JP2017210170A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、トレッドパターンを備える空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire having a tread pattern.
オールシーズン用空気入りタイヤ(以降、オールシーズンタイヤという)は、非積雪期に用いる通常のいわゆる「サマータイヤ」と、冬タイヤと呼ばれるスノータイヤとの中間のタイヤとして開発されたタイヤであり、特に北アメリカやヨーロッパで広く用いられている。このオールシーズンタイヤは、雪上路面における操縦性能・制駆動性能(スノー性能)と舗装路面上の耐摩耗性能が優れていることが求められている。しかし、スノー性能の向上のために溝やサイプを設けて溝面積を増大させると、トレッドパターンに設けられたブロック要素のブロック剛性が低下して耐摩耗性が低下するという問題があった。 An all-season pneumatic tire (hereinafter referred to as an all-season tire) is a tire developed as an intermediate tire between a so-called “summer tire” used in a non-snow period and a snow tire called a winter tire. Widely used in North America and Europe. This all-season tire is required to have excellent maneuverability and braking / driving performance (snow performance) on snowy road surfaces and wear resistance performance on paved road surfaces. However, if the groove area is increased by providing grooves or sipes to improve snow performance, there is a problem that the block rigidity of the block elements provided in the tread pattern is lowered and the wear resistance is lowered.
一方、加速走行時にタイヤから発生する通過騒音を低減し、耐偏摩耗性の向上を図った空気入りタイヤが知られている(特許文献1)。
当該空気入りタイヤは、複数の周方向溝とラグ溝とによって区画される複数のブロックをトレッド部に備えた空気入りタイヤであって、トレッド幅の0.2〜0.35倍まで占める中央区域とその両端区域とに分けたとき、前記中央区域はラグ溝をタイヤ赤道面上の点を中心とする略点対称位置に配置した非方向性流れパターンを形成し、前記中央区域に配置される前記ブロックのタイヤ回転方向側の踏込側面は、タイヤ半径方向最外側に配された最外ベルトプライのコードとはタイヤ赤道面に対して逆方向に傾斜し、タイヤ転動の際の前記ブロックが踏み込む側の接地面輪郭線とタイヤ軸方向線とのなす最大の角度をαとしたときに、前記中央区域においてはθ>αを満たす。
On the other hand, there is known a pneumatic tire that reduces passing noise generated from the tire during acceleration traveling and improves uneven wear resistance (Patent Document 1).
The pneumatic tire is a pneumatic tire provided with a plurality of blocks defined by a plurality of circumferential grooves and lug grooves in a tread portion, and occupies up to 0.2 to 0.35 times the tread width. And the two end areas, the central area forms a non-directional flow pattern in which lug grooves are arranged at substantially point-symmetrical positions around a point on the tire equatorial plane, and is arranged in the central area. The stepped side surface of the block on the tire rotation direction side is inclined in the opposite direction to the tire equator plane with respect to the cord of the outermost belt ply arranged on the outermost side in the tire radial direction, and the block at the time of tire rolling is When the maximum angle formed by the ground contact surface contour line on the side to be depressed and the tire axial direction line is α, θ> α is satisfied in the central area.
しかし、上記空気入りタイヤは、通過騒音の低減と耐偏摩耗性の向上を実現するが、スノー性能の向上と耐摩耗性の向上を同時に満足することはできなかった。 However, although the pneumatic tire described above achieves a reduction in passing noise and an improvement in uneven wear resistance, it cannot satisfy the improvement of snow performance and the improvement of wear resistance at the same time.
そこで、本発明は、スノー性能の向上と耐摩耗性の向上を同時に満足することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Then, an object of this invention is to provide the pneumatic tire which can satisfy the improvement of snow performance and the improvement of abrasion resistance simultaneously.
本発明の一態様は、トレッドパターンを備える空気入りタイヤであって、以下の各形態を含む。 One aspect of the present invention is a pneumatic tire including a tread pattern, and includes the following embodiments.
(形態1)
空気入りタイヤのトレッドパターンは、非対称パターンであって、
タイヤ周方向に延びる一対の内側周方向主溝と、
前記内側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられ、タイヤ周方向に延びる一対の外側周方向主溝と、
前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝とにより画される2つの中間陸部と、前記一対の内側周方向主溝により画されるセンター陸部のそれぞれを横切り、両端が前記内側周方向主溝あるいは前記外側周方向主溝に連通することにより、前記中間陸部及び前記センター陸部をブロック要素に分ける複数のラグ溝と、
前記中間陸部及び前記センター陸部の領域に設けられ、少なくとも一方の端が前記内側周方向主溝あるいは前記外側周方向主溝に連通する複数のサイプと、を少なくとも備え、
前記ラグ溝はいずれも、タイヤ幅方向の第1の側から第2の側に向かうとき、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向のうち第1の方向に向いて傾斜し、
前記サイプはいずれも、タイヤ幅方向の前記第1の側から前記第2の側に向かうとき、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向のうち前記第1の方向と反対の第2の方向に向いて傾斜する、空気入りタイヤ。
(Form 1)
The tread pattern of the pneumatic tire is an asymmetric pattern,
A pair of inner circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction;
A pair of outer circumferential main grooves provided on the outer side in the tire width direction of the inner circumferential main grooves and extending in the tire circumferential direction;
Crossing each of the two intermediate land portions defined by the inner circumferential main groove and the outer circumferential main groove and the center land portion defined by the pair of inner circumferential main grooves, both ends are in the inner circumference. A plurality of lug grooves that divide the intermediate land portion and the center land portion into block elements by communicating with a direction main groove or the outer circumferential main groove;
A plurality of sipes provided in regions of the intermediate land portion and the center land portion, at least one end of which communicates with the inner circumferential main groove or the outer circumferential main groove;
Each of the lug grooves is inclined toward the first direction of the tire circumferential direction with respect to the tire width direction when going from the first side in the tire width direction to the second side,
All of the sipes are oriented in a second direction opposite to the first direction in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction when going from the first side in the tire width direction to the second side. Pneumatic tire that tilts.
(形態2)
前記サイプそれぞれの一方の端は、前記内側周方向主溝の1つあるいは前記外側周方向主溝の1つに連通し、他方の端は、前記ラグ溝の1つに連通している、形態1に記載の空気入りタイヤ。
(Form 2)
One end of each sipe communicates with one of the inner circumferential main grooves or one of the outer circumferential main grooves, and the other end communicates with one of the lug grooves. The pneumatic tire according to 1.
(形態3)
前記2つの中間陸部のうちタイヤ幅方向の前記第1の側に位置する第1中間陸部には、前記ラグ溝として、延在する溝の傾斜角度が変化する2つの第1屈曲部を有する第1屈曲ラグ溝が設けられ、
前記第1屈曲ラグ溝のうち前記2つの第1屈曲部の間に挟まれた第1内側部分の、タイヤ幅方向に対する溝の傾斜角度は、前記第1屈曲ラグ溝のうち前記2つの第1屈曲部の外側に位置する第1外側部分に比べて大きい、形態1又は2に記載の空気入りタイヤ。
(Form 3)
Of the two intermediate land portions, the first intermediate land portion located on the first side in the tire width direction includes, as the lug groove, two first bent portions in which the inclination angle of the extending groove changes. A first bent lug groove is provided,
The inclination angle of the groove with respect to the tire width direction of the first inner portion sandwiched between the two first bent portions of the first bent lug grooves is the two first bent lug grooves. The pneumatic tire according to the first or second aspect, which is larger than the first outer portion located outside the bent portion.
(形態4)
前記2つの第1屈曲部のそれぞれには、前記サイプの1つが接続されている、形態3に記載の空気入りタイヤ。
(Form 4)
The pneumatic tire according to mode 3, wherein one of the sipes is connected to each of the two first bent portions.
(形態5)
前記第1屈曲ラグ溝と、前記第1屈曲部を有しない非屈曲ラグ溝とが交互にタイヤ周方向に設けられている、形態3または4に記載の空気入りタイヤ。
(Form 5)
The pneumatic tire according to aspect 3 or 4, wherein the first bent lug groove and the non-bent lug groove not having the first bent portion are alternately provided in the tire circumferential direction.
(形態6)
前記第1屈曲ラグ溝をタイヤ周方向の両側から挟む2つのブロック要素の前記内側周方向主溝に沿ったエッジ長さは異なり、
前記第1屈曲ラグ溝のうち、前記内側周方向主溝の1つに連通する開口端と、前記第1の側に位置する前記第1屈曲部の1つとの間の部分の溝深さは、当該部分以外の部分の溝深さに比べて浅い、形態3〜5のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。
(Form 6)
The edge length along the inner circumferential main groove of the two block elements sandwiching the first bent lug groove from both sides in the tire circumferential direction is different,
Of the first bent lug groove, the groove depth of the portion between the open end communicating with one of the inner circumferential main grooves and one of the first bent portions located on the first side is The pneumatic tire according to any one of Embodiments 3 to 5, which is shallower than the groove depth of a portion other than the portion.
(形態7)
前記第1屈曲ラグ溝のうち、前記第1の側に位置する前記第1屈曲部の1つと前記外側周方向主溝の1つに連通する開口端との間の一方の溝壁面には、前記外側周方向主溝の1つに連通する開口端に近づくほど溝幅が広がるように溝壁が傾斜する傾斜面取りが設けられている、形態3〜6のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。
(Form 7)
Among the first bent lug grooves, one groove wall surface between one of the first bent portions located on the first side and an open end communicating with one of the outer circumferential main grooves is The pneumatic according to any one of aspects 3 to 6, wherein an inclined chamfer is provided so that the groove wall is inclined so that the groove width increases as it approaches the opening end communicating with one of the outer circumferential main grooves. tire.
(形態8)
前記第1屈曲ラグ溝は、前記第1屈曲部を有しない非屈曲ラグ溝と交互にタイヤ周方向に設けられ
前記第1中間陸部のブロック要素のうち、前記傾斜面取りが設けられたブロック要素に接する非屈曲ラグ溝の溝壁面には、前記外側周方向主溝の1つに連通する開口端に近づくほど、溝幅が広がるように溝壁が傾斜する傾斜面取りが設けられている、形態7に記載の空気入りタイヤ。
(Form 8)
The first bent lug groove is provided in the tire circumferential direction alternately with the non-bent lug groove not having the first bent portion, and the block element in which the inclined chamfer is provided among the block elements of the first intermediate land portion. The groove wall surface of the non-bending lug groove that is in contact with the groove is provided with an inclined chamfer that the groove wall is inclined so that the groove width is widened toward the opening end that communicates with one of the outer circumferential main grooves. 7. The pneumatic tire according to 7.
(形態9)
前記ラグ溝のうち、前記センター陸部に対して前記第2の側に位置する第2中間陸部に設けられる第2ラグ溝は、前記第1屈曲部を有しない非屈曲ラグ溝である、形態3〜8のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。
(Form 9)
Among the lug grooves, the second lug groove provided in the second intermediate land portion located on the second side with respect to the center land portion is a non-bent lug groove that does not have the first bent portion. The pneumatic tire according to any one of forms 3 to 8.
(形態10)
前記センター陸部には、前記ラグ溝として、延在する溝の傾斜角度が変化する2つの第2屈曲部を有する第2屈曲ラグ溝が設けられ、
前記第2屈曲ラグ溝のうち前記2つの第2屈曲部の間に挟まれた第2内側部分の、タイヤ幅方向に対する溝の傾斜角度は、前記第2屈曲ラグ溝のうち前記2つの第2屈曲部の外側に位置する第2外側部分に比べて大きい、形態1〜9のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。
(Form 10)
The center land portion is provided with a second bent lug groove having two second bent portions in which the inclination angle of the extending groove changes as the lug groove,
The inclination angle of the groove with respect to the tire width direction of the second inner portion sandwiched between the two second bent portions of the second bent lug grooves is the second second of the second bent lug grooves. The pneumatic tire according to any one of
(形態11)
前記2つの第2屈曲部のそれぞれには、前記サイプの1つが接続されている、形態10に記載の空気入りタイヤ。
(Form 11)
The pneumatic tire according to mode 10, wherein one of the sipe is connected to each of the two second bent portions.
(形態12)
前記第2屈曲ラグ溝は、前記第2屈曲部を有しない非屈曲ラグ溝と交互にタイヤ周方向に設けられている、形態10または11に記載の空気入りタイヤ。
(Form 12)
The pneumatic tire according to aspect 10 or 11, wherein the second bent lug groove is provided alternately in the tire circumferential direction with a non-bent lug groove that does not have the second bent portion.
(形態13)
前記第2屈曲ラグ溝のうち、前記内側周方向主溝のうち前記第2の側に位置する内側周方向主溝に連通する開口端と前記第1の側に位置する前記第1屈曲部の1つとの間の部分の溝深さは、それ以外の部分の溝深さに比べて浅い、形態10〜12のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。
(Form 13)
Of the second bent lug groove, an opening end communicating with the inner circumferential main groove located on the second side of the inner circumferential main groove and the first bent portion located on the first side. The pneumatic tire according to any one of Embodiments 10 to 12, wherein the groove depth between the portions is shallower than the groove depths of the other portions.
(形態14)
前記第2屈曲ラグ溝のうち、前記第1の側に位置する前記第2屈曲部の1つと前記内側周方向主溝のうち前記第1の側に位置する内側周方向主溝に連通する開口端との間の一方の溝壁面には、前記第1の側に位置する内側周方向主溝に連通する開口端に近づくほど、溝幅が広がるように溝壁が傾斜する傾斜面取りが設けられている、形態10〜13のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。
(Form 14)
Of the second bent lug grooves, one of the second bent portions located on the first side and an opening communicating with the inner circumferential main groove located on the first side of the inner circumferential main grooves. One groove wall surface between the ends is provided with an inclined chamfer in which the groove wall is inclined so that the groove width is widened toward the opening end communicating with the inner circumferential main groove located on the first side. The pneumatic tire according to any one of forms 10 to 13.
(形態15)
前記第2屈曲ラグ溝は、前記第2屈曲部を有しない非屈曲ラグ溝と交互にタイヤ周方向に設けられ
前記センター陸部のブロック要素のうち、前記傾斜面取りが設けられたブロック要素に接する非屈曲ラグ溝の溝壁面には、前記第1の側に位置する内側周方向主溝に連通する開口端に近づくほど、溝幅が広がるように溝壁が傾斜する傾斜面取りが設けられている、形態14に記載の空気入りタイヤ。
(Form 15)
The second bent lug groove is provided in the tire circumferential direction alternately with the non-bent lug groove not having the second bent portion, and is in contact with the block element provided with the inclined chamfer among the block elements of the center land portion. The groove wall surface of the non-bent lug groove is provided with an inclined chamfering that the groove wall is inclined so that the groove width is widened toward the opening end communicating with the inner circumferential main groove located on the first side. The pneumatic tire according to claim 14.
(形態16)
前記ラグ溝のうち、前記センター陸部に対して前記第1の側に位置する第1中間陸部に設けられる第1ラグ溝の前記内側周方向主溝に連通する開口端のタイヤ周方向の中心位置と、前記ラグ溝のうち、前記センター陸部に設けられたセンターラグ溝の1つを前記第1の側に延長して延ばした延長部分の中心が、前記第1中間陸部の前記第2の側のエッジのタイヤ幅方向の位置と交わる仮想位置との間の離間距離は、前記第1中間陸部におけるブロック要素のタイヤ周方向長さの20%以下である、形態1〜15のいずれか1つ記載の空気入りタイヤ。
(Form 16)
Among the lug grooves, the tire circumferential direction of the opening end that communicates with the inner circumferential main groove of the first lug groove provided in the first intermediate land portion located on the first side with respect to the center land portion. Of the lug grooves, the center of the lug groove, and the center of the extended portion that extends by extending one of the center lug grooves provided in the center land portion to the first side is the center lug portion of the first intermediate land portion.
(形態17)
前記センター陸部の地面と接するトレッド表面には、前記ラグ溝の溝深さより溝深さが浅く、前記ラグ溝の溝幅より溝幅が狭い線状の複数のマイクログルーブが、互いに平行に延びているマイクログルーブ領域が設けられている、形態1〜16のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。
(Form 17)
A plurality of linear micro grooves having a groove depth shallower than the groove depth of the lug groove and narrower than the groove width of the lug groove extend in parallel with each other on the tread surface in contact with the ground of the center land portion. The pneumatic tire according to any one of
(形態18)
前記センター陸部のブロック要素は、前記マイクログルーブ領域が全面に設けられたマイクログルーブ付きブロック要素と、前記マイクログルーブが設けられず、平滑面が全面に設けられた平滑ブロック要素と、を含み、
前記マイクログルーブ付きブロック要素と前記平滑ブロック要素は、タイヤ周方向に交互に設けられている、形態17に記載の空気入りタイヤ。
(Form 18)
The block element of the center land portion includes a micro-grooved block element in which the micro-groove region is provided on the entire surface, and a smooth block element in which the micro-groove is not provided and a smooth surface is provided on the entire surface,
The pneumatic tire according to claim 17, wherein the block elements with microgrooves and the smooth block elements are provided alternately in the tire circumferential direction.
(形態19)
前記中間陸部のうち、前記センター陸部に対して前記第1の側に位置する第1中間陸部の地面と接するトレッド表面には、前記ラグ溝の溝深さより溝深さが浅く、前記ラグ溝の溝幅より溝幅が狭い線状の複数のマイクログルーブが、互いに平行に延びているマイクログルーブ領域が設けられ、
前記第1中間陸部のブロック要素は、前記マイクログルーブ領域が全面に設けられたマイクログルーブ付きブロック要素と、前記マイクログルーブが設けられず、平滑面が全面に設けられた平滑ブロック要素と、を含み、
前記第1中間陸部において、前記マイクログルーブ付きブロック要素と前記平滑ブロック要素は、タイヤ周方向に交互に設けられ、
前記センター陸部の前記マイクログルーブ付きブロック要素と、前記内側周方向主溝の1つを介してエッジが対向する前記第1中間陸部のブロック要素は、平滑ブロック要素であり、
前記第1中間陸部の前記マイクログルーブ付きブロック要素と、前記内側周方向主溝の1つを介してエッジが対向する前記センター陸部のブロック要素は、平滑ブロック要素である、形態18に記載の空気入りタイヤ。
(Form 19)
Of the intermediate land portion, the tread surface in contact with the ground of the first intermediate land portion located on the first side with respect to the center land portion has a groove depth shallower than the groove depth of the lug groove, A plurality of linear microgrooves whose groove width is narrower than the groove width of the lug grooves are provided with microgroove regions extending in parallel with each other,
The block element of the first intermediate land portion includes: a block element with a microgroove in which the microgroove region is provided on the entire surface; and a smooth block element in which the microgroove is not provided and a smooth surface is provided on the entire surface. Including
In the first intermediate land portion, the block elements with microgrooves and the smooth block elements are alternately provided in the tire circumferential direction,
The block element with the microgroove of the center land portion and the block element of the first intermediate land portion with edges facing each other through one of the inner circumferential main grooves are smooth block elements,
The block element with the microgroove in the first intermediate land portion and the block element in the center land portion, the edges of which are opposed to each other through one of the inner circumferential main grooves, are smooth block elements. Pneumatic tires.
(形態20)
前記中間陸部のうち、前記センター陸部に対して前記第1の側に位置する第1中間陸部の地面と接するトレッド表面には、前記ラグ溝の溝深さより溝深さが浅く、前記ラグ溝の溝幅より溝幅が狭い線状の複数のマイクログルーブが、互いに平行に延びているマイクログルーブ領域が設けられている、形態1〜16のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。
(Form 20)
Of the intermediate land portion, the tread surface in contact with the ground of the first intermediate land portion located on the first side with respect to the center land portion has a groove depth shallower than the groove depth of the lug groove, The pneumatic tire according to any one of
(形態21)
前記中間陸部のブロック要素は、前記マイクログルーブ領域が全面に設けられたマイクログルーブ付きブロック要素と、前記マイクログルーブが設けられず、平滑面を形成した平滑ブロック要素と、を含み、
前記マイクログルーブ付きブロック要素と前記平滑ブロック要素は、タイヤ周方向に交互に設けられている、形態20に記載の空気入りタイヤ。
(Form 21)
The block element of the intermediate land portion includes a block element with a microgroove in which the microgroove region is provided on the entire surface, and a smooth block element in which the microgroove is not provided and a smooth surface is formed,
The pneumatic tire according to
(形態22)
前記外側周方向主溝それぞれのタイヤ幅方向外側には、ショルダー陸部が設けられ、前記ショルダー陸部の領域それぞれには、タイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝が設けられ、前記ショルダーラグ溝はいずれも、タイヤ幅方向の前記第1の側から前記第2の側に向かうとき、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向のうち前記第2の方向に向いて傾斜する、形態1〜21のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。
(Form 22)
A shoulder land portion is provided on the outer side in the tire width direction of each of the outer circumferential main grooves, and a shoulder lug groove extending in the tire width direction is provided in each region of the shoulder land portion. Also, any one of the
上述の空気入りタイヤによれば、スノー性能の向上と耐摩耗性の向上を同時に満足することができる。 According to the pneumatic tire described above, it is possible to satisfy the improvement of snow performance and the improvement of wear resistance at the same time.
以下、本発明の空気入りタイヤについて添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
以下に説明する本実施形態の空気入りタイヤは、例えば、乗用車用オールシーズンタイヤに適用するが、小型トラック用オールシーズンタイヤあるいはバス・トラック用オールシーズンタイヤに適用することもできる。以下説明する本実施形態の空気入りタイヤは乗用車用オールシーズンタイヤである。
Hereinafter, the pneumatic tire of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
The pneumatic tire of this embodiment described below is applied to, for example, an all-season tire for passenger cars, but can also be applied to an all-season tire for light trucks or an all-season tire for buses and trucks. The pneumatic tire of this embodiment described below is an all-season tire for passenger cars.
以下の説明において、タイヤ幅方向は、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、比較する位置に対して、タイヤ赤道面を表すタイヤセンターラインCLから離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインCLに近づく側である。タイヤ周方向は、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として空気入りタイヤが回転する方向である。タイヤ周方向は、互いに方向の異なる第1の方向と第2の方向を備える。タイヤ径方向は、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸に近づく側をいう。 In the following description, the tire width direction is a direction parallel to the rotation axis of the pneumatic tire. The outer side in the tire width direction is the side away from the tire center line CL representing the tire equatorial plane with respect to the position to be compared in the tire width direction. The inner side in the tire width direction is the side closer to the tire center line CL in the tire width direction with respect to the position to be compared. The tire circumferential direction is a direction in which the pneumatic tire rotates around the rotation axis of the pneumatic tire. The tire circumferential direction includes a first direction and a second direction that are different from each other. The tire radial direction is a direction orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire. The outer side in the tire radial direction refers to the side away from the rotation axis along the tire radial direction with respect to the position to be compared. Further, the inner side in the tire radial direction refers to a side closer to the rotation axis along the tire radial direction with respect to the position to be compared.
(タイヤ構造)
図1は、本実施形態のタイヤ10の一例のプロファイル断面図を示す。タイヤ10は、トレッドパターンを有するトレッド部10Tと、一対のビード部10Bと、トレッド部10Tの両側に設けられ、一対のビード部10Bとトレッド部10Tに接続される一対のサイド部10Sと、を備える。
タイヤ10は、骨格材として、カーカスプライ層12と、ベルト層14と、ビードコア16とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材18と、サイドゴム部材20と、ビードフィラーゴム部材22と、リムクッションゴム部材24と、インナーライナゴム部材26と、を主に有する。
(Tire structure)
FIG. 1 shows a profile cross-sectional view of an example of a tire 10 of the present embodiment. The tire 10 includes a
The tire 10 includes a
カーカスプライ層12は、一対の円環状のビードコア16の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ材は、ビードコア16の周りに巻きまわされてタイヤ径方向外側まで延びている。カーカスプライ層12のタイヤ径方向外側に2枚のベルト材14a,14bで構成されるベルト層14が設けられている。ベルト層14は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば20〜30度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材14aは上層のベルト材14bに比べてタイヤ幅方向の幅が広い。2層のベルト材14a,14bのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材14a,14bは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層12の膨張を抑制する。
The
ベルト層14のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材18が設けられ、トレッドゴム部材18の両端部には、サイドゴム部材20が接続されてサイド部10Sを形成している。サイドゴム部材20のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材24が設けられ、タイヤ10を装着するリムと接触する。ビードコア16のタイヤ径方向外側には、ビードコア16の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層12の部分と、ビードコア16の周りに巻きまわしたカーカスプライ層12の巻きまわした部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材22が設けられている。タイヤ10とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ10の内表面には、インナーライナゴム部材26が設けられている。
この他に、タイヤ10は、ビードコア16の周りに巻きまわしたカーカス層12とビードフィラーゴム部材22との間にビード補強材を備えてもよい。さらに、ベルト層14のタイヤ径方向外側からベルト層14を覆う、有機繊維あるいはスチールコードをゴムで被覆した2層のベルトカバー層30を備えてもよい。本実施形態のタイヤ構造は上記の通りであるが、タイヤ構造は、特に限定されず、公知のタイヤ構造を適用することができる。なお、図1では、後述する内側周方向主溝42a,42bと外側周方向主溝44a,44bが示されているが、後述するセンターラグ溝46,47と、中間ラグ溝50a,50b,51aと、ショルダーラグ溝54a,54bと、サイプ56a,56b,56cは示されていない。
A
In addition, the tire 10 may include a bead reinforcing material between the
(トレッドパターン)
図2は、本実施形態のトレッドパターンの一例を説明する図である。図2において、紙面上下方向がタイヤ周方向に対応し、紙面左右方向がタイヤ幅方向に対応する。タイヤ周方向に関して、図2中、紙面下方向を第1の方向、紙面上方向を第2の方向という。タイヤ幅方向に関して、図2中、タイヤセンターラインCLに対して、紙面右側を第1の側、紙面左側を第2の側という。
(Tread pattern)
FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a tread pattern according to the present embodiment. In FIG. 2, the vertical direction of the paper surface corresponds to the tire circumferential direction, and the horizontal direction of the paper surface corresponds to the tire width direction. With respect to the tire circumferential direction, in FIG. 2, the downward direction on the paper is referred to as a first direction, and the upward direction on the paper is referred to as a second direction. Regarding the tire width direction, in FIG. 2, the right side of the drawing is referred to as the first side and the left side of the drawing is referred to as the second side with respect to the tire center line CL.
図2に示すトレッドパターン40は、線対称パターンあるいは点対称パターンではなく、非対称パターンである。トレッドパターン40は、一対の内側周方向主溝42a,42bと、一対の外側周方向主溝44a,44bと、センターラグ溝46,47と、中間ラグ溝50a,50b,51aと、ショルダーラグ溝54a,54bと、サイプ56a,56b,6cと、を有する。トレッドパターン40は、4つの周方向主溝を備えるが、4つの周方向主溝には制限されず、5本、6本以上の周方向主溝を備えてもよい。この場合、外側周方向主溝44a,44bのタイヤ幅方向の外側に、周方向主溝が設けられることが好ましい。
トレッドパターン40は、中間ラグ溝50a,50b,51aの形状及び傾斜の向きと、サイプ56a,56b,56cの傾斜の向きとにより、非対称パターンが形成されている。
The
The
内側主方向主溝42a,42bは、タイヤ周方向に直線状に延びた溝であり、内側周方向主溝42aと内側周方向主溝42bの間に、タイヤ10の幅方向の中心ヲ表すタイヤセンターラインCLが通る。したがって、タイヤセンターラインCLを中心としてタイヤ幅方向の両側(第1の側及び第2の側)に半トレッド領域が設けられている。図2中の紙面右側(第1の側)にある半トレッド領域を半トレッド領域Aといい、紙面左側(第2の側)にある半トレッド領域を半トレッド領域Bという。したがって、半トレッド領域Aには、内側周方向主溝42aと、外側周方向主溝44aと、中間ラグ溝50a,51aと、ショルダーラグ溝54aと、サイプ56aが主に設けられている。一方、半トレッド領域Bには、内側周方向主溝42bと、外側周方向主溝44bと、中間ラグ溝50bと、ショルダーラグ溝54bと、サイプ56bと、が主に設けられている。タイヤ10を車両に装着する時、タイヤ10の半トレッド領域Aの第1の側が車両外側に向くように、タイヤ10を車両に装着することがタイヤ10に設定されている。この車両装着時の情報は、タイヤ10のサイド部10S表面に装着指示情報として表示されていることが好ましい。
The inner main direction
外側周方向主溝44a,44bは、タイヤ周方向に直線状に延びた溝であり、内側周方向主溝42a,42bに対してタイヤ幅方向外側に設けられている。
内側周方向主溝42a,42bと外側周方向主溝44a,44bはいずれも、タイヤ周方向に直線状に延びるが、必ずしも直線状に延びる溝でなくてもよい。直線状に延びる溝に代えて、例えば、タイヤ幅方向に蛇行しながらあるいは屈曲しながら、タイヤ周方向に延びるジグザグ状の溝であってもよい。
内側周方向主溝42a,42b及び外側周方向主溝44a,44bの溝幅は、例えば3〜18mmであり、溝深さは、例えば5〜12mmである。
The outer circumferential
The inner circumferential
The groove widths of the inner circumferential
内側周方向主溝42aと内側周方向主溝42bの間には、センター陸部60が設けられている。センター陸部60の領域には、センターラグ溝46,47がタイヤ周方向に間隔をあけて交互に複数設けられている。センターラグ溝46,47は、両端が内側周方向主溝42a,42bに連通することにより、センター陸部60をブロック要素に分けている。
センター陸部60の領域には、サイプ56cが設けられている、サイプ56cは、一方の端が内側周方向主溝42aあるいは内側周方向主溝42bに連通している。本実施形態の好ましい形態では、サイプ56cの他方の端は、センターラグ溝46あるいはセンターラグ溝47に連通(接続)している。
センターラグ溝46,47は、タイヤ幅方向の第1の側から第2の側に向かうとき、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向のうち第1の方向に向いて傾斜している。
A
A
The
センターラグ溝46,47の溝幅は、例えば2〜10mmであり、溝深さは、例えば2〜10mmである。サイプ56cの幅は、例えば0.5〜2mmであり、深さは、例えば2〜10mmである。サイプ56cの幅は、好ましくは、0.5〜1mmであり、深さは、好ましくは3〜7mmである。
The groove width of the
半トレッド領域Aの内側周方向主溝42aと外側周方向主溝44aの間の中間陸部(第1中間陸部)62aの領域には、中間ラグ溝50a,51aがタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。さらに、中間陸部62aの領域には、サイプ56aが設けられている。
中間ラグ溝50a,51aは、いずれも内側周方向主溝42aと外側周方向主溝44aに連通し、中間ラグ溝50a,51aの両端は、いずれも内側周方向主溝42aと外側周方向主溝44aに開口した開口端である。したがって、中間陸部62aの領域には、中間ラグ溝50a,51aによってタイヤ周方向に区切られた複数のブロック陸部が形成される。
中間ラグ溝50a,51aは、センターラグ溝46,47と同様に、タイヤ幅方向の第1の側から第2の側に向かうとき、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向のうち第1の方向に向いて傾斜している。
中間ラグ溝50a,51aの溝幅は、例えば2〜10mmであり、溝深さは、例えば2〜10mmである。
In the region of the intermediate land portion (first intermediate land portion) 62a between the inner circumferential
The
Similar to the
The groove width of the
サイプ56aは、一方の端が内側周方向主溝42aあるいは外側周方向主溝44aに連通している。本実施形態の好ましい形態では、サイプ56aの他方の端は、中間ラグ溝50aあるいは中間ラグ溝51aに連通(接続)している。
サイプ56aの幅は、例えば0.5〜2mmであり、深さは、例えば2〜10mmである。サイプ56aの幅は、好ましくは、0.5〜1mmであり、深さは、好ましくは3〜7mmである。
One end of the
The width of the
半トレッド領域Bの内側周方向主溝42bと外側周方向主溝44bの間の中間陸部(第2中間陸部)62bの領域には、中間ラグ溝50bがタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。中間ラグ溝50bは、いずれも内側周方向主溝42bと外側周方向主溝44bに連通している。したがって、中間陸部62bの領域には、中間ラグ溝50bによってタイヤ周方向に区切られた複数のブロック陸部が形成される。中間ラグ溝50bは、中間ラグ溝50a,51a及びセンターラグ溝46,47と同様に、タイヤ幅方向の第1の側から第2の側に向かうとき、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向のうち第1の方向に向いて傾斜している。
中間ラグ溝50bの溝幅は、例えば2〜10mmであり、溝深さは、例えば2〜10mmである。
In the region of the intermediate land portion (second intermediate land portion) 62b between the inner circumferential
The groove width of the
サイプ56bは、一方の端が内側周方向主溝42bあるいは外側周方向主溝44bに連通している。本実施形態の好ましい形態では、サイプ56bの他方の端は、中間ラグ溝50bに連通(接続)している。
さらに、サイプ56bの幅は、例えば0.5〜2mmであり、深さは、例えば2〜10mmである。サイプ56bの幅は、好ましくは、0.5〜1mmであり、深さは、好ましくは3〜7mmである。
サイプ56a,56b,56cは、タイヤ幅方向の第1の側から第2の側に向かうとき、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向のうち第2の方向に向いて傾斜している。すなわち、サイプ56a,56b,56cのタイヤ幅方向に対する傾斜の向きは、センターラグ溝46,47、中間ラグ溝50a,50b,51aのタイヤ幅方向に対する傾斜の向きと反対である。
One end of the
Furthermore, the width of the
The
半トレッド領域Aの外側周方向主溝44aのタイヤ幅方向外側にあるショルダー陸部64aの領域には、ショルダーラグ溝54a,55aがタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。複数のショルダーラグ溝54aのうち、タイヤ周方向に隣り合う2つのショルダーラグ溝54aの間の領域には、ショルダーラグ溝55aが設けられている。
また、半トレッド領域Bの外側周方向主溝44bのタイヤ幅方向外側にあるショルダー陸部64bの領域には、ショルダーラグ溝54bがタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。複数のショルダーラグ溝54bのうち、タイヤ周方向に隣り合う2つのショルダーラグ溝54bの間の領域には、サイプ55bが設けられている。ショルダーラグ溝54a,54bは、サイプ56a,56b,56cと同様に、タイヤ幅方向の第1の側から第2の側に向かうとき、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向のうち第2の方向に向いて傾斜している。
ショルダーラグ溝54a,55aの一端は、外側周方向主溝44aに連通することなく閉塞している。ショルダーラグ溝54a,55aは、閉塞した端からタイヤ幅方向外側に向かってパターンエンドEAまで延びている。ショルダーラグ溝54bの一端は、外側周方向主溝44bに連通している。ショルダーラグ溝54bは、開口端からタイヤ幅方向外側に向かってパターンエンドEBまで延びている。
ショルダーラグ溝54a,54b,55aの溝幅は、例えば2〜10mmであり、溝深さは、例えば2〜10mmである。
A plurality of
Further, a plurality of
One end of each of the
The
このようにトレッドパターン40では、センター陸部60及び中間陸部62a,62bの領域に設けられたラグ溝、すなわちセンターラグ溝46,47、中間ラグ溝50a,51a、及び中間ラグ溝50bのタイヤ幅方向に対する傾斜の向きを一方向に揃えることにより、ラグ溝によって形成されるブロック要素の、ラグ溝と内側周方向主溝42a,42bあるいは外側周方向主溝44a,44bとの間に形成される、ブロック剛性が低い鋭角形状領域R(図2参照)が、各陸部において一方の側に偏って分散するため、摩耗の核になり難い。ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜の向きが内側周方向主溝あるいは外側周方向主溝を挟んで異なっている場合、ブロック剛性が低い鋭角形状領域Rは、この内側周方向主溝あるいは外側周方向主溝に接する側に集中するため、摩耗の核になり易い。
一方、センターラグ溝46,47、中間ラグ溝50a,51a、及び中間ラグ溝50bのラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜の向きを一方向に揃えることにより、ブロック要素のブロック剛性は異方性を有し、ブロック要素が地面と接するとき、タイヤにスリップ角をつけるようにブロック要素に回転成分が生じ、車両流れの原因となる力が発生し易い。このため、本実施形態では、上記回転成分を相殺するような回転成分を生じさせて、車両流れの原因となる力を抑制するために、サイプ56a,56b,56c、さらにはショルダーラグ溝54a,54bのタイヤ幅方向に対する傾斜の向きを定めている。すなわち、上記傾斜の向きを、センターラグ溝46,47、中間ラグ溝50a,51a、及び中間ラグ溝50bのラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜の向きと反対になるようにしている。
さらに、サイプ56a,56b,56cのタイヤ幅方向に対する傾斜の向きを、センターラグ溝46,47、中間ラグ溝50a,51a、及び中間ラグ溝50bのタイヤ幅方向に対する傾斜の向きと反対にしているので、スノー性が向上する。サイプ56a,56b,56cによって区切られたブロック要素中の小片要素は、センターラグ溝46,47、中間ラグ溝50a,51a、及び中間ラグ溝50bと異なるブロック剛性の異方性を有する。このため、異方性のあるブロック要素が地面と接して回転成分を生じて変形をしようとするとき、サイプ56a,56b,56cによって区切られたブロック要素中の小片要素には、上記回転成分を相殺するような回転成分が発生し、この相殺するような回転成分により小片要素が局部的に変形する。この変形により、内側周方向主溝42a,42b及び外側周方向主溝44a,44b、及びセンターラグ溝46,47、中間ラグ溝50a,51a、及び中間ラグ溝50bの壁面に凹凸が生じる。この凹凸が溝に進入した雪を押し固める。このため、押し固められた雪の雪柱せん断力によりスノー性は向上する。
As described above, in the
On the other hand, by aligning the direction of the inclination of the
Further, the inclination direction of the
図2に示すように、サイプ56a,56b,56cそれぞれの一方の端は、内側周方向主溝42a,42bの1つあるいは外側周方向主溝44a,44bの1つに連通し、他方の端は、センターラグ溝46,47、中間ラグ溝50a,50b,51aの1つに連通していることが好ましい。これにより、ブロック要素のブロック剛性の分布を均一に近づけることができ、摩耗の核の発生を抑制でき、スノー性に有効なエッジ成分を増やすことができる。
As shown in FIG. 2, one end of each of the
また、図3(a)に示すように、第1の側に位置する中間陸部62aの領域に設けられる中間ラグ溝51aは、延在する溝の傾斜角度が変化する2つの屈曲部51a1,51a2を有する屈曲ラグ溝であり、この屈曲ラグ溝のうち2つの屈曲部51a1,51a2の間に挟まれた内側部分51a3の、タイヤ幅方向に対する溝の傾斜角度は、屈曲ラグ溝のうち2つの屈曲部51a1,51a2の外側に位置する外側部分に比べて大きいことが好ましい。これにより、中間ラグ溝51aの溝方向に沿った長さを長くすることができるので、スノー性に有効なエッジ成分を多くすることができ、スノー性を向上させることができる。図3(a)は、図2に示す中間陸部62aに形成されるブロック要素を説明する図である。
このとき、図3(a)に示すように、屈曲部51a1,51a2には、サイプ56aが接続されていることが好ましい。
また、図2に示すように、中間陸部62aの領域において、屈曲部51a1,51a2を有する中間ラグ溝51aと、屈曲部を有しない非屈曲ラグ溝である中間ラグ溝50aとが交互にタイヤ周方向に設けられていることが好ましい。
As shown in FIG. 3A, the
At this time, as shown in FIG. 3 (a), the
Further, as shown in FIG. 2, in the region of the
図3(a)に示すように、屈曲ラグ溝(中間ラグ溝51a)をタイヤ周方向の両側から挟む2つのブロック陸部の内側周方向主溝42aに沿ったエッジ長さ(図3(a)の2つのブロック要素のエッジ長さL1、L2)は異なり、第1屈曲ラグ溝のうち、内側周方向主溝42aに連通する開口端と第1の側に位置する屈曲部51a1との間の部分の溝深さは、それ以外の部分(屈曲ラグ溝が外側周方向主溝44aに開口する開口端と屈曲部51a1との間の部分)の溝深さに比べて浅いことが好ましい。中間陸部62aのうち、上記エッジ長さが短い部分のブロック要素(図3(a)では、エッジ長さL2のブロック要素)は、屈曲ラグ溝(中間ラグ溝51a)の溝深さが一定である場合、それ以外のブロック要素に比べてブロック剛性が低くなり、その低下分が大きいので、摩耗の核になり易い。しかし、このブロック陸部のブロック剛性の低下を、上述のように、内側周方向主溝42aに連通する開口端と第1の側に位置する屈曲部51a1との間の部分の溝深さを浅くすることにより、抑えることができる。このため、上記エッジ長さが短い部分のブロック陸部は摩耗の核になり難くなる。
As shown in FIG. 3A, the edge length along the inner circumferential
図3(a)に示すように、屈曲ラグ溝(中間ラグ溝51a)のうち、第1の側に位置する屈曲部51a1と外側周方向主溝44aの1つに連通する開口端との間の一方の溝壁面には、外側周方向主溝44aの1つに連通する開口端に近づくほど溝幅が広がるように溝壁が傾斜する傾斜面取り51a4が設けられていることが好ましい。傾斜面取り51a4を設けることにより、屈曲ラグ溝(中間ラグ溝51a)により多くの雪を取り込み、雪を固めて雪柱せん断力を発生させることができるので、スノー性は向上する。
このとき、図2に示すように、屈曲ラグ溝(中間ラグ溝51a)は、屈曲部を有しない非屈曲ラグ溝(中間ラグ溝50a)と交互にタイヤ周方向に設けられ、中間陸部62aのブロック要素のうち、上記傾斜面取り51a4が設けられたブロック要素に接する非屈曲ラグ溝(中間ラグ溝50a)の溝壁面(ブロック要素のうち、傾斜面取り51a4が設けられた部分とタイヤ周方向反対側の部分のラグ溝の溝壁面)には、図3(a)に示すように、外側周方向主溝44aに連通する開口端に近づくほど、溝幅が広がるように溝壁が傾斜する傾斜面取り50a1が設けられていることが好ましい。
As shown in FIG. 3 (a), of bending the lug groove (
At this time, as shown in FIG. 2, the bent lug groove (
さらに、センター陸部60に対して第2の側に位置する中間陸部62bの領域に設けられる中間ラグ溝50bは、図2に示されるように、屈曲部を有しない非屈曲ラグ溝であることが好ましい。
Furthermore, the
センター陸部60には、図4(a)に示すように、延在する溝の傾斜角度が変化する2つの屈曲部46c1,46c2を有する屈曲ラグ溝(中間ラグ溝46)が設けられている。この屈曲ラグ溝(中間ラグ溝46)のうち2つの屈曲部46c1,46c2の間に挟まれた内側部分の、タイヤ幅方向に対する溝の傾斜角度は、屈曲ラグ溝(中間ラグ溝46)のうち2つの第2屈曲部46c1,46c2の外側に位置する外側部分に比べて大きいことが、屈曲ラグ溝(中間ラグ溝46)のエッジ成分を長くする点から好ましい。
このとき、図4(a)に示すように、2つの屈曲部46c1,46c2のそれぞれには、サイプ56cが接続されていることが好ましい。図4(a)は、図2に示すブロックパターンのセンター陸部60のブロック要素を説明する図である。
また、センター陸部60の領域において、屈曲ラグ溝(中間ラグ溝46)は、屈曲部を有しない非屈曲ラグ溝(中間ラグ溝47)と交互にタイヤ周方向に設けられていることが好ましい。
センター陸部60の領域に設けられる屈曲ラグ溝(センターラグ溝46)のうち、内側周方向主溝42bに連通する開口端と第1の側に位置する屈曲部46c2との間の部分の溝深さは、それ以外の部分の溝深さに比べて浅いことが好ましい。
屈曲ラグ溝(中間ラグ溝46)のうち、第1の側に位置する屈曲部46c2と内側周方向主溝42aに連通する開口端との間の一方の溝壁面には、図4(a)に示すように、内側周方向主溝42aに連通する開口端に近づくほど、溝幅が広がるように溝壁が傾斜する傾斜面取り46c3が設けられている、ことが好ましい。
As shown in FIG. 4A, the
At this time, as shown in FIG. 4A, a
Further, in the region of the
Of the bent lug grooves provided in the region of the center land portion 60 (center lug grooves 46), the portion between the bent portions 46c 2 which is positioned at the opening end and the first side of which communicates with the inner circumferential
Of the bent lug grooves (intermediate lug grooves 46), on one groove wall surface between the open end communicating with the bent portion 46c 2 and the inner circumferential
センター陸部60の領域において、屈曲ラグ溝(中間ラグ溝46)は、屈曲部を有しない非屈曲ラグ溝(中間ラグ溝47)とともに交互にタイヤ周方向に設けられることが好ましい。このとき、センター陸部60のブロック要素のうち、傾斜面取り46c3が設けられたブロック要素に接する非屈曲ラグ溝(中間ラグ溝47)の溝壁面(ブロック要素のうち、傾斜面取り46c3が設けられた部分とタイヤ周方向反対側の部分のラグ溝の溝壁面)には、内側周方向主溝42aに連通する開口端に近づくほど、溝幅が広がるように溝壁が傾斜する傾斜面取り46c4が設けられていることが好ましい。
In the region of the
中間ラグ溝50a,51aの内側周方向主溝42aに連通する開口端のタイヤ周方向の中心位置と、センターラグ溝46,47の1つを第1の側に延長して延ばした延長部分の中心が、中間陸部62aの第2の側のエッジのタイヤ幅方向の位置と交わる仮想位置との間の離間距離は、中間陸部42aにおけるブロック要素のタイヤ周方向長さの20%以下であることが好ましい。
The center position in the tire circumferential direction of the opening end that communicates with the inner circumferential
図3(a),(b)に示すように、中間陸部62aの地面と接するブロック要素のトレッド表面には、中間ラグ溝50a,51aの溝深さより溝深さが浅く、中間ラグ溝50a,51aの溝幅より溝幅が狭い線状の複数のマイクログルーブ70が、互いに平行に延びているマイクログルーブ領域が設けられていることが好ましい。図3(b)は、図3(a)中のX−X’線に沿ったブロック要素の断面図である。マイクログルーブ70の溝深さは、例えば0.2〜2mmであり、好ましくは、0.3〜0.5mmであり、溝幅は、例えば0.2〜2mmであり、好ましくは0.5〜1mmである。マイクログルーブ70は、例えば1〜2mmあるいは0.8〜1.6mmの間隔、好ましくは1〜1.2mmの間隔で設けられている。なお、上記間隔は一定であってもよいし、一定でなくてもよい。マイクログルーブ70は、直線状に延びるが、曲線状に延びてもよい。マイクログルーブ70の延びる方向は、タイヤ周方向を中心として−60度〜+60度の範囲の傾斜方向であることが好ましい。
As shown in FIGS. 3A and 3B, on the tread surface of the block element in contact with the ground of the
図4(a)に示すように、センター陸部60の地面と接するトレッド表面には、センターラグ溝46,47の溝深さより溝深さが浅く、センターラグ溝46,47の溝幅より溝幅が狭い線状の複数のマイクログルーブ70が、互いに平行に延びているマイクログルーブ領域が設けられていることが好ましい。センター陸部60におけるマイクログルーブ70の溝深さも、例えば0.2〜2mmであり、好ましくは、0.3〜0.5mmであり、溝幅も、例えば0.2〜2mmであり、好ましくは0.5〜1mmである。マイクログルーブ70は、例えば0.8〜1.6mmの間隔、好ましくは1〜1.2mmの間隔で設けられている。なお、上記間隔は一定であってもよいし、一定でなくてもよい。マイクログルーブ70は、直線状に延びるが、曲線状に延びてもよい。マイクログルーブ70の延びる方向は、タイヤ周方向を中心として−60度〜+60度の範囲の傾斜方向であることが好ましい。
このようなマイクログルーブ領域は、中間ラグ溝50a,51a、センターラグ溝46,47によって区切られて形成されたブロック要素の地面と接する全表面に設けられていることが好ましい。マイクログルーブ領域を中間陸部60a、センター陸部60に設けることにより、エッジ成分が増加するので、雪上路面でのグリップが向上し、スノー性が向上する。
As shown in FIG. 4A, on the tread surface in contact with the ground of the
Such a microgroove region is preferably provided on the entire surface of the block element in contact with the ground formed by the
図2に示すように、センター陸部60のブロック要素の、地面と接する全表面にマイクログルーブ領域が設けられたマイクログルーブ付きブロック要素(図2中の灰色領域)と、マイクログルーブが設けられず、平滑面が地面と接するブロック要素の全表面に設けられた平滑ブロック要素(図2中の白色領域)と、を含み、マイクログルーブ付きブロック要素と平滑ブロック要素は、タイヤ周方向に交互に設けられていることが好ましい。これにより、センター陸部60のブロック要素の形状の視認性が向上し、トレッドパターンの識別を容易にすることができる。
As shown in FIG. 2, the block element of the
中間陸部62aのブロック要素の、地面と接する全表面にマイクログルーブ領域が設けられたマイクログルーブ付きブロック要素と、マイクログルーブが設けられず、平滑面が、地面と接するブロック要素の全表面に設けられた平滑ブロック要素と、を含み、中間陸部62aにおいて、マイクログルーブ付きブロック要素と平滑ブロック要素は、タイヤ周方向に交互に設けられていることが、ブロック要素の形状の視認性が向上し、トレッドパターンの識別を容易にすることができる点から好ましい。このとき、センター陸部60のマイクログルーブ付きブロック要素と、内側周方向主溝42aを介してエッジが対向する前記中間陸部62aのブロック要素は、平滑ブロック要素であり、中間陸部62aのマイクログルーブ付きブロック要素と、内側周方向主溝42aを介してエッジが対向するセンター陸部60のブロック要素は、平滑ブロック要素であることが、トレッドパターンの識別を容易にすることができる点から、好ましい。
A block element with a microgroove provided with a microgroove region on the entire surface of the block element of the
図4(b)は、中間陸部62bのブロック要素を説明する図である。図4(b)に示すように、中間ラグ溝50bの一方の溝壁面には、外側周方向主溝44bに連通する開口端に近づくほど溝幅が広がるように溝壁が傾斜する傾斜面取り50b1が設けられていることが好ましい。また、中間陸部62bのブロック要素には、図4(b)に示すように、ブロック要素内で両端が閉塞した細溝72が設けられてもよい。
FIG. 4B is a diagram illustrating block elements of the
(実施例、比較例、従来例)
本実施形態の効果を確認するために、図1に示すタイヤ構造を有するタイヤ10(タイヤサイズ:275/45R20)を作製し、リム 20×8.5JJにリム組みし、250kPa空気をタイヤに充填した。このタイヤを、テスト車両としてSUV(Sport Utility Vehicle)車に装着し、耐久性及びスノー性を評価した。
耐久性では、テスト車両を、設定されたコースで2万km走行させ、そのときの摩耗量から完全に摩耗するままでの走行距離を求め、求めた走行距離の逆数により耐摩耗性を指数化した。耐摩耗性の指数は、後述する従来例の指数を100とし、指数が大きくなる程、優れた耐摩耗性を有することを意味する。
スノー性は、テストコースの雪上路面上においてテスト車両を走行させたときのドライバーの官能評価により指数化した。スノー性の指数は、後述する従来例の指数を100とし、指数が大きくなる程、優れたスノー性能を有することを意味する。スノー性は、雪上路面での制駆動と操縦性能を含む。
(Examples, comparative examples, conventional examples)
In order to confirm the effect of the present embodiment, a tire 10 having the tire structure shown in FIG. 1 (tire size: 275 / 45R20) is manufactured, rim-assembled into a
In terms of durability, the test vehicle is run for 20,000 km on the set course, the mileage for which the test vehicle is completely worn is determined from the amount of wear at that time, and the wear resistance is indexed by the reciprocal of the obtained mileage. did. The index of wear resistance means that the index of a conventional example, which will be described later, is 100, and the higher the index, the better the wear resistance.
Snowiness was indexed by sensory evaluation of the driver when driving the test vehicle on the snow surface of the test course. The index of snowiness means that the index of a conventional example, which will be described later, is 100, and the larger the index, the better the snow performance. Snowiness includes braking / driving and maneuvering performance on a snowy road surface.
表1〜4は、各タイヤの仕様と評価結果を示す。
従来例のトレッドパターンは、図2に示すセンター陸部60及び中間陸部62a,62bを、図5に示すトレッドパターンに取り替えたものである。具体的には、従来例のトレッドパターンは、図5に示すセンターラグ溝47及びサイプ56cが設けられたセンター陸部60の領域、中間ラグ溝50a及びサイプ56aが設けられた中間陸部62aの領域、及び中間ラグ溝50b及びサイプ56bが設けられた中間陸部62bの領域を有する。図5は、従来例のトレッドパターンの一部を説明する図である。
Tables 1-4 show the specifications and evaluation results for each tire.
The tread pattern of the conventional example is obtained by replacing the
実施例1〜14及び比較例1〜4のトレッドパターンは、溝及びサイプの幅、溝及びサイプの深さ、溝を所定の値に揃えた、図2に示すトレッドパターンを基準にして、各仕様にあわせてトレッドパターンを修正したものである。
表1〜4におけるセンターラグ溝46,47、中間ラグ溝50a,50b,51a、サイプ56a,56cの“傾斜方向”の“右下方向傾斜”は、図2,5の紙面において、左上方から右下方向に傾斜する向きをいい、“左下方向傾斜”は、図2,5の紙面において、右上方から左下方向に傾斜する向きをいう。“屈曲部の有無”は、屈曲部51a1,51a2(図3(a)参照)、屈曲部46c1,46c2(図4(a)参照)を有するか否かをいう。また、“屈曲部の有無”の欄では、屈曲部があるとき、屈曲部の間の内側部分と内側部分の外側にある外側部分におけるタイヤ幅方向に対する傾斜角度の大小関係を示している。“溝深さ”は、センターラグ溝46、中間ラグ溝51aの溝深さに関して、センターラグ溝46の屈曲部46c2とセンターラグ溝46の第2の側の開口端との間の部分、あるいは、中間ラグ溝51aの屈曲部51a1と中間ラグ溝51aの第2の側の開口端との間の部分が、それ以外の部分に対して浅いか否かをいい、“一定”とは、溝深さが一定であることを意味し、“一部浅い”とは、上記部分がそれ以外の部分に対して浅いことを意味する。“傾斜面取り”は、傾斜面取り51a4(図3(a)参照)、傾斜面取り46c3の(図4(a)参照)の有無をいう。
表1〜4中の“←”は、各欄の左側の欄の内容と同じであることを意味する。
The tread patterns of Examples 1 to 14 and Comparative Examples 1 to 4 are each based on the tread pattern shown in FIG. 2 in which the groove and sipe width, the groove and sipe depth, and the groove are aligned to predetermined values. The tread pattern is modified according to the specifications.
“Inclination in the lower right direction” of the “inclination direction” of the
“←” in Tables 1 to 4 means the same as the contents of the left column of each column.
表1より、センター陸部60及び中間陸部62aの領域に設けられるラグ溝と、サイプの傾斜方向を反対方向にすることで、耐摩耗性及びスノー性が向上することがわかる。
表2より、センター陸部60及び中間陸部62aの領域に設けられるサイプの一方の端は、ラグ溝に連通し、他方の端は、内側周方向主溝あるいは外側周方向主溝に連通することがスノー性の向上の点から、好ましいことがわかる、また、センター陸部60及び中間陸部62aの領域に設けられるラグ溝が2つの屈曲部で構成された屈曲ラグ溝であり、屈曲部に挟まれた内側部分のタイヤ幅方向に対する傾斜角度が外側部分に比べて高いことが、耐磨耗性及びスノー性の向上の点から好ましいことがわかる。
表3より、屈曲ラグ溝に傾斜面取りを設けることが、スノー性の向上の点から好ましいことがわかる。さらに表2の実施例5と表3の実施例6の比較より、“溝深さ“は、”一部浅い“ことが、耐磨耗性の向上の点から好ましいことがわかる。
表4より、センター陸部60及び中間陸部62aの領域を、マイクログルーブ領域にすることが、スノー性の向上の点から好ましいことがわかる。
From Table 1, it can be seen that the wear resistance and snow resistance are improved by making the lug grooves provided in the regions of the
From Table 2, one end of the sipe provided in the region of the
From Table 3, it can be seen that it is preferable to provide an inclined chamfer in the bent lug groove from the viewpoint of improving the snow property. Furthermore, from comparison between Example 5 in Table 2 and Example 6 in Table 3, it is found that “partially shallow” is preferable from the viewpoint of improvement in wear resistance.
From Table 4, it can be seen that the area of the
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態及び実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。 As mentioned above, although the pneumatic tire of this invention was demonstrated in detail, this invention is not limited to the said embodiment and Example, In the range which does not deviate from the main point of this invention, you may make a various improvement and change. Of course.
10 空気入りタイヤ
10T トレッド部
10S サイド部
10B ビード部
12 カーカスプライ層
14 ベルト層
16 ビードコア
18 トレッドゴム部材
20 サイドゴム部材
22 ビードフィラーゴム部材
24 リムクッションゴム部材
26 インナーライナゴム部材
30 ベルトカバー層
40 トレッドパターン
42a,42b 内側周方向主溝
44a,44b 外側周方向主溝
46,47 センターラグ溝
50a,50b,51a 中間ラグ溝
54a,54b,55a ショルダーラグ溝
56a,56b,56c,55b サイプ
60 センター陸部
62a,62b 中間陸部
64a,64b ショルダー陸部
51a1,51a2,46c1,46c2 屈曲部
51a4,50a1,46c3,46c4,50b1 傾斜面取り
70 マイクログルーブ
72 細溝
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10
Claims (8)
前記トレッドパターンは、非対称パターンであって、
タイヤ周方向に延びる一対の内側周方向主溝と、
前記内側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられ、タイヤ周方向に延びる一対の外側周方向主溝と、
前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝とにより画される2つの中間陸部と、前記一対の内側周方向主溝により画されるセンター陸部のそれぞれを横切り、両端が前記内側周方向主溝あるいは前記外側周方向主溝に連通することにより、前記中間陸部及び前記センター陸部をブロック要素に分ける複数のラグ溝と、
前記中間陸部及び前記センター陸部の領域に設けられ、少なくとも一方の端が前記内側周方向主溝あるいは前記外側周方向主溝に連通する複数のサイプと、を少なくとも備え、
前記ラグ溝はいずれも、タイヤ幅方向の第1の側から第2の側に向かうとき、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向のうち第1の方向に向いて傾斜し、
前記サイプはいずれも、タイヤ幅方向の前記第1の側から前記第2の側に向かうとき、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向のうち前記第1の方向と反対の第2の方向に向いて傾斜する、ことを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire having a tread pattern,
The tread pattern is an asymmetric pattern,
A pair of inner circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction;
A pair of outer circumferential main grooves provided on the outer side in the tire width direction of the inner circumferential main grooves and extending in the tire circumferential direction;
Crossing each of the two intermediate land portions defined by the inner circumferential main groove and the outer circumferential main groove and the center land portion defined by the pair of inner circumferential main grooves, both ends are in the inner circumference. A plurality of lug grooves that divide the intermediate land portion and the center land portion into block elements by communicating with a direction main groove or the outer circumferential main groove;
A plurality of sipes provided in regions of the intermediate land portion and the center land portion, at least one end of which communicates with the inner circumferential main groove or the outer circumferential main groove;
Each of the lug grooves is inclined toward the first direction of the tire circumferential direction with respect to the tire width direction when going from the first side in the tire width direction to the second side,
All of the sipes are oriented in a second direction opposite to the first direction in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction when going from the first side in the tire width direction to the second side. A pneumatic tire characterized by being inclined.
前記第1屈曲ラグ溝のうち前記2つの第1屈曲部の間に挟まれた第1内側部分の、タイヤ幅方向に対する溝の傾斜角度は、前記第1屈曲ラグ溝のうち前記2つの第1屈曲部の外側に位置する第1外側部分に比べて大きい、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。 Of the two intermediate land portions, the first intermediate land portion located on the first side in the tire width direction includes, as the lug groove, two first bent portions in which the inclination angle of the extending groove changes. A first bent lug groove is provided,
The inclination angle of the groove with respect to the tire width direction of the first inner portion sandwiched between the two first bent portions of the first bent lug grooves is the two first bent lug grooves. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is larger than a first outer portion located outside the bent portion.
前記第1屈曲ラグ溝のうち、前記内側周方向主溝の1つに連通する開口端と、前記第1の側に位置する前記第1屈曲部の1つとの間の部分の溝深さは、当該部分以外の部分の溝深さに比べて浅い、請求項3に記載の空気入りタイヤ。 The edge length along the inner circumferential main groove of the two block elements sandwiching the first bent lug groove of the first intermediate land portion from both sides in the tire circumferential direction is different,
Of the first bent lug groove, the groove depth of the portion between the open end communicating with one of the inner circumferential main grooves and one of the first bent portions located on the first side is The pneumatic tire according to claim 3, which is shallower than a groove depth of a portion other than the portion.
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