側継手としてのカップリング２０と同様に構成され、プロペラシャフト１０、具体的には第２分割シャフト１２と駆動輪側回転部材５とを連結し、第２分割シャフト１２と駆動輪側回転部材５との間で回転伝達可能に構成されている。

中間継手５０として、スライド式等速ボールジョイント５０が用いられる。中間継手５０は、プロペラシャフト１０が軸方向に伸縮可能に構成されている。中間継手５０はまた、第１分割シャフト１１と第２分割シャフト１２との間で屈曲可能に且つ回転伝達可能に構成されている。

このようにして、プロペラシャフト１０は、前側継手２０が動力源側回転部材４に連結され、後側継手３０が駆動輪側回転部材５に連結され、動力源側回転部材４から駆動輪側回転部材５に車体前後方向に動力を伝達するようになっている。

プロペラシャフト１０の中間部に取り付けられる支持ブラケット４０は、図１に示すように、中間継手５０近傍において第１分割シャフト１１の車体後側を車体１に回転自在に支持するように設けられている。

支持ブラケット４０は、図２に示すように、第１分割シャフト１１の外面に圧入により固定された軸受４１と、軸受４１の外面に圧入により固定された弾性ブッシュ４２と、弾性ブッシュ４２の外面に結合された支持部材４３とを備えている。

軸受４１は、略円筒状に形成された内輪４１ａと、内輪４１ａと同心状に略円筒状に形成された外輪４１ｂと、内輪４１ａと外輪４１ｂとの間に介装された複数のボール４１ｃとを備えている。内輪４１ａと外輪４１ｂとは、相対回転可能に構成されている。

弾性ブッシュ４２は、略円筒状に形成された金属製の内筒４２ａと、内筒４２ａと同心状に略円筒状に形成された金属製の外筒４２ｂと、内筒４２ａと外筒４２ｂとを連結するゴム製の弾性体４２ｃとを備えている。

支持部材４３は、板状に形成され、弾性ブッシュ４２の外面に沿って略Ｕ字状に形成されると共に弾性ブッシュ４２の外面に固定されて弾性ブッシュ４２の下部を保持する保持部４３ａと、保持部４３ａの両端部から車幅方向外側に延びるフランジ部４３ｂとを備えている。

図４は、図１におけるＹ４方向から見たプロペラシャフトの平面図である。図４では、支持ブラケット４０の支持部材４３に取り付けられるマウント部材を取り除いて示している。図４に示すように、フランジ部４３ｂは、略矩形状に形成され、フランジ部４３ｂには車体前後方向に延びる長穴４３ｃが形成されている。

支持ブラケット４０のフランジ部４３ｂには、マウント部材６０が取り付けられる。マウント部材６０は、フランジ部４３ｂを挟んで両側に配置される上部マウント６１及び下部マウント６６を備えている。上部マウント６１及び下部マウント６６はそれぞれ、ゴムなどの弾性材料を用いて略円筒状に形成され、ボルトが挿通可能に形成されている。

本実施形態では、マウント部材６０は、上部マウント６１がフランジ部４３ｂの長穴４３ｃを通じて下部マウント６６に係合して上部マウント６１に下部マウント６６が係止されてフランジ部４３ｂに前後方向に移動可能に取り付けられる。

図５は、マウント部材の取付状態を説明するための説明図である。図５に示すように、上部マウント６１は、フランジ部４３ｂの長穴４３ｃより大きく略円筒状に形成された基部６１ａと、基部６１ａの径方向内側から下側に略円筒状に延びて長穴４３ｃを貫通する筒状部６１ｂと、筒状部６１ｂの下側から径方向外側に延びる係合爪部６１ｃとを備えている。

上部マウント６１では、基部６１ａの上面及び下面、並びに係合爪部６１ｃの上面はそれぞれ平面状に形成されている。上部マウント６１は、基部６１ａの上面側及び内面側と筒状部６１ｂの内面側が座金６２によって形成されている。

下部マウント６６は、フランジ部４３ｂの長穴４３ｃより大きく略円筒状に形成された基部６６ａと、基部６６ａの径方向外側から上側にフランジ部４３ｂの長穴４３ｃより大きく略円筒状に形成されて上部マウント６１の筒状部６１ｂの径方向外側に嵌合される筒状部６６ｂと、筒状部６６ｂの上側から径方向内側に延びて上部マウント６１の係合爪部６１ｃに係合する係合爪部６６ｃとを備えている。

下部マウント６６では、基部６６ａの下面、筒状部６６ｂの上面、及び係合爪部６６ｃの下面はそれぞれ平面状に形成されている。下部マウント６６は、基部６６ａが座金６７によって形成されている。下部マウント６６の係合爪部６６ｃの内径は、上部マウント６１の係合爪部６１ｃの外径より小さく形成されている。

マウント部材６０は、上部マウント６１がフランジ部４３ｂの長穴４３ｃに筒状部６１ｂが貫通してフランジ部４３ｂの上側に配置され、フランジ部４３ｂの下側において上部マウント６１の筒状部６１ｂに下部マウント６６の筒状部６６ｂが下側から嵌合されて下部マウント６６の係合爪部６６ｃが上部マウント６１の係合爪部６１ｃに係合され、上部マウント６１に下部マウント６６が係止され、フランジ部４３ｂに前後方向に移動可能に取り付けられる。

マウント部材６０は、下部マウント６６が上部マウント６１に係止されるとき、フランジ部４３ｂの長穴４３ｃの周縁部に対向する上部マウント６１の対向面６１ｄ及び下部マウント６６の対向面６６ｄ間の離間距離Ｓ１がフランジ部４３ｂの厚さＳ２より大きく形成されている。

マウント部材６０が取り付けられる車体フロア７のトンネル部８は、図２に示すように、略水平方向に延びる上面部８ａと、上面部８ａの車幅方向両側から下側に延びる両側の側面部８ｂとを備えている。両側の側面部８ｂにはそれぞれ、支持ブラケット４０を取り付けるための取付部材７０が接合されている。

図６は、図２における車体の要部を拡大した要部拡大図である。図２及び図６に示すように、取付部材７０は、略水平方向に延びて略矩形状に形成された底面部７１と、底面部７１の車体前側から略垂直方向に上側に延びる前側縦面部と、底面部７１の車体後側から略垂直方向に上側に延びる後側縦面部７２と、底面部７１の車幅方向内側から略垂直方向に上側に延びる内側縦面部７３とを備えている。底面部７１には、略中央にボルト挿通穴７１ａが形成されると共にボルト挿通穴７１ａに対応して底面部７１の上側にナットＮ３が溶接されている。

取付部材７０はまた、底面部７１の車幅方向外側からトンネル部８に沿って下側に延びるフランジ部７１ｂと、前側縦面部の車幅方向外側からトンネル部８に沿って車体前側に延びるフランジ部と、後側縦面部７２の車幅方向外側からトンネル部８に沿って車体後側に延びるフランジ部７２ａと、内側縦面部７３の上側からトンネル部８に沿って上側に延びるフランジ部７３ａとを備えている。取付部材７０の各フランジ部はそれぞれトンネル部８の側面部８ｂに接合されている。

図６に示すように、支持ブラケット４０のフランジ部４３ｂに取り付けられたマウント部材６０は、取付部材７０の底面部７１に形成されたボルト挿通穴７１ａの中心軸とマウント部材６０の中心軸とを一致させて取付部材７０の底面部７１に重ね合わせ、ボルトＭ３を下側からマウント部材６０及びフランジ部４３ｂを貫通して車体１に設けられたナットＮ３に螺合させて車体１に固定される。

マウント部材６０は、ボルトＭ３がナットＮ３に螺合されるとき、下部マウント６６が上側に移動されて上部マウント６１の対向面６１ｄ及び下部マウント６６の対向面６６ｄ間の離間距離Ｓ２がフランジ部４３ｂの厚さＳ１に等しくされ、車体１に固定される。

図７は、プロペラシャフトの組付方法を説明するための説明図である。組立ラインにおいてプロペラシャフト１０を車体１に組み付ける際には、プロペラシャフト１０に取り付けられた支持ブラケット４０のフランジ部４３ｂにマウント部材６０が取り付けられる。

マウント部材６０は、フランジ部４３ｂを挟んで両側に配置される上部マウント６１及び下部マウント６６を備えると共に上部マウント６１がフランジ部４３ｂの長穴４３ｃを通じて下部マウント６６に係合して上部マウント６１に下部マウント６６が係止され、フランジ部４３ｂに前後方向に移動可能に取り付けられる。

マウント部材６０が取り付けられて略直線状に設けられたプロペラシャフト１０は、図７（ａ）に示すように、中間継手５０が収縮された状態で車体１の下側に配置され、図７（ｂ）に示すように、動力源側回転部材４と駆動輪側回転部材５との間に車体下側から車体上側に移動される。

次に、プロペラシャフト１０は、図７（ｃ）に示すように、車体前側に移動されて前側継手２０が動力源側回転部材４に連結される。前側継手２０が動力源側回転部材４に連結されると、支持ブラケット４０のフランジ部４３ｂに取り付けられたマウント部材６０が取付部材７０の底面部７１に形成されたボルト挿通穴７１ｃと位置合わせされる。

そして、ボルトＭ３がマウント部材６０及びフランジ部４３ｂを貫通して車体１に設けられたナットＮ３に螺合されることによりマウント部材６０が車体１に固定され、プロペラシャフト１０が車体１に取り付けられて支持される。マウント部材６０が車体１に固定されると、図１に示すように、中間継手５０が伸張されて後側継手３０が駆動輪側回転部材５に連結される。

このように、プロペラシャフト１０は、ブラケット４０のフランジ部４３ｂに取り付けられたマウント部材６０である上部及び下部マウント６１、６６がボルトＭ３を車体側のナットＮ３に螺合させることで車体１に固定されて車体１に支持されるので、前側継手２０としてラバーカップリングを用いる場合においても、プロペラシャフト１０を動力源側回転部材４と駆動輪側回転部材５との間に車体下側から車体上側に移動させてから車体前側に移動させてプロペラシャフト１０を車体１に組み付ける際に、車体側との干渉を回避しながらプロペラシャフト１０を車体１に比較的容易に組み付けることができる。

マウント部材６０は、前後方向に移動可能にフランジ部４３ｂに取り付けられるので、車体１に対するプロペラシャフト１０の組付位置にばらつきが生じる場合においても、ボルトＭ３をマウント部材６０及びフランジ部４３ｂを貫通して車体側のナットＮ３に螺合させることができ、プロペラシャフト１０を車体１に比較的容易に支持させることができる。

本実施形態では、プロペラシャフト１０の前側継手２０及び後側継手３０としてラバーカップリングを用いているが、ユニバーサルジョイントを用いることも可能である。プロペラシャフト１０は、第１分割シャフト１１及び第２分割シャフト１２によって構成されているが、単一シャフトや３つ以上の分割シャフトによって構成することも可能である。

このように、本実施形態に係るプロペラシャフトの支持構造では、プロペラシャフト１０は、動力源側回転部材４に連結される前側継手２０と、中間部に取り付けられて車幅方向に延びると共に車体前後方向に延びる長穴４３ｃが形成されたフランジ部４３ｂを有するブラケット４０とを備える。フランジ部４３ｂに、フランジ部４３ｂを挟んで両側に配置される上部マウント６１及び下部マウント６６を備えると共に上部マウント６１がフランジ部４３ｂの長穴４３ｃを通じて下部マウント６６に係合して上部マウント６１に下部マウント６６が係止されるマウント部材６０が前後方向に移動可能に取り付けられる。そして、プロペラシャフト１０は、ボルトＭ３がマウント部材６０及びフランジ部４３ｂを貫通して車体１に設けられたナットＮ３に螺合されることによりマウント部材６０が車体１に固定されて車体１に支持される。

これにより、プロペラシャフト１０は、ブラケット４０のフランジ部４３ｂに取り付けられたマウント部材６０である上部及び下部マウント６１、６６がボルトＭ３を車体側のナットＮ３に螺合させることで車体１に固定されて車体１に支持されるので、前側継手２０としてラバーカップリングを用いる場合においても、プロペラシャフト１０を動力源側回転部材４と駆動輪側回転部材５との間に車体下側から車体上側に移動させてから車体前側に移動させてプロペラシャフト１０を車体１に組み付ける際に、車体側との干渉を回避しながらプロペラシャフト１０を車体１に比較的容易に支持させることができる。

また、前側継手２０は、ラバーカップリングである。これにより、前側継手としてユニバーサルジョイントを用いる場合に比して、騒音や振動などのＮＶＨ性能を向上させることができる。

また、マウント部材６０は、上部マウント６１に下部マウント６６が係止されるとき、フランジ部４３ｂの長穴４３ｃの周縁部に対向する上部マウント６１の対向面６１ｄ及び下部マウント６６の対向面６６ｄ間の離間距離Ｓ１がフランジ部４３ｂの厚さＳ２より大きく形成され、ボルトＢ３がナットＮ３に螺合されるとき、上部マウント６１の対向面６１ｄ及び下部マウント６６の対向面６６ｄ間の離間距離Ｓ１がフランジ部４３ｂの厚さＳ２に等しくされる。

これにより、上部マウント６１に下部マウント６６が係止されるときにフランジ部４３ｂに対して上部及び下部マウント６１、６６を容易に前後方向に移動させることができ、車体１に対するプロペラシャフト１０の組付位置にばらつきが生じる場合においても、プロペラシャフト１０を車体１に比較的容易に支持させることができる。

また、上部マウント６１は、長穴４３ｃを貫通する筒状部６１ｂと筒状部６１ｂの下側から径方向外側に延びる係合爪部６１ｃとを備え、下部マウント６６は、上部マウント６１の筒状部６１ｂの径方向外側に嵌合される筒状部６６ｂと下部マウント６６の筒状部６６ｂの上側から径方向内側に延びて上部マウント６１の係合爪部６１ｃに係合する係合爪部６６ｃとを備えている。

これにより、フランジ部４３ｂの長穴４３ｃを貫通する筒状部６１ｂを備えた上部マウント６１に下部マウント６６を係止させることができ、ブラケット４０からマウント部材６０が脱落することを防止することができる。

図８は、本発明の別の実施形態に係るマウント部材の断面図である。本発明の別の実施形態は、前述した実施形態とマウント部材のみが異なるものであり、マウント部材６０の上部マウント及び下部マウントをそれぞれ下部マウント及び上部マウントとしたものである。

図８に示すように、このマウント部材８０は、フランジ部４３ｂを挟んで両側に配置される上部マウント８１及び下部マウント８６を備えている。上部マウント８１及び下部マウント８６はそれぞれ、ゴムなどの弾性材料を用いて略円筒状に形成され、ボルトが挿通可能に形成されている。

本実施形態では、マウント部材８０は、下部マウント８６がフランジ部４３ｂの長穴４３ｃを通じて上部マウント８１に係合して上部マウント８１に下部マウント８６が係止されてフランジ部４３ｂに前後方向に移動可能に取り付けられる。

下部マウント８６は、フランジ部４３ｂの長穴４３ｃより大きく略円筒状に形成された基部８６ａと、基部８６ａの径方向内側から上側に略円筒状に延びてフランジ部４３ｂの長穴４３ｃを貫通する筒状部８６ｂと、筒状部８６ｂの上側から径方向外側に延びる係合爪部８６ｃとを備えている。

下部マウント８６では、基部８６ａの上面及び下面、並びに係合爪部８６ｃの下面はそれぞれ平面状に形成されている。下部マウント８６では、基部８６ａの下面側及び内面側と筒状部８６ｂの内面側とが座金８７によって形成されている。

上部マウント８１は、フランジ部４３ｂの長穴４３ｃより大きく略円筒状に形成された基部８１ａと、基部８１ａの径方向外側から下側にフランジ部４３ｂの長穴４３ｃより大きく略円筒状に形成されて下部マウント８６の筒状部８６ｂの径方向外側に嵌合される筒状部８１ｂと、筒状部８１ｂの下側から径方向内側に延びて下部マウント８６の係合爪部８６ｃに係合する係合爪部８１ｃとを備えている。

上部マウント８１では、基部８１ａの上面、筒状部８１ｂの下面、及び係合爪部８１ｃの上面はそれぞれ平面状に形成されている。上部マウント８１では、基部８１ａが座金８２によって形成されている。上部マウント８１の係合爪部８１ｃの内径は、下部マウント８６の係合爪部８６ｃの外径より小さく形成されている。

マウント部材８０は、下部マウント８６がフランジ部４３ｂの長穴４３ｃに筒状部８６ｂが貫通してフランジ部４３ｂの下側に配置され、フランジ部４３ｂの上側において下部マウント８６の筒状部８６ｂに上部マウント８１の筒状部８１ｂが上側から嵌合されて上部マウント８１の係合爪部８１ｃが下部マウント８６の係合爪部８６ｃに係合され、上部マウント８１に下部マウント８６が係止され、フランジ部４３ｂに前後方向に移動可能に取り付けられる。

マウント部材８０についても、下部マウント８６が上部マウント８１に係止されるとき、フランジ部４３ｂの長穴４３ｃの周縁部に対向する上部マウント８１の対向面８１ｄ及び下部マウント８６の対向面８６ｄ間の離間距離がフランジ部４３ｂの厚さより大きく形成されている。

そして、マウント部材８０についても、ボルトＭ３がナットＮ３に螺合されるとき、上部マウント８１の対向面８１ｄ及び下部マウント８６の対向面８６ｄ間の離間距離がフランジ部４３ｂの厚さに等しくされ、マウント部材８０が車体１に固定される。

マウント部材６０に代えてマウント部材８０を用いた本実施形態に係るプロペラシャフトの支持構造についても、プロペラシャフト１０は、動力源側回転部材４に連結される前側継手２０と、中間部に取り付けられて車幅方向に延びると共に車体前後方向に延びる長穴４３ｃが形成されたフランジ部４３ｂを有するブラケット４０とを備える。フランジ部４３ｂに、フランジ部４３ｂを挟んで両側に配置される上部マウント８１及び下部マウント８６を備えると共に下部マウント８６がフランジ部４３ｂの長穴４３ｃを通じて上部マウント８１に係合して上部マウント８１に下部マウント８６が係止されるマウント部材８０が前後方向に移動可能に取り付けられる。そして、プロペラシャフト１０は、ボルトＭ３がマウント部材８０及びフランジ部４３ｂを貫通して車体１に設けられたナットＮ３に螺合されることによりマウント部材８０が車体１に固定されて車体１に支持される。

これにより、プロペラシャフト１０は、ブラケット４０のフランジ部４３ｂに取り付けられたマウント部材８０である上部及び下部マウント８１、８６がボルトＭ３を車体側のナットＮ３に螺合させることで車体１に固定されて車体１に支持されるので、前側継手２０としてラバーカップリングを用いる場合においても、プロペラシャフト１０を動力源側回転部材４と駆動輪側回転部材５との間に車体下側から車体上側に移動させてから車体前側に移動させてプロペラシャフト１０を車体１に組み付ける際に、車体側との干渉を回避しながらプロペラシャフト１０を車体１に比較的容易に支持させることができる。

また、マウント部材８０は、前後方向に移動可能にフランジ部４３ｂに取り付けられるので、車体１に対するプロペラシャフト１０の組付位置にばらつきが生じる場合においても、ボルトＭ３をマウント部材８０及びフランジ部４３ｂを貫通して車体側のナットＮ３に螺合させることができ、プロペラシャフト１０を車体１に比較的容易に支持させることができる。

また、下部マウント８６は、フランジ部４３ｂの長穴４３ｃを貫通する筒状部８６ｂと筒状部８６ｂの上側から径方向外側に延びる係合爪部８６ｃとを備え、上部マウント８１は、下部マウント８６の筒状部８６ｂの径方向外側に嵌合される筒状部８６ｂと上部マウント８１の筒状部８１ｂの下側から径方向内側に延びて下部マウント８６の係合爪部８６ｃに係合する係合爪部８１ｃとを備えている。

これにより、上部マウント８１にフランジ部４３ｂの長穴４３ｃを貫通する筒状部８６ｂを備えた下部マウント８６を係止させることができ、ブラケット４０からマウント部材８０が脱落することを防止することができる。

本実施形態では、車体１は後輪駆動車の車体であるが、四輪駆動車などのプロペラシャフトを備えた他の車両についても同様に適用することができる。また、動力源２としてエンジンに限定されるものでなく、モータなどの他の動力源を用いることも可能である。

本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。

以上のように、本発明によれば、プロペラシャフトの前側継手としてラバーカップリングを用いる場合においても、車体側との干渉を回避しながらプロペラシャフトを車体に比較的容易に支持させることが可能となるから、後輪駆動車等の車両の製造分野において好適に利用される可能性がある。

１車体
４動力源側回転部材
５駆動輪側回転部材
１０プロペラシャフト
２０前側継手
４０ブラケット
４３ｂフランジ部
４３ｃ長穴
６０、８０マウント部材
６１、８１上部マウント
６６、８６下部マウント

Claims

車体前部に配置された動力源側回転部材から車体後部に配置された駆動輪側回転部材に動力を伝達するプロペラシャフトを車体に支持するプロペラシャフトの支持構造であって、
前記プロペラシャフトは、前記動力源側回転部材に連結される前側継手と、前記プロペラシャフトの中間部に取り付けられて車幅方向に延びると共に車体前後方向に延びる長穴が形成されたフランジ部を有するブラケットとを備え、
前記フランジ部に、前記フランジ部を挟んで両側に配置される上部マウント及び下部マウントを備えると共に前記上部マウント及び前記下部マウントの一方が前記フランジ部の長穴を通じて前記上部マウント及び前記下部マウントの他方に係合して前記上部マウントに前記下部マウントが係止されるマウント部材が前後方向に移動可能に取り付けられ、
前記プロペラシャフトは、ボルトが前記マウント部材及び前記フランジ部を貫通して車体に設けられたナットに螺合されることにより前記マウント部材が車体に固定されて車体に支持される、
ことを特徴とするプロペラシャフトの支持構造。
前記前側継手は、ラバーカップリングである、
ことを特徴とする請求項１に記載のプロペラシャフトの支持構造。
前記マウント部材は、前記上部マウントに前記下部マウントが係止されるとき、前記フランジ部の長穴の周縁部に対向する前記上部マウントの対向面及び前記下部マウントの対向面間の離間距離が前記フランジ部の厚さより大きく形成され、前記ボルトが前記ナットに螺合されるとき、前記上部マウントの対向面及び前記下部マウントの対向面間の離間距離が前記フランジ部の厚さに等しくされる、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のプロペラシャフトの支持構造。
前記上部マウントは、前記長穴を貫通する筒状部と前記筒状部の下側から径方向外側に延びる係合爪部とを備え、
前記下部マウントは、前記上部マウントの筒状部の径方向外側に嵌合される筒状部と前記下部マウントの筒状部の上側から径方向内側に延びて前記上部マウントの係合爪部に係合する係合爪部とを備えている、
ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載のプロペラシャフトの支持構造。
前記下部マウントは、前記長穴を貫通する筒状部と前記筒状部の上側から径方向外側に延びる係合爪部とを備え、
前記上部マウントは、前記下部マウントの筒状部の径方向外側に嵌合される筒状部と前記上部マウントの筒状部の下側から径方向内側に延びて前記下部マウントの係合爪部に係合する係合爪部とを備えている、
ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載のプロペラシャフトの支持構造。
車体前部に配置された動力源側回転部材から車体後部に配置された駆動輪側回転部材に動力を伝達するプロペラシャフトを車体に組み付けるプロペラシャフトの組付方法であって、
前記動力源側回転部材に連結される前側継手と、前記プロペラシャフトの中間部に取り付けられて車幅方向に延びると共に車体前後方向に延びる長穴が形成されたフランジ部を有するブラケットとを備えたプロペラシャフトのフランジ部にマウント部材を取り付けるステップであって、前記フランジ部に、前記フランジ部を挟んで両側に配置される上部マウント及び下部マウントを備えると共に前記上部マウント及び前記下部マウントの一方が前記フランジ部の長穴を通じて前記上部マウント及び前記下部マウントの他方に係合して前記上部マウントに前記下部マウントが係止されるマウント部材を前後方向に移動可能に取り付けるステップと、
前記プロペラシャフトを前記動力源側回転部材と前記駆動輪側回転部材との間に車体下側から車体上側に移動させるステップと、
前記プロペラシャフトを車体前側に移動させて前記前側継手を前記動力源側回転部材に連結させるステップと、
ボルトを前記マウント部材及び前記フランジ部を貫通して車体に設けられたナットに螺合させることにより前記マウント部材を車体に固定して前記プロペラシャフトを車体に支持させるステップと、
を備えていることを特徴とするプロペラシャフトの組付方法。