JP2016074256A

JP2016074256A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2016074256A
Application number: JP2014204275A
Authority: JP
Inventors: 正剛久保田; Masataka Kubota
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2014-10-02
Filing date: 2014-10-02
Publication date: 2016-05-12

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire capable of improving wet performance while maintaining noise performance of the tire.SOLUTION: A pneumatic tire 1 comprises: a plurality of circumferential main grooves 21-24 extending in the tire circumferential direction; and a plurality of land pars 31-35 formed by being divided by the circumferential main grooves 21-24. A second land part 34 comprises: a plurality of second lug grooves 44 terminating within the second land part 34 at one end thereof and opening to an edge on the outermost circumferential main groove 24 side at the other end thereof; a sipe 5 extending from a terminal end of one of the second lug grooves 44 adjacent to each other in the tire circumferential direction to a terminal end of the other of the second lug grooves 44; and a zigzag-shaped chamfered part 6 formed on the edge on the inside in the tire width direction.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの騒音性能を維持しつつウェット性能を向上できる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that can improve wet performance while maintaining the noise performance of the tire.

近年の空気入りタイヤでは、優れた静粛性を確保する一方で、タイヤのウェット性能（操縦安定性および排水性）を高めることが要求される。このような課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。 Recent pneumatic tires are required to improve the wet performance (steering stability and drainage) of the tire while ensuring excellent quietness. As a conventional pneumatic tire related to such a problem, a technique described in Patent Document 1 is known.

特開２０１０−２４７７９５号公報JP 2010-247795 A

この発明は、タイヤの騒音性能を維持しつつウェット性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving wet performance while maintaining tire noise performance.

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある一方の前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼ぶと共に、前記最外周方向に区画されたタイヤ幅方向内側の前記陸部をセカンド陸部と呼ぶときに、前記セカンド陸部が、一方の端部にて前記セカンド陸部の内部で終端すると共に他方の端部にて前記最外周方向主溝側のエッジ部に開口する複数のセカンドラグ溝と、タイヤ周方向に隣り合う一方の前記セカンドラグ溝の終端部から他方の前記セカンドラグ溝の終端部まで延在するサイプと、タイヤ幅方向内側のエッジ部に形成されたジグザグ形状の面取部とを備えることを特徴とする。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention includes a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction, and a plurality of land portions defined by the circumferential main grooves. One of the circumferential main grooves on the outermost side in the tire width direction is called an outermost circumferential main groove, and the land portion on the inner side in the tire width direction partitioned in the outermost circumferential direction is a second land portion. The second land portion terminates inside the second land portion at one end and opens to the edge portion on the outermost circumferential main groove side at the other end. A groove, a sipe extending from a terminal end of one of the second lug grooves adjacent in the tire circumferential direction to a terminal end of the other second lug groove, and a zigzag-shaped surface formed at an inner edge of the tire width direction With Totori And features.

この発明にかかる空気入りタイヤでは、セカンド陸部がセカンドラグ溝、サイプおよび面取部を備えることにより、セカンド陸部のエッジ成分が増加して、ウェット路面での操縦安定性が向上する。これにより、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。また、セカンドラグ溝が一方の端部にてセカンド陸部の内部で終端するセミクローズド構造を有することにより、ラグ溝が陸部を貫通するオープン構造を有する構成と比較して、パターンノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。 In the pneumatic tire according to the present invention, when the second land portion includes the second lug groove, the sipe and the chamfered portion, the edge component of the second land portion increases, and the steering stability on the wet road surface is improved. Thereby, there exists an advantage which the wet performance of a tire improves. In addition, the second lug groove has a semi-closed structure that terminates inside the second land portion at one end, thereby reducing pattern noise compared to a configuration having an open structure in which the lug groove penetrates the land portion. Thus, there is an advantage that the noise performance of the tire is improved.

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。FIG. 2 is a plan view showing a tread surface of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. 図３は、図２に記載したトレッドパターンの一方のセカンド陸部を示す平面図である。FIG. 3 is a plan view showing one second land portion of the tread pattern shown in FIG. 図４は、図３に記載したセカンド陸部の面取部を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram illustrating a chamfered portion of the second land portion illustrated in FIG. 3. 図５は、図３に記載したセカンド陸部の面取部を示す説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram illustrating a chamfered portion of the second land portion illustrated in FIG. 3. 図６は、図２に記載したトレッドパターンの一方のショルダー陸部を示す平面図である。FIG. 6 is a plan view illustrating one shoulder land portion of the tread pattern illustrated in FIG. 2. 図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。FIG. 7 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention. 図８は、従来例の試験タイヤを示すトレッド平面図である。FIG. 8 is a tread plan view showing a conventional test tire.

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. Further, the constituent elements of this embodiment include those that can be replaced while maintaining the identity of the invention and that are obvious for replacement. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。 [Pneumatic tire]
FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. The same figure has shown sectional drawing of the one-side area | region of a tire radial direction. The figure shows a radial tire for a passenger car as an example of a pneumatic tire.

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。また、車幅方向内側および車幅方向外側とは、タイヤを車両に装着したときの車幅方向に対する向きを示す。ここでは、タイヤ赤道面を境界とする左右の領域のうち、タイヤの車両装着時にて車幅方向外側にある領域を外側領域と呼び、車幅方向内側にある領域を内側領域と呼ぶ。 In the figure, the cross section in the tire meridian direction means a cross section when the tire is cut along a plane including a tire rotation axis (not shown). Reference sign CL denotes a tire equator plane, which is a plane that passes through the center point of the tire in the tire rotation axis direction and is perpendicular to the tire rotation axis. Further, the tire width direction means a direction parallel to the tire rotation axis, and the tire radial direction means a direction perpendicular to the tire rotation axis. Further, the inside in the vehicle width direction and the outside in the vehicle width direction indicate directions with respect to the vehicle width direction when the tire is mounted on the vehicle. Here, of the left and right regions having the tire equator plane as a boundary, a region on the outer side in the vehicle width direction when the tire is mounted on the vehicle is called an outer region, and a region on the inner side in the vehicle width direction is called an inner region.

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。 The pneumatic tire 1 has an annular structure centered on the tire rotation axis, and includes a pair of bead cores 11, a pair of bead fillers 12, 12, a carcass layer 13, a belt layer 14, and a tread rubber 15. And a pair of sidewall rubbers 16 and 16 and a pair of rim cushion rubbers 17 and 17 (see FIG. 1).

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。 The pair of bead cores 11 and 11 is an annular member formed by bundling a plurality of bead wires, and constitutes the core of the left and right bead portions. The pair of bead fillers 12 and 12 are disposed on the outer circumference in the tire radial direction of the pair of bead cores 11 and 11 to constitute a bead portion.

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。 The carcass layer 13 has a single layer structure composed of a single carcass ply or a multilayer structure formed by laminating a plurality of carcass plies, and is bridged in a toroidal shape between the left and right bead cores 11 and 11 to form a tire skeleton. Configure. Further, both end portions of the carcass layer 13 are wound and locked outward in the tire width direction so as to wrap the bead core 11 and the bead filler 12. The carcass ply of the carcass layer 13 is formed by coating a plurality of carcass cords made of steel or an organic fiber material (for example, aramid, nylon, polyester, rayon, etc.) with a coat rubber and rolling it, and has an absolute value of 80 A carcass angle (inclination angle in the fiber direction of the carcass cord with respect to the tire circumferential direction) of [deg] or more and 95 [deg] or less.

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。 The belt layer 14 is formed by laminating a pair of cross belts 141 and 142 and a belt cover 143, and is arranged around the outer periphery of the carcass layer 13. The pair of cross belts 141 and 142 is formed by rolling a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material with a coating rubber, and has an absolute value of a belt angle of 20 [deg] or more and 55 [deg] or less. Have. Further, the pair of cross belts 141 and 142 have belt angles with different signs from each other (inclination angle of the fiber direction of the belt cord with respect to the tire circumferential direction), and are laminated so that the fiber directions of the belt cords cross each other. (Cross ply structure). The belt cover 143 is formed by rolling a plurality of cords made of steel or organic fiber material covered with a coat rubber, and has a belt angle of 0 [deg] or more and 10 [deg] or less in absolute value. Further, the belt cover 143 is disposed so as to be laminated on the outer side in the tire radial direction of the cross belts 141 and 142.

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。 The tread rubber 15 is disposed on the outer circumference in the tire radial direction of the carcass layer 13 and the belt layer 14 to constitute a tread portion of the tire. The pair of side wall rubbers 16 and 16 are respectively arranged on the outer side in the tire width direction of the carcass layer 13 to constitute left and right side wall portions. The pair of rim cushion rubbers 17, 17 are respectively disposed on the inner side in the tire radial direction of the wound portions of the left and right bead cores 11, 11 and the carcass layer 13, and constitute the contact surfaces of the left and right bead portions with respect to the rim flange.

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。 [Tread pattern]
FIG. 2 is a plan view showing a tread surface of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. The figure shows a tread pattern of an all-season tire. In the figure, the tire circumferential direction refers to the direction around the tire rotation axis. Moreover, the code | symbol T is a tire grounding end.

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２４と、これらの周方向主溝２１〜２４に区画された複数の陸部３１〜３５と、これらの陸部３１、３２、３４、３５に配置された複数のラグ溝４１、４２、４４、４５とをトレッド部に備える。 As shown in FIG. 2, the pneumatic tire 1 includes a plurality of circumferential main grooves 21 to 24 that extend in the tire circumferential direction, and a plurality of land portions 31 to 11 that are partitioned by the circumferential main grooves 21 to 24. 35 and a plurality of lug grooves 41, 42, 44, 45 arranged in the land portions 31, 32, 34, 35 are provided in the tread portion.

周方向主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、４．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する横溝をいう。また、後述するサイプとは、陸部に形成された切り込みであり、一般に１．５［ｍｍ］以下のサイプ幅を有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。 The circumferential main groove is a circumferential groove having a wear indicator indicating the end of wear, and generally has a groove width of 4.0 [mm] or more and a groove depth of 7.5 [mm] or more. The lug groove means a lateral groove having a groove width of 2.0 [mm] or more and a groove depth of 3.0 [mm] or more. Moreover, the sipe described later is a cut formed in a land portion, and generally has a sipe width of 1.5 [mm] or less, so that the sipe is closed at the time of tire contact.

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。 The groove width is measured as the maximum value of the distance between the left and right groove walls at the groove opening in a no-load state in which the tire is mounted on the prescribed rim and filled with the prescribed internal pressure. In the configuration where the land part has a notch part or a chamfered part at the edge part, the groove width is based on the intersection of the tread surface and the extension line of the groove wall in a cross-sectional view in which the groove length direction is a normal direction. Measured. In the configuration in which the groove extends in a zigzag shape or a wave shape in the tire circumferential direction, the groove width is measured with reference to the center line of the amplitude of the groove wall.

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。 The groove depth is measured as the maximum value of the distance from the tread surface to the groove bottom in an unloaded state in which the tire is mounted on the specified rim and filled with the specified internal pressure. Moreover, in the structure which a groove | channel has a partial uneven | corrugated | grooved part and a sipe in a groove bottom, groove depth is measured except these.

サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。 The sipe width is measured as a no-load state while applying a specified internal pressure by mounting the tire on a specified rim.

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。 The specified rim refers to an “applied rim” defined in JATMA, a “Design Rim” defined in TRA, or a “Measuring Rim” defined in ETRTO. The specified internal pressure means “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The specified load means “maximum load capacity” defined in JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined in TRA, or “LOAD CAPACITY” defined in ETRTO. However, in JATMA, in the case of tires for passenger cars, the specified internal pressure is air pressure 180 [kPa], and the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity.

例えば、図２の構成では、４本の周方向主溝２１〜２４がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、４本の周方向主溝２１〜２４により、５列の陸部３１〜３５が区画されている。また、中央の陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。 For example, in the configuration of FIG. 2, the four circumferential main grooves 21 to 24 are arranged symmetrically about the tire equatorial plane CL. Moreover, five rows of land portions 31 to 35 are defined by the four circumferential main grooves 21 to 24. The central land portion 33 is disposed on the tire equator plane CL.

しかし、これに限らず、３本あるいは５本以上の周方向主溝が配置されても良い（図示省略）。また、周方向主溝２１〜２４がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、いずれかの周方向主溝が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良い（図示省略）。このため、陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置され得る。 However, the present invention is not limited to this, and three or five or more circumferential main grooves may be arranged (not shown). Further, the circumferential main grooves 21 to 24 may be arranged asymmetrically about the tire equatorial plane CL (not shown). Any of the circumferential main grooves may be disposed on the tire equatorial plane CL (not shown). For this reason, the land part 33 can be arrange | positioned in the position which remove | deviated from tire equatorial plane CL.

ここでは、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝２１、２４を最外周方向主溝と呼ぶ。また、左右の最外周方向主溝２１、２４を境界として、トレッド部センター領域およびトレッド部ショルダー領域を定義する。 Here, the left and right circumferential main grooves 21 and 24 on the outermost side in the tire width direction are referred to as outermost circumferential main grooves. Further, the tread portion center region and the tread portion shoulder region are defined with the left and right outermost circumferential main grooves 21 and 24 as boundaries.

また、左右の最外周方向主溝２１、２４に区画されたタイヤ幅方向外側の左右の陸部３１、３５をショルダー陸部と呼ぶ。左右のショルダー陸部３１、３５は、左右のタイヤ接地端Ｔ、Ｔ上にそれぞれ配置される。また、左右の最外周方向主溝２１、２４に区画されたタイヤ幅方向内側の左右の陸部３２、３４をセカンド陸部と呼ぶ。したがって、セカンド陸部３２、３４は、最外周方向主溝２１、２４に隣接する。また、左右のセカンド陸部３２、３４のタイヤ幅方向内側にある陸部３３をセンター陸部と呼ぶ。図２の構成では、１列のセンター陸部３３のみが存在するが、５本以上の周方向主溝を備える構成では、複数のセンター陸部が定義される。 Further, the left and right land portions 31 and 35 on the outer side in the tire width direction defined by the left and right outermost circumferential main grooves 21 and 24 are referred to as shoulder land portions. The left and right shoulder land portions 31 and 35 are disposed on the left and right tire ground contact ends T and T, respectively. The left and right land portions 32 and 34 inside the tire width direction defined by the left and right outermost circumferential main grooves 21 and 24 are referred to as second land portions. Therefore, the second land portions 32 and 34 are adjacent to the outermost circumferential main grooves 21 and 24. Further, the land portion 33 on the inner side in the tire width direction of the left and right second land portions 32 and 34 is referred to as a center land portion. In the configuration of FIG. 2, only one row of the center land portions 33 exists, but in the configuration including five or more circumferential main grooves, a plurality of center land portions are defined.

［車幅方向外側のセカンド陸部］
図３は、図２に記載したトレッドパターンの一方のセカンド陸部を示す平面図である。同図は、タイヤの車両装着状態にて車幅方向外側に位置するセカンド陸部３４の拡大平面図を示している。 [Second land on the outside in the vehicle width direction]
FIG. 3 is a plan view showing one second land portion of the tread pattern shown in FIG. This figure shows an enlarged plan view of the second land portion 34 located on the outer side in the vehicle width direction when the tire is mounted on the vehicle.

図３に示すように、車幅方向外側のセカンド陸部３４は、複数のセカンドラグ溝４４と、複数のサイプ５とを備える。 As shown in FIG. 3, the second land portion 34 on the outer side in the vehicle width direction includes a plurality of second lug grooves 44 and a plurality of sipes 5.

複数のセカンドラグ溝４４は、セミクローズド構造を有し、一方の端部にてセカンド陸部３４の内部で終端すると共に、他方の端部にて最外周方向主溝２４側のエッジ部に開口する。また、セカンドラグ溝４４が、上記のセミクローズド構造を有することにより、セカンド陸部３４が、タイヤ幅方向内側領域にてタイヤ周方向に連続するリブとなる。これにより、セカンド陸部３４の剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能が確保される。 The plurality of second lug grooves 44 have a semi-closed structure, and terminate in the second land portion 34 at one end portion, and open to the edge portion on the outermost circumferential main groove 24 side at the other end portion. To do. In addition, since the second lug groove 44 has the semi-closed structure described above, the second land portion 34 becomes a rib continuous in the tire circumferential direction in the inner region in the tire width direction. Thereby, the rigidity of the second land portion 34 is ensured, and the steering stability performance of the tire is ensured.

例えば、図３の構成では、セカンド陸部３４が、タイヤ幅方向外側（車幅方向外側）のエッジ部に開口する複数のセカンドラグ溝４４を備え、これらのセカンドラグ溝４４が、タイヤ周方向に所定間隔で配置されている。また、セカンドラグ溝４４が、傾斜ラグ溝であり、セカンドラグ溝４４のタイヤ周方向に対する傾斜角の最大値が、１０［deg］以上５０［deg］以下の範囲にある。また、セカンドラグ溝４４の溝幅の最大値が、２［ｍｍ］以上４［ｍｍ］以下の範囲内にある。 For example, in the configuration of FIG. 3, the second land portion 34 includes a plurality of second lug grooves 44 that open to the edge portion on the outer side in the tire width direction (outer side in the vehicle width direction), and these second lug grooves 44 are arranged in the tire circumferential direction. Are arranged at predetermined intervals. The second lug groove 44 is an inclined lug groove, and the maximum value of the inclination angle of the second lug groove 44 with respect to the tire circumferential direction is in the range of 10 [deg] or more and 50 [deg] or less. Moreover, the maximum value of the groove width of the second lug groove 44 is in the range of 2 [mm] or more and 4 [mm] or less.

また、セカンド陸部３４の最外周方向主溝２４側のエッジ部からセカンドラグ溝４４の終端部までのタイヤ幅方向の距離Ｗ３と、セカンド陸部３４の幅Ｗ２とが、０．１５≦Ｗ３／Ｗ２≦０．６０の関係を有する。これにより、セカンド陸部３４内におけるセカンドラグ溝４４のタイヤ幅方向の距離Ｗ３が適正化される。 Further, the distance W3 in the tire width direction from the edge portion on the outermost circumferential main groove 24 side of the second land portion 34 to the end portion of the second lug groove 44 and the width W2 of the second land portion 34 are 0.15 ≦ W3. /W2≦0.60. Thereby, the distance W3 in the tire width direction of the second lug groove 44 in the second land portion 34 is optimized.

セカンドラグ溝４４の距離Ｗ３およびセカンド陸部３４の幅Ｗ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、セカンドラグ溝４４の終端位置および周方向主溝２３、２４の溝幅の測定点を基準として測定される。したがって、周方向主溝２３側のエッジ部が面取部６を有する構成では、面取部６を除外した溝開口部のエッジ部の仮想線が測定点となる。 The distance W3 of the second lug groove 44 and the width W2 of the second land portion 34 are determined such that the end position of the second lug groove 44 and the main circumferential direction when the tire is mounted on the prescribed rim and the prescribed internal pressure is applied and no load is applied. It is measured with reference to the measurement point of the groove width of the grooves 23 and 24. Therefore, in the configuration in which the edge portion on the circumferential main groove 23 side has the chamfered portion 6, the imaginary line of the edge portion of the groove opening excluding the chamfered portion 6 becomes the measurement point.

サイプ５は、周方向サイプであり、タイヤ周方向に隣り合う一方のセカンドラグ溝４４の終端部から他方のセカンドラグ溝４４の終端部まで延在する。サイプ５は、例えば、ストレート形状、円弧形状、ジグザグ形状（Ｖ字、Ｚ字、Ｗ字を含む。）などを有し得る。 The sipe 5 is a circumferential sipe, and extends from the terminal end of one second lug groove 44 adjacent in the tire circumferential direction to the terminal end of the other second lug groove 44. The sipe 5 may have, for example, a straight shape, an arc shape, a zigzag shape (including a V shape, a Z shape, and a W shape).

例えば、図３の構成では、サイプ５が、タイヤ幅方向内側に凸となる屈曲形状を有している。具体的には、サイプ５が、タイヤ周方向に対して相互に異なる傾斜角をもつ一対の直線部を接続して成るＶ字形状を有し、Ｖ字形状の頂部をタイヤ幅方向内側に向けて配置されている。また、サイプ５の屈曲形状の屈曲角θが、１００［deg］≦θ≦１６０［deg］の範囲にある。また、サイプ５の屈曲形状の振幅Ｗｓと、セカンド陸部３４の幅Ｗ２とが、０．１０≦Ｗｓ／Ｗ２≦０．４０の関係を有する。これにより、サイプ５の屈曲部により、セカンド陸部３４のエッジ成分が増加し、また、最外周方向主溝２４と一対のセカンドラグ溝４４、４４とサイプ５とに区画されたセカンド陸部３４の部分の剛性が高められている。 For example, in the configuration of FIG. 3, the sipe 5 has a bent shape that is convex inward in the tire width direction. Specifically, the sipe 5 has a V-shape formed by connecting a pair of linear portions having mutually different inclination angles with respect to the tire circumferential direction, and the top of the V-shape is directed inward in the tire width direction. Are arranged. The bending angle θ of the bent shape of the sipe 5 is in the range of 100 [deg] ≦ θ ≦ 160 [deg]. The amplitude Ws of the bent shape of the sipe 5 and the width W2 of the second land portion 34 have a relationship of 0.10 ≦ Ws / W2 ≦ 0.40. Thereby, the edge component of the second land portion 34 is increased by the bent portion of the sipe 5, and the second land portion 34 partitioned into the outermost circumferential main groove 24, the pair of second lug grooves 44, 44, and the sipe 5. The rigidity of the part is increased.

サイプ５の屈曲形状の振幅Ｗｓは、サイプ５のタイヤ幅方向にかかる延在領域の幅として測定される。 The amplitude Ws of the bent shape of the sipe 5 is measured as the width of the extending region of the sipe 5 in the tire width direction.

また、サイプ５のＶ字形状の１つの直線部が、セカンドラグ溝４４の延長線上に配置されている。これにより、セカンド陸部３４のタイヤ周方向の剛性変化が低減されている。 In addition, one V-shaped straight portion of the sipe 5 is disposed on an extension line of the second lug groove 44. Thereby, the change in rigidity in the tire circumferential direction of the second land portion 34 is reduced.

また、サイプ５のＶ字形状の１つの直線部が、後述する面取部６のジグザグ形状の直線部に対して平行に配置されている。具体的には、面取部６の直線部に対するＶ字形状の直線部の傾斜角が、±５［deg］の範囲内にある。これにより、サイプ５と面取部６との間のトレッド踏面の幅が均一化されて、セカンド陸部３４のタイヤ周方向の剛性変化が低減されている。 Further, one V-shaped straight portion of the sipe 5 is arranged in parallel to a zigzag straight portion of a chamfered portion 6 described later. Specifically, the inclination angle of the V-shaped straight portion with respect to the straight portion of the chamfered portion 6 is within a range of ± 5 [deg]. Thereby, the width of the tread surface between the sipe 5 and the chamfered portion 6 is made uniform, and the change in rigidity in the tire circumferential direction of the second land portion 34 is reduced.

また、サイプ５の両端部とラグ溝４４の終端部との間に、微少な隙間が空けられている。したがって、サイプ５が、ラグ溝４４に連通することなく、ラグ溝４４の終端部の近傍で終端している。また、サイプ５の終端部とラグ溝４４の終端部との距離（微少な隙間）Ｇが、１．０［ｍｍ］≦Ｇ≦４．０［ｍｍ］の範囲にある。これにより、タイヤ加硫成形時にて、サイプ５の成形金型とラグ溝４４の成形金型との間に空気の逃げ道が確保されて、セカンド陸部３４の加硫成形不良が低減される。 In addition, a minute gap is provided between the both ends of the sipe 5 and the terminal end of the lug groove 44. Therefore, the sipe 5 does not communicate with the lug groove 44 and terminates in the vicinity of the end portion of the lug groove 44. Further, a distance (a minute gap) G between the end portion of the sipe 5 and the end portion of the lug groove 44 is in a range of 1.0 [mm] ≦ G ≦ 4.0 [mm]. Thereby, at the time of tire vulcanization molding, an air escape path is ensured between the molding die of the sipe 5 and the molding die of the lug groove 44, and the vulcanization molding failure of the second land portion 34 is reduced.

また、サイプ５の屈曲形状の屈曲部と、セカンドラグ溝４４の終端部とのタイヤ周方向の距離Ｌ２（Ｌ２１、Ｌ２２）が、隣り合うセカンドラグ溝４４、４４の終端部のタイヤ周方向の距離Ｌ１に対して、０．１０≦Ｌ２／Ｌ１の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｌ２／Ｌ１の関係を有することがより好ましい。すなわち、サイプ５の屈曲部とセカンドラグ溝４４の終端部とが、タイヤ周方向にセカンドラグ溝４４の配置間隔（距離Ｌ１）の１０％以上ずれて配置されることが好ましい。これにより、タイヤ転動時における打音が分散されて、タイヤのパターンノイズが低減される。なお、比Ｌ２／Ｌ１の上限は、特に限定がないが、サイプ５の屈曲部と他方のセカンドラグ溝４４の終端部との位置関係や、後述する面取部６の最大幅位置との関係により、制約を受ける。 Further, a distance L2 (L21, L22) in the tire circumferential direction between the bent portion of the sipe 5 and the end portion of the second lug groove 44 is equal to the tire circumferential direction of the end portion of the adjacent second lug grooves 44, 44. It is preferable to have a relationship of 0.10 ≦ L2 / L1 with respect to the distance L1, and more preferable to have a relationship of 0.20 ≦ L2 / L1. In other words, it is preferable that the bent portion of the sipe 5 and the end portion of the second lug groove 44 are arranged so as to be displaced by 10% or more of the arrangement interval (distance L1) of the second lug groove 44 in the tire circumferential direction. Thereby, the hitting sound at the time of tire rolling is dispersed, and the tire pattern noise is reduced. The upper limit of the ratio L2 / L1 is not particularly limited, but the relationship between the bent portion of the sipe 5 and the terminal portion of the other second lug groove 44 and the maximum width position of the chamfered portion 6 described later. Due to restrictions.

また、サイプ５の屈曲形状の屈曲部と、後述する面取部６の最大幅位置とのタイヤ周方向の距離Ｌ３が、隣り合うセカンドラグ溝４４、４４の終端部のタイヤ周方向の距離Ｌ１に対して、０．１０≦Ｌ３／Ｌ１の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｌ３／Ｌ１の関係を有することがより好ましい。すなわち、サイプ５の屈曲部と面取部６の最大幅位置とが、タイヤ周方向にセカンドラグ溝４４の配置間隔（距離Ｌ１）の１０％以上ずれて配置されることが好ましい。これにより、タイヤ転動時における打音が分散されて、タイヤのパターンノイズが低減される。なお、比Ｌ３／Ｌ１の上限は、特に限定がないが、サイプ５の屈曲部および面取部６の最大幅位置とセカンドラグ溝４４の終端部との位置関係により、制約を受ける。 Further, the distance L3 in the tire circumferential direction between the bent portion of the sipe 5 and the maximum width position of the chamfered portion 6 described later is the distance L1 in the tire circumferential direction of the terminal portion of the adjacent second lug grooves 44, 44. However, it is preferable to have a relationship of 0.10 ≦ L3 / L1, and more preferable to have a relationship of 0.20 ≦ L3 / L1. That is, it is preferable that the bent portion of the sipe 5 and the maximum width position of the chamfered portion 6 are arranged so as to be shifted by 10% or more of the arrangement interval (distance L1) of the second lug groove 44 in the tire circumferential direction. Thereby, the hitting sound at the time of tire rolling is dispersed, and the tire pattern noise is reduced. The upper limit of the ratio L3 / L1 is not particularly limited, but is limited by the positional relationship between the bent portion of the sipe 5 and the maximum width position of the chamfered portion 6 and the end portion of the second lug groove 44.

距離Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、距離Ｌ２は、１つのサイプ５の屈曲部と隣り合う一対のセカンドラグ溝４４の終端部との距離Ｌ２１、Ｌ２２としてそれぞれ定義される。 The distances L1, L2, and L3 are measured as a no-load state while applying a specified internal pressure by mounting the tire on a specified rim. The distance L2 is defined as the distances L21 and L22 between the bent portion of one sipe 5 and the end portions of the pair of second lug grooves 44 adjacent to each other.

図４および図５は、図３に記載したセカンド陸部の面取部を示す説明図である。これらの図において、図４は、セカンド陸部３４のタイヤ幅方向内側にある周方向主溝２３の溝幅方向の断面図を示し、図５は、周方向主溝２３の溝開口部の斜視図を示している。なお、図５の仮想線は、周方向主溝２３の溝幅の測定点（面取部６を除外したときの溝開口部の輪郭線）を示している。 4 and 5 are explanatory views showing the chamfered portion of the second land portion shown in FIG. In these drawings, FIG. 4 shows a sectional view in the groove width direction of the circumferential main groove 23 on the inner side in the tire width direction of the second land portion 34, and FIG. 5 is a perspective view of the groove opening of the circumferential main groove 23. The figure is shown. 5 indicates the measurement point of the groove width of the circumferential main groove 23 (the contour line of the groove opening when the chamfered portion 6 is excluded).

図３〜図５に示すように、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向外側領域にあるセカンド陸部３４が、面取部６を有する。 As shown in FIGS. 3 to 5, in the pneumatic tire 1, the second land portion 34 in the outer region in the tire width direction has the chamfered portion 6.

面取部６は、トレッド平面視にてタイヤ周方向に延在するジグザグ形状を有し、セカンド陸部３４のタイヤ幅方向内側のエッジ部に形成される。これにより、車幅方向外側領域のエッジ成分が増加して、特に車両旋回時におけるタイヤのウェット操縦安定性能が向上する。 The chamfered portion 6 has a zigzag shape extending in the tire circumferential direction in a tread plan view, and is formed at an edge portion on the inner side in the tire width direction of the second land portion 34. As a result, the edge component in the outer region in the vehicle width direction increases, and the wet steering stability performance of the tire particularly when the vehicle turns is improved.

例えば、図３の構成では、セカンド陸部３４のタイヤ幅方向内側にある周方向主溝２３が、ストレート形状の溝壁を有し、その溝開口部の左右のエッジ部に面取部６をそれぞれ備えている。また、面取部６が、トレッド面にて、相互に異なる傾斜角をもつ長尺部と短尺部とをタイヤ周方向に交互に接続して成るジグザグ形状を有している。具体的には、図５に示すように、周方向主溝２３の溝開口部のエッジ部が、ストレート形状のエッジ部（図５の破線部）に、三角錐形状を有する複数の面取部６をタイヤ周方向に連続して形成した形状を有している。このため、図３および図４に示すように、面取部６が、所定の幅Ｗｃおよび深さＨｃを有している。また、これらの面取部６の幅Ｗｃおよび深さＨｃが、タイヤ周方向に向かうに連れて周期的に変化している。 For example, in the configuration of FIG. 3, the circumferential main groove 23 on the inner side in the tire width direction of the second land portion 34 has a straight groove wall, and the chamfered portions 6 are provided on the left and right edge portions of the groove opening. Each has. Further, the chamfered portion 6 has a zigzag shape formed by alternately connecting long portions and short portions having different inclination angles on the tread surface in the tire circumferential direction. Specifically, as shown in FIG. 5, a plurality of chamfered portions in which the edge portion of the groove opening portion of the circumferential main groove 23 has a triangular pyramid shape on a straight edge portion (broken line portion in FIG. 5). 6 has a shape formed continuously in the tire circumferential direction. For this reason, as shown in FIGS. 3 and 4, the chamfered portion 6 has a predetermined width Wc and depth Hc. Moreover, the width Wc and the depth Hc of these chamfered parts 6 are changing periodically as it goes in the tire circumferential direction.

また、図３において、面取部６の最大幅Ｗｃと、セカンド陸部３４を区画するタイヤ幅方向内側の周方向主溝２３の溝幅Ｗ１とが、０．１０≦Ｗｃ／Ｗ１≦０．５０の関係を有することが好ましく、０．３０≦Ｗｃ／Ｗ１≦０．４０の関係を有することがより好ましい。これにより、面取部６の最大幅Ｗｃが適正化される。 3, the maximum width Wc of the chamfered portion 6 and the groove width W1 of the circumferential main groove 23 on the inner side in the tire width direction that defines the second land portion 34 are 0.10 ≦ Wc / W1 ≦ 0. It is preferable to have a relationship of 50, and it is more preferable to have a relationship of 0.30 ≦ Wc / W1 ≦ 0.40. Thereby, the maximum width Wc of the chamfered portion 6 is optimized.

面取部６の最大幅Ｗｃは、面取部６のタイヤ幅方向の最大幅であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの周方向主溝２３の溝幅の測定点を基準として測定される。 The maximum width Wc of the chamfered portion 6 is the maximum width in the tire width direction of the chamfered portion 6, and the circumferential main groove 23 when the tire is mounted on a specified rim to apply a specified internal pressure and is in a no-load state. Measured with reference to the measurement point of the groove width.

また、図４において、面取部６の最大深さＨｃと、セカンド陸部３４を区画するタイヤ幅方向内側の周方向主溝２３の溝深さＨ１とが、０．１０≦Ｈｃ／Ｈ１≦０．５０の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｈｃ／Ｈ１≦０．３０の関係を有することがより好ましい。 In FIG. 4, the maximum depth Hc of the chamfered portion 6 and the groove depth H1 of the circumferential main groove 23 on the inner side in the tire width direction defining the second land portion 34 are 0.10 ≦ Hc / H1 ≦. A relationship of 0.50 is preferable, and a relationship of 0.20 ≦ Hc / H1 ≦ 0.30 is more preferable.

面取部６の最大深さＨｃは、周方向主溝２３の溝深さ方向の面取部６の最大深さであり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの周方向主溝２３の溝幅の測定点を基準として測定される。 The maximum depth Hc of the chamfered portion 6 is the maximum depth of the chamfered portion 6 in the groove depth direction of the circumferential main groove 23. The tire is mounted on a specified rim to apply a specified internal pressure and at the same time no load is applied. Is measured with reference to the measurement point of the groove width of the circumferential main groove 23.

また、図３において、面取部６の最大幅位置とセカンドラグ溝４４の終端部とのタイヤ周方向の距離Ｌ４（Ｌ４１、Ｌ４２）が、隣り合うセカンドラグ溝４４、４４の終端部のタイヤ周方向の距離Ｌ１に対して、０．１０≦Ｌ４／Ｌ１の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｌ４／Ｌ１の関係を有することがより好ましい。すなわち、面取部６の最大幅位置とセカンドラグ溝４４の終端部とが、タイヤ周方向にセカンドラグ溝４４の配置間隔（距離Ｌ１）の１０％以上ずれて配置されることが好ましい。これにより、タイヤ転動時における打音が分散されて、タイヤのパターンノイズが低減される。なお、比Ｌ４／Ｌ１の上限は、特に限定がないが、サイプ５の屈曲部および他方のセカンドラグ溝４４の終端部との位置関係により、制約を受ける。 In FIG. 3, the distance L4 (L41, L42) in the tire circumferential direction between the maximum width position of the chamfered portion 6 and the end portion of the second lug groove 44 is the tire at the end portion of the adjacent second lug grooves 44, 44. It is preferable to have a relationship of 0.10 ≦ L4 / L1 with respect to the circumferential distance L1, and it is more preferable to have a relationship of 0.20 ≦ L4 / L1. In other words, it is preferable that the maximum width position of the chamfered portion 6 and the end portion of the second lug groove 44 are arranged so as to be shifted by 10% or more of the arrangement interval (distance L1) of the second lug groove 44 in the tire circumferential direction. Thereby, the hitting sound at the time of tire rolling is dispersed, and the tire pattern noise is reduced. The upper limit of the ratio L4 / L1 is not particularly limited, but is restricted by the positional relationship between the bent part of the sipe 5 and the terminal part of the other second lug groove 44.

距離Ｌ４は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、距離Ｌ４は、面取部６の１つの最大幅位置と隣り合う一対のセカンドラグ溝４４、４４の終端部との距離Ｌ４１、Ｌ４２としてそれぞれ定義される。 The distance L4 is measured as a no-load state while applying a specified internal pressure by mounting the tire on a specified rim. Further, the distance L4 is defined as distances L41 and L42 between one maximum width position of the chamfered portion 6 and the end portions of the pair of second lug grooves 44 and 44 adjacent to each other.

［車幅方向外側領域のショルダー陸部］
図６は、図２に記載したトレッドパターンの一方のショルダー陸部を示す平面図である。同図は、タイヤの車両装着状態にて車幅方向外側に位置するショルダー陸部３５の拡大平面図を示している。 [Shoulder land in the vehicle width direction outside area]
FIG. 6 is a plan view illustrating one shoulder land portion of the tread pattern illustrated in FIG. 2. This figure shows an enlarged plan view of the shoulder land portion 35 located on the outer side in the vehicle width direction when the tire is mounted on the vehicle.

図６に示すように、車幅方向外側のショルダー陸部３５は、複数のショルダーラグ溝４５と、１本の周方向細溝２６とを備える。 As shown in FIG. 6, the shoulder land portion 35 on the outer side in the vehicle width direction includes a plurality of shoulder lug grooves 45 and one circumferential narrow groove 26.

ショルダーラグ溝４５は、セミクローズド構造を有し、一方の端部にて陸部３５の内部で終端し、タイヤ接地端Ｔを越えてトレッド端まで延在する。また、ショルダーラグ溝４５が、上記のセミクローズド構造を有することにより、ショルダー陸部３５がタイヤ周方向に連続して延在するリブとなる。これにより、車幅方向外側領域の陸部の剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能が確保される。このショルダーラグ溝４５は、２［ｍｍ］以上４［ｍｍ］以下の溝幅を有する。 The shoulder lug groove 45 has a semi-closed structure, terminates inside the land portion 35 at one end, and extends to the tread end beyond the tire ground contact end T. Further, since the shoulder lug groove 45 has the semi-closed structure described above, the shoulder land portion 35 becomes a rib extending continuously in the tire circumferential direction. As a result, the rigidity of the land portion in the outer region in the vehicle width direction is secured, and the steering stability performance of the tire is secured. The shoulder lug groove 45 has a groove width of 2 [mm] or more and 4 [mm] or less.

周方向細溝２６は、タイヤ接地面内に配置されて、タイヤ周方向に直線状に延在する。この周方向細溝２６は、２［ｍｍ］以上４［ｍｍ］以下の溝幅を有する。この周方向細溝２６により、タイヤ接地面における排水性が向上する。 The circumferential narrow groove 26 is disposed in the tire contact surface and extends linearly in the tire circumferential direction. The circumferential narrow groove 26 has a groove width of 2 [mm] or more and 4 [mm] or less. The circumferential narrow groove 26 improves drainage on the tire ground contact surface.

また、図３の構成では、セカンドラグ溝４４の開口部とショルダーラグ溝４５の終端部とのタイヤ周方向の距離Ｌ５（Ｌ５１、Ｌ５２）が、隣り合うショルダーラグ溝４５、４５の終端部のタイヤ周方向の距離Ｌ６に対して、０．１０≦Ｌ５／Ｌ６の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｌ５／Ｌ６の関係を有することがより好ましい。すなわち、セカンドラグ溝４４の開口部とショルダーラグ溝４５の終端部とが、タイヤ周方向にショルダーラグ溝４５の配置間隔（距離Ｌ６）の１０％以上ずれて配置されることが好ましい。これにより、タイヤ転動時における打音が分散されて、タイヤのパターンノイズが低減される。なお、比Ｌ５／Ｌ６の上限は、セカンドラグ溝４４の開口部とショルダーラグ溝４５の終端部とがタイヤ周方向に等間隔で交互に配置されたときに、Ｌ５／Ｌ６＝０．５０となる。 3, the distance L5 (L51, L52) in the tire circumferential direction between the opening portion of the second lug groove 44 and the end portion of the shoulder lug groove 45 is equal to the end portion of the adjacent shoulder lug grooves 45, 45. It is preferable to have a relationship of 0.10 ≦ L5 / L6 with respect to the distance L6 in the tire circumferential direction, and it is more preferable to have a relationship of 0.20 ≦ L5 / L6. That is, it is preferable that the opening portion of the second lug groove 44 and the end portion of the shoulder lug groove 45 are arranged so as to be displaced by 10% or more of the arrangement interval (distance L6) of the shoulder lug groove 45 in the tire circumferential direction. Thereby, the hitting sound at the time of tire rolling is dispersed, and the tire pattern noise is reduced. The upper limit of the ratio L5 / L6 is L5 / L6 = 0.50 when the openings of the second lug grooves 44 and the terminal ends of the shoulder lug grooves 45 are alternately arranged at equal intervals in the tire circumferential direction. Become.

距離Ｌ５、Ｌ６は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、距離Ｌ５は、１つのセカンドラグ溝４４の開口部と隣り合う一対のショルダーラグ溝４５の終端部との距離Ｌ５１、Ｌ５２としてそれぞれ定義される。 The distances L5 and L6 are measured as a no-load state while applying a specified internal pressure by mounting the tire on a specified rim. The distance L5 is defined as distances L51 and L52, respectively, between the opening of one second lug groove 44 and the terminal ends of a pair of shoulder lug grooves 45 adjacent to each other.

［車幅方向内側領域のショルダー陸部］
また、図２に示すように、車幅方向内側領域にあるセカンド陸部３２（車幅方向内側領域にあるタイヤ幅方向の最も外側の周方向主溝２１に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部）が、タイヤ幅方向にセカンド陸部３２を貫通するラグ溝４２を備える。これにより、セカンド陸部３２が、タイヤ周方向に複数のブロックに分断されて、ブロック列となっている。これにより、車幅方向内側領域における排水性が高められる。 [Shoulder land in the vehicle width direction inner area]
In addition, as shown in FIG. 2, the second land portion 32 in the inner region in the vehicle width direction (the land in the tire width direction inner side defined by the outermost circumferential main groove 21 in the tire width direction in the inner region in the vehicle width direction). Part) includes a lug groove 42 penetrating the second land portion 32 in the tire width direction. Thereby, the second land portion 32 is divided into a plurality of blocks in the tire circumferential direction to form a block row. Thereby, the drainage property in a vehicle width direction inner side area | region is improved.

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２４と、これらの周方向主溝２１〜２４に区画されて成る複数の陸部３１〜３５とを備える（図２参照）。また、セカンド陸部３４が、一方の端部にてセカンド陸部３４の内部で終端すると共に他方の端部にて最外周方向主溝２４側のエッジ部に開口する複数のセカンドラグ溝４４と、タイヤ周方向に隣り合う一方のセカンドラグ溝４４の終端部から他方のセカンドラグ溝４４の終端部まで延在するサイプ５と、タイヤ幅方向内側のエッジ部に形成されたジグザグ形状の面取部６とを備える（図３参照）。 [effect]
As described above, the pneumatic tire 1 includes a plurality of circumferential main grooves 21 to 24 that extend in the tire circumferential direction and a plurality of land portions 31 that are partitioned by the circumferential main grooves 21 to 24. To 35 (see FIG. 2). In addition, the second land portion 34 terminates inside the second land portion 34 at one end portion, and has a plurality of second lug grooves 44 opened to the edge portion on the outermost circumferential main groove 24 side at the other end portion. A sipe 5 extending from the terminal end of one second lug groove 44 adjacent in the tire circumferential direction to the terminal end of the other second lug groove 44, and a zigzag chamfer formed on the inner edge in the tire width direction. Part 6 (see FIG. 3).

かかる構成では、セカンド陸部３４がセカンドラグ溝４４、サイプ５および面取部６を備えることにより、セカンド陸部３４のエッジ成分が増加して、ウェット路面での操縦安定性が向上する。これにより、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。また、セカンドラグ溝４４が一方の端部にてセカンド陸部３４の内部で終端するセミクローズド構造を有することにより、ラグ溝が陸部を貫通するオープン構造を有する構成（図示省略）と比較して、パターンノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。 In such a configuration, the second land portion 34 includes the second lug groove 44, the sipe 5, and the chamfered portion 6, whereby the edge component of the second land portion 34 is increased, and the steering stability on the wet road surface is improved. Thereby, there exists an advantage which the wet performance of a tire improves. In addition, the second lug groove 44 has a semi-closed structure that terminates in the second land portion 34 at one end, so that the lug groove has an open structure that penetrates the land portion (not shown). Thus, there is an advantage that the pattern noise is reduced and the noise performance of the tire is improved.

特に、セカンドラグ溝４４がセカンド陸部３４のタイヤ幅方向外側のエッジ部に開口するので、ラグ溝がセカンド陸部のタイヤ幅方向内側のエッジ部に開口する構成（図示省略）と比較して、ウェット路面での排水性が向上する。さらに、セカンド陸部４４がタイヤ幅方向内側のエッジ部に面取部６を備えることにより、ウェット路面での排水性がさらに向上する。これらにより、タイヤのウェット性能が大きく向上する。 In particular, since the second lug groove 44 opens at the edge portion on the outer side in the tire width direction of the second land portion 34, compared with a configuration (not shown) in which the lug groove opens at the edge portion on the inner side in the tire width direction of the second land portion. , Drainage on wet road surface is improved. Furthermore, when the second land portion 44 includes the chamfered portion 6 at the edge portion on the inner side in the tire width direction, the drainage performance on the wet road surface is further improved. As a result, the wet performance of the tire is greatly improved.

また、この空気入りタイヤ１では、サイプ５が、タイヤ幅方向内側に凸となる屈曲形状を有する（図３参照）。かかる構成では、最外周方向主溝２４、隣り合うセカンドラグ溝４４、４４およびサイプ５に区画されたセカンド陸部３４の部分の剛性が高められる。これにより、ウェット路面での操縦安定性能が向上する利点がある。 Moreover, in this pneumatic tire 1, the sipe 5 has a bent shape that protrudes inward in the tire width direction (see FIG. 3). In such a configuration, the rigidity of the outermost circumferential main groove 24, the adjacent second lug grooves 44, 44, and the portion of the second land portion 34 partitioned by the sipe 5 is enhanced. Thereby, there exists an advantage which the steering stability performance on a wet road surface improves.

また、この空気入りタイヤ１では、サイプ５の屈曲形状の直線部が、セカンドラグ溝４４の延長線上にある（図３参照）。これにより、セカンド陸部３４のタイヤ周方向の剛性変化が低減されて、ウェット路面での操縦安定性能が向上する利点がある。 Further, in this pneumatic tire 1, the bent straight portion of the sipe 5 is on the extended line of the second lug groove 44 (see FIG. 3). Thereby, the rigidity change of the tire peripheral direction of the second land part 34 is reduced, and there exists an advantage which the steering stability performance on a wet road surface improves.

また、この空気入りタイヤ１では、サイプ５の屈曲形状の直線部が、面取部６のジグザグ形状の直線部に対して平行である（図３参照）。かかる構成では、サイプ５と面取部６との間のトレッド踏面の幅が均一化される。これにより、セカンド陸部３４のタイヤ周方向の剛性変化が低減されて、ウェット路面での操縦安定性能が向上する利点がある。 Moreover, in this pneumatic tire 1, the bent straight part of the sipe 5 is parallel to the zigzag straight part of the chamfered part 6 (see FIG. 3). In such a configuration, the width of the tread surface between the sipe 5 and the chamfered portion 6 is made uniform. Thereby, the rigidity change of the tire peripheral direction of the second land part 34 is reduced, and there exists an advantage which the steering stability performance on a wet road surface improves.

また、この空気入りタイヤ１では、サイプ５の屈曲形状の屈曲角θが、１００［deg］≦θ≦１６０［deg］の範囲にある（図３参照）。これにより、サイプ５の屈曲角θが適正化される利点がある。すなわち、１００［deg］≦θであることにより、サイプが鋭角となることに起因する最外周方向主溝２２、隣り合うセカンドラグ溝４４、４４およびサイプ５に区画されたセカンド陸部３４の部分の剛性の低下が抑制されて、ウェット路面での操縦安定性能が確保される。また、θ≦１６０［deg］であることにより、サイプ５の屈曲形状によるエッジ成分が確保されて、ウェット路面での操縦安定性能が確保される。 Moreover, in this pneumatic tire 1, the bending angle θ of the bent shape of the sipe 5 is in the range of 100 [deg] ≦ θ ≦ 160 [deg] (see FIG. 3). Thereby, there exists an advantage by which the bending angle (theta) of the sipe 5 is optimized. That is, when 100 [deg] ≦ θ, the outermost circumferential main groove 22, the adjacent second lug grooves 44 and 44, and the portion of the second land portion 34 partitioned into the sipe 5 due to the sipe having an acute angle. The reduction in the rigidity of the vehicle is suppressed, and the steering stability performance on the wet road surface is ensured. Further, when θ ≦ 160 [deg], an edge component due to the bent shape of the sipe 5 is ensured, and the steering stability performance on the wet road surface is ensured.

また、この空気入りタイヤ１では、サイプ５の屈曲形状の振幅Ｗｓと、セカンド陸部３４の幅Ｗ２とが、０．１０≦Ｗｓ／Ｗ２≦０．４０の関係を有する（図３参照）。これにより、サイプ５の振幅Ｗｓが適正化される利点がある。すなわち、０．１０≦Ｗｓ／Ｗ２であることにより、サイプ５の振幅Ｗｓが確保されて、ウェット路面での操縦安定性能が向上する。また、Ｗｓ／Ｗ２≦０．４０であることにより、サイプ５が過大となることに起因するセカンド陸部３４の剛性低下が抑制されて、ウェット路面での操縦安定性能が確保される。 In this pneumatic tire 1, the amplitude Ws of the bent shape of the sipe 5 and the width W2 of the second land portion 34 have a relationship of 0.10 ≦ Ws / W2 ≦ 0.40 (see FIG. 3). Thereby, there exists an advantage by which the amplitude Ws of the sipe 5 is optimized. That is, by satisfying 0.10 ≦ Ws / W2, the amplitude Ws of the sipe 5 is secured, and the steering stability performance on the wet road surface is improved. Further, by satisfying Ws / W2 ≦ 0.40, a decrease in rigidity of the second land portion 34 due to the excessive sipe 5 is suppressed, and steering stability performance on a wet road surface is ensured.

また、この空気入りタイヤ１では、サイプ５の屈曲形状の屈曲部とセカンドラグ溝４４の終端部とのタイヤ周方向の距離Ｌ２（Ｌ２１、Ｌ２２）が、隣り合うセカンドラグ溝４４、４４の終端部のタイヤ周方向の距離Ｌ１に対して、０．１０≦Ｌ２／Ｌ１の関係を有する（図３参照）。かかる構成では、サイプ５の屈曲部とセカンドラグ溝４４の終端部とがタイヤ周方向に分散して配置されて、タイヤ転動時におけるパターンノイズが低減される。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。 In the pneumatic tire 1, the distance L2 (L21, L22) in the tire circumferential direction between the bent portion of the sipe 5 and the end portion of the second lug groove 44 is equal to the end of the adjacent second lug grooves 44, 44. The tire has a relationship of 0.10 ≦ L2 / L1 with respect to the distance L1 in the tire circumferential direction (see FIG. 3). In such a configuration, the bent portion of the sipe 5 and the end portion of the second lug groove 44 are arranged dispersed in the tire circumferential direction, and pattern noise during tire rolling is reduced. Thereby, there exists an advantage which the noise performance of a tire improves.

また、この空気入りタイヤ１では、サイプ５の屈曲形状の屈曲部と面取部６の最大幅位置とのタイヤ周方向の距離Ｌ３が、隣り合うセカンドラグ溝４４、４４の終端部のタイヤ周方向の距離Ｌ１に対して、０．１０≦Ｌ３／Ｌ１の関係を有する（図３参照）。かかる構成では、サイプ５の屈曲部と面取部６の最大幅位置とがタイヤ周方向に分散して配置されて、タイヤ転動時におけるパターンノイズが低減される。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。 In the pneumatic tire 1, the distance L3 in the tire circumferential direction between the bent portion of the sipe 5 and the maximum width position of the chamfered portion 6 is the tire circumference at the end portion of the adjacent second lug grooves 44, 44. There is a relationship of 0.10 ≦ L3 / L1 with respect to the distance L1 in the direction (see FIG. 3). In such a configuration, the bent portion of the sipe 5 and the maximum width position of the chamfered portion 6 are arranged dispersed in the tire circumferential direction, and pattern noise during tire rolling is reduced. Thereby, there exists an advantage which the noise performance of a tire improves.

また、この空気入りタイヤ１では、セカンド陸部３４の最外周方向主溝２４側のエッジ部からセカンドラグ溝４４の終端部までのタイヤ幅方向の距離Ｗ３と、セカンド陸部３４の幅Ｗ２とが、０．１５≦Ｗ３／Ｗ２≦０．６０の関係を有する（図３参照）。これにより、セカンドラグ溝４４のタイヤ幅方向の延在距離Ｗ３が適正化される利点がある。すなわち、０．１５≦Ｗ３／Ｗ２であることにより、セカンドラグ溝４４の距離Ｗ３が確保されて、ウェット路での排水性が確保される。また、Ｗ３／Ｗ２≦０．６０であることにより、セカンドラグ溝４４の距離Ｗ３が過大となることに起因するセカンド陸部３４の剛性低下が抑制されて、ウェット路面での操縦安定性能が確保される。 In the pneumatic tire 1, the distance W3 in the tire width direction from the edge portion on the outermost circumferential main groove 24 side of the second land portion 34 to the end portion of the second lug groove 44, and the width W2 of the second land portion 34 However, it has a relationship of 0.15 <= W3 / W2 <= 0.60 (refer FIG. 3). Thereby, there exists an advantage by which the extension distance W3 of the tire width direction of the second lug groove 44 is optimized. That is, by satisfying 0.15 ≦ W3 / W2, the distance W3 of the second lug groove 44 is secured, and the drainage performance on the wet road is secured. In addition, since W3 / W2 ≦ 0.60, a decrease in rigidity of the second land portion 34 due to an excessive distance W3 of the second drag groove 44 is suppressed, and steering stability performance on a wet road surface is ensured. Is done.

また、この空気入りタイヤ１では、面取部６の最大幅位置とセカンドラグ溝４４の終端部とのタイヤ周方向の距離Ｌ４（Ｌ４１、Ｌ４２）が、隣り合うセカンドラグ溝４４、４４の終端部のタイヤ周方向の距離Ｌ１に対して、０．１０≦Ｌ４／Ｌ１の関係を有する（図３参照）。かかる構成では、面取部６の最大幅位置とセカンドラグ溝４４の終端部とがタイヤ周方向に分散して配置されて、タイヤ転動時におけるパターンノイズが低減される。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。 In this pneumatic tire 1, the distance L4 (L41, L42) in the tire circumferential direction between the maximum width position of the chamfered portion 6 and the end portion of the second lug groove 44 is equal to the end of the adjacent second lug grooves 44, 44. The tire has a relationship of 0.10 ≦ L4 / L1 with respect to the distance L1 in the tire circumferential direction (see FIG. 3). In such a configuration, the maximum width position of the chamfered portion 6 and the terminal end portion of the second lug groove 44 are distributed in the tire circumferential direction, and pattern noise during tire rolling is reduced. Thereby, there exists an advantage which the noise performance of a tire improves.

また、この空気入りタイヤ１では、面取部６の最大幅Ｗｃと、セカンド陸部３４を区画するタイヤ幅方向内側の周方向主溝２３の溝幅Ｗ１とが、０．１０≦Ｗｃ／Ｗ１≦０．５０の関係を有する（図３参照）。これにより、面取部６の最大幅Ｗｃが適正化される利点がある。すなわち、０．１０≦Ｗｃ／Ｗ１であることにより、面取部６のエッジ成分が確保されて、ウェット路での操縦安定性能が確保される。また、Ｗｃ／Ｗ１≦０．５０であることにより、面取部６が過大となることに起因するセカンド陸部３４の剛性の低下が抑制されて、ウェット路面での操縦安定性能が確保される。 Further, in the pneumatic tire 1, the maximum width Wc of the chamfered portion 6 and the groove width W1 of the circumferential main groove 23 on the inner side in the tire width direction that defines the second land portion 34 are 0.10 ≦ Wc / W1. ≦ 0.50 (see FIG. 3). Thereby, there exists an advantage by which the maximum width Wc of the chamfer part 6 is optimized. That is, by satisfying 0.10 ≦ Wc / W1, the edge component of the chamfered portion 6 is secured, and the steering stability performance on the wet road is secured. In addition, since Wc / W1 ≦ 0.50, a decrease in rigidity of the second land portion 34 due to the excessive chamfered portion 6 is suppressed, and steering stability performance on a wet road surface is ensured. .

また、この空気入りタイヤ１では、面取部６の最大深さＨｃと、セカンド陸部４４を区画するタイヤ幅方向内側の周方向主溝２３の溝深さＨ１とが、０．１０≦Ｈｃ／Ｈ１≦０．５０の関係を有する（図４参照）。これにより、面取部６の最大深さＨｃが適正化される利点がある。すなわち、０．１０≦Ｈｃ／Ｈ１であることにより、面取部６の最大深さＨｃが確保されて、ウェット路での操縦安定性能が確保される。また、Ｈｃ／Ｈ１≦０．５０であることにより、面取部６が過大となることに起因するセカンド陸部３４の剛性の低下が抑制されて、ウェット路面での操縦安定性能が確保される。 In this pneumatic tire 1, the maximum depth Hc of the chamfered portion 6 and the groove depth H1 of the circumferential main groove 23 on the inner side in the tire width direction defining the second land portion 44 are 0.10 ≦ Hc. /H1≦0.50 (see FIG. 4). Thereby, there exists an advantage by which the maximum depth Hc of the chamfering part 6 is optimized. That is, by satisfying 0.10 ≦ Hc / H1, the maximum depth Hc of the chamfered portion 6 is secured, and the steering stability performance on the wet road is secured. Moreover, since Hc / H1 ≦ 0.50, a decrease in rigidity of the second land portion 34 due to the excessive chamfered portion 6 is suppressed, and steering stability performance on a wet road surface is ensured. .

また、この空気入りタイヤ１では、最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部（車幅方向外側領域にあるショルダー陸部）３５が、一方の端部にて陸部３５の内部で終端すると共に他方の端部にてタイヤ接地端に開口する複数のショルダーラグ溝４５を有する（図２参照）。また、セカンドラグ溝４４の開口部とショルダーラグ溝４５の終端部とのタイヤ周方向の距離Ｌ５（Ｌ５１、Ｌ５２）が、隣り合うショルダーラグ溝４５、４５の終端部のタイヤ周方向の距離Ｌ６に対して、０．１０≦Ｌ５／Ｌ６の関係を有する（図６参照）。かかる構成では、セカンドラグ溝４４の開口部とショルダーラグ溝４５の終端部とがタイヤ周方向に分散して配置されて、タイヤ転動時におけるパターンノイズが低減される。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。 Further, in the pneumatic tire 1, the land portion 35 on the outer side in the tire width direction (the shoulder land portion in the outer region in the vehicle width direction) that is partitioned into the outermost circumferential main groove is the land portion 35 at one end. It has a plurality of shoulder lug grooves 45 that terminate inside and open to the tire ground contact end at the other end (see FIG. 2). Further, a distance L5 (L51, L52) in the tire circumferential direction between the opening of the second lug groove 44 and the terminal end of the shoulder lug groove 45 is a distance L6 in the tire circumferential direction of the terminal end of the adjacent shoulder lug grooves 45, 45. In contrast, 0.10 ≦ L5 / L6 (see FIG. 6). In such a configuration, the opening portion of the second lug groove 44 and the terminal end portion of the shoulder lug groove 45 are distributed in the tire circumferential direction, and pattern noise during tire rolling is reduced. Thereby, there exists an advantage which the noise performance of a tire improves.

また、この空気入りタイヤ１では、最外周方向主溝２４に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３５が、２［ｍｍ］以上４［ｍｍ］以下の溝幅を有する周方向細溝２６を備える（図２参照）。これにより、ウェット路面での排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。 In the pneumatic tire 1, the land portion 35 on the outer side in the tire width direction defined by the outermost circumferential main groove 24 includes the circumferential narrow groove 26 having a groove width of 2 [mm] or more and 4 [mm] or less. Provide (see FIG. 2). Thereby, there exists an advantage which the drainage property on a wet road surface improves and the wet performance of a tire improves.

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向の最も外側にある他方の周方向主溝（車幅方向内側領域の最外周方向主溝）２１に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部（車幅方向内側領域のセカンド陸部）３２が、タイヤ幅方向に陸部３２を貫通するラグ溝４２を備える（図２参照）。これにより、ウェット路面での排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。 Further, in the pneumatic tire 1, the land portion (vehicle in the tire width direction inner side) partitioned by the other circumferential main groove (the outermost circumferential main groove in the inner region in the vehicle width direction) 21 located on the outermost side in the tire width direction. The second land portion 32 in the inner region in the width direction includes a lug groove 42 penetrating the land portion 32 in the tire width direction (see FIG. 2). Thereby, there exists an advantage which the drainage property on a wet road surface improves and the wet performance of a tire improves.

［タイヤ装着方向の指定］
また、この空気入りタイヤ１は、セカンド陸部３４を有する側を車幅方向外側にして車両に装着すべきこと（図２参照）を指定する装着方向指定部（図示省略）を備える。かかる構成では、セカンドラグ溝４４、サイプ５および面取部６を備えるセカンドラグ溝３４が、車幅方向外側に配置されることにより、タイヤのウェット性能の向上効果を顕著に得られる利点がある。なお、装着方向指定部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。 [Specification of tire mounting direction]
The pneumatic tire 1 also includes a mounting direction designating unit (not shown) for designating that the side having the second land portion 34 should be mounted on the vehicle with the side having the second land portion 34 outside (see FIG. 2). In such a configuration, the second lug groove 34 including the second lug groove 44, the sipe 5 and the chamfered portion 6 is arranged on the outer side in the vehicle width direction, and thus there is an advantage that the effect of improving the wet performance of the tire can be remarkably obtained. . Note that the mounting direction designating part is constituted by, for example, marks or irregularities attached to the sidewall part of the tire.

図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図８は、従来例の試験タイヤを示すトレッド平面図である。 FIG. 7 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention. FIG. 8 is a tread plan view showing a conventional test tire.

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）ウェット操縦安定性能および（２）騒音性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６９１Ｖの試験タイヤがリムサイズ１６×６．５ＪＪのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２００［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量１．６［Ｌ］のＦＦ（Front engine Front drive）乗用車の総輪に装着される。 In this performance test, (1) wet steering stability performance and (2) noise performance were evaluated for a plurality of types of test tires. A test tire having a tire size of 205 / 55R16 91V is assembled to a rim having a rim size of 16 × 6.5 JJ, and an air pressure of 200 [kPa] and a maximum load specified by JATMA are applied to the test tire. The test tire is mounted on all wheels of a front vehicle front drive (FF) passenger car having a displacement of 1.6 [L], which is a test vehicle.

（１）ウェット操縦安定性能に関する評価では、試験車両が水深１［ｍｍ］で散水したアスファルト路を速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行し、テストドライバーが操縦安定性に関する官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。 (1) In the evaluation regarding the wet maneuvering stability performance, the test vehicle travels on the asphalt road sprinkled at a water depth of 1 [mm] at a speed of 40 [km / h], and the test driver performs a sensory evaluation regarding maneuvering stability. This evaluation is performed by index evaluation using the conventional example as a reference (100), and the larger the value, the better.

（２）騒音性能に関する評価では、試験車両が粗い路面を有するテストコースを１０［ｋｍ／ｈ］〜２０［ｋｍ／ｈ］で惰性走行し、テストドライバーが車内騒音に関する官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。また、評価が９９以上であれば、騒音性能が適性に維持されているといえる。 (2) In the evaluation relating to the noise performance, the test vehicle runs coasting on a test course having a rough road surface at 10 [km / h] to 20 [km / h], and the test driver performs a sensory evaluation on the in-vehicle noise. This evaluation is performed by index evaluation using the conventional example as a reference (100), and the larger the value, the better. Moreover, if evaluation is 99 or more, it can be said that noise performance is maintained appropriately.

実施例１〜１５の試験タイヤは、図１〜図３に記載した構成を有し、車幅方向外側のセカンド陸部（外側セカンド陸部）３４が、セカンドラグ溝４４、サイプ５および面取部６を備える。また、周方向主溝２３の溝幅Ｗ１が９．０［ｍｍ］であり、溝深さＨ１が８．０［ｍｍ］である。また、セカンド陸部３４の幅Ｗ２が２４［ｍｍ］であり、セカンドラグ溝４４の配置間隔（距離Ｌ１）が３０［ｍｍ］である。 The test tires of Examples 1 to 15 have the configurations described in FIGS. 1 to 3, and a second land portion (outer second land portion) 34 on the outer side in the vehicle width direction includes a second lug groove 44, a sipe 5, and a chamfer. Part 6 is provided. Further, the groove width W1 of the circumferential main groove 23 is 9.0 [mm], and the groove depth H1 is 8.0 [mm]. The width W2 of the second land portion 34 is 24 [mm], and the arrangement interval (distance L1) of the second lug grooves 44 is 30 [mm].

従来例の試験タイヤは、図８に記載した構成を有する。また、車幅方向外側のセカンド陸部では、セカンドラグ溝がセカンド陸部のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部に開口し、また、サイプが円弧形状を有している。また、セカンド陸部が面取部を備えていない。 The test tire of the conventional example has the configuration described in FIG. Further, in the second land portion on the outer side in the vehicle width direction, the second lug groove opens at the edge portion on the tire equatorial plane CL side of the second land portion, and the sipe has an arc shape. In addition, the second land part does not have a chamfer.

試験結果に示すように、実施例１〜１５の試験タイヤでは、タイヤの騒音性能を維持しつつウェット性能を向上できることが分かる。 As shown in the test results, it can be seen that the test tires of Examples 1 to 15 can improve the wet performance while maintaining the noise performance of the tire.

１：空気入りタイヤ、２１〜２４：周方向主溝、２５、２６：周方向細溝、３１〜３５：陸部、４１、４２、４４、４５：ラグ溝、５：サイプ、６：面取部、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１６：リムサイズ、１７：リムクッションゴム 1: pneumatic tire, 21-24: circumferential main groove, 25, 26: circumferential narrow groove, 31-35: land portion, 41, 42, 44, 45: lug groove, 5: sipe, 6: chamfering 11: Bead core, 12: Bead filler, 13: Carcass layer, 14: Belt layer, 141, 142: Cross belt, 143: Belt cover, 15: Tread rubber, 16: Side wall rubber, 16: Rim size, 17: Rim cushion rubber

Claims

A pneumatic tire comprising a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of land portions defined by the circumferential main grooves,
When the one outer circumferential main groove on the outermost side in the tire width direction is referred to as an outermost circumferential main groove, and the land portion on the inner side in the tire width direction defined in the outermost circumferential direction is referred to as a second land portion,
The second land portion terminates inside the second land portion at one end portion and has a plurality of second lug grooves that open to the edge portion on the outermost circumferential main groove side at the other end portion, and a tire circumference A sipe extending from an end portion of one of the second lug grooves adjacent in the direction to an end portion of the other second lug groove, and a zigzag chamfered portion formed at an edge portion on the inner side in the tire width direction. A pneumatic tire characterized by that.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the sipe has a bent shape that protrudes inward in the tire width direction.

The pneumatic tire according to claim 2, wherein the straight part of the bent shape of the sipe is on an extension line of the second drag groove.

The pneumatic tire according to claim 2 or 3, wherein the sipe's bent straight portion is parallel to the zigzag straight portion of the chamfered portion.

The pneumatic tire according to any one of claims 2 to 4, wherein a bending angle θ of the bent shape of the sipe is in a range of 100 [deg] ≤ θ ≤ 160 [deg].

The pneumatic according to any one of claims 2 to 5, wherein an amplitude Ws of the bent shape of the sipe and a width W2 of the second land portion have a relationship of 0.10 ≦ Ws / W2 ≦ 0.40. tire.

The distance L2 in the tire circumferential direction between the bent portion of the sipe bent shape and the end portion of the second lug groove is 0.10 ≦ the distance L1 in the tire circumferential direction of the end portion of the adjacent second lug groove. The pneumatic tire according to any one of claims 2 to 6, having a relationship of L2 / L1.

The distance L3 in the tire circumferential direction between the bent portion of the sipe bent shape and the maximum width position of the chamfered portion is 0.10 relative to the distance L1 in the tire circumferential direction of the terminal portion of the adjacent second lug groove. The pneumatic tire according to any one of claims 2 to 7, which has a relationship of ≦ L3 / L1.

The distance W3 in the tire width direction from the edge portion on the outermost circumferential main groove side of the second land portion to the end portion of the second lug groove and the width W2 of the second land portion are 0.15 ≦ W3 / W2 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire has a relationship of ≦ 0.60.

The distance L4 in the tire circumferential direction between the maximum width position of the chamfered portion and the end portion of the second lug groove is 0.10 ≦ with respect to the distance L1 in the tire circumferential direction of the end portion of the adjacent second lug groove. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 9, having a relationship of L4 / L1.

The maximum width Wc of the chamfered portion and the groove width W1 of the circumferential main groove on the inner side in the tire width direction defining the second land portion have a relationship of 0.10 ≦ Wc / W1 ≦ 0.50. Item 15. The pneumatic tire according to any one of Items 1 to 10.

The maximum depth Hc of the chamfered portion and the groove depth H1 of the circumferential main groove on the inner side in the tire width direction defining the second land portion have a relationship of 0.10 ≦ Hc / H1 ≦ 0.50. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 11.

The plurality of shoulders that the land portion on the outer side in the tire width direction defined in the outermost circumferential main groove terminates inside the land portion at one end and opens to the tire ground contact end at the other end Having lug grooves, and
The distance L5 in the tire circumferential direction between the opening of the second lug groove and the terminal end of the shoulder lug groove is 0.10 ≦ L5 with respect to the distance L6 in the tire circumferential direction of the opening of the adjacent shoulder lug groove. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 12, which has a relationship of / L6.

The land portion on the outer side in the tire width direction defined by the outermost circumferential main groove includes a circumferential narrow groove having a groove width of 2 [mm] or more and 4 [mm] or less. Pneumatic tire described in one.

The land portion on the inner side in the tire width direction defined by the other circumferential main groove on the outermost side in the tire width direction includes a lug groove that penetrates the land portion in the tire width direction. A pneumatic tire according to any one of the above.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 15, further comprising a mounting direction specifying unit that specifies that the side having the second land portion should be mounted on the vehicle with the side having the second land portion outside.