JP7306121B2 - pneumatic tire - Google Patents
pneumatic tire Download PDFInfo
- Publication number
- JP7306121B2 JP7306121B2 JP2019129589A JP2019129589A JP7306121B2 JP 7306121 B2 JP7306121 B2 JP 7306121B2 JP 2019129589 A JP2019129589 A JP 2019129589A JP 2019129589 A JP2019129589 A JP 2019129589A JP 7306121 B2 JP7306121 B2 JP 7306121B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- groove
- tire
- land portion
- center
- respect
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの雪上性能を維持しつつ騒音性能を向上できる空気入りタイヤに関する。 TECHNICAL FIELD The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire capable of improving noise performance while maintaining tire performance on snow.
近年のオールシーズン用タイヤでは、スノー路面の走行時におけるタイヤのトラクション性を確保しつつドライ路面での車内騒音を低減すべき課題がある。このような課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献1に記載される技術が知られている。
In recent all-season tires, there is a need to reduce in-vehicle noise on dry road surfaces while ensuring tire traction when driving on snowy road surfaces. As a conventional pneumatic tire related to such problems, the technique described in
この発明は、タイヤの雪上性能を維持しつつ騒音性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving noise performance while maintaining performance on snow.
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のセンター主溝および一対のショルダー主溝と、前記センター主溝および前記ショルダー主溝に区画されて成る単一のセンター陸部、一対のミドル陸部および一対のショルダー陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部が、前記ミドル陸部をタイヤ幅方向に貫通する第一および第二のミドルラグ溝と、前記第一および第二のミドルラグ溝に区画されて成る複数のミドルブロックとを備え、前記センター主溝に対する前記第一ミドルラグ溝の交差角θ1が、前記第二ミドルラグ溝の交差角θ2に対してθ2<θ1の関係を有し、前記センター陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、且つ、前記センター陸部のエッジ部が、前記第一および第二のミドルラグ溝のうちの一方の溝中心線の延長線上に切欠部を有し、他方の溝中心線の延長線上に切欠部を有さないことを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のセンター主溝および一対のショルダー主溝と、前記センター主溝および前記ショルダー主溝に区画されて成る単一のセンター陸部、一対のミドル陸部および一対のショルダー陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部が、前記ミドル陸部をタイヤ幅方向に貫通する第一および第二のミドルラグ溝と、前記第一および第二のミドルラグ溝に区画されて成る複数のミドルブロックとを備え、前記センター主溝に対する前記第一ミドルラグ溝の交差角θ1が、前記第二ミドルラグ溝の交差角θ2に対してθ2<θ1の関係を有し、前記センター陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、且つ、前記センター主溝に対する前記第二ミドルラグ溝の開口幅W22cが、前記ショルダー主溝に対する前記第二ミドルラグ溝の開口幅W22sに対して1.15≦W22c/W22s≦1.50の関係を有することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のセンター主溝および一対のショルダー主溝と、前記センター主溝および前記ショルダー主溝に区画されて成る単一のセンター陸部、一対のミドル陸部および一対のショルダー陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部が、前記ミドル陸部をタイヤ幅方向に貫通する第一および第二のミドルラグ溝と、前記第一および第二のミドルラグ溝に区画されて成る複数のミドルブロックとを備え、前記センター主溝に対する前記第一ミドルラグ溝の交差角θ1が、前記第二ミドルラグ溝の交差角θ2に対してθ2<θ1の関係を有し、前記センター陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、且つ、前記ミドル陸部の最大接地幅Wb2が、前記センター陸部の最大接地幅Wb1に対して1.30≦Wb2/Wb1≦1.70の関係を有することを特徴とする。
To achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention includes a pair of center main grooves and a pair of shoulder main grooves, a single center land portion partitioned by the center main groove and the shoulder main grooves, A pneumatic tire comprising a pair of middle land portions and a pair of shoulder land portions, wherein the middle land portions include first and second middle lug grooves penetrating the middle land portions in the tire width direction; and a plurality of middle blocks partitioned into first and second middle lug grooves, wherein the crossing angle θ1 of the first middle lug groove with respect to the center main groove is θ2<the crossing angle θ2 of the second middle lug groove. The center land portion has a relationship of θ1, the center land portion is a rib continuous in the tire circumferential direction, and the edge portion of the center land portion is one of the first and second middle lug grooves. It is characterized by having a notch on the extension line of the center line and not having a notch on the extension line of the other groove center line .
Further, a pneumatic tire according to the present invention includes a pair of center main grooves and a pair of shoulder main grooves, and a single center land portion and a pair of middle land portions partitioned by the center main groove and the shoulder main grooves. and a pair of shoulder land portions, wherein the middle land portion includes first and second middle lug grooves penetrating the middle land portion in the tire width direction; and a plurality of middle blocks partitioned by middle lug grooves, wherein the intersection angle θ1 of the first middle lug grooves with respect to the center main groove has a relationship of θ2<θ1 with respect to the intersection angle θ2 of the second middle lug grooves. The center land portion is a rib continuous in the tire circumferential direction, and an opening width W22c of the second middle lug groove with respect to the center main groove is equal to an opening width W22s of the second middle lug groove with respect to the shoulder main groove. 1.15≤W22c/W22s≤1.50.
Further, a pneumatic tire according to the present invention includes a pair of center main grooves and a pair of shoulder main grooves, and a single center land portion and a pair of middle land portions partitioned by the center main groove and the shoulder main grooves. and a pair of shoulder land portions, wherein the middle land portion includes first and second middle lug grooves penetrating the middle land portion in the tire width direction; and a plurality of middle blocks partitioned by middle lug grooves, wherein the intersection angle θ1 of the first middle lug grooves with respect to the center main groove has a relationship of θ2<θ1 with respect to the intersection angle θ2 of the second middle lug grooves. The center land portion is a rib continuous in the tire circumferential direction, and the maximum ground contact width Wb2 of the middle land portion is 1.30≤Wb2/Wb1 with respect to the maximum ground contact width Wb1 of the center land portion. It is characterized by having a relationship of ≦1.70.
この発明にかかる空気入りタイヤでは、(1)ミドル陸部がブロック列であることにより、スノー路面でのトラクション性が向上して、タイヤのスノー性能が向上する。一方で、(2)ミドル陸部のミドルラグ溝が相互に異なる交差角θ1、θ2を有することにより、気柱共鳴音の周波数が分散されて、タイヤの騒音性能が向上する。また、(3)センター陸部がリブなので、センター陸部がブロック列である構成と比較してセンター陸部を通過する放射音が低減されて、タイヤの騒音性能が向上する。これらにより、タイヤのスノー性能および騒音性能が両立する利点がある。 In the pneumatic tire according to the present invention, (1) since the middle land portion is a row of blocks, traction on a snowy road surface is improved, and snow performance of the tire is improved. On the other hand, (2) the middle lug grooves of the middle land portion have crossing angles θ1 and θ2 that are different from each other, so that the frequency of air column resonance noise is dispersed and the noise performance of the tire is improved. In addition, (3) since the center land portion is a rib, radiation noise passing through the center land portion is reduced compared to a configuration in which the center land portion is a row of blocks, and the noise performance of the tire is improved. As a result, there is an advantage that the snow performance and noise performance of the tire are compatible.
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment. In addition, the constituent elements of this embodiment include those that can be replaced while maintaining the identity of the invention and that are obvious to replace. Moreover, the multiple modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within the scope obvious to those skilled in the art.
[空気入りタイヤ]
図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ1を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。
[Pneumatic tire]
FIG. 1 is a cross-sectional view along the tire meridian line showing a
同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸(図示省略)を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号CLは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。 In the figure, the cross section in the tire meridian direction refers to a cross section when the tire is cut along a plane including the tire rotation axis (not shown). Further, the symbol CL is the tire equatorial plane, which is a plane perpendicular to the tire rotation axis passing through the center point of the tire in the tire rotation axis direction. Moreover, the tire width direction refers to the direction parallel to the tire rotation axis, and the tire radial direction refers to the direction perpendicular to the tire rotation axis.
この空気入りタイヤ1は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア11、11と、一対のビードフィラー12、12と、カーカス層13と、ベルト層14と、トレッドゴム15と、一対のサイドウォールゴム16、16と、一対のリムクッションゴム17、17とを備える(図1参照)。
The
一対のビードコア11、11は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー12、12は、一対のビードコア11、11のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。
The pair of
カーカス層13は、1枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア11、11間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層13の両端部は、ビードコア11およびビードフィラー12を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層13のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材(例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど)から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で80[deg]以上95[deg]以下のカーカス角度(タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角)を有する。
The
ベルト層14は、一対の交差ベルト141、142と、ベルトカバー143とを積層して成り、カーカス層13の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト141、142は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で20[deg]以上55[deg]以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト141、142は、相互に異符号のベルト角度(タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角)を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される(クロスプライ構造)。ベルトカバー143は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で0[deg]以上10[deg]以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー143は、交差ベルト141、142のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
The
トレッドゴム15は、カーカス層13およびベルト層14のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム16、16は、カーカス層13のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム17、17は、左右のビードコア11、11およびカーカス層13の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。
The
[トレッド面]
図2は、図1に記載した空気入りタイヤ1のトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Tは、タイヤ接地端である。
[Tread surface]
FIG. 2 is a plan view showing the tread surface of the
図2に示すように、空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する複数の主溝21、22と、これらの主溝21、22に区画されて成る複数の陸部31~33とをトレッド面に備える。
As shown in FIG. 2, the
主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、5.0[mm]以上の溝幅および7.5[mm]以上の溝深さを有する。 A main groove is a circumferential groove having a wear indicator indicating the end of wear, and generally has a groove width of 5.0 [mm] or more and a groove depth of 7.5 [mm] or more.
溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。 The groove width is measured as the maximum value of the distance between the left and right groove walls at the opening of the groove in an unloaded state in which the tire is mounted on a specified rim and filled with a specified internal pressure. In a configuration in which the land portion has a notch portion or a chamfered portion at the edge portion, the groove width is measured with reference to the intersection of the tread surface and the extension line of the groove wall in a cross-sectional view with the groove length direction as the normal direction. measured. In addition, in a configuration in which the groove extends in a zigzag or wavy shape in the tire circumferential direction, the groove width is measured with reference to the center line of the amplitude of the groove wall.
溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。 Groove depth is measured as the maximum distance from the tread surface to the groove bottom when the tire is mounted on a specified rim and filled with a specified internal pressure in an unloaded state. In addition, in a configuration in which the groove has partial irregularities or sipes at the groove bottom, the groove depth is measured excluding these.
規定リムとは、JATMAに規定される「適用リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、JATMAにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧180[kPa]であり、規定荷重が最大負荷能力の88[%]である。 The stipulated rim means the "applied rim" specified by JATMA, the "design rim" specified by TRA, or the "measuring rim" specified by ETRTO. In addition, the prescribed internal pressure means the "maximum air pressure" prescribed by JATMA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" prescribed by TRA, or "INFLATION PRESSURES" prescribed by ETRTO. In addition, the specified load means the "maximum load capacity" specified by JATMA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified by TRA, or the "LOAD CAPACITY" specified by ETRTO. However, according to JATMA, in the case of passenger car tires, the specified internal pressure is 180 [kPa] and the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity.
例えば、図2の構成では、4本の主溝21、22がタイヤ赤道面CL上の点を中心として点対称に配置されている。また、これらの主溝21、22により、5列の陸部31~33が区画されている。また、1列の陸部31が、タイヤ赤道面CL上に配置されている。
For example, in the configuration of FIG. 2, four
しかし、これに限らず、主溝21、22がタイヤ赤道面CLを中心として左右非対称に配置されても良い(図示省略)。
However, the present invention is not limited to this, and the
また、図2の構成では、主溝21、22が、全体としてストレート形状を有し、左右の陸部31~33のエッジ部が主溝21、22側に突出することにより、各主溝21、22の溝壁がタイヤ周方向に向かってステップ状に変化している。
2, the
しかし、これに限らず、主溝21、22が、単純なストレート形状を有しても良いし、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲しつつ延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い(図示省略)。
However, the present invention is not limited to this, and the
ここでは、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の主溝22、22をショルダー主溝と呼ぶ。また、左右のショルダー主溝22、22を境界として、トレッド部センター領域およびトレッド部ショルダー領域を定義する。
Here, the outermost left and right
また、左右のショルダー主溝22、22に区画されたタイヤ幅方向外側の左右の陸部33、33をショルダー陸部と呼ぶ。左右のショルダー陸部33、33は、左右のタイヤ接地端T、T上にそれぞれ配置される。また、左右のショルダー主溝22、22に区画されたタイヤ幅方向内側の左右の陸部32、32をミドル陸部と呼ぶ。したがって、ミドル陸部32は、ショルダー主溝22に隣接する。また、左右のミドル陸部32、32のタイヤ幅方向内側にある陸部31をセンター陸部と呼ぶ。
Further, the left and
また、図2において、センター陸部31の最大接地幅Wb1が、タイヤ接地幅TWに対して0.09≦Wb1/TW≦0.15の関係を有する。また、ミドル陸部32の最大接地幅Wb2が、タイヤ接地幅TWに対して0.13≦Wb2/TW≦0.19の関係を有する。また、ショルダー陸部33の最大接地幅Wb3が、タイヤ接地幅TWに対して0.17≦Wb3/TW≦0.23の関係を有する。
2, the maximum contact width Wb1 of the
陸部の接地幅Wb1~Wb3は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの陸部と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。 The ground contact widths Wb1 to Wb3 of the land portions are the land portions when the tire is mounted on the specified rim, the specified internal pressure is applied, and the tire is placed perpendicular to a flat plate in a stationary state and a load corresponding to the specified load is applied. It is measured as the linear distance in the axial direction of the contact surface with the flat plate.
タイヤ接地幅TWは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。 The tire contact width TW is the contact surface between the tire and the flat plate when the tire is mounted on the specified rim, the specified internal pressure is applied, the tire is placed perpendicular to the flat plate in the stationary state, and the load corresponding to the specified load is applied. Measured as the linear distance in the axial direction of the tire at
[センター陸部]
図3は、図2に記載した空気入りタイヤのセンター陸部31およびミドル陸部32を示す拡大図である。図4および図5は、図3に記載した切欠部411を示す説明図である。これらの図において、図4は、切欠部411の周辺の拡大図を示し、図5は、トレッド踏面における切欠部411のエッジ部の輪郭線を示している。図6は、図3に記載したセンター陸部31の断面図である。同図は、センターサイプ512に沿ったセンター陸部31の断面図を示している。
[Center Rikubu]
FIG. 3 is an enlarged view showing the
図2に示すように、センター陸部31は、タイヤ周方向に連続するリブであり、貫通ラグ溝を備えていない。かかる構成では、センター陸部31がリブなので、センター陸部がブロック列である構成(図示省略)と比較して、センター陸部31を通過する放射音が低減されて、タイヤの騒音性能が向上する。また、センター陸部31の剛性が確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される。なお、後述するセンターサイプ511~513は、タイヤ接地時に閉塞するため、リブとしてのセンター陸部31の機能を阻害しない。
As shown in FIG. 2 , the
また、図2に示すように、センター陸部31は、複数の切欠部411を備える。
Further, as shown in FIG. 2 , the
切欠部411は、センター陸部31のエッジ部に形成される。また、複数の切欠部411が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、センター陸部31が、左右のエッジ部のそれぞれに切欠部411を有する。これらの切欠部411により、センター陸部31のエッジ成分が確保されて、スノー路面でのタイヤのトラクション性が向上する。
The
切欠部411は、センター陸部31のエッジ部に形成されてセンター陸部31の踏面およびセンター主溝21の壁面に開口する凹部として定義される。切欠部411は、センター陸部31の踏面とセンター主溝21の壁面とを平面(例えば、C面取り)または曲面(例えば、R面取り)で接続する面取部であっても良いし、センター陸部31のエッジ部に開口する短尺な溝部であっても良い。
The
また、図3に示すように、切欠部411は、後述する第一および第二のミドルラグ溝421、422のうちの一方の溝中心線の延長線上に配置される。一方で、切欠部411は、他方の溝中心線の延長線上には配置されない。具体的に、センター陸部31が、第一および第二のミドルラグ溝421、422のうちの他方の溝中心線の延長線上にて、タイヤ周方向に分断されていない連続したエッジ部を有する。例えば、図3の構成では、切欠部411が、小さい交差角θ2をもつ第二ミドルラグ溝422の延長線上にのみ配置されている。一方で、第一ミドルラグ溝421の延長線上では、センター陸部31のエッジ部が、切欠部、溝あるいはサイプにより分断されておらず、センター主溝21に沿って連続して延在するプレーンなエッジ部を有している。
Further, as shown in FIG. 3, the
なお、上記に限らず、切欠部411が、第一ミドルラグ溝421の延長線上に配置され、第二ミドルラグ溝422の延長線上に配置されない構成が採用されても良い(図示省略)。
Not limited to the above, a configuration may be adopted in which the
上記の構成では、センター陸部31のエッジ部が一方のミドルラグ溝422の延長線上に切欠部411を有することにより、タイヤ転動時におけるエッジ成分の連続性が高まり、タイヤのスノー性能が向上する。一方で、センター陸部31のエッジ部が他方のミドルラグ溝421の延長線上に切欠部を有さない、すなわちタイヤ周方向に分断されていない連続したエッジ部を有することにより、タイヤの騒音性能が向上する。上記により、タイヤのスノー性能および騒音性能が両立する。
In the above configuration, the edge portion of the
また、図3において、切欠部411の周方向長さLcが、後述する第二ミドルラグ溝422のピッチ長P2に対して0.15≦Lc/P2≦0.45の関係を有することが好ましく、0.25≦Lc/P2≦0.35の関係を有することがより好ましい。
3, the circumferential length Lc of the
切欠部411の周方向長さLcは、切欠部411全体のタイヤ周方向への延在距離として測定される。
The circumferential length Lc of the
また、図4において、切欠部411の最大幅Wcが、センター陸部31の最大接地幅Wb1に対して0.05≦Wc/Wb1≦0.25の関係を有することが好ましく、好ましく、0.10≦Wc/Wb1≦0.15の関係を有することがより好ましい。
Further, in FIG. 4, it is preferable that the maximum width Wc of the
切欠部411の最大幅Wcは、切欠部411全体のタイヤ幅方向への最大延在長さとして測定される。
The maximum width Wc of the
また、図4において、切欠部411の最大幅位置と、後述するミドルブロック321、322(図3参照)のうち切欠部411に対向する第一ミドルブロック321の鋭角側の角部とのタイヤ周方向の距離D1が、センター主溝21に対する第一ミドルラグ溝421の開口幅W21cに対して0≦D1/W21c≦0.30の関係を有することが好ましく、0.03≦D1/W21c≦0.23の関係を有することがより好ましい。したがって、切欠部411の最大幅位置と第一ミドルブロック321の鋭角側の角部とが、タイヤ周方向で略同位置にある。
4, the tire circumference between the maximum width position of the
切欠部411の最大幅位置は、切欠部411の最大幅Wcの測定点に一致する。
The maximum width position of the
また、図4に示すように、切欠部411が、トレッド平面視にて、タイヤ周方向に凸となるV字形状(ないしはフック状)のエッジ部を有する。また、切欠部411が、V字形状の頂部をタイヤ周方向に向けて配置される。また、図5に示すように、切欠部411のV字形状が、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する長尺部4111と短尺部4112とを接続して成る。また、切欠部411のV字形状の屈曲角θcが、10[deg]≦θ≦70[deg]の範囲にあることが好ましく、15[deg]≦θc≦55[deg]の範囲にあることがより好ましく、20[deg]≦θc≦43[deg]の範囲にあることがさらに好ましい。このように、切欠部411がタイヤ周方向に凸となる鋭角なV字形状を有することにより、切欠部411の長尺部4111が、第一ミドルラグ溝421の溝中心線の延長線(図3参照)に沿って延在する。
Further, as shown in FIG. 4 , the
切欠部411の屈曲角θcは、トレッド踏面における切欠部411の開口部の輪郭線にて測定される。また、図5に示すように、切欠部411が湾曲した辺を有する場合には、屈曲角θcが、V字形状の頂点における湾曲した辺の接線を測定点として測定される。なお、屈曲角θcは、ピッチバリエーション構造を有するトレッドパターンのピッチ長との関係で適宜設定され得る。
The bending angle θc of the
また、図5の構成では、切欠部411のV字形状の長尺部4111が円弧であり、短尺部4112が直線である。しかし、これに限らず、切欠部411のV字形状の2辺の双方が、直線であっても良いし、円弧であっても良い(図示省略)。また、切欠部411が、円形、楕円形、三角形、矩形、台形などの任意の形状を有し得る(図示省略)。
In addition, in the configuration of FIG. 5, the V-shaped
また、図6において、切欠部411の最大深さHcが、センター主溝21の最大溝深さHg1に対して0.30≦Hc/Hg1≦0.70の関係を有することが好ましく、0.40≦Hc/Hg1≦0.60の関係を有することがより好ましい。また、切欠部411の壁面の最大傾斜角αcが、20[deg]≦αc≦50[deg]の範囲にあることが好ましい。
6, the maximum depth Hc of the
切欠部411の最大深さHcは、トレッド踏面から切欠部411の最大深さ位置までの距離として測定される。
The maximum depth Hc of the
また、図3の構成では、センター陸部31が、複数のサイプ511~513を備える。具体的には、第一サイプ511が、ジグザグ形状を有し、切欠部411に開口してセンター陸部31をタイヤ幅方向に貫通する。また、第二サイプ512が、ジグザグ形状を有し、切欠部411に開口することなく、センター陸部31をタイヤ幅方向に貫通する。また、第三サイプ513が、一方の端部にてセンター陸部31のエッジ部に開口し、他方の端部にてセンター陸部31の内部で終端する。また、これらのサイプ511~513が、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜する。
Further, in the configuration of FIG. 3, the
サイプ511~513は、トレッド踏面に形成された切り込みであり、1.5[mm]未満のサイプ幅および2.0[mm]以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。
The
また、図4において、切欠部411のV字形状の頂部から切欠部411に対する第一サイプ511の接続点までのタイヤ周方向の距離D2が、切欠部411の最大長さLcに対して0.30≦D2/Lc≦0.80の関係を有することが好ましく、0.50≦D2/Lc≦0.70の関係を有することがより好ましい。これにより、切欠部411の配置位置におけるセンター陸部31の剛性が適正に確保される。
4, the distance D2 in the tire circumferential direction from the top of the V-shaped
また、図6において、切欠部411に開口する第一サイプ511の最大深さHsが、センター主溝21の最大溝深さHg1に対して0.60≦Hs/Hg1≦0.80の関係を有する。
6, the maximum depth Hs of the
[ミドル陸部]
図7および図8は、図3に記載したミドル陸部32の断面図である。これらの図において、図7は、第一ミドルラグ溝421に沿ったミドル陸部32の断面図を示し、図8は、第二ミドルラグ溝422に沿ったミドル陸部32の断面図を示している。
[Middle Land]
7 and 8 are cross-sectional views of the
図2に示すように、ミドル陸部32は、第一および第二のミドルラグ溝421、422と、これらのミドルラグ溝421、422に区画されて成る第一および第二のミドルブロック321、322とを備える。
As shown in FIG. 2, the
ミドルラグ溝421、422は、ミドル陸部32をタイヤ幅方向に貫通して、左右のセンター主溝21およびショルダー主溝22に開口する。また、これらのミドルラグ溝421、422が、相互に異なる傾斜角を有し、また、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜する。また、第一および第二のミドルラグ溝421、422が、タイヤ周方向に交互に配置される。
The
また、図3に示すように、センター主溝21に対する第一ミドルラグ溝421の交差角θ1が、第二ミドルラグ溝422の交差角θ2に対してθ2<θ1の関係を有する。また、第一ミドルラグ溝421の交差角θ1が50[deg]≦θ1≦75[deg]の範囲にあり、第二ミドルラグ溝422の交差角θ2が15[deg]≦θ2≦40[deg]の範囲にある。また、交差角θ1、θ2の差が10[deg]≦θ1-θ2の範囲にあることが好ましく、15[deg]≦θ1-θ2の範囲にあることがより好ましい。
Further, as shown in FIG. 3, the crossing angle θ1 of the first
また、図3の構成では、第一および第二のミドルラグ溝421、422の溝中心線が、緩やかな円弧形状を有し、タイヤ赤道面CL側に向かってタイヤ周方向に対する傾斜角を徐々に減少させている。また、第一および第二のミドルラグ溝421、422の溝中心線の延長線が、センター陸部31の内部で相互に交差している。
In the configuration of FIG. 3, the groove center lines of the first and second
ミドルラグ溝421、422の交差角θ1、θ2は、センター主溝21の溝中心線と、ミドルラグ溝421、422の溝中心線の延長線とのなす角として測定される。
The crossing angles θ1 and θ2 of the
上記の構成では、ミドル陸部32がブロック列であることにより、スノー路面でのトラクション性が向上して、タイヤのスノー性能が向上する。一方で、ミドル陸部32のミドルラグ溝421、422が相互に異なる交差角θ1、θ2を有することにより、気柱共鳴音の周波数が分散されて、タイヤの騒音性能が向上する。
In the above configuration, the
また、図3において、第一および第二のミドルラグ溝421、422の溝幅W21、W22が、2.0[mm]以上6.0[mm]以下の範囲にある。また、図3に示すように、第一および第二のミドルラグ溝421、422の溝幅W21、W22が、タイヤ幅方向の相互に異なる方向に向かって単調増加する。これにより、気柱共鳴音が分散されて、タイヤの騒音性能が高まる。また、ミドル陸部32の剛性バランスが確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が高まる。
Further, in FIG. 3, groove widths W21 and W22 of the first and second
また、図3の構成では、第一ミドルラグ溝421の溝幅W21が、ショルダー主溝22側に向かって単調増加している。具体的に、第一ミドルラグ溝421がショルダー主溝22側の領域に拡幅部4211を有することにより、第一ミドルラグ溝421の溝幅W21がショルダー主溝22側の開口部で拡幅されている。一方で、第二ミドルラグ溝422の溝幅W22が、センター主溝21側に向かって単調増加している。具体的に、第二ミドルラグ溝422がセンター主溝21側の領域に拡幅部4221を有することにより、第二ミドルラグ溝422の溝幅W22がショルダー主溝22側の開口部で拡幅されている。これにより、ミドル陸部32の剛性バランスが確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が高められている。
3, the groove width W21 of the first
また、上記の構成では、センター主溝21に対する第二ミドルラグ溝422の開口幅W22c(図4参照)が、ショルダー主溝22に対する第二ミドルラグ溝422の溝幅W22s(図3参照)に対して1.15≦W22c/W22s≦1.50の関係を有することが好ましく、1.17≦W22c/W22s≦1.40の関係を有することがより好ましい。かかる構成では、延長線上に切欠部411を有する第二ミドルラグ溝422の溝幅W21が、センター主溝21側に向かって単調増加する。これにより、ミドル陸部32の第二ミドルラグ溝422からセンター陸部31の切欠部411に至る溝容積の連続性が増加して、スノートラクション性が効率的に向上する。
Further, in the above configuration, the opening width W22c (see FIG. 4) of the second
また、図4において、センター主溝21に対する第二ミドルラグ溝422の開口幅W22cが、センター主溝21に対する第一ミドルラグ溝421の開口幅W21cに対して1.15≦W22c/W21c≦1.50の関係を有することが好ましく、1.17≦W22c/W21c≦1.40の関係を有することがより好ましい。
4, the opening width W22c of the second
また、後述する図9において、ショルダー主溝22に対する第一および第二のミドルラグ溝421、422の開口幅W21s、W22sが、0.15≦W21s/W22s≦0.50の関係を有することが好ましく、1.17≦W21s/W22s≦0.40の関係を有することがより好ましい。
9, the opening widths W21s and W22s of the first and second
また、図7および図8において、第一および第二のミドルラグ溝421、422の溝深さH21、H22が、2.5[mm]以上9.0[mm]以下の範囲にある。また、第一および第二のミドルラグ溝421、422の溝深さH21、H22の最大値が、ショルダー主溝22の最大溝深さHg2に対して60[%]以上85[%]以下の範囲にあることが好ましい。また、図7および図8に示すように、第一および第二のミドルラグ溝421、422の溝深さH21、H22が、タイヤ幅方向の相互に異なる方向に向かって単調増加する。これにより、気柱共鳴音が分散されて、タイヤの騒音性能が高まる。また、ミドル陸部32の剛性バランスが確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が高まる。
7 and 8, groove depths H21 and H22 of the first and second
また、図7の構成では、第一ミドルラグ溝421の溝深さH21が、センター主溝21側に向かって単調減少する。具体的に、第一ミドルラグ溝421がセンター主溝21側の領域に底上部4212を有することにより、センター主溝21に対する第一ミドルラグ溝421の開口部の溝深さH21cが、ショルダー主溝22に対する第一ミドルラグ溝421の開口部の溝深さH21sよりも浅くなっている。また、センター主溝21に対する第一ミドルラグ溝421の開口部の溝深さH21cが、ショルダー主溝22の最大溝深さHg2に対して30[%]以上60[%]以下の範囲にあることが好ましい。
7, the groove depth H21 of the first
一方で、図8に示すように、第二ミドルラグ溝422の溝深さH22が、ショルダー主溝22側に向かって単調減少する。具体的に、第二ミドルラグ溝422がショルダー主溝22側の領域に底上部4222を有することにより、ショルダー主溝22に対する第二ミドルラグ溝422の開口部の溝深さH22sが、センター主溝21に対する第二ミドルラグ溝422の開口部の溝深さH22cよりも浅くなっている。また、ショルダー主溝22に対する第二ミドルラグ溝422の開口部の溝深さH22sが、ショルダー主溝22の最大溝深さHg2に対して30[%]以上60[%]以下の範囲にあることが好ましい。
On the other hand, as shown in FIG. 8, the groove depth H22 of the second
第一および第二のミドルブロック321、322は、上記のように、隣り合う第一および第二のミドルラグ溝421、422に区画されて成る。また、第一および第二のミドルブロック321、322が、タイヤ周方向に交互に配置される。また、図3に示すように、第一および第二のミドルラグ溝421、422が相互に異なる傾斜角θ1、θ2を有することにより、第一および第二のミドルブロック321、322が相互に異なる形状を有する。これにより、タイヤ接地時における気柱共鳴音が分散されて、車外騒音が低減される。
The first and second middle blocks 321, 322 are defined by adjacent first and second
また、図3の構成では、第一および第二のミドルブロック321、322が、タイヤ幅方向に相互にオフセットして配置されている。このため、隣り合うミドルブロック321、322のうちの一方のブロック321のエッジ部が、センター主溝21側に突出している。これに対して、センター陸部31のエッジ部が上記した切欠部411を有することにより、センター主溝21がミドルブロック321の突出位置にて拡幅される。これにより、センター主溝21の溝幅がタイヤ周方向に均一化されて、タイヤの排水性能が確保される。
Further, in the configuration of FIG. 3, the first and second middle blocks 321, 322 are arranged offset from each other in the tire width direction. Therefore, the edge portion of one
また、図2および図3に示すように、第一および第二のミドルブロック321、322が、1本の周方向細溝323、324をそれぞれ備える。
Also, as shown in FIGS. 2 and 3, the first and second middle blocks 321, 322 are provided with one circumferential
周方向細溝323、324は、ミドルブロック321、322をタイヤ周方向にそれぞれ貫通して、第一および第二のミドルラグ溝421、422に開口する。また、周方向細溝323、324の溝幅が1.5[mm]以上4.0[mm]以下の範囲にあり、溝深さH23(図7および図8参照)がショルダー主溝22の最大溝深さHg2に対して0.30≦H23/Hg2≦0.60の関係を有する。これらの周方向細溝323、324は、タイヤ接地時に塞がることなく開口して、ミドルブロック321、322をタイヤ幅方向に分断する。これにより、タイヤ接地時におけるミドルブロック321、322の接地面圧が均一化される。
The circumferential
また、図3の構成では、周方向細溝323、324が、ミドルブロック321、322のタイヤ幅方向の中央領域(ブロック幅の1/3の領域)に配置されて、ミドルブロック321、322の踏面をタイヤ幅方向に略二等分している。また、周方向細溝323、324が、タイヤ幅方向に振幅をもつZ字形状ないしはクランク形状の屈曲部を有している。また、屈曲部の屈曲角φが、80[deg]≦φ≦100[deg]の範囲にあることが好ましく、直角あるいは鈍角、すなわち90[deg]≦φ≦100[deg]の範囲にあることがより好ましい。これにより、ブロック321、322のエッジ成分が増加して、タイヤのトラクション性が向上する。
3, the circumferential
また、図3に示すように、ミドルブロック321、322が、周方向細溝323、324に区画されて成る一対の小ブロック(図中の符号省略)を備える。このとき、一対の小ブロックのタイヤ周方向(すなわち、第一および第二のミドルラグ溝421、422)のエッジ部のうちの少なくとも一方が、面一に配置されることが好ましい。例えば、図3の構成では、ミドルブロック321、322のそれぞれにおいて、一対の小ブロックの図中下方のエッジ部が、段差を有することなく1つの円弧に沿って面一に配置されている。一方で、第一および第二のミドルラグ溝421、422が片側に拡幅部4211、4221を有することにより、一対の小ブロックの図中上方のエッジ部が、ステップ状の段差部を有している。
As shown in FIG. 3, the middle blocks 321 and 322 are provided with a pair of small blocks (reference numerals omitted in the figure) partitioned by circumferential
また、図3において、ミドルブロック321、322の各小ブロックが、均一な接地面積を有する。具体的には、隣り合うミドルブロック321、322を構成する4つの小ブロックの接地面積の最大値と最小値との比が100[%]以上120[%]以下の範囲にあることが好ましく、100[%]以上110[%]以下の範囲にあることがより好ましい。これにより、小ブロックの接地面積が均一化されて、タイヤの偏摩耗が抑制される。 Also, in FIG. 3, each small block of the middle blocks 321 and 322 has a uniform ground area. Specifically, it is preferable that the ratio of the maximum value to the minimum value of the contact areas of the four small blocks forming the adjacent middle blocks 321 and 322 is in the range of 100% to 120%. It is more preferable to be in the range of 100[%] or more and 110[%] or less. As a result, the contact areas of the small blocks are made uniform, and uneven tire wear is suppressed.
また、図3の構成では、ミドルブロック321、322の小ブロックのそれぞれが、サイプ521を有する。また、各サイプ521が、一方の端部にてミドルブロック321、322の主溝21、22側のエッジ部で開口し、他方の端部にてミドルブロック321、322の内部で終端するセミクローズド構造を有する。これにより、ミドルブロック321、322の剛性が確保され、また、タイヤの雪上性能が高められている。
Also, in the configuration of FIG. 3 , each of the small blocks of the middle blocks 321 and 322 has a
また、図2において、ミドル陸部32の最大接地幅Wb2が、センター陸部31の最大接地幅Wb1に対して1.30≦Wb2/Wb1≦1.70の関係を有することが好ましく、1.40≦Wb2/Wb1≦1.60の関係を有することより好ましい。かかる構成では、ミドル陸部32がセンター陸部31に対して幅広構造を有することにより、ブロック列の剛性が確保される。また、幅狭構造を有するセンター陸部31がリブであることにより、センター陸部31の剛性がミドル陸部32の剛性に対して均一化される。これらにより、タイヤの耐偏摩耗性が向上する。
2, it is preferable that the maximum ground contact width Wb2 of the
また、図2の構成では、後述する図10に示すように、隣り合うミドルブロック321、322のショルダー主溝21側のエッジ部が、タイヤ幅方向に相互にオフセットして配置される。また、ミドルブロック321、322のオフセット量G2が、ミドル陸部32の最大接地幅Wb2(図2参照)に対して0.04≦G2/Wb2≦0.20の範囲にあることが好ましい。これにより、タイヤのスノートラクション性が向上する。
2, the edge portions of the adjacent middle blocks 321 and 322 on the side of the shoulder
オフセット量G2は、ミドルブロック321、322のショルダー主溝21側のエッジ部の最大幅位置を測定点として測定される。
The offset amount G2 is measured using the maximum width positions of the edge portions of the middle blocks 321 and 322 on the shoulder
[ショルダー陸部]
図9は、図2に記載した空気入りタイヤのミドル陸部32およびショルダー陸部33を示す拡大図である。図10は、図9に記載したショルダー主溝21の左右のエッジ部を示す説明図である。図11および図12は、図10に記載したショルダー陸部33のエッジ部の段差部331、332を示す拡大図である。図13は、図11に記載した段差部331を示すA視断面図である。
[Shoulder land part]
FIG. 9 is an enlarged view showing the
図2に示すように、ショルダー陸部33は、タイヤ周方向に連続するリブであり、貫通ラグ溝を備えていない。かかる構成では、ショルダー陸部33がリブなので、ショルダー陸部がブロック列である構成(図示省略)と比較してショルダー陸部33を通過する放射音が低減されて、タイヤの騒音性能が向上する。また、ショルダー陸部33の剛性が確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される。なお、後述するショルダーサイプ531~533は、タイヤ接地時に閉塞するため、リブとしてのショルダー陸部33の機能を阻害しない。
As shown in FIG. 2 , the
また、図2に示すように、ショルダー陸部33は、複数のショルダーラグ溝43を備える。これらのショルダーラグ溝43は、タイヤ幅方向に延在し、一方の端部にてタイヤ接地端Tに開口すると共に、他方の端部にてショルダー陸部33内で終端する。また、複数のショルダーラグ溝43が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、ショルダーラグ溝43のピッチ数が、ミドル陸部32の第一および第二のミドルラグ溝421、422のピッチ数の2倍である。
Moreover, as shown in FIG. 2 , the
また、図2に示すように、ショルダーラグ溝43が、ミドル陸部32の第一および第二のミドルラグ溝421、422に対して逆方向に傾斜する。また、図9において、ショルダーラグ溝43のタイヤ周方向に対する傾斜角θ3が、60[deg]≦θ3≦85[deg]の範囲にあることが好ましい。
Moreover, as shown in FIG. 2 , the
ショルダーラグ溝43の傾斜角θ3は、タイヤ接地領域におけるショルダーラグ溝43の両端部を通る仮想直線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。
The inclination angle θ3 of the
また、図9において、ショルダーラグ溝43の最大溝幅W3が、2.5[mm]≦W3≦7.0[mm]の範囲にある。また、図13において、ショルダーラグ溝43の最大溝深さH3が、ショルダー主溝22の最大溝深さHg2に対して0.60≦H3/Hg2≦0.85の関係を有する。また、ショルダーラグ溝43の溝幅および溝深さが、ショルダー陸部33内の終端部に向かって減少する。
Further, in FIG. 9, the maximum groove width W3 of the
また、図9において、タイヤ接地面内におけるタイヤ幅方向へのショルダーラグ溝43の延在長さL31が、ショルダー陸部33の最大接地幅Wb3に対して0.70≦L31/Wb3≦0.95の関係を有することが好ましく、0.75≦L31/Wb3≦0.85の関係を有することがより好ましい。
9, the extension length L31 of the
また、図9に示すように、ショルダー陸部33は、第一から第三のサイプ531、532、533を備える。
Moreover, as shown in FIG. 9 , the
サイプ531~533は、トレッド踏面に形成された切り込みであり、1.5[mm]未満のサイプ幅および2.0[mm]以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。
The
第一サイプ531は、タイヤ幅方向に延在して、ショルダーラグ溝43の終端部とショルダー主溝21とを接続する。第一サイプ531がタイヤ接地時に閉塞することにより、ショルダーラグ溝43とショルダー主溝21との連通が遮断されて、ショルダー陸部33を通過する放射音が低減される。
The
第二サイプ532は、タイヤ幅方向に延在して、一方の端部にてショルダー主溝21に開口し、他方の端部にてショルダー陸部33内で終端する。第三サイプ533は、第二サイプ532の延長線上に配置され、タイヤ幅方向に延在して、両端部にてショルダー陸部33内で終端する。また、第三サイプ533が第二サイプ532に対して離間して配置される。また、隣り合う第二サイプ532および第三サイプ533のタイヤ幅方向への延在長さ(図中の寸法記号省略)の総和が、ショルダー陸部33の最大接地幅Wb3に対して60[%]以上90[%]以下の範囲にあることが好ましい。
The
また、図2に示すように、ショルダー陸部33のショルダー主溝22側のエッジ部が、トレッド平面視にてステップ状に屈曲しつつタイヤ周方向に延在する。具体的には、ショルダー陸部33のエッジ部が、タイヤ幅方向に相互にオフセットしつつタイヤ周方向に対して平行に延在する第一および第二の直線部と、隣り合う第一および第二の直線部を接続する段差部331、332(図10参照)とから構成される。また、エッジ部のステップ形状のピッチ数が、ショルダーラグ溝43のピッチ数に等しい。
Further, as shown in FIG. 2 , the edge portion of the
また、図2に示すように、ショルダー陸部33のエッジ部のステップ形状が、ミドル陸部32の第一および第二のミドルラグ溝421、422の開口位置にてショルダー主溝22に対して凹となる。また、ステップ形状の凹部が、ミドルラグ溝421、422の左右の溝壁の延長線の全域を含むように配置されることが好ましい(図10参照)。これにより、ミドルラグ溝421、422の開口位置におけるショルダー主溝22の溝容積が拡大されて、タイヤのスノートラクション性能が向上する。
Further, as shown in FIG. 2 , the stepped shape of the edge portion of the
また、図10において、段差部331、332の段差量G3が、ショルダー陸部33の最大接地幅Wb3(図2参照)に対して0.04≦G3/Wb3≦0.20の範囲にあることが好ましい。これにより、タイヤのスノートラクション性が向上する。
10, the step amount G3 of the stepped
また、図13に示すように、段差部331(332)の最大深さH31(H32)が、ショルダー主溝21の最大溝深さHg2に対して0.80≦H31/Hg2≦1.00の関係を有することが好ましく、0.90≦H31/Hg2≦1.00の関係を有することがより好ましい。図13の構成では、段差部331、332の最大深さH31がショルダー主溝21の最大溝深さHg2に等しい。したがって、ショルダー主溝21の溝壁がステップ状に屈曲することにより、段差部331、332が形成されている。
Further, as shown in FIG. 13, the maximum depth H31 (H32) of the stepped portion 331 (332) is 0.80≦H31/Hg2≦1.00 with respect to the maximum groove depth Hg2 of the shoulder
段差部331、332の最大深さH31、H32は、ショルダー陸部33の踏面から段差部331、332の最大深さ位置までの距離として測定される。
The maximum depths H31 and H32 of the stepped
また、図10に示すように、第一段差部331が、ショルダーラグ溝43の延長線上に配置される。また、ショルダーラグ溝43の終端部と第一段差部331の立ち上げ部とが、第一サイプ531を介して接続される。また、第一段差部331が、ミドルブロック321のショルダー主溝21側のエッジ部に対向する位置に配置される。具体的には、ミドルブロック321のショルダー主溝21側の角部から第一段差部331までのタイヤ周方向の距離D31が、ミドルブロック321のショルダー主溝21側のエッジ長L21に対して0.30≦D31/L21≦0.70の範囲にある。
Further, as shown in FIG. 10 , the first stepped
また、図11において、第一段差部331のエッジ部のタイヤ周方向に対する傾斜角β1が、100[deg]≦β1≦160[deg]の範囲にある。特に図11の構成では、傾斜角β1が鈍角となっている。また、図12において、第二段差部332のエッジ部のタイヤ周方向に対する傾斜角β2が、50[deg]≦β2≦80[deg]の範囲にある。特に図12の構成では、傾斜角β2が鋭角となっている。
11, the inclination angle β1 of the edge portion of the first stepped
また、図2において、ショルダー陸部33の最大接地幅Wb3が、ミドル陸部32の最大接地幅Wb2に対して1.10≦Wb3/Wb2≦1.30の関係を有することが好ましく、1.15≦Wb3/Wb2≦1.25の関係を有することより好ましい。これにより、リブであるショルダー陸部33とブロック列であるミドル陸部32との最大接地幅Wb3、Wb2の比Wb3/Wb2が適正化されて、タイヤの偏摩耗が抑制される。
2, it is preferable that the maximum ground contact width Wb3 of the
[効果]
以上説明したように、この空気入りタイヤ1は、一対のセンター主溝21、21および一対のショルダー主溝22、22と、これらのセンター主溝21およびショルダー主溝22に区画されて成る単一のセンター陸部31、一対のミドル陸部32、32および一対のショルダー陸部33、33とを備える(図2参照)。また、ミドル陸部32が、ミドル陸部32をタイヤ幅方向に貫通する第一および第二のミドルラグ溝421、422と、第一および第二のミドルラグ溝421、422に区画されて成る複数のミドルブロック321、322とを備える。また、センター主溝21に対する第一ミドルラグ溝421の交差角θ1が、第二ミドルラグ溝422の交差角θ2に対してθ2<θ1の関係を有する(図3参照)。また、センター陸部31が、タイヤ周方向に連続するリブである。
[effect]
As described above, the
かかる構成では、(1)ミドル陸部32がブロック列であることにより、スノー路面でのトラクション性が向上して、タイヤのスノー性能が向上する。一方で、(2)ミドル陸部32のミドルラグ溝421、422が相互に異なる交差角θ1、θ2を有することにより、気柱共鳴音の周波数が分散されて、タイヤの騒音性能が向上する。また、(3)センター陸部31がリブなので、センター陸部がブロック列である構成と比較してセンター陸部31を通過する放射音が低減されて、タイヤの騒音性能が向上する。これにより、タイヤのスノー性能および騒音性能が両立する利点がある。
In such a configuration, (1) the
また、この空気入りタイヤ1では、センター陸部31のエッジ部が、第一および第二のミドルラグ溝421、422のうちの一方の溝中心線の延長線上に切欠部411を有し、他方の溝中心線の延長線上に切欠部を有さない。かかる構成では、センター陸部31のエッジ部が一方のミドルラグ溝422の延長線上に切欠部411を有することにより、タイヤ転動時におけるエッジ成分の連続性が高まり、タイヤのスノー性能が向上する。一方で、センター陸部31のエッジ部が他方のミドルラグ溝421の延長線上に切欠部を有さない、すなわちタイヤ周方向に分断されていない連続したエッジ部を有することにより、タイヤの騒音性能が向上する。これにより、タイヤのスノー性能および騒音性能が両立する利点がある。
Also, in this
また、この空気入りタイヤ1では、センター陸部31のエッジ部が、小さい交差角θ2をもつ第二ミドルラグ溝422の溝中心線の延長線上に、切欠部411を有する(図3参照)。かかる構成では、センター陸部31の切欠部411が、小さい交差角θ2をもつ、すなわち相対的に長尺な第二ミドルラグ溝422の延長線上に配置される。これにより、長尺かつ連続したエッジ成分が形成されて、スノー路面でのトラクション性がさらに向上する利点がある。
Further, in this
また、この空気入りタイヤ1では、切欠部411の最大幅Wc(図4参照)が、センター陸部31の最大接地幅Wb1(図3参照)に対して0.05≦Wc/Wb1≦0.25の関係を有する。上記下限により、切欠部411の最大幅Wcが確保されて、切欠部411によるスノートラクション性の向上作用が適正に確保される利点がある。また、上記上限により、切欠部411が過大となることに起因する騒音性能の悪化が抑制される利点がある。
Further, in the
また、この空気入りタイヤ1では、切欠部411の周方向長さLcが、第二ミドルラグ溝422のピッチ長P2に対して0.15≦Lc/P2≦0.45の関係を有する(図3参照)。上記下限により、切欠部411の周方向長さLcが確保されて、切欠部411によるスノートラクション性の向上作用が適正に確保される利点がある。また、上記上限により、切欠部411が過大となることに起因する騒音性能の悪化が抑制される利点がある。
Further, in the
また、この空気入りタイヤ1では、切欠部411が、タイヤ周方向に凸となるV字形状のエッジ部を有する(図5参照)。かかる構成では、切欠部がタイヤ幅方向に凸となるV字形状を有する構成と比較して、切欠部411によるスノートラクション性の向上作用が高まる利点がある。
Further, in the
また、この空気入りタイヤ1では、切欠部411の最大深さHcが、センター主溝21の最大溝深さHg1に対して0.30≦Hc/Hg1≦0.70の関係を有する(図6参照)。上記下限により、切欠部411の最大深さHcが確保されて、切欠部411によるスノートラクション性の向上作用が適正に確保される利点がある。また、上記上限により、切欠部411が過大となることに起因する騒音性能の悪化が抑制される利点がある。
Further, in the
また、この空気入りタイヤ1では、センター陸部31が、切欠部411に開口してセンター陸部31をタイヤ幅方向に貫通するサイプ511を備える(図3参照)。かかる構成では、サイプ511のエッジ成分により、タイヤのスノートラクション性が向上する利点がある。
Further, in the
また、この空気入りタイヤ1では、第一および第二のミドルラグ溝421、422の溝幅W21、W22が、タイヤ幅方向の相互に異なる方向に向かって単調増加する(図3参照)。これにより、気柱共鳴音が分散されて、タイヤの騒音性能が高まる利点がある。また、ミドル陸部32の剛性バランスが確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が高まる利点がある。
Further, in the
また、この空気入りタイヤ1では、第一ミドルラグ溝421の溝幅W21が、ショルダー主溝22側に向かって単調増加し、且つ、第二ミドルラグ溝422の溝幅W22が、センター主溝21側に向かって単調増加する(図3参照)。かかる構成では、延長線上に切欠部411を有する第二ミドルラグ溝422の溝幅W21が、センター主溝21側に向かって単調増加する。これにより、ミドル陸部32の第二ミドルラグ溝422からセンター陸部31の切欠部411に至る溝容積の連続性が増加して、スノートラクション性が効率的に向上する利点がある。
Further, in this
また、この空気入りタイヤ1では、センター主溝21に対する第二ミドルラグ溝422の開口幅W22c(図4参照)が、ショルダー主溝22に対する第二ミドルラグ溝422の開口幅W22s(図3参照)に対して1.15≦W22c/W22s≦1.50の関係を有する。これにより、開口幅の比W22c/W22sが適正化される利点がある。
In the
また、この空気入りタイヤ1では、センター主溝21に対する第二ミドルラグ溝422の開口幅W22cが、センター主溝21に対する第一ミドルラグ溝421の開口幅W21cに対して1.15≦W22c/W21c≦1.50の関係を有する(図4参照)。これにより、開口幅の比W22c/W21cが適正化される利点がある。
Further, in this
また、この空気入りタイヤ1では、第一および第二のミドルラグ溝421、422の溝深さH21、H22が、タイヤ幅方向の相互に異なる方向に向かって単調減少する(図7および図8参照)。これにより、気柱共鳴音が分散されて、タイヤの騒音性能が高まる利点がある。また、ミドル陸部32の剛性バランスが確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が高まる利点がある。
Further, in the
また、この空気入りタイヤ1では、ミドル陸部32が、ミドルブロック321、322をタイヤ周方向に貫通すると共に屈曲部を有する周方向細溝323を備える(図2参照)。これにより、タイヤのスノートラクション性が向上する利点がある。
Further, in the
また、この空気入りタイヤ1では、ミドル陸部32の最大接地幅Wb2が、センター陸部31の最大接地幅Wb1に対して1.30≦Wb2/Wb1≦1.70の関係を有する(図3参照)。かかる構成では、ミドル陸部32がセンター陸部31に対して幅広構造を有することにより、ミドル陸部32の剛性が確保される利点がある。また、幅狭構造を有するセンター陸部31がリブであることにより、センター陸部31の剛性がミドル陸部32の剛性に対して均一化される。これらにより、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。
Further, in the
図14は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 FIG. 14 is a chart showing results of performance tests of the pneumatic tire according to the embodiment of the invention.
この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、(1)雪上性能および(2)騒音性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ285/60R18 116Vの試験タイヤがリムサイズ18×8Jのリムに組み付けられ、この試験タイヤに230[kPa]の空気圧およびJATMA規定の最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量3.5[L]の四輪駆動のSUV( Sport Utility Vehicle)車の総輪に装着される。 In this performance test, multiple types of test tires were evaluated for (1) performance on snow and (2) noise performance. Also, a test tire with a tire size of 285/60R18 116V was mounted on a rim with a rim size of 18×8J, and an air pressure of 230 [kPa] and a maximum load specified by JATMA were applied to the test tire. Also, the test tires are mounted on all wheels of a four-wheel-drive SUV (Sport Utility Vehicle) vehicle with a displacement of 3.5 [L], which is the test vehicle.
(1)雪上性能に関する評価では、試験車両が雪路試験場のスノー路面を走行し、走行速度40[km/h]からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準(100)とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、数値が98以上であれば、性能が適性に維持されているといえる。 (1) In the evaluation of on-snow performance, the test vehicle runs on a snowy road surface at a snow road test site, and the braking distance is measured from a running speed of 40 [km/h]. Then, based on this measurement result, index evaluation is performed with the conventional example as the standard (100). This evaluation is so preferable that the numerical value is large. Further, when the numerical value is 98 or more, it can be said that the performance is appropriately maintained.
(2)騒音性能に関する評価では、試験車両がISO(International Organization for Standardization)試験路を速度80[km/h]で走行して、その通過騒音(車外騒音)の音圧レベルが測定されて、評価が行われる。この評価は、従来例を基準(100)とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど音圧レベルが低くて、好ましい。 (2) In the evaluation of noise performance, the test vehicle ran on an ISO (International Organization for Standardization) test road at a speed of 80 [km/h], and the sound pressure level of passing noise (external noise) was measured. Evaluation is done. This evaluation is performed by index evaluation using the conventional example as a standard (100), and the larger the numerical value, the lower the sound pressure level, which is preferable.
実施例の試験タイヤは、図1および図2の構成を備え、センター陸部31がタイヤ周方向に連続するリブである。また、タイヤ接地幅TWが190[mm]であり、センター陸部31の最大接地幅Wb1が22[mm]であり、ミドル陸部32の最大接地幅Wb2が32[mm]であり、ショルダー陸部33の最大接地幅Wb3が38[mm]である。ショルダー主溝22の溝深さHg2が9.0[mm]である。
The test tire of the example has the configuration shown in FIGS. 1 and 2, and the
従来例の試験タイヤは、図1および図2の構成において、センター陸部31およびショルダー陸部33がラグ溝による分断されたブロック列である。
The test tire of the conventional example is a row of blocks in which the
試験結果に示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤの雪上性能、騒音性能および耐摩耗性能が両立することが分かる。 As shown in the test results, it can be seen that the test tire of the example satisfies both snow performance, noise performance, and wear resistance performance.
1 空気入りタイヤ;11 ビードコア;12 ビードフィラー;13 カーカス層;14 ベルト層;141、142 交差ベルト;143 ベルトカバー;15 トレッドゴム;16 サイドウォールゴム;17 リムクッションゴム;21 センター主溝;22 ショルダー主溝;31 センター陸部;32 ミドル陸部;321、322 ミドルブロック;323 周方向細溝;33 ショルダー陸部;331、332 段差部;411 切欠部;421 第一ミドルラグ溝;422 第二ミドルラグ溝;43 ショルダーラグ溝;511、512、513、521、531、532、533 サイプ 1 pneumatic tire; 11 bead core; 12 bead filler; 13 carcass layer; 14 belt layer; 141, 142 cross belt; 143 belt cover; Shoulder main groove; 31 Center land portion; 32 Middle land portion; 321, 322 Middle block; 323 Circumferential narrow groove; 33 Shoulder land portion; Middle lug groove; 43 Shoulder lug groove; 511, 512, 513, 521, 531, 532, 533 Sipe
Claims (16)
前記ミドル陸部が、前記ミドル陸部をタイヤ幅方向に貫通する第一および第二のミドルラグ溝と、前記第一および第二のミドルラグ溝に区画されて成る複数のミドルブロックとを備え、
前記センター主溝に対する前記第一ミドルラグ溝の交差角θ1が、前記第二ミドルラグ溝の交差角θ2に対してθ2<θ1の関係を有し、
前記センター陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、且つ、
前記センター陸部のエッジ部が、前記第一および第二のミドルラグ溝のうちの一方の溝中心線の延長線上に切欠部を有し、他方の溝中心線の延長線上に切欠部を有さないことを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic pump comprising a pair of center main grooves and a pair of shoulder main grooves, and a single center land portion, a pair of middle land portions and a pair of shoulder land portions partitioned by said center main groove and said shoulder main grooves. being a tire
the middle land portion includes first and second middle lug grooves penetrating the middle land portion in the tire width direction, and a plurality of middle blocks partitioned by the first and second middle lug grooves,
A crossing angle θ1 of the first middle lug groove with respect to the center main groove has a relationship of θ2<θ1 with respect to a crossing angle θ2 of the second middle lug groove,
The center land portion is a rib continuous in the tire circumferential direction, and
An edge portion of the center land portion has a cutout portion on an extension line of the groove centerline of one of the first and second middle lug grooves, and has a cutout portion on an extension line of the other groove centerline. A pneumatic tire characterized by :
前記ミドル陸部が、前記ミドル陸部をタイヤ幅方向に貫通する第一および第二のミドルラグ溝と、前記第一および第二のミドルラグ溝に区画されて成る複数のミドルブロックとを備え、
前記センター主溝に対する前記第一ミドルラグ溝の交差角θ1が、前記第二ミドルラグ溝の交差角θ2に対してθ2<θ1の関係を有し、
前記センター陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、且つ、
前記センター主溝に対する前記第二ミドルラグ溝の開口幅W22cが、前記ショルダー主溝に対する前記第二ミドルラグ溝の開口幅W22sに対して1.15≦W22c/W22s≦1.50の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic pump comprising a pair of center main grooves and a pair of shoulder main grooves, and a single center land portion, a pair of middle land portions and a pair of shoulder land portions partitioned by said center main groove and said shoulder main grooves. being a tire
the middle land portion includes first and second middle lug grooves penetrating the middle land portion in the tire width direction, and a plurality of middle blocks partitioned by the first and second middle lug grooves,
A crossing angle θ1 of the first middle lug groove with respect to the center main groove has a relationship of θ2<θ1 with respect to a crossing angle θ2 of the second middle lug groove,
The center land portion is a rib continuous in the tire circumferential direction, and
The opening width W22c of the second middle lug groove with respect to the center main groove has a relationship of 1.15≤W22c/W22s≤1.50 with respect to the opening width W22s of the second middle lug groove with respect to the shoulder main groove. A pneumatic tire characterized by:
前記ミドル陸部が、前記ミドル陸部をタイヤ幅方向に貫通する第一および第二のミドルラグ溝と、前記第一および第二のミドルラグ溝に区画されて成る複数のミドルブロックとを備え、
前記センター主溝に対する前記第一ミドルラグ溝の交差角θ1が、前記第二ミドルラグ溝の交差角θ2に対してθ2<θ1の関係を有し、
前記センター陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、且つ、
前記ミドル陸部の最大接地幅Wb2が、前記センター陸部の最大接地幅Wb1に対して1.30≦Wb2/Wb1≦1.70の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic pump comprising a pair of center main grooves and a pair of shoulder main grooves, and a single center land portion, a pair of middle land portions and a pair of shoulder land portions partitioned by said center main groove and said shoulder main grooves. being a tire
the middle land portion includes first and second middle lug grooves penetrating the middle land portion in the tire width direction, and a plurality of middle blocks partitioned by the first and second middle lug grooves,
A crossing angle θ1 of the first middle lug groove with respect to the center main groove has a relationship of θ2<θ1 with respect to a crossing angle θ2 of the second middle lug groove,
The center land portion is a rib continuous in the tire circumferential direction, and
A pneumatic tire , wherein the maximum ground width Wb2 of the middle land portion and the maximum ground width Wb1 of the center land portion have a relationship of 1.30≤Wb2/Wb1≤1.70.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019129589A JP7306121B2 (en) | 2019-07-11 | 2019-07-11 | pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019129589A JP7306121B2 (en) | 2019-07-11 | 2019-07-11 | pneumatic tire |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2021014186A JP2021014186A (en) | 2021-02-12 |
JP7306121B2 true JP7306121B2 (en) | 2023-07-11 |
Family
ID=74530436
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2019129589A Active JP7306121B2 (en) | 2019-07-11 | 2019-07-11 | pneumatic tire |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP7306121B2 (en) |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000127714A (en) | 1998-10-28 | 2000-05-09 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd :The | Pneumatic tire |
JP2012126214A (en) | 2010-12-14 | 2012-07-05 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire |
JP2016097777A (en) | 2014-11-20 | 2016-05-30 | 住友ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
JP2016132441A (en) | 2015-01-22 | 2016-07-25 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tire |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61125902A (en) * | 1984-11-21 | 1986-06-13 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
-
2019
- 2019-07-11 JP JP2019129589A patent/JP7306121B2/en active Active
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000127714A (en) | 1998-10-28 | 2000-05-09 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd :The | Pneumatic tire |
JP2012126214A (en) | 2010-12-14 | 2012-07-05 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire |
JP2016097777A (en) | 2014-11-20 | 2016-05-30 | 住友ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
JP2016132441A (en) | 2015-01-22 | 2016-07-25 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tire |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2021014186A (en) | 2021-02-12 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
KR101872723B1 (en) | Pneumatic tire | |
CN107206845B (en) | Pneumatic tire | |
JP6414245B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP6107843B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP6977274B2 (en) | Pneumatic tires | |
JP2022126525A (en) | tire | |
WO2020032276A1 (en) | Pneumatic tire | |
JP6414244B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP7283331B2 (en) | pneumatic tire | |
JP7276045B2 (en) | pneumatic tire | |
CN112566794B (en) | Pneumatic tire | |
JP2022056696A (en) | tire | |
JP7172478B2 (en) | pneumatic tire | |
JP6780687B2 (en) | Pneumatic tires | |
JP7510056B2 (en) | tire | |
CN114746292B (en) | Tire with a tire body | |
JP7306121B2 (en) | pneumatic tire | |
JP7172476B2 (en) | pneumatic tire | |
JP7306122B2 (en) | pneumatic tire | |
JP2022126526A (en) | tire | |
JP2021160578A (en) | tire | |
JP7251359B2 (en) | pneumatic tire | |
JP2022054336A (en) | tire | |
JP2022012888A (en) | tire |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20220608 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20230307 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20230314 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20230425 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20230530 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20230612 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 7306121 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |