JP2021014188A - Pneumatic tire - Google Patents

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Abstract

To provide a pneumatic tire that can improve noise performance while maintaining mud-performance of the tire.SOLUTION: A pneumatic tire 1 comprises: a pair of center main grooves 21 and 21 and a pair of shoulder main grooves 22 and 22; and a single center land part 31, a pair of middle land parts 32 and 32 and a pair of shoulder land parts 33 and 33, which are formed to be partitioned by the center main grooves 21 and the shoulder main grooves 22 (refer to a figure 2). The middle land part 32 comprises first and second middle lug grooves 421 and 422 penetrating in a tire width direction through the middle land part 32, and a plurality of middle blocks 321 and 322 formed to be partitioned by the first and second middle lug grooves 421 and 422. A crossing angle θ1 of the first middle lug groove 421 relative to the center main groove 21 has a relation of θ2<θ1 with a crossing angle θ2 of the second middle lug groove 422. The shoulder land part 33 is a rib continuous in a tire circumferential direction.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのマッド性能を維持しつつ騒音性能を向上できる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire capable of improving noise performance while maintaining the mud performance of the tire.

近年のオールシーズン用タイヤでは、スノー路面あるいは泥濘路での走行時におけるタイヤのトラクション性を確保しつつドライ路面での車内騒音を低減すべき課題がある。このような課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。 In recent years, all-season tires have a problem that the noise inside the vehicle on a dry road surface should be reduced while ensuring the traction property of the tire when traveling on a snowy road surface or a muddy road surface. As a conventional pneumatic tire for such a problem, the technique described in Patent Document 1 is known.

特開２０１６−１３２４４１号公報JP-A-2016-132441

この発明は、タイヤのマッド性能を維持しつつ騒音性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving noise performance while maintaining tire mud performance.

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のセンター主溝および一対のショルダー主溝と、前記センター主溝および前記ショルダー主溝に区画されて成る単一のセンター陸部、一対のミドル陸部および一対のショルダー陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部が、前記ミドル陸部をタイヤ幅方向に貫通する第一および第二のミドルラグ溝と、前記第一および第二のミドルラグ溝に区画されて成る複数のミドルブロックとを備え、前記センター主溝に対する前記第一ミドルラグ溝の交差角θ１が、前記第二ミドルラグ溝の交差角θ２に対してθ２＜θ１の関係を有し、且つ、前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであることを特徴とする。 In order to achieve the above object, the pneumatic tire according to the present invention includes a pair of center main grooves and a pair of shoulder main grooves, and a single center land portion divided into the center main groove and the shoulder main groove. A pneumatic tire including a pair of middle land portions and a pair of shoulder land portions, wherein the middle land portion penetrates the middle land portion in the tire width direction, and the first and second middle lug grooves and the first A plurality of middle blocks partitioned by the first and second middle lug grooves are provided, and the intersection angle θ1 of the first middle lug groove with respect to the center main groove is θ2 <with respect to the intersection angle θ2 of the second middle lug groove. It is characterized in that it has a relationship of θ1 and the shoulder land portion is a rib that is continuous in the tire circumferential direction.

この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）ミドル陸部がブロック列であることにより、泥濘路でのトラクション性が向上して、タイヤのマッド性能が向上する。一方で、（２）ミドル陸部のミドルラグ溝が相互に異なる交差角θ１、θ２を有することにより、気柱共鳴音の周波数が分散されて、タイヤの騒音性能が向上する。また、（３）ショルダー陸部がリブなので、ショルダー陸部がブロック列である構成と比較してショルダー陸部を通過する放射音が低減されて、タイヤの騒音性能が向上する。これにより、タイヤのマッド性能および騒音性能が両立する利点がある。 In the pneumatic tire according to the present invention, (1) the middle land portion is a block row, so that the traction property on the muddy road is improved and the mud performance of the tire is improved. On the other hand, (2) Since the middle lug grooves in the middle land portion have different intersection angles θ1 and θ2, the frequency of the air column resonance sound is dispersed and the noise performance of the tire is improved. Further, (3) Since the shoulder land portion is ribbed, the radiated sound passing through the shoulder land portion is reduced as compared with the configuration in which the shoulder land portion is a block row, and the noise performance of the tire is improved. This has the advantage of achieving both tire mud performance and noise performance.

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。FIG. 2 is a plan view showing the tread surface of the pneumatic tire shown in FIG. 図３は、図２に記載した空気入りタイヤのセンター陸部およびミドル陸部を示す拡大図である。FIG. 3 is an enlarged view showing a center land portion and a middle land portion of the pneumatic tire shown in FIG. 図４は、図３に記載した切欠部を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory view showing the notch portion shown in FIG. 図５は、図３に記載した切欠部を示す説明図である。FIG. 5 is an explanatory view showing the notch portion shown in FIG. 図６は、図３に記載したセンター陸部の断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view of the land portion of the center shown in FIG. 図７は、図３に記載したミドル陸部の断面図である。FIG. 7 is a cross-sectional view of the middle land portion shown in FIG. 図８は、図３に記載したミドル陸部の断面図である。FIG. 8 is a cross-sectional view of the middle land portion shown in FIG. 図９は、図２に記載した空気入りタイヤのミドル陸部およびショルダー陸部を示す拡大図である。FIG. 9 is an enlarged view showing a middle land portion and a shoulder land portion of the pneumatic tire shown in FIG. 図１０は、図９に記載したショルダー主溝の左右のエッジ部を示す説明図である。FIG. 10 is an explanatory view showing the left and right edge portions of the shoulder main groove shown in FIG. 図１１および図１２は、図１０に記載したショルダー陸部のエッジ部の段差部を示す拡大図である。11 and 12 are enlarged views showing a stepped portion of the edge portion of the shoulder land portion described in FIG. 10. 図１１および図１２は、図１０に記載したショルダー陸部のエッジ部の段差部を示す拡大図である。11 and 12 are enlarged views showing a stepped portion of the edge portion of the shoulder land portion described in FIG. 10. 図１３は、図１１に記載した段差部を示すＡ視断面図である。FIG. 13 is a sectional view taken along line A showing the step portion shown in FIG. 図１４は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。FIG. 14 is a chart showing the results of a performance test of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to this embodiment. In addition, the components of this embodiment include substitutable and self-explanatory components while maintaining the identity of the invention. Further, the plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within the range of those skilled in the art.

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。 [Pneumatic tires]
FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire meridian direction showing the pneumatic tire 1 according to the embodiment of the present invention. The figure shows a cross-sectional view of one side region in the tire radial direction. Further, the figure shows a radial tire for a passenger car as an example of a pneumatic tire.

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。 In the figure, the cross section in the tire meridian direction refers to the cross section when the tire is cut on a plane including the tire rotation axis (not shown). Further, the reference numeral CL is a tire equatorial plane, and refers to a plane that passes through the center point of the tire in the tire rotation axis direction and is perpendicular to the tire rotation axis. The tire width direction means a direction parallel to the tire rotation axis, and the tire radial direction means a direction perpendicular to the tire rotation axis.

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。 The pneumatic tire 1 has an annular structure centered on a tire rotation axis, and has a pair of bead cores 11 and 11, a pair of bead fillers 12 and 12, a carcass layer 13, a belt layer 14, and a tread rubber 15. , A pair of sidewall rubbers 16 and 16 and a pair of rim cushion rubbers 17 and 17 (see FIG. 1).

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。 The pair of bead cores 11 and 11 is an annular member formed by bundling a plurality of bead wires, and constitutes the cores of the left and right bead portions. The pair of bead fillers 12 and 12 are arranged on the outer circumferences of the pair of bead cores 11 and 11 in the tire radial direction to form a bead portion.

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。 The carcass layer 13 has a single-layer structure composed of one carcass ply or a multi-layer structure formed by laminating a plurality of carcass plies, and is bridged between the left and right bead cores 11 and 11 in a toroidal shape to form a tire frame. Configure. Further, both ends of the carcass layer 13 are wound and locked outward in the tire width direction so as to wrap the bead core 11 and the bead filler 12. Further, the carcass ply of the carcass layer 13 is composed of a plurality of carcass cords made of steel or an organic fiber material (for example, aramid, nylon, polyester, rayon, etc.) coated with coated rubber and rolled, and has an absolute value of 80. It has a carcass angle of [deg] or more and 95 [deg] or less (inclination angle of the carcass cord in the fiber direction with respect to the tire circumferential direction).

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。 The belt layer 14 is formed by laminating a pair of intersecting belts 141 and 142 and a belt cover 143, and is arranged so as to be hung around the outer periphery of the carcass layer 13. The pair of crossing belts 141 and 142 are formed by coating a plurality of belt cords made of steel or an organic fiber material with coated rubber and rolling them, and have an absolute value of 20 [deg] or more and 55 [deg] or less. Have. Further, the pair of crossing belts 141 and 142 have differently signed belt angles (inclination angles of the belt cords in the fiber direction with respect to the tire circumferential direction), and the belt cords are laminated so as to cross each other in the fiber directions. (Cross-ply structure). The belt cover 143 is formed by rolling a plurality of cords made of steel or an organic fiber material coated with a coated rubber, and has a belt angle of 0 [deg] or more and 10 [deg] or less in absolute value. Further, the belt covers 143 are laminated and arranged on the outer side of the cross belts 141 and 142 in the tire radial direction.

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。 The tread rubber 15 is arranged on the outer periphery of the carcass layer 13 and the belt layer 14 in the tire radial direction to form a tread portion of the tire. The pair of sidewall rubbers 16 and 16 are arranged outside the carcass layer 13 in the tire width direction, respectively, to form the left and right sidewall portions. The pair of rim cushion rubbers 17 and 17 are arranged inside the left and right bead cores 11 and 11 and the rewinding portion of the carcass layer 13 in the tire radial direction, respectively, and form contact surfaces of the left and right bead portions with respect to the rim flange.

［トレッド面］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。 [Tread surface]
FIG. 2 is a plan view showing the tread surface of the pneumatic tire 1 shown in FIG. The figure shows the tread surface of all-season tires. In the figure, the tire circumferential direction means the direction around the tire rotation axis. Further, reference numeral T is a tire ground contact end.

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の主溝２１、２２と、これらの主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３とをトレッド面に備える。 As shown in FIG. 2, the pneumatic tire 1 has a plurality of main grooves 21 and 22 extending in the tire circumferential direction, and a plurality of land portions 31 to 33 partitioned by these main grooves 21 and 22. Prepare for the tread surface.

主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。 The main groove is a circumferential groove having a wear indicator indicating the end of wear, and generally has a groove width of 5.0 [mm] or more and a groove depth of 7.5 [mm] or more.

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。 The groove width is measured as the maximum value of the distance between the left and right groove walls at the groove opening in a no-load state in which the tire is mounted on the specified rim and the specified internal pressure is filled. In a configuration in which the land portion has a notch or a chamfered portion at the edge portion, the groove width is set based on the intersection of the tread tread and the extension line of the groove wall in a cross-sectional view with the groove length direction as the normal direction. Be measured. Further, in the configuration in which the grooves extend in a zigzag shape or a wavy shape in the tire circumferential direction, the groove width is measured with reference to the center line of the amplitude of the groove wall.

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。 The groove depth is measured as the maximum value of the distance from the tread tread to the groove bottom in a no-load state in which the tire is mounted on the specified rim and the specified internal pressure is filled. Further, in a configuration in which the groove has a partially uneven portion or a sipe on the groove bottom, the groove depth is measured by excluding these.

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。 The specified rim means the "applicable rim" specified in JATTA, the "Design Rim" specified in TRA, or the "Measuring Rim" specified in ETRTO. The specified internal pressure means the "maximum air pressure" specified in JATTA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified in TRA, or "INFLATION PRESSURES" specified in ETRTO. The specified load means the "maximum load capacity" specified in JATTA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified in TRA, or the "LOAD CAPACITY" specified in ETRTO. However, in JATTA, in the case of a passenger car tire, the specified internal pressure is an air pressure of 180 [kPa], and the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity.

例えば、図２の構成では、４本の主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬ上の点を中心として点対称に配置されている。また、これらの主溝２１、２２により、５列の陸部３１〜３３が区画されている。また、１列の陸部３１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。 For example, in the configuration of FIG. 2, the four main grooves 21 and 22 are arranged point-symmetrically with respect to a point on the tire equatorial plane CL. In addition, five rows of land portions 31 to 33 are partitioned by these main grooves 21 and 22. Further, a row of land portions 31 is arranged on the tire equatorial plane CL.

しかし、これに限らず、主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。 However, the present invention is not limited to this, and the main grooves 21 and 22 may be arranged asymmetrically with respect to the tire equatorial plane CL (not shown).

また、図２の構成では、主溝２１、２２が、全体としてストレート形状を有し、左右の陸部３１〜３３のエッジ部が主溝２１、２２側に突出することにより、各主溝２１、２２の溝壁がタイヤ周方向に向かってステップ状に変化している。 Further, in the configuration of FIG. 2, the main grooves 21 and 22 have a straight shape as a whole, and the edge portions of the left and right land portions 31 to 33 project toward the main grooves 21 and 22, so that the main grooves 21 are respectively. , 22 groove walls change stepwise toward the tire circumferential direction.

しかし、これに限らず、主溝２１、２２が、単純なストレート形状を有しても良いし、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲しつつ延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。 However, the present invention is not limited to this, and the main grooves 21 and 22 may have a simple straight shape, or may have a zigzag shape or a wavy shape extending while being bent or curved in the tire circumferential direction ( Not shown).

ここでは、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の主溝２２、２２をショルダー主溝と呼ぶ。また、左右のショルダー主溝２２、２２を境界として、トレッド部センター領域およびトレッド部ショルダー領域を定義する。 Here, the left and right main grooves 22 and 22 on the outermost side in the tire width direction are referred to as shoulder main grooves. Further, the tread portion center region and the tread portion shoulder region are defined with the left and right shoulder main grooves 22 and 22 as boundaries.

また、左右のショルダー主溝２２、２２に区画されたタイヤ幅方向外側の左右の陸部３３、３３をショルダー陸部と呼ぶ。左右のショルダー陸部３３、３３は、左右のタイヤ接地端Ｔ、Ｔ上にそれぞれ配置される。また、左右のショルダー主溝２２、２２に区画されたタイヤ幅方向内側の左右の陸部３２、３２をミドル陸部と呼ぶ。したがって、ミドル陸部３２は、ショルダー主溝２２に隣接する。また、左右のミドル陸部３２、３２のタイヤ幅方向内側にある陸部３１をセンター陸部と呼ぶ。 Further, the left and right land portions 33, 33 on the outer side in the tire width direction, which are divided into the left and right shoulder main grooves 22, 22, are referred to as shoulder land portions. The left and right shoulder land portions 33, 33 are arranged on the left and right tire ground contact ends T, T, respectively. Further, the left and right land portions 32 and 32 on the inner side in the tire width direction divided into the left and right shoulder main grooves 22 and 22 are referred to as middle land portions. Therefore, the middle land portion 32 is adjacent to the shoulder main groove 22. Further, the land portion 31 inside the left and right middle land portions 32, 32 in the tire width direction is referred to as a center land portion.

また、図２において、センター陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．０９≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．１５の関係を有する。また、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１３≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．１９の関係を有する。また、ショルダー陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１７≦Ｗｂ３／ＴＷ≦０．２３の関係を有する。 Further, in FIG. 2, the maximum contact width Wb1 of the center land portion 31 has a relationship of 0.09 ≦ Wb1 / TW ≦ 0.15 with respect to the tire contact width TW. Further, the maximum contact width Wb2 of the middle land portion 32 has a relationship of 0.13 ≦ Wb2 / TW ≦ 0.19 with respect to the tire contact width TW. Further, the maximum contact width Wb3 of the shoulder land portion 33 has a relationship of 0.17 ≦ Wb3 / TW ≦ 0.23 with respect to the tire contact width TW.

陸部の接地幅Ｗｂ１〜Ｗｂ３は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの陸部と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。 The ground contact widths Wb1 to Wb3 of the land portion are the same as the land portion when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and the tire is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state to apply a load corresponding to the specified load. It is measured as a linear distance in the tire axial direction on the contact surface with the flat plate.

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。 The tire contact width TW is the contact surface between the tire and the flat plate when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and the tire is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and a load corresponding to the specified load is applied. It is measured as a linear distance in the tire axial direction in.

［センター陸部］
図３は、図２に記載した空気入りタイヤのセンター陸部３１およびミドル陸部３２を示す拡大図である。図４および図５は、図３に記載した切欠部４１１を示す説明図である。これらの図において、図４は、切欠部４１１の周辺の拡大図を示し、図５は、トレッド踏面における切欠部４１１のエッジ部の輪郭線を示している。図６は、図３に記載したセンター陸部３１の断面図である。同図は、センターサイプ５１２に沿ったセンター陸部３１の断面図を示している。 [Center land area]
FIG. 3 is an enlarged view showing a center land portion 31 and a middle land portion 32 of the pneumatic tire shown in FIG. 4 and 5 are explanatory views showing the notch 411 described in FIG. In these figures, FIG. 4 shows an enlarged view of the periphery of the notch 411, and FIG. 5 shows the outline of the edge of the notch 411 on the tread tread. FIG. 6 is a cross-sectional view of the center land portion 31 described in FIG. The figure shows a cross-sectional view of the center land 31 along the center sipe 512.

図２に示すように、センター陸部３１は、タイヤ周方向に連続するリブであり、貫通ラグ溝を備えていない。かかる構成では、センター陸部３１がリブなので、センター陸部がブロック列である構成（図示省略）と比較して、センター陸部３１を通過する放射音が低減されて、タイヤの騒音性能が向上する。また、センター陸部３１の剛性が確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される。なお、後述するセンターサイプ５１１〜５１３は、タイヤ接地時に閉塞するため、リブとしてのセンター陸部３１の機能を阻害しない。 As shown in FIG. 2, the center land portion 31 is a rib that is continuous in the tire circumferential direction and does not have a through lug groove. In such a configuration, since the center land portion 31 is a rib, the radiated sound passing through the center land portion 31 is reduced and the noise performance of the tire is improved as compared with the configuration in which the center land portion is a block row (not shown). To do. Further, the rigidity of the center land portion 31 is ensured, and the uneven wear resistance performance of the tire is ensured. Since the center sipes 511 to 513, which will be described later, are closed when the tire touches the ground, the function of the center land portion 31 as a rib is not impaired.

また、図２に示すように、センター陸部３１は、複数の切欠部４１１を備える。 Further, as shown in FIG. 2, the center land portion 31 includes a plurality of notch portions 411.

切欠部４１１は、センター陸部３１のエッジ部に形成される。また、複数の切欠部４１１が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、センター陸部３１が、左右のエッジ部のそれぞれに切欠部４１１を有する。これらの切欠部４１１により、センター陸部３１のエッジ成分が確保されて、泥濘路でのタイヤのトラクション性が向上する。 The cutout portion 411 is formed at the edge portion of the center land portion 31. Further, a plurality of notch portions 411 are arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction. Further, the center land portion 31 has notches 411 at each of the left and right edge portions. These cutouts 411 secure the edge component of the center land portion 31 and improve the traction property of the tire on a muddy road.

切欠部４１１は、センター陸部３１のエッジ部に形成されてセンター陸部３１の踏面およびセンター主溝２１の壁面に開口する凹部として定義される。切欠部４１１は、センター陸部３１の踏面とセンター主溝２１の壁面とを平面（例えば、Ｃ面取り）または曲面（例えば、Ｒ面取り）で接続する面取部であっても良いし、センター陸部３１のエッジ部に開口する短尺な溝部であっても良い。 The cutout portion 411 is defined as a recess formed at the edge portion of the center land portion 31 and opening to the tread surface of the center land portion 31 and the wall surface of the center main groove 21. The cutout portion 411 may be a chamfered portion that connects the tread surface of the center land portion 31 and the wall surface of the center main groove 21 with a flat surface (for example, C chamfer) or a curved surface (for example, R chamfer), or the center land portion. It may be a short groove portion that opens at the edge portion of the portion 31.

また、図３に示すように、切欠部４１１は、後述する第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２のうちの一方の溝中心線の延長線上に配置される。一方で、切欠部４１１は、他方の溝中心線の延長線上には配置されない。具体的に、センター陸部３１が、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２のうちの他方の溝中心線の延長線上にて、タイヤ周方向に分断されていない連続したエッジ部を有する。例えば、図３の構成では、切欠部４１１が、小さい交差角θ２をもつ第二ミドルラグ溝４２２の延長線上にのみ配置されている。一方で、第一ミドルラグ溝４２１の延長線上では、センター陸部３１のエッジ部が、切欠部、溝あるいはサイプにより分断されておらず、センター主溝２１に沿って連続して延在するプレーンなエッジ部を有している。 Further, as shown in FIG. 3, the notch portion 411 is arranged on an extension line of the center line of one of the first and second middle lug grooves 421 and 422 described later. On the one hand, the notch 411 is not arranged on the extension of the other groove center line. Specifically, the center land portion 31 has a continuous edge portion that is not divided in the tire circumferential direction on an extension line of the other groove center line of the first and second middle lug grooves 421 and 422. For example, in the configuration of FIG. 3, the notch 411 is arranged only on the extension line of the second middle lug groove 422 having a small intersection angle θ2. On the other hand, on the extension line of the first middle lug groove 421, the edge portion of the center land portion 31 is not divided by a notch, a groove or a sipe, and is a plain extending continuously along the center main groove 21. It has an edge part.

なお、上記に限らず、切欠部４１１が、第一ミドルラグ溝４２１の延長線上に配置され、第二ミドルラグ溝４２２の延長線上に配置されない構成が採用されても良い（図示省略）。 Not limited to the above, a configuration may be adopted in which the cutout portion 411 is arranged on the extension line of the first middle lug groove 421 and is not arranged on the extension line of the second middle lug groove 422 (not shown).

上記の構成では、センター陸部３１のエッジ部が一方のミドルラグ溝４２２の延長線上に切欠部４１１を有することにより、タイヤ転動時におけるエッジ成分の連続性が高まり、タイヤのマッド性能が向上する。一方で、センター陸部３１のエッジ部が他方のミドルラグ溝４２１の延長線上に切欠部を有さない、すなわちタイヤ周方向に分断されていない連続したエッジ部を有することにより、タイヤの騒音性能が向上する。上記により、タイヤのマッド性能および騒音性能が両立する。 In the above configuration, since the edge portion of the center land portion 31 has the notch portion 411 on the extension line of one of the middle lug grooves 422, the continuity of the edge component at the time of tire rolling is enhanced, and the mud performance of the tire is improved. .. On the other hand, the noise performance of the tire is improved by having the edge portion of the center land portion 31 having no notch on the extension line of the other middle lug groove 421, that is, having a continuous edge portion that is not divided in the tire circumferential direction. improves. As a result, both the mud performance and the noise performance of the tire are compatible.

また、図３において、切欠部４１１の周方向長さＬｃが、後述する第二ミドルラグ溝４２２のピッチ長Ｐ２に対して０．１５≦Ｌｃ／Ｐ２≦０．４５の関係を有することが好ましく、０．２５≦Ｌｃ／Ｐ２≦０．３５の関係を有することがより好ましい。 Further, in FIG. 3, it is preferable that the circumferential length Lc of the cutout portion 411 has a relationship of 0.15 ≦ Lc / P2 ≦ 0.45 with respect to the pitch length P2 of the second middle lug groove 422 described later. It is more preferable to have a relationship of 0.25 ≦ Lc / P2 ≦ 0.35.

切欠部４１１の周方向長さＬｃは、切欠部４１１全体のタイヤ周方向への延在距離として測定される。 The circumferential length Lc of the notch 411 is measured as the extending distance of the entire notch 411 in the tire circumferential direction.

また、図４において、切欠部４１１の最大幅Ｗｃが、センター陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．０５≦Ｗｃ／Ｗｂ１≦０．２５の関係を有することが好ましく、好ましく、０．１０≦Ｗｃ／Ｗｂ１≦０．１５の関係を有することがより好ましい。 Further, in FIG. 4, the maximum width Wc of the notch portion 411 preferably has a relationship of 0.05 ≦ Wc / Wb1 ≦ 0.25 with respect to the maximum ground contact width Wb1 of the center land portion 31, preferably 0. It is more preferable to have a relationship of 10 ≦ Wc / Wb1 ≦ 0.15.

切欠部４１１の最大幅Ｗｃは、切欠部４１１全体のタイヤ幅方向への最大延在長さとして測定される。 The maximum width Wc of the notch 411 is measured as the maximum extension length of the entire notch 411 in the tire width direction.

また、図４において、切欠部４１１の最大幅位置と、後述するミドルブロック３２１、３２２（図３参照）のうち切欠部４１１に対向する第一ミドルブロック３２１の鋭角側の角部とのタイヤ周方向の距離Ｄ１が、センター主溝２１に対する第一ミドルラグ溝４２１の開口幅Ｗ２１ｃに対して０≦Ｄ１／Ｗ２１ｃ≦０．３０の関係を有することが好ましく、０．０３≦Ｄ１／Ｗ２１ｃ≦０．２３の関係を有することがより好ましい。したがって、切欠部４１１の最大幅位置と第一ミドルブロック３２１の鋭角側の角部とが、タイヤ周方向で略同位置にある。 Further, in FIG. 4, the tire circumference is the maximum width position of the cutout portion 411 and the acute-angled corner portion of the first middle block 321 facing the cutout portion 411 of the middle blocks 321 and 322 (see FIG. 3) described later. The distance D1 in the direction preferably has a relationship of 0 ≦ D1 / W21c ≦ 0.30 with respect to the opening width W21c of the first middle lug groove 421 with respect to the center main groove 21, and 0.03 ≦ D1 / W21c ≦ 0. It is more preferable to have a relationship of 23. Therefore, the maximum width position of the notch portion 411 and the acute angle side corner portion of the first middle block 321 are substantially the same position in the tire circumferential direction.

切欠部４１１の最大幅位置は、切欠部４１１の最大幅Ｗｃの測定点に一致する。 The maximum width position of the notch 411 coincides with the measurement point of the maximum width Wc of the notch 411.

また、図４に示すように、切欠部４１１が、トレッド平面視にて、タイヤ周方向に凸となるＶ字形状（ないしはフック状）のエッジ部を有する。また、切欠部４１１が、Ｖ字形状の頂部をタイヤ周方向に向けて配置される。また、図５に示すように、切欠部４１１のＶ字形状が、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する長尺部４１１１と短尺部４１１２とを接続して成る。また、切欠部４１１のＶ字形状の屈曲角θｃが、１０［deg］≦θ≦７０［deg］の範囲にあることが好ましく、１５［deg］≦θｃ≦５５［deg］の範囲にあることがより好ましく、２０［deg］≦θｃ≦４３［deg］の範囲にあることがさらに好ましい。このように、切欠部４１１がタイヤ周方向に凸となる鋭角なＶ字形状を有することにより、切欠部４１１の長尺部４１１１が、第一ミドルラグ溝４２１の溝中心線の延長線（図３参照）に沿って延在する。 Further, as shown in FIG. 4, the notch portion 411 has a V-shaped (or hook-shaped) edge portion that is convex in the tire circumferential direction in a tread plan view. Further, the notch 411 is arranged with the V-shaped top facing the tire circumferential direction. Further, as shown in FIG. 5, the V-shape of the notch portion 411 connects the long portion 4111 and the short portion 4112 which are inclined in the same direction with respect to the tire circumferential direction. Further, the V-shaped bending angle θc of the cutout portion 411 is preferably in the range of 10 [deg] ≤ θ ≤ 70 [deg], and is preferably in the range of 15 [deg] ≤ θc ≤ 55 [deg]. Is more preferable, and it is further preferable that the range is in the range of 20 [deg] ≤ θc ≤ 43 [deg]. As described above, since the notch 411 has an acute V-shape that is convex in the tire circumferential direction, the long portion 4111 of the notch 411 is an extension of the groove center line of the first middle lug groove 421 (FIG. 3). Extend along (see).

切欠部４１１の屈曲角θｃは、トレッド踏面における切欠部４１１の開口部の輪郭線にて測定される。また、図５に示すように、切欠部４１１が湾曲した辺を有する場合には、屈曲角θｃが、Ｖ字形状の頂点における湾曲した辺の接線を測定点として測定される。なお、屈曲角θｃは、ピッチバリエーション構造を有するトレッドパターンのピッチ長との関係で適宜設定され得る。 The bending angle θc of the notch 411 is measured at the contour line of the opening of the notch 411 on the tread tread. Further, as shown in FIG. 5, when the cutout portion 411 has a curved side, the bending angle θc is measured with the tangent line of the curved side at the apex of the V-shape as a measurement point. The bending angle θc can be appropriately set in relation to the pitch length of the tread pattern having the pitch variation structure.

また、図５の構成では、切欠部４１１のＶ字形状の長尺部４１１１が円弧であり、短尺部４１１２が直線である。しかし、これに限らず、切欠部４１１のＶ字形状の２辺の双方が、直線であっても良いし、円弧であっても良い（図示省略）。また、切欠部４１１が、円形、楕円形、三角形、矩形、台形などの任意の形状を有し得る（図示省略）。 Further, in the configuration of FIG. 5, the V-shaped long portion 4111 of the notch portion 411 is an arc, and the short portion 4112 is a straight line. However, the present invention is not limited to this, and both sides of the V-shaped notch 411 may be a straight line or an arc (not shown). Further, the notch 411 may have an arbitrary shape such as a circle, an ellipse, a triangle, a rectangle, and a trapezoid (not shown).

また、図６において、切欠部４１１の最大深さＨｃが、センター主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．３０≦Ｈｃ／Ｈｇ１≦０．７０の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｈｃ／Ｈｇ１≦０．６０の関係を有することがより好ましい。また、切欠部４１１の壁面の最大傾斜角αｃが、２０［deg］≦αｃ≦５０［deg］の範囲にあることが好ましい。 Further, in FIG. 6, the maximum depth Hc of the cutout portion 411 preferably has a relationship of 0.30 ≦ Hc / Hg1 ≦ 0.70 with respect to the maximum groove depth Hg1 of the center main groove 21. It is more preferable to have a relationship of 40 ≦ Hc / Hg 1 ≦ 0.60. Further, it is preferable that the maximum inclination angle αc of the wall surface of the notch portion 411 is in the range of 20 [deg] ≦ αc ≦ 50 [deg].

切欠部４１１の最大深さＨｃは、トレッド踏面から切欠部４１１の最大深さ位置までの距離として測定される。 The maximum depth Hc of the notch 411 is measured as the distance from the tread tread to the maximum depth position of the notch 411.

また、図３の構成では、センター陸部３１が、複数のサイプ５１１〜５１３を備える。具体的には、第一サイプ５１１が、ジグザグ形状を有し、切欠部４１１に開口してセンター陸部３１をタイヤ幅方向に貫通する。また、第二サイプ５１２が、ジグザグ形状を有し、切欠部４１１に開口することなく、センター陸部３１をタイヤ幅方向に貫通する。また、第三サイプ５１３が、一方の端部にてセンター陸部３１のエッジ部に開口し、他方の端部にてセンター陸部３１の内部で終端する。また、これらのサイプ５１１〜５１３が、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜する。 Further, in the configuration of FIG. 3, the center land portion 31 includes a plurality of sipes 511 to 513. Specifically, the first sipe 511 has a zigzag shape, opens into the notch 411, and penetrates the center land portion 31 in the tire width direction. Further, the second sipe 512 has a zigzag shape and penetrates the center land portion 31 in the tire width direction without opening into the notch portion 411. Further, the third sipe 513 opens to the edge portion of the center land portion 31 at one end and terminates inside the center land portion 31 at the other end. Further, these sipes 511 to 513 are inclined in the same direction with respect to the tire circumferential direction.

サイプ５１１〜５１３は、トレッド踏面に形成された切り込みであり、１．５［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。 The sipe 511 to 513 are notches formed in the tread tread, and have a sipe width of less than 1.5 [mm] and a sipe depth of 2.0 [mm] or more, so that they are closed when the tire touches the ground.

また、図４において、切欠部４１１のＶ字形状の頂部から切欠部４１１に対する第一サイプ５１１の接続点までのタイヤ周方向の距離Ｄ２が、切欠部４１１の最大長さＬｃに対して０．３０≦Ｄ２／Ｌｃ≦０．８０の関係を有することが好ましく、０．５０≦Ｄ２／Ｌｃ≦０．７０の関係を有することがより好ましい。これにより、切欠部４１１の配置位置におけるセンター陸部３１の剛性が適正に確保される。 Further, in FIG. 4, the distance D2 in the tire circumferential direction from the V-shaped top of the notch 411 to the connection point of the first sipe 511 with respect to the notch 411 is 0, with respect to the maximum length Lc of the notch 411. It is preferable to have a relationship of 30 ≦ D2 / Lc ≦ 0.80, and more preferably to have a relationship of 0.50 ≦ D2 / Lc ≦ 0.70. As a result, the rigidity of the center land portion 31 at the arrangement position of the notch portion 411 is properly ensured.

また、図６において、切欠部４１１に開口する第一サイプ５１１の最大深さＨｓが、センター主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．６０≦Ｈｓ／Ｈｇ１≦０．８０の関係を有する。 Further, in FIG. 6, the maximum depth Hs of the first sipe 511 opened in the notch 411 has a relationship of 0.60 ≦ Hs / Hg1 ≦ 0.80 with respect to the maximum groove depth Hg1 of the center main groove 21. Have.

［ミドル陸部］
図７および図８は、図３に記載したミドル陸部３２の断面図である。これらの図において、図７は、第一ミドルラグ溝４２１に沿ったミドル陸部３２の断面図を示し、図８は、第二ミドルラグ溝４２２に沿ったミドル陸部３２の断面図を示している。 [Middle land]
7 and 8 are cross-sectional views of the middle land portion 32 shown in FIG. In these figures, FIG. 7 shows a cross-sectional view of the middle land portion 32 along the first middle lug groove 421, and FIG. 8 shows a cross-sectional view of the middle land portion 32 along the second middle lug groove 422. ..

図２に示すように、ミドル陸部３２は、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２と、これらのミドルラグ溝４２１、４２２に区画されて成る第一および第二のミドルブロック３２１、３２２とを備える。 As shown in FIG. 2, the middle land portion 32 includes the first and second middle lug grooves 421 and 422 and the first and second middle blocks 321 and 322 divided into these middle lug grooves 421 and 422. To be equipped.

ミドルラグ溝４２１、４２２は、ミドル陸部３２をタイヤ幅方向に貫通して、左右のセンター主溝２１およびショルダー主溝２２に開口する。また、これらのミドルラグ溝４２１、４２２が、相互に異なる傾斜角を有し、また、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜する。また、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２が、タイヤ周方向に交互に配置される。 The middle lug grooves 421 and 422 penetrate the middle land portion 32 in the tire width direction and open to the left and right center main grooves 21 and shoulder main grooves 22. Further, these middle lug grooves 421 and 422 have different inclination angles from each other and are inclined in the same direction with respect to the tire circumferential direction. Further, the first and second middle lug grooves 421 and 422 are alternately arranged in the tire circumferential direction.

また、図３に示すように、センター主溝２１に対する第一ミドルラグ溝４２１の交差角θ１が、第二ミドルラグ溝４２２の交差角θ２に対してθ２＜θ１の関係を有する。また、第一ミドルラグ溝４２１の交差角θ１が５０［deg］≦θ１≦７５［deg］の範囲にあり、第二ミドルラグ溝４２２の交差角θ２が１５［deg］≦θ２≦４０［deg］の範囲にある。また、交差角θ１、θ２の差が１０［deg］≦θ１−θ２の範囲にあることが好ましく、１５［deg］≦θ１−θ２の範囲にあることがより好ましい。 Further, as shown in FIG. 3, the intersection angle θ1 of the first middle lug groove 421 with respect to the center main groove 21 has a relationship of θ2 <θ1 with respect to the intersection angle θ2 of the second middle lug groove 422. Further, the intersection angle θ1 of the first middle lug groove 421 is in the range of 50 [deg] ≤ θ1 ≤ 75 [deg], and the intersection angle θ2 of the second middle lug groove 422 is 15 [deg] ≤ θ2 ≤ 40 [deg]. In range. Further, the difference between the intersection angles θ1 and θ2 is preferably in the range of 10 [deg] ≦ θ1-θ2, and more preferably in the range of 15 [deg] ≦ θ1-θ2.

また、図３の構成では、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２の溝中心線が、緩やかな円弧形状を有し、タイヤ赤道面ＣＬ側に向かってタイヤ周方向に対する傾斜角を徐々に減少させている。また、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２の溝中心線の延長線が、センター陸部３１の内部で相互に交差している。 Further, in the configuration of FIG. 3, the groove center lines of the first and second middle lug grooves 421 and 422 have a gentle arc shape, and the inclination angle with respect to the tire circumferential direction gradually increases toward the tire equatorial plane CL side. It is decreasing. Further, the extension lines of the groove center lines of the first and second middle lug grooves 421 and 422 intersect with each other inside the center land portion 31.

ミドルラグ溝４２１、４２２の交差角θ１、θ２は、センター主溝２１の溝中心線と、ミドルラグ溝４２１、４２２の溝中心線の延長線とのなす角として測定される。 The intersection angles θ1 and θ2 of the middle lug grooves 421 and 422 are measured as angles formed by the groove center line of the center main groove 21 and the extension line of the groove center lines of the middle lug grooves 421 and 422.

上記の構成では、ミドル陸部３２がブロック列であることにより、泥濘路でのトラクション性が向上して、タイヤのマッド性能が向上する。一方で、ミドル陸部３２のミドルラグ溝４２１、４２２が相互に異なる交差角θ１、θ２を有することにより、気柱共鳴音の周波数が分散されて、タイヤの騒音性能が向上する。 In the above configuration, since the middle land portion 32 is a block row, the traction property on the muddy road is improved, and the mud performance of the tire is improved. On the other hand, since the middle lug grooves 421 and 422 of the middle land portion 32 have different crossing angles θ1 and θ2, the frequency of the air column resonance sound is dispersed and the noise performance of the tire is improved.

また、図３において、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２の溝幅Ｗ２１、Ｗ２２が、２．０［ｍｍ］以上６．０［ｍｍ］以下の範囲にある。また、図３に示すように、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２の溝幅Ｗ２１、Ｗ２２が、タイヤ幅方向の相互に異なる方向に向かって単調増加する。これにより、気柱共鳴音が分散されて、タイヤの騒音性能が高まる。また、ミドル陸部３２の剛性バランスが確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が高まる。 Further, in FIG. 3, the groove widths W21 and W22 of the first and second middle lug grooves 421 and 422 are in the range of 2.0 [mm] or more and 6.0 [mm] or less. Further, as shown in FIG. 3, the groove widths W21 and W22 of the first and second middle lug grooves 421 and 422 increase monotonically in the tire width directions different from each other. As a result, the air column resonance sound is dispersed and the noise performance of the tire is improved. Further, the rigidity balance of the middle land portion 32 is ensured, and the uneven wear resistance performance of the tire is enhanced.

また、図３の構成では、第一ミドルラグ溝４２１の溝幅Ｗ２１が、ショルダー主溝２２側に向かって単調増加している。具体的に、第一ミドルラグ溝４２１がショルダー主溝２２側の領域に拡幅部４２１１を有することにより、第一ミドルラグ溝４２１の溝幅Ｗ２１がショルダー主溝２２側の開口部で拡幅されている。一方で、第二ミドルラグ溝４２２の溝幅Ｗ２２が、センター主溝２１側に向かって単調増加している。具体的に、第二ミドルラグ溝４２２がセンター主溝２１側の領域に拡幅部４２２１を有することにより、第二ミドルラグ溝４２２の溝幅Ｗ２２がショルダー主溝２２側の開口部で拡幅されている。これにより、ミドル陸部３２の剛性バランスが確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が高められている。 Further, in the configuration of FIG. 3, the groove width W21 of the first middle lug groove 421 increases monotonically toward the shoulder main groove 22 side. Specifically, since the first middle lug groove 421 has the widening portion 4211 in the region on the shoulder main groove 22 side, the groove width W21 of the first middle lug groove 421 is widened at the opening on the shoulder main groove 22 side. On the other hand, the groove width W22 of the second middle lug groove 422 increases monotonically toward the center main groove 21 side. Specifically, since the second middle lug groove 422 has the widening portion 4221 in the region on the center main groove 21 side, the groove width W22 of the second middle lug groove 422 is widened at the opening on the shoulder main groove 22 side. As a result, the rigidity balance of the middle land portion 32 is ensured, and the uneven wear resistance performance of the tire is enhanced.

また、上記の構成では、センター主溝２１に対する第二ミドルラグ溝４２２の開口幅Ｗ２２ｃ（図４参照）が、ショルダー主溝２２に対する第二ミドルラグ溝４２２の溝幅Ｗ２２ｓ（図３参照）に対して１．１５≦Ｗ２２ｃ／Ｗ２２ｓ≦１．５０の関係を有することが好ましく、１．１７≦Ｗ２２ｃ／Ｗ２２ｓ≦１．４０の関係を有することがより好ましい。かかる構成では、延長線上に切欠部４１１を有する第二ミドルラグ溝４２２の溝幅Ｗ２１が、センター主溝２１側に向かって単調増加する。これにより、ミドル陸部３２の第二ミドルラグ溝４２２からセンター陸部３１の切欠部４１１に至る溝容積の連続性が増加して、スノートラクション性が効率的に向上する。 Further, in the above configuration, the opening width W22c (see FIG. 4) of the second middle lug groove 422 with respect to the center main groove 21 has a groove width W22s (see FIG. 3) of the second middle lug groove 422 with respect to the shoulder main groove 22. It is preferable to have a relationship of 1.15 ≦ W22c / W22s ≦ 1.50, and more preferably to have a relationship of 1.17 ≦ W22c / W22s ≦ 1.40. In such a configuration, the groove width W21 of the second middle lug groove 422 having the notch 411 on the extension line increases monotonically toward the center main groove 21 side. As a result, the continuity of the groove volume from the second middle lug groove 422 of the middle land portion 32 to the notch 411 of the center land portion 31 is increased, and the snow traction property is efficiently improved.

また、図４において、センター主溝２１に対する第二ミドルラグ溝４２２の開口幅Ｗ２２ｃが、センター主溝２１に対する第一ミドルラグ溝４２１の開口幅Ｗ２１ｃに対して１．１５≦Ｗ２２ｃ／Ｗ２１ｃ≦１．５０の関係を有することが好ましく、１．１７≦Ｗ２２ｃ／Ｗ２１ｃ≦１．４０の関係を有することがより好ましい。 Further, in FIG. 4, the opening width W22c of the second middle lug groove 422 with respect to the center main groove 21 is 1.15 ≦ W22c / W21c ≦ 1.50 with respect to the opening width W21c of the first middle lug groove 421 with respect to the center main groove 21. It is preferable to have the relationship of 1.17 ≦ W22c / W21c ≦ 1.40.

また、後述する図９において、ショルダー主溝２２に対する第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２の開口幅Ｗ２１ｓ、Ｗ２２ｓが、０．１５≦Ｗ２１ｓ／Ｗ２２ｓ≦０．５０の関係を有することが好ましく、１．１７≦Ｗ２１ｓ／Ｗ２２ｓ≦０．４０の関係を有することがより好ましい。 Further, in FIG. 9, which will be described later, it is preferable that the opening widths W21s and W22s of the first and second middle lug grooves 421 and 422 with respect to the shoulder main groove 22 have a relationship of 0.15 ≦ W21s / W22s ≦ 0.50. , 1.17 ≦ W21s / W22s ≦ 0.40 is more preferable.

また、図７および図８において、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２の溝深さＨ２１、Ｈ２２が、２．５［ｍｍ］以上９．０［ｍｍ］以下の範囲にある。また、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２の溝深さＨ２１、Ｈ２２の最大値が、ショルダー主溝２２の最大溝深さＨｇ２に対して６０［％］以上８５［％］以下の範囲にあることが好ましい。また、図７および図８に示すように、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２の溝深さＨ２１、Ｈ２２が、タイヤ幅方向の相互に異なる方向に向かって単調増加する。これにより、気柱共鳴音が分散されて、タイヤの騒音性能が高まる。また、ミドル陸部３２の剛性バランスが確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が高まる。 Further, in FIGS. 7 and 8, the groove depths H21 and H22 of the first and second middle lug grooves 421 and 422 are in the range of 2.5 [mm] or more and 9.0 [mm] or less. Further, the maximum values of the groove depths H21 and H22 of the first and second middle lug grooves 421 and 422 are in the range of 60 [%] or more and 85 [%] or less with respect to the maximum groove depth Hg2 of the shoulder main groove 22. It is preferable to be in. Further, as shown in FIGS. 7 and 8, the groove depths H21 and H22 of the first and second middle lug grooves 421 and 422 are monotonically increased in the tire width directions different from each other. As a result, the air column resonance sound is dispersed and the noise performance of the tire is improved. Further, the rigidity balance of the middle land portion 32 is ensured, and the uneven wear resistance performance of the tire is enhanced.

また、図７の構成では、第一ミドルラグ溝４２１の溝深さＨ２１が、センター主溝２１側に向かって単調減少する。具体的に、第一ミドルラグ溝４２１がセンター主溝２１側の領域に底上部４２１２を有することにより、センター主溝２１に対する第一ミドルラグ溝４２１の開口部の溝深さＨ２１ｃが、ショルダー主溝２２に対する第一ミドルラグ溝４２１の開口部の溝深さＨ２１ｓよりも浅くなっている。また、センター主溝２１に対する第一ミドルラグ溝４２１の開口部の溝深さＨ２１ｃが、ショルダー主溝２２の最大溝深さＨｇ２に対して３０［％］以上６０［％］以下の範囲にあることが好ましい。 Further, in the configuration of FIG. 7, the groove depth H21 of the first middle lug groove 421 decreases monotonically toward the center main groove 21 side. Specifically, since the first middle lug groove 421 has the bottom upper portion 4212 in the region on the center main groove 21 side, the groove depth H21c of the opening of the first middle lug groove 421 with respect to the center main groove 21 is set to the shoulder main groove 22. It is shallower than the groove depth H21s of the opening of the first middle lug groove 421. Further, the groove depth H21c of the opening of the first middle lug groove 421 with respect to the center main groove 21 is in the range of 30 [%] or more and 60 [%] or less with respect to the maximum groove depth Hg2 of the shoulder main groove 22. Is preferable.

一方で、図８に示すように、第二ミドルラグ溝４２２の溝深さＨ２２が、ショルダー主溝２２側に向かって単調減少する。具体的に、第二ミドルラグ溝４２２がショルダー主溝２２側の領域に底上部４２２２を有することにより、ショルダー主溝２２に対する第二ミドルラグ溝４２２の開口部の溝深さＨ２２ｓが、センター主溝２１に対する第二ミドルラグ溝４２２の開口部の溝深さＨ２２ｃよりも浅くなっている。また、ショルダー主溝２２に対する第二ミドルラグ溝４２２の開口部の溝深さＨ２２ｓが、ショルダー主溝２２の最大溝深さＨｇ２に対して３０［％］以上６０［％］以下の範囲にあることが好ましい。 On the other hand, as shown in FIG. 8, the groove depth H22 of the second middle lug groove 422 decreases monotonically toward the shoulder main groove 22 side. Specifically, since the second middle lug groove 422 has the bottom upper portion 4222 in the region on the shoulder main groove 22 side, the groove depth H22s of the opening of the second middle lug groove 422 with respect to the shoulder main groove 22 is set to the center main groove 21. It is shallower than the groove depth H22c of the opening of the second middle lug groove 422. Further, the groove depth H22s of the opening of the second middle lug groove 422 with respect to the shoulder main groove 22 is in the range of 30 [%] or more and 60 [%] or less with respect to the maximum groove depth Hg2 of the shoulder main groove 22. Is preferable.

第一および第二のミドルブロック３２１、３２２は、上記のように、隣り合う第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２に区画されて成る。また、第一および第二のミドルブロック３２１、３２２が、タイヤ周方向に交互に配置される。また、図３に示すように、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２が相互に異なる傾斜角θ１、θ２を有することにより、第一および第二のミドルブロック３２１、３２２が相互に異なる形状を有する。これにより、タイヤ接地時における気柱共鳴音が分散されて、車外騒音が低減される。 The first and second middle blocks 321 and 322 are partitioned by adjacent first and second middle lug grooves 421 and 422 as described above. Further, the first and second middle blocks 321 and 322 are alternately arranged in the tire circumferential direction. Further, as shown in FIG. 3, the first and second middle lug grooves 421 and 422 have different inclination angles θ1 and θ2, so that the first and second middle blocks 321 and 322 have different shapes. Have. As a result, the air column resonance sound when the tire touches the ground is dispersed, and the noise outside the vehicle is reduced.

また、図３の構成では、第一および第二のミドルブロック３２１、３２２が、タイヤ幅方向に相互にオフセットして配置されている。このため、隣り合うミドルブロック３２１、３２２のうちの一方のブロック３２１のエッジ部が、センター主溝２１側に突出している。これに対して、センター陸部３１のエッジ部が上記した切欠部４１１を有することにより、センター主溝２１がミドルブロック３２１の突出位置にて拡幅される。これにより、センター主溝２１の溝幅がタイヤ周方向に均一化されて、タイヤの排水性能が確保される。 Further, in the configuration of FIG. 3, the first and second middle blocks 321 and 322 are arranged so as to be offset from each other in the tire width direction. Therefore, the edge portion of one of the adjacent middle blocks 321 and 322, the block 321, projects toward the center main groove 21 side. On the other hand, since the edge portion of the center land portion 31 has the notch portion 411 described above, the center main groove 21 is widened at the protruding position of the middle block 321. As a result, the groove width of the center main groove 21 is made uniform in the tire circumferential direction, and the drainage performance of the tire is ensured.

また、図２および図３に示すように、第一および第二のミドルブロック３２１、３２２が、１本の周方向細溝３２３、３２４をそれぞれ備える。 Further, as shown in FIGS. 2 and 3, the first and second middle blocks 321 and 322 are provided with one circumferential groove 323 and 324, respectively.

周方向細溝３２３、３２４は、ミドルブロック３２１、３２２をタイヤ周方向にそれぞれ貫通して、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２に開口する。また、周方向細溝３２３、３２４の溝幅が１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、溝深さＨ２３（図７および図８参照）がショルダー主溝２２の最大溝深さＨｇ２に対して０．３０≦Ｈ２３／Ｈｇ２≦０．６０の関係を有する。これらの周方向細溝３２３、３２４は、タイヤ接地時に塞がることなく開口して、ミドルブロック３２１、３２２をタイヤ幅方向に分断する。これにより、タイヤ接地時におけるミドルブロック３２１、３２２の接地面圧が均一化される。 The circumferential narrow grooves 323 and 324 penetrate the middle blocks 321 and 322 in the tire circumferential direction, respectively, and open into the first and second middle lug grooves 421 and 422, respectively. Further, the groove widths of the circumferential narrow grooves 323 and 324 are in the range of 1.5 [mm] or more and 4.0 [mm] or less, and the groove depth H23 (see FIGS. 7 and 8) is the shoulder main groove 22. It has a relationship of 0.30 ≦ H23 / Hg2 ≦ 0.60 with respect to the maximum groove depth Hg2. These circumferential narrow grooves 323 and 324 are opened without being blocked when the tire touches the ground, and divides the middle blocks 321 and 322 in the tire width direction. As a result, the contact patch pressure of the middle blocks 321 and 322 when the tire touches the ground is made uniform.

また、図３の構成では、周方向細溝３２３、３２４が、ミドルブロック３２１、３２２のタイヤ幅方向の中央領域（ブロック幅の１／３の領域）に配置されて、ミドルブロック３２１、３２２の踏面をタイヤ幅方向に略二等分している。また、周方向細溝３２３、３２４が、タイヤ幅方向に振幅をもつＺ字形状ないしはクランク形状の屈曲部を有している。また、屈曲部の屈曲角φが、８０［deg］≦φ≦１００［deg］の範囲にあることが好ましく、直角あるいは鈍角、すなわち９０［deg］≦φ≦１００［deg］の範囲にあることがより好ましい。これにより、ブロック３２１、３２２のエッジ成分が増加して、タイヤのトラクション性が向上する。 Further, in the configuration of FIG. 3, the circumferential groove 323 and 324 are arranged in the central region (1/3 of the block width) of the middle blocks 321 and 322 in the tire width direction, and the middle blocks 321 and 322 are arranged. The tread is roughly bisected in the tire width direction. Further, the circumferential groove 323 and 324 have a Z-shaped or crank-shaped bent portion having an amplitude in the tire width direction. Further, the bending angle φ of the bent portion is preferably in the range of 80 [deg] ≤ φ ≤ 100 [deg], and is at a right angle or an obtuse angle, that is, in the range of 90 [deg] ≤ φ ≤ 100 [deg]. Is more preferable. As a result, the edge components of the blocks 321 and 322 are increased, and the traction property of the tire is improved.

また、図３に示すように、ミドルブロック３２１、３２２が、周方向細溝３２３、３２４に区画されて成る一対の小ブロック（図中の符号省略）を備える。このとき、一対の小ブロックのタイヤ周方向（すなわち、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２）のエッジ部のうちの少なくとも一方が、面一に配置されることが好ましい。例えば、図３の構成では、ミドルブロック３２１、３２２のそれぞれにおいて、一対の小ブロックの図中下方のエッジ部が、段差を有することなく１つの円弧に沿って面一に配置されている。一方で、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２が片側に拡幅部４２１１、４２２１を有することにより、一対の小ブロックの図中上方のエッジ部が、ステップ状の段差部を有している。 Further, as shown in FIG. 3, the middle blocks 321 and 322 include a pair of small blocks (reference numerals omitted in the drawing) formed by dividing the middle blocks 321 and 322 into circumferential narrow grooves 323 and 324. At this time, it is preferable that at least one of the edge portions of the pair of small blocks in the tire circumferential direction (that is, the first and second middle lug grooves 421 and 422) is arranged flush with each other. For example, in the configuration of FIG. 3, in each of the middle blocks 321 and 322, the lower edge portions of the pair of small blocks in the figure are arranged flush with each other along one arc without having a step. On the other hand, since the first and second middle lug grooves 421 and 422 have widening portions 4211 and 4221 on one side, the upper edge portion in the drawing of the pair of small blocks has a stepped step portion. ..

また、図３において、ミドルブロック３２１、３２２の各小ブロックが、均一な接地面積を有する。具体的には、隣り合うミドルブロック３２１、３２２を構成する４つの小ブロックの接地面積の最大値と最小値との比が１００［％］以上１２０［％］以下の範囲にあることが好ましく、１００［％］以上１１０［％］以下の範囲にあることがより好ましい。これにより、小ブロックの接地面積が均一化されて、タイヤの偏摩耗が抑制される。 Further, in FIG. 3, each small block of the middle blocks 321 and 322 has a uniform ground contact area. Specifically, it is preferable that the ratio of the maximum value and the minimum value of the ground contact area of the four small blocks constituting the adjacent middle blocks 321 and 322 is in the range of 100 [%] or more and 120 [%] or less. It is more preferably in the range of 100 [%] or more and 110 [%] or less. As a result, the ground contact area of the small block is made uniform, and uneven wear of the tire is suppressed.

また、図３の構成では、ミドルブロック３２１、３２２の小ブロックのそれぞれが、サイプ５２１を有する。また、各サイプ５２１が、一方の端部にてミドルブロック３２１、３２２の主溝２１、２２側のエッジ部で開口し、他方の端部にてミドルブロック３２１、３２２の内部で終端するセミクローズド構造を有する。これにより、ミドルブロック３２１、３２２の剛性が確保され、また、タイヤのマッド性能が高められている。 Further, in the configuration of FIG. 3, each of the small blocks of the middle blocks 321 and 322 has a sipe 521. Further, each sipe 521 is semi-closed at one end, which is opened at the edge of the main grooves 21 and 22 of the middle blocks 321 and 322, and at the other end, which is terminated inside the middle blocks 321 and 322. Has a structure. As a result, the rigidity of the middle blocks 321 and 322 is ensured, and the mud performance of the tire is enhanced.

また、図２において、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が、センター陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して１．３０≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦１．７０の関係を有することが好ましく、１．４０≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦１．６０の関係を有することより好ましい。かかる構成では、ミドル陸部３２がセンター陸部３１に対して幅広構造を有することにより、ブロック列の剛性が確保される。また、幅狭構造を有するセンター陸部３１がリブであることにより、センター陸部３１の剛性がミドル陸部３２の剛性に対して均一化される。これらにより、タイヤの耐偏摩耗性が向上する。 Further, in FIG. 2, it is preferable that the maximum ground contact width Wb2 of the middle land portion 32 has a relationship of 1.30 ≦ Wb2 / Wb1 ≦ 1.70 with respect to the maximum ground contact width Wb1 of the center land portion 31. It is more preferable to have a relationship of 40 ≦ Wb2 / Wb1 ≦ 1.60. In such a configuration, the rigidity of the block row is ensured because the middle land portion 32 has a wide structure with respect to the center land portion 31. Further, since the center land portion 31 having a narrow structure is a rib, the rigidity of the center land portion 31 is made uniform with respect to the rigidity of the middle land portion 32. As a result, the uneven wear resistance of the tire is improved.

また、図２の構成では、後述する図１０に示すように、隣り合うミドルブロック３２１、３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部が、タイヤ幅方向に相互にオフセットして配置される。また、ミドルブロック３２１、３２２のオフセット量Ｇ２が、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２（図２参照）に対して０．０４≦Ｇ２／Ｗｂ２≦０．２０の範囲にあることが好ましい。これにより、タイヤのスノートラクション性が向上する。 Further, in the configuration of FIG. 2, as shown in FIG. 10 described later, the edge portions of the adjacent middle blocks 321 and 322 on the shoulder main groove 21 side are arranged so as to be offset from each other in the tire width direction. Further, it is preferable that the offset amount G2 of the middle blocks 321 and 322 is in the range of 0.04 ≦ G2 / Wb2 ≦ 0.20 with respect to the maximum ground contact width Wb2 (see FIG. 2) of the middle land portion 32. This improves the snow traction of the tire.

オフセット量Ｇ２は、ミドルブロック３２１、３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部の最大幅位置を測定点として測定される。 The offset amount G2 is measured with the maximum width position of the edge portion of the middle blocks 321 and 322 on the shoulder main groove 21 side as a measurement point.

［ショルダー陸部］
図９は、図２に記載した空気入りタイヤのミドル陸部３２およびショルダー陸部３３を示す拡大図である。図１０は、図９に記載したショルダー主溝２１の左右のエッジ部を示す説明図である。図１１および図１２は、図１０に記載したショルダー陸部３３のエッジ部の段差部３３１、３３２を示す拡大図である。図１３は、図１１に記載した段差部３３１を示すＡ視断面図である。 [Shoulder land]
FIG. 9 is an enlarged view showing a middle land portion 32 and a shoulder land portion 33 of the pneumatic tire shown in FIG. FIG. 10 is an explanatory view showing the left and right edge portions of the shoulder main groove 21 shown in FIG. 11 and 12 are enlarged views showing the stepped portions 331 and 332 of the edge portion of the shoulder land portion 33 shown in FIG. FIG. 13 is a sectional view taken along line A showing the step portion 331 shown in FIG.

図２に示すように、ショルダー陸部３３は、タイヤ周方向に連続するリブであり、貫通ラグ溝を備えていない。かかる構成では、ショルダー陸部３３がリブなので、ショルダー陸部がブロック列である構成（図示省略）と比較してショルダー陸部３３を通過する放射音が低減されて、タイヤの騒音性能が向上する。また、ショルダー陸部３３の剛性が確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される。なお、後述するショルダーサイプ５３１〜５３３は、タイヤ接地時に閉塞するため、リブとしてのショルダー陸部３３の機能を阻害しない。 As shown in FIG. 2, the shoulder land portion 33 is a rib that is continuous in the tire circumferential direction and does not have a through lug groove. In such a configuration, since the shoulder land portion 33 is a rib, the radiated sound passing through the shoulder land portion 33 is reduced and the noise performance of the tire is improved as compared with the configuration in which the shoulder land portion is a block row (not shown). .. Further, the rigidity of the shoulder land portion 33 is ensured, and the uneven wear resistance performance of the tire is ensured. Since the shoulder sipes 513 to 533 described later are closed when the tire touches the ground, the function of the shoulder land portion 33 as a rib is not impaired.

また、図２に示すように、ショルダー陸部３３は、複数のショルダーラグ溝４３を備える。これらのショルダーラグ溝４３は、タイヤ幅方向に延在し、一方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口すると共に、他方の端部にてショルダー陸部３３内で終端する。また、複数のショルダーラグ溝４３が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、ショルダーラグ溝４３のピッチ数が、ミドル陸部３２の第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２のピッチ数の２倍である。 Further, as shown in FIG. 2, the shoulder land portion 33 includes a plurality of shoulder lug grooves 43. These shoulder lug grooves 43 extend in the tire width direction, open to the tire ground contact end T at one end, and terminate in the shoulder land 33 at the other end. Further, a plurality of shoulder lug grooves 43 are arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction. Further, the number of pitches of the shoulder lug groove 43 is twice the number of pitches of the first and second middle lug grooves 421 and 422 of the middle land portion 32.

また、図２に示すように、ショルダーラグ溝４３が、ミドル陸部３２の第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２に対して逆方向に傾斜する。また、図９において、ショルダーラグ溝４３のタイヤ周方向に対する傾斜角θ３が、６０［deg］≦θ３≦８５［deg］の範囲にあることが好ましい。 Further, as shown in FIG. 2, the shoulder lug groove 43 is inclined in the opposite direction to the first and second middle lug grooves 421 and 422 of the middle land portion 32. Further, in FIG. 9, it is preferable that the inclination angle θ3 of the shoulder lug groove 43 with respect to the tire circumferential direction is in the range of 60 [deg] ≦ θ3 ≦ 85 [deg].

ショルダーラグ溝４３の傾斜角θ３は、タイヤ接地領域におけるショルダーラグ溝４３の両端部を通る仮想直線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。 The inclination angle θ3 of the shoulder lug groove 43 is measured as an angle formed by a virtual straight line passing through both ends of the shoulder lug groove 43 in the tire ground contact region and the tire circumferential direction.

また、図９において、ショルダーラグ溝４３の最大溝幅Ｗ３が、２．５［ｍｍ］≦Ｗ３≦７．０［ｍｍ］の範囲にある。また、図１３において、ショルダーラグ溝４３の最大溝深さＨ３が、ショルダー主溝２２の最大溝深さＨｇ２に対して０．６０≦Ｈ３／Ｈｇ２≦０．８５の関係を有する。また、ショルダーラグ溝４３の溝幅および溝深さが、ショルダー陸部３３内の終端部に向かって減少する。 Further, in FIG. 9, the maximum groove width W3 of the shoulder lug groove 43 is in the range of 2.5 [mm] ≦ W3 ≦ 7.0 [mm]. Further, in FIG. 13, the maximum groove depth H3 of the shoulder lug groove 43 has a relationship of 0.60 ≦ H3 / Hg2 ≦ 0.85 with respect to the maximum groove depth Hg2 of the shoulder main groove 22. Further, the groove width and the groove depth of the shoulder lug groove 43 decrease toward the end portion in the shoulder land portion 33.

また、図９において、タイヤ接地面内におけるタイヤ幅方向へのショルダーラグ溝４３の延在長さＬ３１が、ショルダー陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３に対して０．７０≦Ｌ３１／Ｗｂ３≦０．９５の関係を有することが好ましく、０．７５≦Ｌ３１／Ｗｂ３≦０．８５の関係を有することがより好ましい。 Further, in FIG. 9, the extending length L31 of the shoulder lug groove 43 in the tire width direction in the tire contact patch is 0.70 ≦ L31 / Wb3 ≦ 0 with respect to the maximum contact width Wb3 of the shoulder land portion 33. It is preferable to have a relationship of 95, and more preferably to have a relationship of 0.75 ≦ L31 / Wb3 ≦ 0.85.

また、図９に示すように、ショルダー陸部３３は、第一から第三のサイプ５３１、５３２、５３３を備える。 Further, as shown in FIG. 9, the shoulder land portion 33 includes first to third sipes 531, 532, and 533.

サイプ５３１〜５３３は、トレッド踏面に形成された切り込みであり、１．５［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。 The sipe 531 to 533 are notches formed in the tread tread, and have a sipe width of less than 1.5 [mm] and a sipe depth of 2.0 [mm] or more to block the tire when the tire touches the ground.

第一サイプ５３１は、タイヤ幅方向に延在して、ショルダーラグ溝４３の終端部とショルダー主溝２１とを接続する。第一サイプ５３１がタイヤ接地時に閉塞することにより、ショルダーラグ溝４３とショルダー主溝２１との連通が遮断されて、ショルダー陸部３３を通過する放射音が低減される。 The first sipe 531 extends in the tire width direction and connects the end portion of the shoulder lug groove 43 and the shoulder main groove 21. When the first sipe 531 is blocked when the tire touches the ground, the communication between the shoulder lug groove 43 and the shoulder main groove 21 is cut off, and the radiated sound passing through the shoulder land portion 33 is reduced.

第二サイプ５３２は、タイヤ幅方向に延在して、一方の端部にてショルダー主溝２１に開口し、他方の端部にてショルダー陸部３３内で終端する。第三サイプ５３３は、第二サイプ５３２の延長線上に配置され、タイヤ幅方向に延在して、両端部にてショルダー陸部３３内で終端する。また、第三サイプ５３３が第二サイプ５３２に対して離間して配置される。また、隣り合う第二サイプ５３２および第三サイプ５３３のタイヤ幅方向への延在長さ（図中の寸法記号省略）の総和が、ショルダー陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３に対して６０［％］以上９０［％］以下の範囲にあることが好ましい。 The second sipe 532 extends in the tire width direction, opens in the shoulder main groove 21 at one end, and terminates in the shoulder land 33 at the other end. The third sipe 533 is arranged on an extension line of the second sipe 532, extends in the tire width direction, and terminates in the shoulder land portion 33 at both ends. Further, the third sipe 533 is arranged apart from the second sipe 532. Further, the total length of the adjacent second sipe 532 and third sipe 533 in the tire width direction (dimension symbols omitted in the drawing) is 60 [%] with respect to the maximum contact width Wb3 of the shoulder land portion 33. ] Or more and preferably in the range of 90 [%] or less.

また、図２に示すように、ショルダー陸部３３のショルダー主溝２２側のエッジ部が、トレッド平面視にてステップ状に屈曲しつつタイヤ周方向に延在する。具体的には、ショルダー陸部３３のエッジ部が、タイヤ幅方向に相互にオフセットしつつタイヤ周方向に対して平行に延在する第一および第二の直線部と、隣り合う第一および第二の直線部を接続する段差部３３１、３３２（図１０参照）とから構成される。また、エッジ部のステップ形状のピッチ数が、ショルダーラグ溝４３のピッチ数に等しい。 Further, as shown in FIG. 2, the edge portion of the shoulder land portion 33 on the shoulder main groove 22 side extends in the tire circumferential direction while bending in a step shape in a tread plan view. Specifically, the edge portions of the shoulder land portion 33 are adjacent to the first and second straight portions that extend parallel to the tire circumferential direction while being offset from each other in the tire width direction. It is composed of stepped portions 331 and 332 (see FIG. 10) connecting the two straight portions. Further, the number of pitches of the step shape of the edge portion is equal to the number of pitches of the shoulder lug groove 43.

また、図２に示すように、ショルダー陸部３３のエッジ部のステップ形状が、ミドル陸部３２の第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２の開口位置にてショルダー主溝２２に対して凹となる。また、ステップ形状の凹部が、ミドルラグ溝４２１、４２２の左右の溝壁の延長線の全域を含むように配置されることが好ましい（図１０参照）。これにより、ミドルラグ溝４２１、４２２の開口位置におけるショルダー主溝２２の溝容積が拡大されて、タイヤのトラクション性能が向上する。 Further, as shown in FIG. 2, the step shape of the edge portion of the shoulder land portion 33 is concave with respect to the shoulder main groove 22 at the opening positions of the first and second middle lug grooves 421 and 422 of the middle land portion 32. It becomes. Further, it is preferable that the step-shaped recesses are arranged so as to include the entire extension line of the left and right groove walls of the middle lug grooves 421 and 422 (see FIG. 10). As a result, the groove volume of the shoulder main groove 22 at the opening position of the middle lug grooves 421 and 422 is expanded, and the traction performance of the tire is improved.

また、図１０において、段差部３３１、３３２の段差量Ｇ３が、ショルダー陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３（図２参照）に対して０．０４≦Ｇ３／Ｗｂ３≦０．２０の範囲にあることが好ましい。これにより、タイヤのスノートラクション性が向上する。 Further, in FIG. 10, the step amount G3 of the step portions 331 and 332 is in the range of 0.04 ≦ G3 / Wb3 ≦ 0.20 with respect to the maximum ground contact width Wb3 (see FIG. 2) of the shoulder land portion 33. Is preferable. This improves the snow traction of the tire.

また、図１３に示すように、段差部３３１（３３２）の最大深さＨ３１（Ｈ３２）が、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ２に対して０．８０≦Ｈ３１／Ｈｇ２≦１．００の関係を有することが好ましく、０．９０≦Ｈ３１／Ｈｇ２≦１．００の関係を有することがより好ましい。図１３の構成では、段差部３３１、３３２の最大深さＨ３１がショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ２に等しい。したがって、ショルダー主溝２１の溝壁がステップ状の屈曲することにより、段差部３３１、３３２が形成されている。 Further, as shown in FIG. 13, the maximum depth H31 (H32) of the step portion 331 (332) is 0.80 ≦ H31 / Hg2 ≦ 1.00 with respect to the maximum groove depth Hg2 of the shoulder main groove 21. It is preferable to have a relationship, and it is more preferable to have a relationship of 0.90 ≦ H31 / Hg2 ≦ 1.00. In the configuration of FIG. 13, the maximum depth H31 of the step portions 331 and 332 is equal to the maximum groove depth Hg2 of the shoulder main groove 21. Therefore, the stepped portions 331 and 332 are formed by the step-like bending of the groove wall of the shoulder main groove 21.

段差部３３１、３３２の最大深さＨ３１、Ｈ３２は、ショルダー陸部３３の踏面から段差部３３１、３３２の最大深さ位置までの距離として測定される。 The maximum depths H31 and H32 of the step portions 331 and 332 are measured as the distance from the tread surface of the shoulder land portion 33 to the maximum depth position of the step portions 331 and 332.

また、図１０に示すように、第一段差部３３１が、ショルダーラグ溝４３の延長線上に配置される。また、ショルダーラグ溝４３の終端部と第一段差部３３１の立ち上げ部とが、第一サイプ５３１を介して接続される。また、第一段差部３３１が、ミドルブロック３２１のショルダー主溝２１側のエッジ部に対向する位置に配置される。具体的には、ミドルブロック３２１のショルダー主溝２１側の角部から第一段差部３３１までのタイヤ周方向の距離Ｄ３１が、ミドルブロック３２１のショルダー主溝２１側のエッジ長Ｌ２１に対して０．３０≦Ｄ３１／Ｌ２１≦０．７０の範囲にある。 Further, as shown in FIG. 10, the first step portion 331 is arranged on the extension line of the shoulder lug groove 43. Further, the terminal portion of the shoulder lug groove 43 and the rising portion of the first step portion 331 are connected via the first sipe 531. Further, the first step portion 331 is arranged at a position facing the edge portion on the shoulder main groove 21 side of the middle block 321. Specifically, the distance D31 in the tire circumferential direction from the corner of the middle block 321 on the shoulder main groove 21 side to the first step portion 331 is 0 with respect to the edge length L21 on the shoulder main groove 21 side of the middle block 321. It is in the range of .30 ≦ D31 / L21 ≦ 0.70.

また、図１１において、第一段差部３３１のエッジ部のタイヤ周方向に対する傾斜角β１が、１００［deg］≦β１≦１６０［deg］の範囲にある。特に図１１の構成では、傾斜角β１が鈍角となっている。また、図１２において、第二段差部３３２のエッジ部のタイヤ周方向に対する傾斜角β２が、５０［deg］≦β２≦８０［deg］の範囲にある。特に図１２の構成では、傾斜角β２が鋭角となっている。 Further, in FIG. 11, the inclination angle β1 of the edge portion of the first step portion 331 with respect to the tire circumferential direction is in the range of 100 [deg] ≦ β1 ≦ 160 [deg]. In particular, in the configuration of FIG. 11, the inclination angle β1 is an obtuse angle. Further, in FIG. 12, the inclination angle β2 of the edge portion of the second step portion 332 with respect to the tire circumferential direction is in the range of 50 [deg] ≦ β2 ≦ 80 [deg]. In particular, in the configuration of FIG. 12, the inclination angle β2 is an acute angle.

また、図２において、ショルダー陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３が、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２に対して１．１０≦Ｗｂ３／Ｗｂ２≦１．３０の関係を有することが好ましく、１．１５≦Ｗｂ３／Ｗｂ２≦１．２５の関係を有することより好ましい。これにより、リブであるショルダー陸部３３とブロック列であるミドル陸部３２との最大接地幅Ｗｂ３、Ｗｂ２の比Ｗｂ３／Ｗｂ２が適正化されて、タイヤの偏摩耗が抑制される。 Further, in FIG. 2, it is preferable that the maximum ground contact width Wb3 of the shoulder land portion 33 has a relationship of 1.10 ≦ Wb3 / Wb2 ≦ 1.30 with respect to the maximum ground contact width Wb2 of the middle land portion 32. It is more preferable to have a relationship of 15 ≦ Wb3 / Wb2 ≦ 1.25. As a result, the ratio Wb3 / Wb2 of the maximum contact widths Wb3 and Wb2 between the shoulder land portion 33 which is a rib and the middle land portion 32 which is a block row is optimized, and uneven wear of the tire is suppressed.

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、一対のセンター主溝２１、２１および一対のショルダー主溝２２、２２と、これらのセンター主溝２１およびショルダー主溝２２に区画されて成る単一のセンター陸部３１、一対のミドル陸部３２、３２および一対のショルダー陸部３３、３３とを備える（図２参照）。また、ミドル陸部３２が、ミドル陸部３２をタイヤ幅方向に貫通する第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２と、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２に区画されて成る複数のミドルブロック３２１、３２２とを備える。また、センター主溝２１に対する第一ミドルラグ溝４２１の交差角θ１が、第二ミドルラグ溝４２２の交差角θ２に対してθ２＜θ１の関係を有する（図３参照）。また、ショルダー陸部３３が、タイヤ周方向に連続するリブである。 [effect]
As described above, the pneumatic tire 1 is a single unit composed of a pair of center main grooves 21, 21 and a pair of shoulder main grooves 22 and 22, and these center main grooves 21 and shoulder main grooves 22. A center land portion 31, a pair of middle land portions 32, 32, and a pair of shoulder land portions 33, 33 are provided (see FIG. 2). Further, the middle land portion 32 is divided into a first and second middle lug grooves 421 and 422 that penetrate the middle land portion 32 in the tire width direction, and a plurality of first and second middle lug grooves 421 and 422. It is provided with middle blocks 321 and 322. Further, the intersection angle θ1 of the first middle lug groove 421 with respect to the center main groove 21 has a relationship of θ2 <θ1 with respect to the intersection angle θ2 of the second middle lug groove 422 (see FIG. 3). Further, the shoulder land portion 33 is a rib continuous in the tire circumferential direction.

かかる構成では、（１）ミドル陸部３２がブロック列であることにより、泥濘路でのトラクション性が向上して、タイヤのマッド性能が向上する。一方で、（２）ミドル陸部３２のミドルラグ溝４２１、４２２が相互に異なる交差角θ１、θ２を有することにより、気柱共鳴音の周波数が分散されて、タイヤの騒音性能が向上する。また、（３）ショルダー陸部３３がリブなので、ショルダー陸部がブロック列である構成と比較してショルダー陸部３３を通過する放射音が低減されて、タイヤの騒音性能が向上する。これにより、タイヤのマッド性能および騒音性能が両立する利点がある。 In such a configuration, (1) the middle land portion 32 is a block row, so that the traction property on the muddy road is improved and the mud performance of the tire is improved. On the other hand, (2) the middle lug grooves 421 and 422 of the middle land portion 32 have different crossing angles θ1 and θ2, so that the frequency of the air column resonance sound is dispersed and the noise performance of the tire is improved. Further, since (3) the shoulder land portion 33 is ribbed, the radiated sound passing through the shoulder land portion 33 is reduced as compared with the configuration in which the shoulder land portion is a block row, and the noise performance of the tire is improved. This has the advantage of achieving both tire mud performance and noise performance.

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３３が、一方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口すると共に他方の端部にてショルダー陸部３３内で終端するショルダーラグ溝４３を備える（図２参照）。かかる構成では、ショルダーラグ溝４３のエッジ成分により、トラクション性が向上する利点があり、また、ショルダーラグ溝４３がショルダー陸部３３内で終端することにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。 Further, in the pneumatic tire 1, the shoulder land portion 33 is provided with a shoulder lug groove 43 that opens to the tire ground contact end T at one end and terminates in the shoulder land portion 33 at the other end. (See Fig. 2). In such a configuration, there is an advantage that the traction property is improved by the edge component of the shoulder lug groove 43, and there is an advantage that the noise performance of the tire is improved by terminating the shoulder lug groove 43 in the shoulder land portion 33. ..

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ接地面内におけるタイヤ幅方向へのショルダーラグ溝４３の延在長さＬ３１が、ショルダー陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３に対して０．７０≦Ｌ３１／Ｗｂ３≦０．９５の関係を有する（図９参照）。これにより、ショルダーラグ溝４３の延在長さＬ３１が適正化される利点がある。 Further, in the pneumatic tire 1, the extending length L31 of the shoulder lug groove 43 in the tire width direction in the tire contact patch is 0.70 ≦ L31 / Wb3 with respect to the maximum contact width Wb3 of the shoulder land portion 33. It has a relationship of ≤0.95 (see FIG. 9). This has the advantage that the extended length L31 of the shoulder lug groove 43 is optimized.

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダーラグ溝４３の終端部とショルダー主溝２２とを接続するサイプ５３１を備える（図９参照）。かかる構成では、ショルダー陸部３３の剛性がサイプ５３１により低減されて、走行路面に対するショルダー陸部３３の接地面の追従性が向上する利点がある。 Further, the pneumatic tire 1 includes a sipe 531 that connects the end portion of the shoulder lug groove 43 and the shoulder main groove 22 (see FIG. 9). In such a configuration, the rigidity of the shoulder land portion 33 is reduced by the sipe 531, and there is an advantage that the followability of the ground contact surface of the shoulder land portion 33 with respect to the traveling road surface is improved.

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３３のショルダー主溝２２側のエッジ部が、トレッド平面視にてステップ状に屈曲しつつタイヤ周方向に延在する（図２参照）。これにより、ショルダー陸部３３のエッジ成分が増加して、タイヤのトラクション性が向上する利点がある。 Further, in the pneumatic tire 1, the edge portion of the shoulder land portion 33 on the shoulder main groove 22 side extends in the tire circumferential direction while bending in a step shape in a tread plan view (see FIG. 2). This has the advantage that the edge component of the shoulder land portion 33 is increased and the traction property of the tire is improved.

また、この空気入りタイヤ１では、上記ステップ形状が、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２の開口位置にてショルダー主溝２２に対して凹となる（図２参照）。これにより、ミドルラグ溝４２１、４２２の開口位置におけるショルダー主溝２２の溝容積が拡大されて、タイヤのトラクション性能が向上する利点がある。 Further, in the pneumatic tire 1, the step shape is concave with respect to the shoulder main groove 22 at the opening positions of the first and second middle lug grooves 421 and 422 (see FIG. 2). As a result, the groove volume of the shoulder main groove 22 at the opening position of the middle lug grooves 421 and 422 is expanded, which has the advantage of improving the traction performance of the tire.

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３３が、一方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口すると共に他方の端部にてショルダー陸部３３内で終端するショルダーラグ溝４３を備える（図２参照）。また、上記ステップ形状の段差部３３１が、ショルダーラグ溝４３の延長線上に配置される（図１０参照）。これにより、ショルダーラグ溝４３と段差部３３１との位置関係が適正化されて、タイヤのトラクション性能が向上する利点がある。 Further, in the pneumatic tire 1, the shoulder land portion 33 is provided with a shoulder lug groove 43 that opens to the tire ground contact end T at one end and terminates in the shoulder land portion 33 at the other end. (See Fig. 2). Further, the stepped portion 331 having the step shape is arranged on an extension line of the shoulder lug groove 43 (see FIG. 10). As a result, the positional relationship between the shoulder lug groove 43 and the step portion 331 is optimized, and there is an advantage that the traction performance of the tire is improved.

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３３が、一方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口すると共に他方の端部にてショルダー陸部３３内で終端するショルダーラグ溝４３を備える（図２参照）。また、上記ステップ形状の段差部３３２が、隣り合うショルダーラグ溝４３、４３の間に配置される（図１０参照）。これにより、ショルダーラグ溝４３と段差部３３１との位置関係が適正化されて、タイヤのトラクション性能が向上する利点がある。 Further, in the pneumatic tire 1, the shoulder land portion 33 is provided with a shoulder lug groove 43 that opens to the tire ground contact end T at one end and terminates in the shoulder land portion 33 at the other end. (See Fig. 2). Further, the stepped portion 332 having the step shape is arranged between the adjacent shoulder lug grooves 43 and 43 (see FIG. 10). As a result, the positional relationship between the shoulder lug groove 43 and the step portion 331 is optimized, and there is an advantage that the traction performance of the tire is improved.

また、この空気入りタイヤ１では、上記ステップ形状の段差部が、タイヤ周方向に対して鈍角な傾斜角β１をもつ第一段差部３３１と、タイヤ周方向に対して鋭角な傾斜角β２をもつ第二段差部３３２とを含む（図１０〜図１２参照）。これにより、段差部３３１、３３２間における排泥性が向上する利点がある。 Further, in the pneumatic tire 1, the step-shaped step portion has a first step portion 331 having an obtuse angle of inclination β1 with respect to the tire circumferential direction and an acute angle β2 with respect to the tire circumferential direction. Includes a second step portion 332 (see FIGS. 10 to 12). This has the advantage of improving the mud drainage between the stepped portions 331 and 332.

また、この空気入りタイヤ１では、隣り合うミドルブロック３２１、３２２のショルダー主溝２２側のエッジ部が、タイヤ幅方向に相互にオフセットして配置される（図２参照）。これにより、これにより、ミドル陸部３２のエッジ成分が増加して、タイヤのトラクション性が向上する利点がある。 Further, in the pneumatic tire 1, the edge portions of the adjacent middle blocks 321 and 322 on the shoulder main groove 22 side are arranged so as to be offset from each other in the tire width direction (see FIG. 2). As a result, there is an advantage that the edge component of the middle land portion 32 is increased and the traction property of the tire is improved.

また、この空気入りタイヤ１では、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２の溝幅Ｗ２１、Ｗ２２が、タイヤ幅方向の相互に異なる方向に向かって単調増加する（図３参照）。これにより、気柱共鳴音が分散されて、タイヤの騒音性能が高まる利点がある。また、ミドル陸部３２の剛性バランスが確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が高まる利点がある。 Further, in the pneumatic tire 1, the groove widths W21 and W22 of the first and second middle lug grooves 421 and 422 are monotonically increased in the tire width directions different from each other (see FIG. 3). This has the advantage that the air column resonance sound is dispersed and the noise performance of the tire is improved. Further, the rigidity balance of the middle land portion 32 is ensured, and there is an advantage that the uneven wear resistance performance of the tire is improved.

また、この空気入りタイヤ１では、第一ミドルラグ溝４２１の溝幅Ｗ２１が、ショルダー主溝２２側に向かって単調増加し、且つ、第二ミドルラグ溝４２２の溝幅Ｗ２２が、センター主溝２１側に向かって単調増加する（図３参照）。かかる構成では、延長線上に切欠部４１１を有する第二ミドルラグ溝４２２の溝幅Ｗ２１が、センター主溝２１側に向かって単調増加する。これにより、ミドル陸部３２の第二ミドルラグ溝４２２からセンター陸部３１の切欠部４１１に至る溝容積の連続性が増加して、トラクション性が効率的に向上する利点がある。 Further, in the pneumatic tire 1, the groove width W21 of the first middle lug groove 421 increases monotonically toward the shoulder main groove 22 side, and the groove width W22 of the second middle lug groove 422 increases toward the center main groove 21 side. It increases monotonically toward (see FIG. 3). In such a configuration, the groove width W21 of the second middle lug groove 422 having the notch 411 on the extension line increases monotonically toward the center main groove 21 side. As a result, the continuity of the groove volume from the second middle lug groove 422 of the middle land portion 32 to the notch 411 of the center land portion 31 is increased, and there is an advantage that the traction property is efficiently improved.

また、この空気入りタイヤ１では、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２の溝深さＨ２１、Ｈ２２が、タイヤ幅方向の相互に異なる方向に向かって単調減少する（図７および図８参照）。これにより、気柱共鳴音が分散されて、タイヤの騒音性能が高まる利点がある。また、ミドル陸部３２の剛性バランスが確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が高まる利点がある。 Further, in the pneumatic tire 1, the groove depths H21 and H22 of the first and second middle lug grooves 421 and 422 are monotonically decreased in the tire width directions different from each other (see FIGS. 7 and 8). ). This has the advantage that the air column resonance sound is dispersed and the noise performance of the tire is improved. Further, the rigidity balance of the middle land portion 32 is ensured, and there is an advantage that the uneven wear resistance performance of the tire is improved.

また、この空気入りタイヤ１では、ミドル陸部３２が、ミドルブロック３２１、３２２をタイヤ周方向に貫通すると共に屈曲部を有する周方向細溝３２３を備える（図２参照）。これにより、タイヤのトラクション性が向上する利点がある。 Further, in the pneumatic tire 1, the middle land portion 32 is provided with a circumferential fine groove 323 that penetrates the middle blocks 321 and 322 in the tire circumferential direction and has a bent portion (see FIG. 2). This has the advantage of improving the traction of the tire.

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３が、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２に対して１．１０≦Ｗｂ３／Ｗｂ２≦１．３０の関係を有する（図２参照）。これにより、リブであるショルダー陸部３３とブロック列であるミドル陸部３２との最大接地幅Ｗｂ３、Ｗｂ２の比Ｗｂ３／Ｗｂ２が適正化されて、タイヤの偏摩耗が抑制される。 Further, in the pneumatic tire 1, the maximum contact width Wb3 of the shoulder land portion 33 has a relationship of 1.10 ≦ Wb3 / Wb2 ≦ 1.30 with respect to the maximum contact width Wb2 of the middle land portion 32 (FIG. 2). reference). As a result, the ratio Wb3 / Wb2 of the maximum contact widths Wb3 and Wb2 between the shoulder land portion 33 which is a rib and the middle land portion 32 which is a block row is optimized, and uneven wear of the tire is suppressed.

図１４は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 FIG. 14 is a chart showing the results of a performance test of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）マッド性能および（２）騒音性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２８５／６０Ｒ１８ １１６Ｖの試験タイヤがリムサイズ１８×８Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量３．５［Ｌ］の四輪駆動のＳＵＶ（ Sport Utility Vehicle）車の総輪に装着される。 In this performance test, (1) mud performance and (2) noise performance were evaluated for a plurality of types of test tires. Further, a test tire having a tire size of 285 / 60R18 116V is assembled to a rim having a rim size of 18 × 8J, and an air pressure of 230 [kPa] and a maximum load specified by JATTA are applied to the test tire. Further, the test tires are mounted on all the wheels of a four-wheel drive SUV (Sport Utility Vehicle) vehicle having a displacement of 3.5 [L], which is a test vehicle.

（１）マッド性能に関する評価では、試験車両が試験場を走行し、未舗装の岩石路での登坂性および泥濘路での走破性についてテストドライバーが官能評価を行う。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、数値が９８以上であれば、性能が適性に維持されているといえる。 (1) In the evaluation of mud performance, the test vehicle runs on the test site, and the test driver performs a sensory evaluation on the climbing performance on unpaved rocky roads and the running performance on muddy roads. Then, based on this measurement result, an index evaluation based on the conventional example (100) is performed. The larger the numerical value, the more preferable this evaluation. If the value is 98 or more, it can be said that the performance is properly maintained.

（２）騒音性能に関する評価では、試験車両がＩＳＯ（International Organization for Standardization）試験路を速度８０［ｋｍ／ｈ］で走行して、その通過騒音（車外騒音）の音圧レベルが測定されて、評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど音圧レベルが低くて、好ましい。 (2) In the evaluation of noise performance, the test vehicle travels on the ISO (International Organization for Standardization) test road at a speed of 80 [km / h], and the sound pressure level of the passing noise (outside noise) is measured. Evaluation is done. This evaluation is performed by an index evaluation based on the conventional example (100), and the larger the value, the lower the sound pressure level, which is preferable.

実施例の試験タイヤは、図１および図２の構成を備え、ショルダー陸部３３がタイヤ周方向に連続するリブである。また、タイヤ接地幅ＴＷが１９０［ｍｍ］であり、センター陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１が２２［ｍｍ］であり、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が３２［ｍｍ］であり、ショルダー陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３が３８［ｍｍ］である。ショルダー主溝２２の溝深さＨｇ２が９．０［ｍｍ］である。 The test tire of the embodiment has the configurations shown in FIGS. 1 and 2, and the shoulder land portion 33 is a rib continuous in the tire circumferential direction. Further, the tire contact width TW is 190 [mm], the maximum contact width Wb1 of the center land portion 31 is 22 [mm], the maximum contact width Wb2 of the middle land portion 32 is 32 [mm], and the shoulder land. The maximum ground contact width Wb3 of the portion 33 is 38 [mm]. The groove depth Hg2 of the shoulder main groove 22 is 9.0 [mm].

従来例の試験タイヤは、図１および図２の構成において、センター陸部３１およびショルダー陸部３３がラグ溝による分断されたブロック列である。 The test tire of the conventional example is a block row in which the center land portion 31 and the shoulder land portion 33 are separated by a lug groove in the configurations of FIGS. 1 and 2.

試験結果に示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤのマッド性能および騒音性能が両立することが分かる。 As shown in the test results, it can be seen that the test tires of the examples have both the mud performance and the noise performance of the tires.

１ 空気入りタイヤ；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１３ カーカス層；１４ ベルト層；１４１、１４２ 交差ベルト；１４３ ベルトカバー；１５ トレッドゴム；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；２１ センター主溝；２２ ショルダー主溝；３１ センター陸部；３２ ミドル陸部；３２１、３２２ ミドルブロック；３２３ 周方向細溝；３３ ショルダー陸部；３３１、３３２ 段差部；４１１ 切欠部；４２１ 第一ミドルラグ溝；４２２ 第二ミドルラグ溝；４３ ショルダーラグ溝；５１１、５１２、５１３、５２１、５３１、５３２、５３３ サイプ 1 Pneumatic tires; 11 bead cores; 12 bead fillers; 13 carcass layers; 14 belt layers; 141, 142 cross belts; 143 belt covers; 15 tread rubber; 16 sidewall rubber; 17 rim cushion rubber; 21 center main grooves; 22 Shoulder main groove; 31 Center land part; 32 Middle land part; 321, 322 Middle block; 323 Circumferential narrow groove; 33 Shoulder land part; 331, 332 Step part; 411 Notch part; 421 First middle lug groove; 422 Second Middle lug groove; 43 Shoulder lug groove; 511, 512, 513, 521, 531, 532, 533 Sipe

Claims (15)

一対のセンター主溝および一対のショルダー主溝と、前記センター主溝および前記ショルダー主溝に区画されて成る単一のセンター陸部、一対のミドル陸部および一対のショルダー陸部とを備える空気入りタイヤであって、
前記ミドル陸部が、前記ミドル陸部をタイヤ幅方向に貫通する第一および第二のミドルラグ溝と、前記第一および第二のミドルラグ溝に区画されて成る複数のミドルブロックとを備え、
前記センター主溝に対する前記第一ミドルラグ溝の交差角θ１が、前記第二ミドルラグ溝の交差角θ２に対してθ２＜θ１の関係を有し、且つ、
前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであることを特徴とする空気入りタイヤ。 Pneumatic including a pair of center main grooves and a pair of shoulder main grooves, and a single center land portion, a pair of middle land portions and a pair of shoulder land portions partitioned by the center main groove and the shoulder main groove. It ’s a tire
The middle land portion includes first and second middle lug grooves penetrating the middle land portion in the tire width direction, and a plurality of middle blocks partitioned by the first and second middle lug grooves.
The intersection angle θ1 of the first middle lug groove with respect to the center main groove has a relationship of θ2 <θ1 with respect to the intersection angle θ2 of the second middle lug groove, and
A pneumatic tire characterized in that the shoulder land portion is a rib continuous in the tire circumferential direction. 前記ショルダー陸部が、一方の端部にてタイヤ接地端に開口すると共に他方の端部にて前記ショルダー陸部内で終端するショルダーラグ溝を備える請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the shoulder land portion is provided with a shoulder lug groove that opens to the tire ground contact end at one end and terminates in the shoulder land portion at the other end. タイヤ接地面内におけるタイヤ幅方向への前記ショルダーラグ溝の延在長さＬ３１が、前記ショルダー陸部の最大接地幅Ｗｂ３に対して０．７０≦Ｌ３１／Ｗｂ３≦０．９５の関係を有する請求項２に記載の空気入りタイヤ。 Claim that the extending length L31 of the shoulder lug groove in the tire contact patch in the tire width direction has a relationship of 0.70 ≦ L31 / Wb3 ≦ 0.95 with respect to the maximum contact width Wb3 of the shoulder land portion. Item 2. The pneumatic tire according to item 2. 前記ショルダーラグ溝の終端部と前記ショルダー主溝とを接続するサイプを備える請求項３に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 3, further comprising a sipe that connects the end of the shoulder lug groove and the shoulder main groove. 前記ショルダー陸部の前記ショルダー主溝側のエッジ部が、トレッド平面視にてステップ状に屈曲しつつタイヤ周方向に延在する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the edge portion of the shoulder land portion on the shoulder main groove side extends in the tire circumferential direction while bending in a step shape in a tread plan view. 前記ステップ形状が、前記第一および第二のミドルラグ溝の開口位置にて前記ショルダー主溝に対して凹となる請求項５に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 5, wherein the step shape is concave with respect to the shoulder main groove at the opening positions of the first and second middle lug grooves. 前記ショルダー陸部が、一方の端部にてタイヤ接地端に開口すると共に他方の端部にて前記ショルダー陸部内で終端するショルダーラグ溝を備え、且つ、前記ステップ形状の段差部が、前記ショルダーラグ溝の延長線上に配置される請求項４〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The shoulder land portion is provided with a shoulder lug groove that opens to the tire ground contact end at one end and terminates in the shoulder land portion at the other end, and the step-shaped step portion is the shoulder. The pneumatic tire according to any one of claims 4 to 6, which is arranged on an extension line of the lug groove. 前記ショルダー陸部が、一方の端部にてタイヤ接地端に開口すると共に他方の端部にて前記ショルダー陸部内で終端するショルダーラグ溝を備え、且つ、前記ステップ形状の段差部が、隣り合う前記ショルダーラグ溝の間に配置される請求項４〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The shoulder land portion is provided with a shoulder lug groove that opens to the tire ground contact end at one end and terminates in the shoulder land portion at the other end, and the step-shaped step portions are adjacent to each other. The pneumatic tire according to any one of claims 4 to 7, which is arranged between the shoulder lug grooves. 前記ステップ形状の前記段差部が、タイヤ周方向に対して鈍角な傾斜角をもつ第一段差部と、タイヤ周方向に対して鋭角な傾斜角をもつ第二段差部とを含む請求項４〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 4. The step portion of the step shape includes a first step portion having an obtuse angle with respect to the tire circumferential direction and a second step portion having an acute angle with respect to the tire circumferential direction. The pneumatic tire according to any one of 8. 隣り合う前記ミドルブロックのショルダー主溝側のエッジ部が、タイヤ幅方向に相互にオフセットして配置される請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 9, wherein the edge portions on the shoulder main groove side of the adjacent middle blocks are arranged so as to be offset from each other in the tire width direction. 前記第一および第二のミドルラグ溝の溝幅が、タイヤ幅方向の相互に異なる方向に向かって単調増加する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 10, wherein the groove widths of the first and second middle lug grooves monotonically increase in directions different from each other in the tire width direction. 前記第一ミドルラグ溝の溝幅が、前記ショルダー主溝側に向かって単調増加し、且つ、前記第二ミドルラグ溝の溝幅が、前記センター主溝側に向かって単調増加する請求項１１に記載の空気入りタイヤ。 The eleventh claim, wherein the groove width of the first middle lug groove monotonically increases toward the shoulder main groove side, and the groove width of the second middle lug groove monotonically increases toward the center main groove side. Pneumatic tires. 前記第一および第二のミドルラグ溝の溝深さが、タイヤ幅方向の相互に異なる方向に向かって単調減少する請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 12, wherein the groove depths of the first and second middle lug grooves are monotonically decreased in directions different from each other in the tire width direction. 前記ミドル陸部が、前記ミドルブロックをタイヤ周方向に貫通すると共に屈曲部を有する周方向細溝を備える請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 13, wherein the middle land portion penetrates the middle block in the tire circumferential direction and has a circumferential narrow groove having a bent portion. 前記ショルダー陸部の最大接地幅Ｗｂ３が、前記ミドル陸部の最大接地幅Ｗｂ２に対して１．１０≦Ｗｂ３／Ｗｂ２≦１．３０の関係を有する請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The invention according to any one of claims 1 to 14, wherein the maximum ground contact width Wb3 of the shoulder land portion has a relationship of 1.10 ≦ Wb3 / Wb2 ≦ 1.30 with respect to the maximum ground contact width Wb2 of the middle land portion. Pneumatic tires.
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