JP2013249018A

JP2013249018A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2013249018A
Application number: JP2012126449A
Authority: JP
Inventors: Hiroki Endo; 広樹遠藤
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2012-06-01
Filing date: 2012-06-01
Publication date: 2013-12-12

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire having excellent on-snow performance and dry steering stability.SOLUTION: A pneumatic tire 1 includes a plurality of circumferential main grooves 21-23 extending in the tire circumferential direction, and a plurality of land parts 31-34 partitioned by the circumferential main grooves 21-23, in a tread part. The land parts 31 and 32 located in an inside area and the land parts 33 and 34 located in an outside area, have respectively a plurality of sipes 311, 321, 331 and 341. An average sipe width t_in of the sipes 311 and 321 located in the inside area and an average sipe width t_out of the sipes 331 and 341 located in the outside area, have the following relationship: t_out<t_in.

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、スノー性能とドライ操安性能とを両立できる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that can achieve both snow performance and dry steering performance.

一般的なウィンタータイヤでは、タイヤのスノー路面での操縦安定性能（スノー性能）を向上させるために、トレッド部にサイプを有している。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。 A general winter tire has a sipe in the tread portion in order to improve the steering stability performance (snow performance) on the snow road surface of the tire. As a conventional pneumatic tire employing such a configuration, a technique described in Patent Document 1 is known.

特開２０１０−６１０８号公報JP 2010-6108 A

一方で、空気入りタイヤでは、ドライ路面での操縦安定性能（ドライ操安性能）を向上すべき課題がある。 On the other hand, with pneumatic tires, there is a problem that should improve steering stability performance (dry steering performance) on a dry road surface.

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、スノー性能とドライ操安性能とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Accordingly, the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can achieve both snow performance and dry steering performance.

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、一方のトレッド端部からトレッドパターン展開幅の３５％の領域を内側領域と呼び、他方のトレッド端部からトレッドパターン展開幅の３５％の領域を外側領域と呼ぶときに、前記内側領域にある前記陸部と、前記外側領域にある前記陸部とが、複数のサイプをそれぞれ有し、前記内側領域にある前記サイプの平均サイプ幅ｔ_inと、前記外側領域にある前記サイプの平均サイプ幅ｔ_outとが、ｔ_out＜ｔ_inの関係を有することを特徴とする。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention includes a plurality of circumferential main grooves extending in a tire circumferential direction and a plurality of land portions defined by the circumferential main grooves as tread portions. A pneumatic tire provided with a region where 35% of the tread pattern development width from one end of the tread is referred to as an inner region, and a region of 35% of the tread pattern development width from the other tread end is referred to as an outer region. In addition, the land portion in the inner region and the land portion in the outer region each have a plurality of sipes, and the average sipe width t_in of the sipe in the inner region is in the outer region. The average sipe width t_out of the sipe has a relationship of t_out <t_in.

この発明にかかる空気入りタイヤでは、幅広なサイプが内側領域の陸部に配置されるので、サイプによるエッジ作用および除水作用により、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。一方で、幅狭なサイプが外側領域の陸部に配置されるので、陸部の剛性が増加して、タイヤのドライ操安性能が向上する利点がある。 In the pneumatic tire according to the present invention, since the wide sipe is arranged in the land portion of the inner region, there is an advantage that the snow performance of the tire is improved by the edge action and the water removal action by the sipe. On the other hand, since the narrow sipe is disposed in the land portion in the outer region, there is an advantage that the rigidity of the land portion is increased and the dry steering performance of the tire is improved.

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。FIG. 2 is a plan view showing a tread surface of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. 図３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例１を示す説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram illustrating a first modification of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. 図４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例２を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram illustrating a second modification of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. 図５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。FIG. 5 is a table showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. Further, the constituent elements of this embodiment include those that can be replaced while maintaining the identity of the invention and that are obvious for replacement. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。 [Pneumatic tire]
FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. The figure shows a radial tire for a passenger car as an example of the pneumatic tire 1. Reference sign CL is a tire equator plane.

この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。 The pneumatic tire 1 includes a pair of bead cores 11, 11, a pair of bead fillers 12, 12, a carcass layer 13, a belt layer 14, a tread rubber 15, a pair of sidewall rubbers 16, 16, and a pair. Rim cushion rubbers 17 and 17 (see FIG. 1).

一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。 The pair of bead cores 11 and 11 has an annular structure and constitutes the core of the left and right bead portions. The pair of bead fillers 12 and 12 are disposed on the outer periphery in the tire radial direction of the pair of bead cores 11 and 11 to reinforce the bead portion.

カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。 The carcass layer 13 has a single-layer structure and is bridged in a toroidal shape between the left and right bead cores 11 and 11 to constitute a tire skeleton. Further, both end portions of the carcass layer 13 are wound and locked outward in the tire width direction so as to wrap the bead core 11 and the bead filler 12. The carcass layer 13 is formed by rolling a plurality of carcass cords made of steel or an organic fiber material (for example, aramid, nylon, polyester, rayon, etc.) with a coat rubber and having an absolute value of 85 [deg]. A carcass angle of 95 [deg] or less (inclination angle in the fiber direction of the carcass cord with respect to the tire circumferential direction).

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上３０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。 The belt layer 14 is formed by laminating a pair of cross belts 141 and 142 and a belt cover 143, and is arranged around the outer periphery of the carcass layer 13. The pair of cross belts 141 and 142 is formed by rolling a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material with a coating rubber, and having a belt angle of 10 [deg] or more and 30 [deg] or less in absolute value. Have. Further, the pair of cross belts 141 and 142 have belt angles with different signs from each other (inclination angle of the fiber direction of the belt cord with respect to the tire circumferential direction), and are laminated so that the fiber directions of the belt cords cross each other. (Cross ply structure). The belt cover 143 is formed by rolling a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material with a coat rubber, and has a belt angle of 10 [deg] or more and 45 [deg] or less in absolute value. Further, the belt cover 143 is disposed so as to be laminated on the outer side in the tire radial direction of the cross belts 141 and 142.

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。 The tread rubber 15 is disposed on the outer circumference in the tire radial direction of the carcass layer 13 and the belt layer 14 to constitute a tread portion of the tire. The pair of side wall rubbers 16 and 16 are respectively arranged on the outer side in the tire width direction of the carcass layer 13 to constitute left and right side wall portions. The pair of rim cushion rubbers 17 and 17 are arranged on the outer sides in the tire width direction of the left and right bead cores 11 and 11 and the bead fillers 12 and 12, respectively, and constitute left and right bead portions.

図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、一般的なブロックパターンを示している。 FIG. 2 is a plan view showing a tread surface of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. This figure shows a general block pattern.

この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２３と、これらの周方向主溝２１〜２３に区画された複数の陸部３１〜３４と、これらの陸部３１〜３４に配置された複数のラグ溝４１〜４４とをトレッド部に備える（図２参照）。 The pneumatic tire 1 includes a plurality of circumferential main grooves 21 to 23 extending in the tire circumferential direction, a plurality of land portions 31 to 34 partitioned into the circumferential main grooves 21 to 23, and the land The tread portion includes a plurality of lug grooves 41 to 44 arranged in the portions 31 to 34 (see FIG. 2).

例えば、図２の構成では、３本の周方向主溝２１〜２３がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１〜２３により、２列のセンター陸部３２、３３と左右一対のショルダー陸部３１、３４とが区画されている。また、すべて陸部３１〜３４が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４１〜４４をそれぞれ有している。また、これらのラグ溝４１〜４４が、陸部３１〜３４をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造を有し、また、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。これにより、すべての陸部３１〜３４が、複数のブロックに分断されたブロック列となっている。 For example, in the configuration of FIG. 2, the three circumferential main grooves 21 to 23 are arranged symmetrically about the tire equatorial plane CL. The circumferential main grooves 21 to 23 define two rows of center land portions 32 and 33 and a pair of left and right shoulder land portions 31 and 34. Moreover, all the land parts 31-34 have the several lug grooves 41-44 respectively extended in a tire width direction. These lug grooves 41 to 44 have an open structure that penetrates the land portions 31 to 34 in the tire width direction, and are arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction. Thereby, all the land parts 31-34 become the block row | line | column divided | segmented into the some block.

なお、周方向主溝とは、３．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。また、ラグ溝とは、３．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する横溝をいう。これらの溝幅は、溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。 In addition, the circumferential direction main groove means the circumferential direction groove | channel which has a groove width of 3.0 [mm] or more. The lug groove refers to a lateral groove having a groove width of 3.0 [mm] or more. These groove widths are measured excluding notches and chamfers formed in the groove openings.

また、図２の構成では、上記のように、すべてのラグ溝４１〜４４がオープン構造を有し、すべての陸部３１〜３４がブロック列となっている。しかし、これに限らず、ラグ溝４１〜４４が陸部３１〜３４内で終端するクローズド構造あるいはセミクローズド構造を有することにより、陸部３１〜３４がタイヤ周方向に連続するリブであっても良い。また、各ラグ溝４１〜４４が、相互に異なる溝幅を有しても良い。 Moreover, in the structure of FIG. 2, as above-mentioned, all the lug grooves 41-44 have an open structure, and all the land parts 31-34 become a block row | line | column. However, the present invention is not limited thereto, and the lug grooves 41 to 44 have a closed structure or a semi-closed structure that terminates in the land parts 31 to 34, so that the land parts 31 to 34 are ribs that continue in the tire circumferential direction. good. Moreover, each lug groove 41-44 may have a mutually different groove width.

また、一方のトレッド端部からトレッドパターン展開幅ＰＤＷの３５％の領域を内側領域と呼ぶ。また、他方のトレッド端部からトレッドパターン展開幅ＰＤＷの３５％の領域を外側領域と呼ぶ。トレッドパターン展開幅ＰＤＷとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤのトレッド模様部分の展開図における両端の直線距離をいう。 Further, an area of 35% of the tread pattern development width PDW from one end of the tread is referred to as an inner area. Further, an area of 35% of the tread pattern development width PDW from the other tread edge is referred to as an outer area. The tread pattern development width PDW refers to a linear distance between both ends in the development view of the tread pattern portion of the tire when the tire is mounted on the prescribed rim and applied with the prescribed internal pressure and is not loaded.

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。 Here, the prescribed rim refers to “applied rim” prescribed in JATMA, “Design Rim” prescribed in TRA, or “Measuring Rim” prescribed in ETRTO. The specified internal pressure means “maximum air pressure” specified by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified by TRA, or “INFLATION PRESSURES” specified by ETRTO. The specified load means the “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO. However, in JATMA, in the case of tires for passenger cars, the specified internal pressure is air pressure 180 [kPa], and the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity.

また、空気入りタイヤ１は、内側領域を車幅方向内側にして車両に装着すべき装着方向の指定（図示省略）を有する。この装着方向の指定は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって表示され得る。 In addition, the pneumatic tire 1 has a designation (not shown) of the mounting direction to be mounted on the vehicle with the inner region inward in the vehicle width direction. The designation of the mounting direction can be displayed by, for example, a mark or unevenness on the sidewall portion of the tire.

また、３本の周方向主溝２１〜２３を、車幅方向内側から車幅方向外側に向かって順に、第一周方向主溝２１、第二周方向主溝２２、第三周方向主溝２３と呼ぶ。また、４つの陸部３１〜３４を、車幅方向内側から車幅方向外側に向かって順に、第一陸部３１、第二陸部３２、第三陸部３３、第四陸部３４と呼ぶ。 Further, the three circumferential main grooves 21 to 23 are arranged in order from the inner side in the vehicle width direction toward the outer side in the vehicle width direction, the first circumferential main groove 21, the second circumferential main groove 22, and the third circumferential main groove. 23. Moreover, the four land parts 31-34 are called the 1st land part 31, the 2nd land part 32, the 3rd land part 33, and the 4th land part 34 in order from the vehicle width direction inner side to the vehicle width direction outer side. .

［サイプのサイプ幅］
この空気入りタイヤ１は、内側領域にある陸部３１、３２と、外側領域にある陸部３３、３４とが、複数のサイプ３１１、３２１、３３１、３４１をそれぞれ有する（図２参照）。例えば、図２の構成では、すべての陸部３１〜３４の各ブロックが、複数のサイプ３１１〜３４１をそれぞれ有している。 [Sipe sipe width]
In the pneumatic tire 1, the land portions 31 and 32 in the inner region and the land portions 33 and 34 in the outer region each have a plurality of sipes 311, 321, 331, and 341 (see FIG. 2). For example, in the configuration of FIG. 2, each block of all the land portions 31 to 34 has a plurality of sipes 311 to 341, respectively.

また、内側領域にあるサイプ３１１、３２１の平均サイプ幅ｔ_in（図示省略）と、外側領域にあるサイプ３３１、３４１の平均サイプ幅ｔ_out（図示省略）とが、ｔ_out＜ｔ_inの関係を有する。したがって、内側領域では、全体としてサイプ３１１、３２１のサイプ幅が広く、陸部３１、３２の剛性が高い。また、外側領域では、全体としてサイプ３３１、３４１のサイプ幅が狭く、陸部３３、３４の剛性が低い。 The average sipe width t_in (not shown) of the sipes 311 and 321 in the inner area and the average sipe width t_out (not shown) of the sipes 331 and 341 in the outer area have a relationship of t_out <t_in. Therefore, in the inner region, the sipe widths of the sipes 311 and 321 are wide as a whole, and the rigidity of the land portions 31 and 32 is high. In the outer region, the sipe widths of the sipes 331 and 341 are narrow as a whole, and the rigidity of the land portions 33 and 34 is low.

平均サイプ幅ｔ_in、ｔ_outは、サイプ幅の平均値として算出される。したがって、各領域のサイプ３１１、３２１（３３１、３４１）が、相互に異なるサイプ幅を有しても良く、また、１つのサイプ３１１（３２１〜３４１）が、サイプ幅を変化させつつ延在しても良い。なお、サイプ幅は、陸部の踏面におけるサイプの開口幅であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。 The average sipe widths t_in and t_out are calculated as average values of the sipe widths. Therefore, the sipes 311 and 321 (331 and 341) in each region may have different sipe widths, and one sipe 311 (321 to 341) extends while changing the sipe width. May be. The sipe width is an opening width of the sipe on the tread of the land portion, and is measured as a no-load state while applying a specified internal pressure by mounting a tire on a specified rim.

例えば、図２の構成では、第一陸部３１〜第四陸部３４が、同一本数のサイプ３１１〜３４１をそれぞれ有している。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域にて、各陸部３１〜３４のサイプ３１１〜３４１が左右対称に配置されている。また、各陸部３１〜３４のサイプ３１１〜３４１が、所定のサイプ幅ｔ１〜ｔ４（図示省略）をそれぞれ有している。また、第一陸部３１のサイプ３１１のサイプ幅ｔ１、第二陸部３２のサイプ３２１のサイプ幅ｔ２、第三陸部３３のサイプ３３１のサイプ幅ｔ３および第四陸部３４のサイプ３４１のサイプ幅ｔ４が、ｔ１＞ｔ２＞ｔ３＞ｔ４の関係を有している。したがって、車幅方向内側にある陸部ほど幅広なサイプを有し、車幅方向外側にある陸部ほど幅狭なサイプを有している。 For example, in the configuration of FIG. 2, the first land portion 31 to the fourth land portion 34 have the same number of sipes 311 to 341, respectively. In addition, the sipes 311 to 341 of the land portions 31 to 34 are arranged symmetrically in the left and right regions with the tire equatorial plane CL as a boundary. Further, the sipes 311 to 341 of the land portions 31 to 34 have predetermined sipe widths t1 to t4 (not shown), respectively. Further, the sipe width t1 of the sipe 311 of the first land portion 31, the sipe width t2 of the sipe 321 of the second land portion 32, the sipe width t3 of the sipe 331 of the third land portion 33, and the sipe 341 of the fourth land portion 34. The sipe width t4 has a relationship of t1> t2> t3> t4. Accordingly, the land portion located on the inner side in the vehicle width direction has a wider sipe, and the land portion located on the outer side in the vehicle width direction has a narrower sipe.

この空気入りタイヤ１では、幅広なサイプ３１１、３２１が内側領域の陸部３１、３２に配置されるので、サイプ３１１、３２１によるエッジ作用および除水作用により、タイヤのスノー路面での操縦安定性能（スノー性能）が向上する。一方で、幅狭なサイプ３３１、３４１が外側領域の陸部３３、３４に配置されるので、陸部３３、３４の剛性が増加して（陸部３３、３４の倒れ込みが抑制されて）、タイヤのドライ路面での操縦安定性能が向上する。 In this pneumatic tire 1, since the wide sipes 311 and 321 are disposed in the land portions 31 and 32 in the inner region, the steering stability performance on the snow road surface of the tire due to the edge action and water removal action by the sipes 311 and 321. (Snow performance) is improved. On the other hand, since the narrow sipes 331 and 341 are disposed in the land portions 33 and 34 in the outer region, the rigidity of the land portions 33 and 34 is increased (the collapse of the land portions 33 and 34 is suppressed), Steering performance on dry surfaces of tires is improved.

なお、上記の構成では、内側領域にあるサイプ３１１、３２１の平均サイプ幅ｔ_inと、外側領域にあるサイプ３３１、３４１の平均サイプ幅ｔ_outとが、１．５≦ｔ_in／ｔ_out≦６．５の関係を有することが好ましい。 In the above configuration, the average sipe width t_in of the sipes 311 and 321 in the inner region and the average sipe width t_out of the sipes 331 and 341 in the outer region satisfy 1.5 ≦ t_in / t_out ≦ 6.5. It is preferable to have a relationship.

また、内側領域にあるサイプ３１１、３２１の平均サイプ幅ｔ_inと、外側領域にあるサイプ３３１、３４１の平均サイプ幅ｔ_outとが、０．４［ｍｍ］≦ｔ_in−ｔ_out≦１．６［ｍｍ］の関係を有することが好ましい。 The average sipe width t_in of the sipes 311 and 321 in the inner region and the average sipe width t_out of the sipes 331 and 341 in the outer region are 0.4 [mm] ≦ t_in−t_out ≦ 1.6 [mm]. It is preferable to have the following relationship.

また、内側領域にあるサイプ３１１、３２１の平均サイプ幅ｔ_inが、０．２［ｍｍ］≦ｔ_in≦１．０［ｍｍ］の範囲内にあり、外側領域にあるサイプ３３１、３４１の平均サイプ幅ｔ_outが、０．６［ｍｍ］≦ｔ_out≦１．８［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。 Moreover, the average sipe width t_in of the sipes 311 and 321 in the inner region is in the range of 0.2 [mm] ≦ t_in ≦ 1.0 [mm], and the average sipe width of the sipes 331 and 341 in the outer region is It is preferable that t_out is in the range of 0.6 [mm] ≦ t_out ≦ 1.8 [mm].

また、陸部の接地面におけるサイプの開口面積をサイプ面積と呼ぶ。サイプの開口面積は、サイプ長さとサイプ幅との積として算出できる。このとき、内側領域のサイプ面積Ｓ_inと、外側領域のサイプ面積Ｓ_outとが、１．５≦Ｓ_in／Ｓ_out≦９．０の関係を有することが好ましい。すなわち、内側領域にあるサイプの開口面積の総和Ｓ_inが、外側領域にあるサイプの開口面積の総和Ｓ_outよりも大きい。 Moreover, the opening area of the sipe on the ground contact surface of the land portion is called a sipe area. The opening area of the sipe can be calculated as the product of the sipe length and the sipe width. At this time, it is preferable that the sipe area S_in of the inner region and the sipe area S_out of the outer region have a relationship of 1.5 ≦ S_in / S_out ≦ 9.0. That is, the sum S_in of the opening areas of the sipes in the inner region is larger than the sum S_out of the opening areas of the sipes in the outer region.

なお、図２の構成では、各陸部３１〜３４のサイプ３１１〜３４１が、ストレート形状を有している。 In the configuration of FIG. 2, the sipes 311 to 341 of the land portions 31 to 34 have a straight shape.

しかし、これに限らず、各サイプ３１１〜３４１が、ジグザグ形状を有しても良い（図示省略）。また、ストレート形状のサイプと、ジグザグ形状のサイプとが混在して配置されても良い。 However, the present invention is not limited to this, and each sipe 311 to 341 may have a zigzag shape (not shown). Further, straight sipe and zigzag sipe may be mixed and arranged.

また、各陸部３１〜３４のサイプ３１１〜３４１が、二次元サイプのみから構成されても良いし、三次元サイプのみから構成されても良い。また、二次元サイプと三次元サイプとが混在して配置されても良い。二次元サイプとは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて、直線形状のサイプ壁面を有するサイプをいう。また、三次元サイプとは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて、サイプ幅方向に屈曲した形状のサイプ壁面を有するサイプをいう。三次元サイプは、二次元サイプと比較して、対向するサイプ壁面の噛合力が強いため、陸部の剛性を補強する作用を有する。 Moreover, the sipes 311 to 341 of the land portions 31 to 34 may be composed of only two-dimensional sipes or may be composed of only three-dimensional sipes. Further, a two-dimensional sipe and a three-dimensional sipe may be mixed and arranged. The two-dimensional sipe is a sipe having a straight sipe wall surface in a cross-sectional view perpendicular to the sipe length direction. The three-dimensional sipe refers to a sipe having a sipe wall surface that is bent in the sipe width direction in a cross-sectional view perpendicular to the sipe length direction. The three-dimensional sipe has an action of reinforcing the rigidity of the land portion because the meshing force of the opposing sipe wall surfaces is stronger than that of the two-dimensional sipe.

また、図２の構成では、上記のように、車幅方向内側にある第一陸部３１から車幅方向外側にある第四陸部３４に向かって、各陸部３１〜３４のサイプ３１１〜３４１のサイプ幅ｔ１〜ｔ４が段階的に狭められている（ｔ１＞ｔ２＞ｔ３＞ｔ４）。かかる構成では、タイヤのスノー性能と操縦安定性能とを効果的に両立できる点で好ましい。 In the configuration of FIG. 2, as described above, the sipes 311 to 31 of the land portions 31 to 34 are directed from the first land portion 31 on the inner side in the vehicle width direction toward the fourth land portion 34 on the outer side in the vehicle width direction. The sipe widths t1 to t4 of 341 are narrowed in stages (t1> t2> t3> t4). Such a configuration is preferable in that both the snow performance and the steering stability performance of the tire can be effectively achieved.

しかし、これに限らず、内側領域にあるサイプ３１１、３２１の平均サイプ幅ｔ_inと、外側領域にあるサイプ３３１、３４１の平均サイプ幅ｔ_outとがｔ_out＜ｔ_inの関係を有することを条件として、各陸部３１〜３４におけるサイプ３１１〜３４１のサイプ幅ｔ１〜ｔ４が、任意の大小関係（ｔ１≧ｔ２≧ｔ３≧ｔ４）を有し得る。例えば、各陸部３１〜３４のサイプ３１１〜３４１のサイプ幅ｔ１〜ｔ４が、ｔ１＞ｔ２＝ｔ３＝ｔ４、ｔ１＝ｔ２＞ｔ３＝ｔ４、ｔ１＝ｔ２＝ｔ３＞ｔ４、ｔ１＞ｔ２＞ｔ３＝ｔ４、ｔ１＞ｔ２＝ｔ３＞ｔ４、ｔ１＝ｔ２＞ｔ３＞ｔ４のいずれの関係を有しても良い。 However, the present invention is not limited to this, provided that the average sipe width t_in of the sipes 311 and 321 in the inner region and the average sipe width t_out of the sipes 331 and 341 in the outer region have a relationship of t_out <t_in. The sipe widths t1 to t4 of the sipes 311 to 341 in the land portions 31 to 34 may have an arbitrary magnitude relationship (t1 ≧ t2 ≧ t3 ≧ t4). For example, the sipe widths t1 to t4 of the sipes 311 to 341 of the land portions 31 to 34 are t1> t2 = t3 = t4, t1 = t2> t3 = t4, t1 = t2 = t3> t4, t1> t2> t3. = T4, t1> t2 = t3> t4, t1 = t2> t3> t4.

また、図２の構成では、上記のように、すべての陸部３１〜３４が、複数のサイプ３１１〜３４１をそれぞれ有している。かかる構成では、サイプ３１１、３２１によるエッジ作用および除水作用が向上して、タイヤのスノー性能が効果的に向上する点で好ましい。 In the configuration of FIG. 2, all the land portions 31 to 34 have a plurality of sipes 311 to 341 as described above. Such a configuration is preferable in that the edge action and water removal action by the sipes 311 and 321 are improved, and the snow performance of the tire is effectively improved.

しかし、これに限らず、内側領域にある少なくとも１列の陸部と、外側領域にある少なくとも１列の陸部とが、それぞれサイプを有すれば良い。したがって、一部の陸部が、サイプを有さなくとも良い。例えば、図２の構成において、第一陸部３１および第四陸部３４のみが複数のサイプ３１１、３４１をそれぞれ有し、第二陸部３２および第三陸部３３のサイプ３２１、３３１が省略されても良い（図示省略）。かかる構成では、サイプを有さない陸部が配置されることにより、陸部の剛性が増加して、タイヤの操縦安定性能が向上する。 However, the present invention is not limited to this, and at least one row of land portions in the inner region and at least one row of land portions in the outer region may each have sipes. Therefore, some land portions do not have to have sipes. For example, in the configuration of FIG. 2, only the first land portion 31 and the fourth land portion 34 have a plurality of sipes 311 and 341, respectively, and the sipes 321 and 331 of the second land portion 32 and the third land portion 33 are omitted. May be omitted (not shown). In such a configuration, the land portion having no sipe is disposed, whereby the rigidity of the land portion is increased and the steering stability performance of the tire is improved.

［ラグ溝の溝幅］
図３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例１を示す説明図である。同図は、ブロックのピッチ配列を左右で非対称としたブロックパターンを示している。同図において、図２に記載した構成と同一の構成要素には、同一の符号を付し、その説明を省略する。 [Groove width of lug groove]
FIG. 3 is an explanatory diagram illustrating a first modification of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. This figure shows a block pattern in which the pitch arrangement of the blocks is asymmetric on the left and right. In the figure, the same components as those described in FIG. 2 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.

図２の構成では、各陸部３１〜３４を区画するラグ溝４１〜４４が、同一の溝幅Ｗ１＝Ｗ２＝Ｗ３＝Ｗ４および溝深さＨ１＝Ｈ２＝Ｈ３＝Ｈ４（図示省略）を有している。 In the configuration of FIG. 2, the lug grooves 41 to 44 that partition the land portions 31 to 34 have the same groove width W1 = W2 = W3 = W4 and groove depth H1 = H2 = H3 = H4 (not shown). doing.

これに対して、図３の構成では、内側領域にあるラグ溝４１、４２の平均溝幅Ｗ_inと、外側領域にあるラグ溝４３、４４の平均溝幅Ｗ_outとが、１．２≦Ｗ_in／Ｗ_out≦２．０の関係を有する。 In contrast, in the configuration of FIG. 3, the average groove width W_in of the lug grooves 41 and 42 in the inner region and the average groove width W_out of the lug grooves 43 and 44 in the outer region are 1.2 ≦ W_in / It has a relationship of W_out ≦ 2.0.

平均溝幅Ｗ_in、Ｗ_outは、ラグ溝の溝幅の平均値として算出される。したがって、各領域のラグ溝４１、４２（４３、４４）が、相互に異なる溝幅を有しても良く、また、１つのラグ溝４１（４２〜４４）が、溝幅を変化させつつ延在しても良い。なお、ラグ溝の溝幅は、陸部の踏面におけるラグ溝の開口幅であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。 The average groove widths W_in and W_out are calculated as average values of the groove widths of the lug grooves. Therefore, the lug grooves 41 and 42 (43, 44) in each region may have different groove widths, and one lug groove 41 (42 to 44) extends while changing the groove width. May be present. The groove width of the lug groove is the opening width of the lug groove on the tread surface of the land portion, and is measured as a no-load state while a tire is attached to a prescribed rim and a prescribed internal pressure is applied.

例えば、図３の構成では、第一陸部３１〜第四陸部３４が、複数のラグ溝４１〜４４により区画されて成るブロック列となっている。また、隣り合う陸部３１〜３４のブロックが、同一の周方向長さを有し、相互に異なるピッチ長でタイヤ周方向に配列されている。これにより、隣り合う陸部３１〜３４のラグ溝４１〜４４が、相互に異なる溝幅Ｗ１〜Ｗ４を有している。また、第一陸部３１のラグ溝４１の溝幅Ｗ１、第二陸部３２のラグ溝４２の溝幅Ｗ２、第三陸部３３のラグ溝４３の溝幅Ｗ３および第四陸部３４のラグ溝４４の溝幅Ｗ４が、Ｗ１＞Ｗ２＞Ｗ３＞Ｗ４の関係を有している。したがって、車幅方向内側にある陸部ほど幅広なラグ溝を有し、車幅方向外側にある陸部ほど幅狭なラグ溝を有している。これにより、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称なブロックパターンが形成されている。 For example, in the configuration of FIG. 3, the first land portion 31 to the fourth land portion 34 are block rows that are partitioned by a plurality of lug grooves 41 to 44. Moreover, the block of the adjacent land parts 31-34 has the same circumferential direction length, and is arranged in the tire circumferential direction by mutually different pitch length. Thereby, the lug grooves 41-44 of the adjacent land parts 31-34 have mutually different groove widths W1-W4. Also, the groove width W1 of the lug groove 41 of the first land portion 31, the groove width W2 of the lug groove 42 of the second land portion 32, the groove width W3 of the lug groove 43 of the third land portion 33, and the fourth land portion 34 The groove width W4 of the lug groove 44 has a relationship of W1> W2> W3> W4. Accordingly, the land portion located on the inner side in the vehicle width direction has a wider lug groove, and the land portion located on the outer side in the vehicle width direction has a narrower lug groove. Thereby, a block pattern asymmetrical with respect to the tire equatorial plane CL is formed.

図３の構成では、幅広なラグ溝４１、４２が内側領域の陸部３１、３２に配置されるので、ラグ溝４１、４２の溝体積が増加して、タイヤのスノー性能が向上する。一方で、幅狭なラグ溝４３、４４が外側領域の陸部３３、３４に配置されるので、陸部３３、３４の剛性が増加して、タイヤの操縦安定性能が向上する。 In the configuration of FIG. 3, since the wide lug grooves 41 and 42 are arranged in the land portions 31 and 32 in the inner region, the groove volume of the lug grooves 41 and 42 is increased, and the snow performance of the tire is improved. On the other hand, since the narrow lug grooves 43 and 44 are disposed in the land portions 33 and 34 in the outer region, the rigidity of the land portions 33 and 34 is increased, and the steering stability performance of the tire is improved.

なお、上記の構成では、内側領域にあるラグ溝４１、４２の平均溝幅Ｗ_inと、外側領域にあるラグ溝４３、４４の平均溝幅Ｗ_outとが、０．５［ｍｍ］≦Ｗ_in−Ｗ_out≦２．０［ｍｍ］の関係を有することが好ましい。 In the above configuration, the average groove width W_in of the lug grooves 41 and 42 in the inner region and the average groove width W_out of the lug grooves 43 and 44 in the outer region are 0.5 [mm] ≦ W_in−W_out. It is preferable to have a relationship of ≦ 2.0 [mm].

また、図３の構成では、内側領域にあるラグ溝４１、４２の平均溝深さＨ_inと、外側領域にあるラグ溝４３、４４の平均溝深さＨ_outとが、１．１≦Ｈ_in／Ｈ_out≦１．８の関係を有する。 3, the average groove depth H_in of the lug grooves 41 and 42 in the inner region and the average groove depth H_out of the lug grooves 43 and 44 in the outer region are 1.1 ≦ H_in / H_out. ≦ 1.8.

ラグ溝の平均溝深さＨ_in、Ｈ_outは、ラグ溝の溝深さの平均値として算出される。したがって、各領域のラグ溝４１、４２（４３、４４）が、相互に異なる溝深さを有しても良く、また、１つのラグ溝４１（４２〜４４）が、溝深さを変化させつつ延在しても良い。 The average groove depths H_in and H_out of the lug grooves are calculated as average values of the groove depths of the lug grooves. Therefore, the lug grooves 41 and 42 (43, 44) in each region may have different groove depths, and one lug groove 41 (42 to 44) changes the groove depth. You may extend while.

例えば、図３の構成では、第一陸部３１〜第四陸部３４のラグ溝４１〜４４が、所定の溝深さＨ１〜Ｈ４（図示省略）をそれぞれ有している。また、第一陸部３１のラグ溝４１の溝深さＨ１、第二陸部３２のラグ溝４２の溝深さＨ２、第三陸部３３のラグ溝４３の溝深さＨ３および第四陸部３４のラグ溝４４の溝深さＨ４が、Ｈ１＞Ｈ２＞Ｈ３＞Ｈ４の関係を有している。したがって、車幅方向内側にある陸部ほど深いラグ溝を有し、車幅方向外側にある陸部ほど浅いラグ溝を有している。 For example, in the configuration of FIG. 3, the lug grooves 41 to 44 of the first land portion 31 to the fourth land portion 34 have predetermined groove depths H1 to H4 (not shown), respectively. Further, the groove depth H1 of the lug groove 41 of the first land portion 31, the groove depth H2 of the lug groove 42 of the second land portion 32, the groove depth H3 of the lug groove 43 of the third land portion 33, and the fourth land. The groove depth H4 of the lug groove 44 of the portion 34 has a relationship of H1> H2> H3> H4. Therefore, the land portion located on the inner side in the vehicle width direction has a deeper lug groove, and the land portion located on the outer side in the vehicle width direction has a shallow lug groove.

図３の構成では、深いラグ溝４１、４２が内側領域の陸部３１、３２に配置されるので、ラグ溝４１、４２の溝体積が増加して、タイヤのスノー性能が向上する。一方で、浅いラグ溝４３、４４が外側領域の陸部３３、３４に配置されるので、陸部３３、３４の剛性が増加して、タイヤの操縦安定性能が向上する。 In the configuration of FIG. 3, since the deep lug grooves 41 and 42 are disposed in the land portions 31 and 32 in the inner region, the groove volume of the lug grooves 41 and 42 is increased, and the snow performance of the tire is improved. On the other hand, since the shallow lug grooves 43 and 44 are disposed in the land portions 33 and 34 in the outer region, the rigidity of the land portions 33 and 34 is increased, and the steering stability performance of the tire is improved.

なお、上記の構成では、内側領域にあるラグ溝４１、４２の平均溝深さＨ_inと、外側領域にあるラグ溝４３、４４の平均溝深さＨ_outとが、１．０［ｍｍ］≦Ｈ_in−Ｈ_out≦３．０［ｍｍ］の関係を有することが好ましい。 In the above configuration, the average groove depth H_in of the lug grooves 41 and 42 in the inner region and the average groove depth H_out of the lug grooves 43 and 44 in the outer region are 1.0 [mm] ≦ H_in. It is preferable to have a relationship of −H_out ≦ 3.0 [mm].

［変形例２］
図４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例２を示す説明図である。同図は、非対称トレッドパターンを有する乗用車用ウィンタータイヤを示している。同図において、図２に記載した構成と同一の構成要素には、同一の符号を付し、その説明を省略する。 [Modification 2]
FIG. 4 is an explanatory diagram illustrating a second modification of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. This figure shows a winter tire for a passenger car having an asymmetric tread pattern. In the figure, the same components as those described in FIG. 2 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.

図２の構成では、上記のように、各陸部３１〜３４が、タイヤ赤道面ＣＬを境界として左右対称に配置されている。また、各陸部３１〜３４のサイプ３１１〜３４１が、タイヤ赤道面ＣＬを境界として左右対称に配置されている。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、図４に示すような左右非対称なトレッドパターンを有しても良い。 In the configuration of FIG. 2, as described above, the land portions 31 to 34 are arranged symmetrically with respect to the tire equatorial plane CL as a boundary. Further, the sipes 311 to 341 of the land portions 31 to 34 are arranged symmetrically with respect to the tire equatorial plane CL as a boundary. However, not limited to this, the pneumatic tire 1 may have a left-right asymmetric tread pattern as shown in FIG.

例えば、図４の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に延在する３本の周方向主溝２１〜２３と、これらの周方向主溝２１〜２３に区画されて成る４つの陸部３１〜３４とをトレッド部に備えている。また、内側領域にある第一陸部３１の接地幅が、外側領域にある第四陸部３４の接地幅よりも広い。また、この第一陸部３１が、タイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜溝３１４と、タイヤ接地面の外側からタイヤ幅方向に延在して傾斜溝３１４に連通する複数の第一ラグ溝４１_ａ、４１_ｂと、タイヤ幅方向に延在して傾斜溝３１４と第一周方向主溝２１とを繋ぐ複数の第二ラグ溝４１_ｃ〜４１_ｅとを備えている。また、１本の傾斜溝３１４に対して３本の第一ラグ溝４１_ａ、４１_ｂが連通している。なお、第一ラグ溝４１_ａ、４１_ｂの本数は、３本以上６本以下の範囲内にあれば良い。 For example, in the configuration of FIG. 4, the pneumatic tire 1 is divided into three circumferential main grooves 21 to 23 that extend in the tire circumferential direction, and four land that are divided into the circumferential main grooves 21 to 23. The parts 31 to 34 are provided in the tread part. Further, the ground contact width of the first land portion 31 in the inner region is wider than the ground contact width of the fourth land portion 34 in the outer region. The first land portion 31 includes a plurality of inclined grooves 314 that are inclined with respect to the tire circumferential direction, and a plurality of first lugs that extend in the tire width direction from the outside of the tire contact surface and communicate with the inclined grooves 314. Grooves 41_a and 41_b and a plurality of second lug grooves 41_c to 41_e extending in the tire width direction and connecting the inclined groove 314 and the first circumferential main groove 21 are provided. In addition, three first lug grooves 41_a and 41_b communicate with one inclined groove 314. The number of the first lug grooves 41_a and 41_b may be in the range of 3 or more and 6 or less.

また、図４の構成では、第二ラグ溝４１_ｃ〜４１_ｅのタイヤ周方向の配置間隔が第一ラグ溝４１_ａ、４１_ｂのタイヤ周方向の配置間隔よりも狭くなっている。これにより、第一陸部３１の排水性およびスノートラクション性が高められる。また、傾斜溝３１４のタイヤ周方向に対する傾斜角θ（図示省略）が１０［deg］≦θ≦４０［deg］の範囲内にある。これにより、傾斜溝３１４の傾斜角θが適正化される。また、複数の第二ラグ溝４１_ｃ〜４１_ｅのうちの全部あるいは一部の第二ラグ溝４１_ｄ、４１_ｅが、溝底を底上げする底上部（図示省略）をそれぞれ有している。これにより、底上部が陸部３１の剛性を補強する。 In the configuration of FIG. 4, the arrangement interval in the tire circumferential direction of the second lug grooves 41_c to 41_e is narrower than the arrangement interval in the tire circumferential direction of the first lug grooves 41_a and 41_b. Thereby, the drainage property and snow traction property of the first land portion 31 are enhanced. In addition, an inclination angle θ (not shown) of the inclined groove 314 with respect to the tire circumferential direction is within a range of 10 [deg] ≦ θ ≦ 40 [deg]. Thereby, the inclination | tilt angle (theta) of the inclination groove | channel 314 is optimized. Further, all or some of the plurality of second lug grooves 41_c to 41_e each have a bottom upper portion (not shown) for raising the groove bottom. Thereby, the bottom upper part reinforces the rigidity of the land portion 31.

また、第二ラグ溝４１_ｃ〜４１_ｅの溝幅Ｗ１’が、２［ｍｍ］≦Ｗ１’≦６［ｍｍ］の範囲内に設定されている。これにより、第二ラグ溝４１_ｃ〜４１_ｅの溝幅Ｗ１’が適正化される。また、第二陸部３２および第三陸部３３が、各陸部３２、３３をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝４２、４３をそれぞれ有している。また、これらのラグ溝４２、４３のうちの全部あるいは一部のラグ溝が溝底を底上げする底上部（図示省略）をそれぞれ有している。これにより、底上部が陸部３２、３３の剛性を補強する。 Further, the groove width W1 'of the second lug grooves 41_c to 41_e is set within a range of 2 [mm] ≤W1'≤6 [mm]. Accordingly, the groove width W1 'of the second lug grooves 41_c to 41_e is optimized. Moreover, the 2nd land part 32 and the 3rd land part 33 have the several lug grooves 42 and 43 which penetrate each land part 32 and 33 to a tire width direction, respectively. Further, all or some of the lug grooves 42 and 43 have a bottom upper portion (not shown) for raising the groove bottom. Thereby, the bottom upper part reinforces the rigidity of the land portions 32 and 33.

また、タイヤ赤道面ＣＬを基準としたタイヤ接地端Ｔまでの距離ＤＥと、第一陸部３１を区画する第一周方向主溝２１（の溝中心線）までの距離Ｄ１と、第四陸部３４を区画する第三周方向主溝２３までの距離Ｄ３とが、０．１０≦Ｄ１／ＤＥ≦０．３０（好ましくは、０．１５≦Ｄ１／ＤＥ≦０．２５）かつ０．５５≦Ｄ３／ＤＥ≦０．７５の関係を有している。このとき、第一周方向主溝２１および第三周方向主溝２３がタイヤ赤道面ＣＬを挟んで配置されることが、前提となる。これにより、左右の第一陸部３１および第四陸部３４の接地幅の関係が適正化される。なお、図４の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを基準とした第二周方向主溝２２の距離Ｄ２が、Ｄ２＝Ｄ１となっている。 Further, the distance DE to the tire ground contact end T with respect to the tire equatorial plane CL, the distance D1 to the first circumferential main groove 21 (groove center line) that defines the first land portion 31, and the fourth land The distance D3 to the third circumferential main groove 23 defining the portion 34 is 0.10 ≦ D1 / DE ≦ 0.30 (preferably 0.15 ≦ D1 / DE ≦ 0.25) and 0.55 ≦ D3 / DE ≦ 0.75 is satisfied. At this time, it is assumed that the first circumferential main groove 21 and the third circumferential main groove 23 are arranged with the tire equatorial plane CL interposed therebetween. Thereby, the relationship between the ground contact widths of the left and right first land portions 31 and the fourth land portions 34 is optimized. In the configuration of FIG. 4, the distance D2 of the second circumferential main groove 22 with respect to the tire equatorial plane CL is D2 = D1.

また、第一陸部３１が、傾斜溝３１４とタイヤ接地端Ｔとの間に配置されてタイヤ周方向に延在する周方向細浅溝３１２を有している。また、この周方向細浅溝３１２の溝幅Ｗ５（図示省略）および溝深さＨｄ３（図示省略）が、２［ｍｍ］≦Ｗ５≦４［ｍｍ］かつ２［ｍｍ］≦Ｈｄ３≦４［ｍｍ］の範囲内に設定されている。これにより、周方向細浅溝３１２のエッジ成分により、スノートラクション性が増加する。なお、図４の変形例２では、タイヤ赤道面ＣＬを基準とした周方向細浅溝３１２の距離Ｄ４が、０．５０≦Ｄ４／ＤＥ≦０．９０となっている。 Further, the first land portion 31 has a circumferential thin shallow groove 312 that is disposed between the inclined groove 314 and the tire ground contact end T and extends in the tire circumferential direction. In addition, the groove width W5 (not shown) and the groove depth Hd3 (not shown) of the circumferential narrow groove 312 are 2 [mm] ≦ W5 ≦ 4 [mm] and 2 [mm] ≦ Hd3 ≦ 4 [mm. ] Is set within the range. As a result, the snow traction increases due to the edge component of the circumferential narrow groove 312. In the second modification of FIG. 4, the distance D4 of the circumferential thin shallow groove 312 with respect to the tire equatorial plane CL is 0.50 ≦ D4 / DE ≦ 0.90.

図４の構成では、上記のように、内側領域にある第一陸部３１が幅広構造を有し、且つ、この第一陸部３１が複数の傾斜溝３１４と複数の第一ラグ溝４１_ａ、４１_ｂと複数の第二ラグ溝４１_ｃ〜４１_ｅとを備えることにより、この幅広な第一陸部３１の剛性が低減され、また、第一陸部３１の排水性が確保される。さらに、１本の傾斜溝３１４に対して３本以上の第一ラグ溝４１_ａ、４１_ｂが連通することにより、第一陸部３１の排水性およびスノートラクション性が向上する。これらにより、タイヤのドライ性能、ウェット性能およびスノー性能を両立できる。 In the configuration of FIG. 4, as described above, the first land portion 31 in the inner region has a wide structure, and the first land portion 31 includes a plurality of inclined grooves 314 and a plurality of first lug grooves 41_a, By providing 41_b and the plurality of second lug grooves 41_c to 41_e, the rigidity of the wide first land portion 31 is reduced, and the drainability of the first land portion 31 is ensured. Further, the three or more first lug grooves 41_a and 41_b communicate with one inclined groove 314, thereby improving the drainage performance and snow traction performance of the first land portion 31. As a result, it is possible to achieve both dry performance, wet performance and snow performance of the tire.

また、図４の構成では、内側領域にある第一陸部３１のサイプ３１１の平均サイプ幅ｔ_inと、外側領域にある第三陸部３３および第四陸部３４のサイプ３３１、３４１の平均サイプ幅ｔ_outとが、ｔ_out＜ｔ_inの関係を有している。これにより、タイヤのスノー性能および操縦安定性能がさらに高められている。 4, the average sipe width t_in of the sipe 311 of the first land portion 31 in the inner region and the average sipe of the sipes 331 and 341 of the third land portion 33 and the fourth land portion 34 in the outer region. The width t_out has a relationship of t_out <t_in. Thereby, the snow performance and steering stability performance of the tire are further enhanced.

また、図４の構成では、内側領域にある第一陸部３１のラグ溝４１_ａ〜４１_ｅの平均溝幅Ｗ_inと、外側領域にある第三陸部３３および第四陸部３４のラグ溝４３、４４の平均溝幅Ｗ_outとが、Ｗ_out＜Ｗ_inの関係を有している。また、内側領域にある第一陸部３１のラグ溝４１_ａ〜４１_ｅの平均溝深さＨ_inと、外側領域にある第三陸部３３および第四陸部３４のラグ溝４３、４４の平均溝深さＨ_outとが、Ｈ_in＜Ｈ_outの関係を有している。これにより、タイヤのスノー性能および操縦安定性能がさらに高められている。 4, the average groove width W_in of the lug grooves 41_a to 41_e of the first land portion 31 in the inner region, and the lug grooves 43 of the third land portion 33 and the fourth land portion 34 in the outer region, The average groove width W_out of 44 has a relationship of W_out <W_in. In addition, the average groove depth H_in of the lug grooves 41_a to 41_e of the first land portion 31 in the inner region and the average groove depth of the lug grooves 43 and 44 of the third land portion 33 and the fourth land portion 34 in the outer region. H_out has a relationship of H_in <H_out. Thereby, the snow performance and steering stability performance of the tire are further enhanced.

なお、内側領域および外側領域のいずれにも属さないタイヤ赤道面ＣＬ上の第二陸部３２では、サイプ３２１のサイプ幅ｔ２、ラグ溝４２の溝幅Ｗ２および溝深さＨ２が、タイヤの仕様に応じて任意に設定され得る。例えば、第二陸部３２におけるサイプ３２１のサイプ幅ｔ２、ラグ溝４２の溝幅Ｗ２および溝深さＨ２を相対的に大きく設定することにより、タイヤ全体としてのスノー性能が向上し、逆に、これらを相対的に小さく設定することにより、タイヤ全体としての操縦安定性能が向上する。 In the second land portion 32 on the tire equatorial plane CL that does not belong to either the inner region or the outer region, the sipe width t2 of the sipe 321, the groove width W2 of the lug groove 42, and the groove depth H2 are the tire specifications. It can be arbitrarily set according to. For example, by setting the sipe width t2 of the sipe 321 and the groove width W2 and the groove depth H2 of the lug groove 42 in the second land portion 32 relatively large, the snow performance as a whole tire is improved. By setting these relatively small, the steering stability performance of the entire tire is improved.

また、図４の構成では、空気入りタイヤ１が、広い接地幅を有する第一陸部３１を車幅方向内側にして車両に装着すべき指定を有する。一般的な高性能車両では、キャンバーアングルがネガティブ方向に大きく設定されるため、車幅方向内側領域におけるタイヤ接地長が長くなる。そこで、空気入りタイヤ１が第一陸部３１を車幅方向内側にして車両に装着されることにより、スノートラクション性が効果的に向上する。 Further, in the configuration of FIG. 4, the pneumatic tire 1 has a designation to be mounted on the vehicle with the first land portion 31 having a wide ground contact width inward in the vehicle width direction. In a general high-performance vehicle, the camber angle is set large in the negative direction, so that the tire ground contact length in the inner region in the vehicle width direction becomes long. Therefore, the snow traction is effectively improved by attaching the pneumatic tire 1 to the vehicle with the first land portion 31 positioned inward in the vehicle width direction.

なお、タイヤ接地端Ｔおよびタイヤ接地幅は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、規定あるいは測定される。 Note that the tire ground contact edge T and the tire ground contact width were applied to the tire by being mounted on the specified rim and applied with the specified internal pressure, and placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and applied with a load corresponding to the specified load. It is specified or measured at the contact surface between the tire and the flat plate.

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２３と、これらの周方向主溝２１〜２３に区画されて成る複数の陸部３１〜３４とをトレッド部に備える（図２参照）。また、内側領域にある陸部３１、３２と、外側領域にある陸部３３、３４とが、複数のサイプ３１１、３２１、３３１、３４１をそれぞれ有する。また、内側領域にあるサイプ３１１、３２１の平均サイプ幅ｔ_inと、外側領域にあるサイプ３３１、３４１の平均サイプ幅ｔ_outとが、ｔ_out＜ｔ_inの関係を有する。 [effect]
As described above, the pneumatic tire 1 includes a plurality of circumferential main grooves 21 to 23 that extend in the tire circumferential direction and a plurality of land portions 31 that are partitioned by the circumferential main grooves 21 to 23. To 34 (see FIG. 2). The land portions 31 and 32 in the inner region and the land portions 33 and 34 in the outer region have a plurality of sipes 311, 321, 331, and 341, respectively. Further, the average sipe width t_in of the sipes 311 and 321 in the inner region and the average sipe width t_out of the sipes 331 and 341 in the outer region have a relationship of t_out <t_in.

かかる構成では、幅広なサイプ３１１、３２１が内側領域の陸部３１、３２に配置されるので、サイプ３１１、３２１によるエッジ作用および除水作用により、タイヤのスノー路面での操縦安定性能（スノー性能）が向上する利点がある。一方で、幅狭なサイプ３３１、３４１が外側領域の陸部３３、３４に配置されるので、陸部３３、３４の剛性が増加して（陸部３３、３４の倒れ込みが抑制されて）、タイヤのドライ路面での操縦安定性能（ドライ操安性能）が向上する利点がある。 In such a configuration, since the wide sipes 311 and 321 are disposed in the land portions 31 and 32 in the inner region, the steering stability performance (snow performance on the snow road surface of the tire) due to the edge action and water removal action by the sipes 311 and 321. ) Has the advantage of improving. On the other hand, since the narrow sipes 331 and 341 are disposed in the land portions 33 and 34 in the outer region, the rigidity of the land portions 33 and 34 is increased (the collapse of the land portions 33 and 34 is suppressed), There is an advantage that the driving stability performance (dry driving performance) on the dry road surface of the tire is improved.

また、この空気入りタイヤ１では、内側領域にあるサイプ３１１、３２１の平均サイプ幅ｔ_inと、外側領域にあるサイプ３３１、３４１の平均サイプ幅ｔ_outとが、１．５≦ｔ_in／ｔ_out≦６．５の関係を有する。これにより、内側領域の平均サイプ幅ｔ_inと外側領域の平均サイプ幅ｔ_outとの関係が適正化されて、タイヤのスノー性能と操縦安定性能とが両立する利点がある。 In this pneumatic tire 1, the average sipe width t_in of the sipes 311 and 321 in the inner region and the average sipe width t_out of the sipes 331 and 341 in the outer region are 1.5 ≦ t_in / t_out ≦ 6. 5 relationships. Thereby, the relationship between the average sipe width t_in of the inner region and the average sipe width t_out of the outer region is optimized, and there is an advantage that both the snow performance and the steering stability performance of the tire are compatible.

また、この空気入りタイヤ１では、内側領域にあるサイプ３１１、３２１の平均サイプ幅ｔ_inが、０．２［ｍｍ］≦ｔ_in≦１．０［ｍｍ］の範囲内にあり、外側領域にあるサイプ３３１、３４１の平均サイプ幅ｔ_outが、０．６［ｍｍ］≦ｔ_out≦１．８［ｍｍ］の範囲内にある。これにより、内側領域の平均サイプ幅ｔ_inと外側領域の平均サイプ幅ｔ_outとの関係が適正化されて、タイヤのスノー性能と操縦安定性能とが両立する利点がある。すなわち、０．２［ｍｍ］≦ｔ_inおよび０．６［ｍｍ］≦ｔ_outであることにより、サイプ３１１〜３４１のエッジ作用が確保されて、タイヤのスノー性能が向上する。また、ｔ_in≦１．０［ｍｍ］およびｔ_out≦１．８［ｍｍ］であることにより、各陸部３１〜３４の剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能が向上する。 In the pneumatic tire 1, the average sipe width t_in of the sipes 311 and 321 in the inner region is in the range of 0.2 [mm] ≦ t_in ≦ 1.0 [mm], and the sipe in the outer region. The average sipe width t_out of 331 and 341 is in the range of 0.6 [mm] ≦ t_out ≦ 1.8 [mm]. Thereby, the relationship between the average sipe width t_in of the inner region and the average sipe width t_out of the outer region is optimized, and there is an advantage that both the snow performance and the steering stability performance of the tire are compatible. That is, when 0.2 [mm] ≦ t_in and 0.6 [mm] ≦ t_out, the edge action of the sipes 311 to 341 is ensured, and the snow performance of the tire is improved. Further, by satisfying t_in ≦ 1.0 [mm] and t_out ≦ 1.8 [mm], the rigidity of the land portions 31 to 34 is ensured, and the steering stability performance of the tire is improved.

また、この空気入りタイヤ１では、内側領域のサイプ面積Ｓ_inと、外側領域のサイプ面積Ｓ_outとが、１．５≦Ｓ_in／Ｓ_out≦９．０の関係を有する。これにより、内側領域のサイプ面積Ｓ_inと外側領域のサイプ面積Ｓ_outとの関係が適正化されて、タイヤのスノー性能と操縦安定性能とが両立する利点がある。すなわち、１．５≦Ｓ_in／Ｓ_outであることにより、タイヤのスノー性能が向上し、Ｓ_in／Ｓ_out≦９．０であることにより、タイヤの操縦安定性能が向上する。 In the pneumatic tire 1, the sipe area S_in in the inner region and the sipe area S_out in the outer region have a relationship of 1.5 ≦ S_in / S_out ≦ 9.0. Thereby, the relationship between the sipe area S_in of the inner region and the sipe area S_out of the outer region is optimized, and there is an advantage that the snow performance and the steering stability performance of the tire are compatible. That is, when 1.5 ≦ S_in / S_out, the snow performance of the tire is improved, and when S_in / S_out ≦ 9.0, the steering stability performance of the tire is improved.

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３１〜３４が、複数のラグ溝４１〜４４を有し、且つ、内側領域にあるラグ溝４１、４２の平均溝幅Ｗ_inと、外側領域にあるラグ溝４３、４４の平均溝幅Ｗ_outとが、１．２≦Ｗ_in／Ｗ_out≦２．０の関係を有する（図３参照）。これにより、内側領域の平均溝幅Ｗ_inと外側領域の平均溝幅Ｗ_outとの関係が適正化されて、タイヤのスノー性能と操縦安定性能とが両立する利点がある。すなわち、１．２≦Ｗ_in／Ｗ_outであることにより、タイヤの操縦安定性能が向上し、Ｗ_in／Ｗ_out≦２．０であることにより、タイヤのスノー性能が向上する。 Moreover, in this pneumatic tire 1, the land parts 31-34 have the several lug grooves 41-44, and the average groove width W_in of the lug grooves 41 and 42 in an inner side area | region, and the lug in an outer side area | region The average groove width W_out of the grooves 43 and 44 has a relationship of 1.2 ≦ W_in / W_out ≦ 2.0 (see FIG. 3). Thereby, the relationship between the average groove width W_in of the inner region and the average groove width W_out of the outer region is optimized, and there is an advantage that both the snow performance and the steering stability performance of the tire are compatible. That is, when 1.2 ≦ W_in / W_out, the steering stability performance of the tire is improved, and when W_in / W_out ≦ 2.0, the snow performance of the tire is improved.

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３１〜３４が、複数のラグ溝４１〜４４を有し、且つ、内側領域にあるラグ溝４１、４２の平均溝深さＨ_inと、外側領域にあるラグ溝４３、４４の平均溝深さＨ_outとが、１．１≦Ｈ_in／Ｈ_out≦１．８の関係を有する。これにより、内側領域の平均溝深さＨ_inと外側領域の平均溝深さＨ_outとの関係が適正化されて、タイヤのスノー性能と操縦安定性能とが両立する利点がある。すなわち、１．１≦Ｈ_in／Ｈ_outであることにより、タイヤの操縦安定性能が向上し、Ｈ_in／Ｈ_out≦１．８であることにより、タイヤのスノー性能が向上する。 Moreover, in this pneumatic tire 1, the land portions 31 to 34 have a plurality of lug grooves 41 to 44, and the average groove depth H_in of the lug grooves 41 and 42 in the inner region and the outer region. The average groove depth H_out of the lug grooves 43 and 44 has a relationship of 1.1 ≦ H_in / H_out ≦ 1.8. Thereby, the relationship between the average groove depth H_in in the inner region and the average groove depth H_out in the outer region is optimized, and there is an advantage that both the snow performance and the steering stability performance of the tire are compatible. That is, when 1.1 ≦ H_in / H_out, the steering stability performance of the tire is improved, and when H_in / H_out ≦ 1.8, the snow performance of the tire is improved.

また、この空気入りタイヤ１は、３本の周方向主溝２１〜２３と、４つの陸部３１〜３４とをトレッド部に備える（図４参照）。また、内側領域のタイヤ接地端Ｔ上にある第一陸部３１の接地幅が、外側領域のタイヤ接地端Ｔ上にある第四陸部３４の接地幅よりも広い。また、第一陸部３１が、タイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜溝３１４と、タイヤ接地面の外側からタイヤ幅方向に延在して傾斜溝３１４に連通する複数の第一ラグ溝４１_ａ、４１_ｂと、タイヤ幅方向に延在して傾斜溝３１４と周方向主溝２１とを繋ぐ複数の第二ラグ溝４１_ｃ〜４１_ｅとを備える。また、１本の傾斜溝３１４に対して３本以上の第一ラグ溝４１_ａ、４１_ｂが連通する。 Further, the pneumatic tire 1 includes three circumferential main grooves 21 to 23 and four land portions 31 to 34 in a tread portion (see FIG. 4). Further, the ground contact width of the first land portion 31 on the tire ground contact edge T in the inner region is wider than the ground contact width of the fourth land portion 34 on the tire ground contact end T in the outer region. The first land portion 31 has a plurality of inclined grooves 314 that are inclined with respect to the tire circumferential direction, and a plurality of first lug grooves that extend from the outside of the tire contact surface in the tire width direction and communicate with the inclined grooves 314. 41_a, 41_b, and a plurality of second lug grooves 41_c to 41_e extending in the tire width direction and connecting the inclined groove 314 and the circumferential main groove 21. In addition, three or more first lug grooves 41 — a and 41 — b communicate with one inclined groove 314.

かかる構成では、内側領域にある第一陸部３１が幅広構造を有し、且つ、この第一陸部３１が複数の傾斜溝３１４と複数の第一ラグ溝４１_ａ、４１_ｂと複数の第二ラグ溝４１_ｃ〜４１_ｅとを備えることにより、この幅広な第一陸部３１の剛性が低減され、また、第一陸部３１の排水性が確保される。さらに、１本の傾斜溝３１４に対して３本以上の第一ラグ溝４１_ａ、４１_ｂが連通することにより、第一陸部３１の排水性およびスノートラクション性が向上する。これらにより、タイヤのドライ性能、ウェット性能およびスノー性能を両立できる利点がある。 In such a configuration, the first land portion 31 in the inner region has a wide structure, and the first land portion 31 includes a plurality of inclined grooves 314, a plurality of first lug grooves 41_a and 41_b, and a plurality of second lugs. By providing the grooves 41_c to 41_e, the rigidity of the wide first land portion 31 is reduced, and the drainage of the first land portion 31 is ensured. Further, the three or more first lug grooves 41_a and 41_b communicate with one inclined groove 314, thereby improving the drainage performance and snow traction performance of the first land portion 31. By these, there exists an advantage which can make dry performance, wet performance, and snow performance of a tire compatible.

また、この空気入りタイヤ１は、内側領域を車幅方向内側にして車両に装着すべき装着方向の指定を有する（図２参照）。かかる構成では、低い剛性を有する内側領域が車幅方向内側に配置され、高い剛性を有する外側領域を車幅方向外側に配置される。これにより、内側領域がスノー操安性の向上に大きく寄与し、また、外側領域が操縦安定性能の向上に大きく寄与して、タイヤのスノー操安性能と操縦安定性能とが高次元で両立する利点がある。 Moreover, this pneumatic tire 1 has designation | designated of the mounting direction which should be mounted | worn with a vehicle by making an inner side area | region inside vehicle width direction (refer FIG. 2). In such a configuration, the inner region having low rigidity is arranged on the inner side in the vehicle width direction, and the outer region having high rigidity is arranged on the outer side in the vehicle width direction. As a result, the inner area greatly contributes to the improvement of snow handling performance, and the outer area greatly contributes to the improvement of handling stability, so that the snow handling performance and the handling stability performance of the tire are compatible at a high level. There are advantages.

図５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。 FIG. 5 is a table showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）ドライ操安性能および（２）スノー性能に関する評価が行われた（図５参照）。これらの性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤがリムサイズ１５×６Ｊのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに２３０［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷の８５［％］の荷重が付与される。また、試験車両として、排気量１．４［Ｌ］のセダンタイプの前輪駆動車が用いられる。 In this performance test, (1) dry steering performance and (2) snow performance were evaluated for a plurality of different pneumatic tires (see FIG. 5). In these performance tests, a pneumatic tire with a tire size of 195 / 65R15 was assembled to a rim with a rim size of 15 × 6 J, and the pneumatic tire had an air pressure of 230 [kPa] and a load of 85 [%] of the maximum load specified by JATMA. Is granted. As a test vehicle, a sedan-type front wheel drive vehicle with a displacement of 1.4 [L] is used.

（１）ドライ操安性能に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両がドライ路面のテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］〜２４０［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。 (1) In the evaluation regarding dry steering performance, a test vehicle equipped with a pneumatic tire travels on a dry road surface test course at 60 [km / h] to 240 [km / h]. Then, the test driver performs sensory evaluation on the steering performance at the time of lane change and cornering and the stability at the time of straight traveling. This evaluation is performed by index evaluation using the conventional example as a reference (100), and the larger the value, the better.

（２）スノー性能に関する評価では、試験車両が雪路試験場のスノー路面を走行し、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。 (2) In the evaluation regarding the snow performance, the test vehicle travels on the snow road surface of the snow road test site, and the braking distance from the travel speed of 40 [km / h] is measured. Then, based on the measurement result, index evaluation using the conventional example as a reference (100) is performed. This evaluation is preferable as the numerical value increases.

実施例１の空気入りタイヤ１は、図１および図２に記載した構成を有し、３本の周方向主溝２１〜２３と、４列の陸部３１〜３４と、複数のラグ溝４１〜４４とをトレッド部に備える。また、内側領域にある陸部３１、３２と、外側領域にある陸部３３、３４とが、複数のサイプ３１１、３２１、３３１、３４１をそれぞれ有する。また、これらのサイプ３１１〜３４１のサイプ幅ｔ１〜ｔ４が調整されている。また、空気入りタイヤ１が、内側領域を車幅方向内側にして試験車両に装着される。また、実施例２〜８の空気入りタイヤ１は、実施例１の空気入りタイヤ１の変形例である。 The pneumatic tire 1 of Example 1 has the configuration described in FIGS. 1 and 2, and includes three circumferential main grooves 21 to 23, four rows of land portions 31 to 34, and a plurality of lug grooves 41. To 44 are provided in the tread portion. The land portions 31 and 32 in the inner region and the land portions 33 and 34 in the outer region have a plurality of sipes 311, 321, 331, and 341, respectively. Further, the sipe widths t1 to t4 of these sipes 311 to 341 are adjusted. In addition, the pneumatic tire 1 is mounted on the test vehicle with the inner region inward in the vehicle width direction. Moreover, the pneumatic tire 1 of Examples 2-8 is a modification of the pneumatic tire 1 of Example 1.

従来例の空気入りタイヤは、実施例１の空気入りタイヤ１において、サイプ３１１〜３４１のサイプ幅ｔ１〜ｔ４が同一に設定されている。 In the conventional pneumatic tire, the sipe widths t1 to t4 of the sipes 311 to 341 in the pneumatic tire 1 of the first embodiment are set to be the same.

試験結果に示すように、実施例１〜８の空気入りタイヤ１では、タイヤのスノー性能とドライ操安性能とが両立することが分かる。 As shown in the test results, it can be seen that in the pneumatic tires 1 of Examples 1 to 8, both the snow performance of the tire and the dry steering performance are compatible.

１空気入りタイヤ、１１ビードコア、１２ビードフィラー、１３カーカス層、１４ベルト層、１４１、１４２交差ベルト、１４３ベルトカバー、１５トレッドゴム、１６サイドウォールゴム、１７リムクッションゴム、２１第一周方向主溝、２２第二周方向主溝、２３第三周方向主溝、３１第一陸部、３２第二陸部、３３第三陸部、３４第四陸部、３１１、３２１、３３１、３４１サイプ、３１２周方向細浅溝、３１４傾斜溝、４１〜４４、４１_ａ〜４１_ｅラグ溝 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire, 11 Bead core, 12 Bead filler, 13 Carcass layer, 14 Belt layer, 141, 142 Cross belt, 143 Belt cover, 15 Tread rubber, 16 Side wall rubber, 17 Rim cushion rubber, 21 Main in 1st circumferential direction Groove, 22 Second circumferential main groove, 23 Third circumferential main groove, 31 First land portion, 32 Second land portion, 33 Third land portion, 34 Fourth land portion, 311, 321, 331, 341 Sipe , 312 circumferential shallow groove, 314 inclined groove, 41-44, 41_a-41_e lug groove

Claims

A pneumatic tire including a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of land portions defined by the circumferential main grooves in a tread portion,
When a region of 35% of the tread pattern development width from one tread end is called an inner region, and a region of 35% of the tread pattern development width from the other tread end is called an outer region,
The land portion in the inner region and the land portion in the outer region each have a plurality of sipes,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein an average sipe width t_in of the sipe in the inner region and an average sipe width t_out of the sipe in the outer region have a relationship of t_out <t_in.

The average sipe width t_in of the sipe in the inner region and the average sipe width t_out of the sipe in the outer region have a relationship of 1.5 ≦ t_in / t_out ≦ 6.5. Pneumatic tire.

An average sipe width t_in of the sipe in the inner region is in a range of 0.2 [mm] ≦ t_in ≦ 1.0 [mm], and an average sipe width t_out of the sipe in the outer region is 0. 3. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is in a range of 6 [mm] ≦ t_out ≦ 1.8 [mm].

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a sipe area S_in of the inner region and a sipe area S_out of the outer region have a relationship of 1.5 ≦ S_in / S_out ≦ 9.0. .

The land portion has a plurality of lug grooves, and
The average groove width W_in of the lug groove in the inner region and the average groove width W_out of the lug groove in the outer region have a relationship of 1.2 ≦ W_in / W_out ≦ 2.0. 4. The pneumatic tire according to any one of 4 above.

The land portion has a plurality of lug grooves, and
The average groove depth H_in of the lug groove in the inner region and the average groove depth H_out of the lug groove in the outer region have a relationship of 1.1 ≦ H_in / H_out ≦ 1.8. The pneumatic tire according to any one of 1 to 5.

The tread portion includes three circumferential main grooves and four land portions, and
The ground width of the land portion on the ground end of the inner region is wider than the ground width of the land portion on the ground end of the outer region,
The land portions of the inner region are inclined with respect to the tire circumferential direction, and a plurality of first lug grooves that extend in the tire width direction from the outer side of the tire contact surface and communicate with the inclined grooves. A plurality of second lug grooves extending in the tire width direction and connecting the inclined grooves and the circumferential main grooves,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein three or more first lug grooves communicate with one inclined groove.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the pneumatic tire has a designation of a mounting direction to be mounted on a vehicle with the inner region being inward in the vehicle width direction.