JP2021008880A - エンジン作業機 - Google Patents

Abstract

【課題】高い冷却効率と防音効果とを備える。【解決手段】エンジン１０が配設されるエンジン室１と、エンジン１０の排気音を消音するマフラ１２及びエンジン１０を冷却するラジエータ１１の何れか一方又は双方が配設されるエンジン装置部２とに区画されたエンジン作業機１００であって、外気が取り込まれる第一給気室３とエンジン室１とを連通する第一連通路４と、外気が取り込まれる第二給気室５とエンジン装置部２とを連通する第二連通路６と、第一連通路４の空気をエンジン室２まで送り込む第一電動ファン１７と、第二連通路６の空気をエンジン装置部２まで送り込む第二電動ファン１８とを備える。【選択図】図２８

Description

本発明は、エンジン作業機に関し、例えば、エンジンで発電機を駆動するエンジン発電機に関する。

エンジン作業機として、例えば、エンジン及び発電機を備え、これらを防音壁で覆ったエンジン付発電機が知られている。例えば、特許文献１には、エンジン及び発電機を冷却する発電機冷却風を内部防音壁の内側に流し、エンジンのラジエータを冷却するラジエータ冷却風をその内部防音壁の外側に流す構造のエンジン発電機が開示されている。

特開２０１７−１９８１４３号公報

しかしながら、特許文献１に記載のエンジン発電機では、ラジエータ冷却風は、サイレンサを冷却した後にラジエータを冷却している。このため、特許文献１に記載のエンジン発電機は、ラジエータの冷却効率が悪い。また、特許文献１に記載の低騒音型発電機は、側面部に外部吸気口を設け、サイレンサ（マフラ）を冷却した後に、新たな冷却風を供給しており、防音効果も悪くなるという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、高い冷却効率と防音効果とを備えたエンジン作業機を提供することを目的とする。

前記目的を達成するために、本発明は、エンジンが配設されるエンジン室と、該エンジンの排気音を消音するマフラ及び該エンジンを冷却するラジエータの何れか一方又は双方が配設されるエンジン装置部とに区画されたエンジン作業機（例えば、エンジン発電機、エンジン溶接機、エンジン圧縮機等）であって、外気が取り込まれる第一給気室と前記エンジン室とを連通する第一連通路と、外気が取り込まれる第二給気室と前記エンジン装置室とを連通する第二連通路と、前記第一連通路の空気を前記エンジン部まで送り込む第一電動ファンと、前記第二連通路の空気を前記エンジン装置部まで送り込む第二電動ファンと、を備えることを特徴とする。

これによれば、エンジン室とエンジン装置部とが熱的に独立するので、エンジン室とエンジン装置部の冷却効率を高めることができる。また、第一給気室と第二給気室とを区画することで、必要空気量をエンジン室及びエンジン装置部に供給することができる。また、第二給気室とエンジン装置部との間に第二連通路が設けられているので、マフラが発生する騒音が第二給気室に漏れにくい。

また、前記エンジン装置部は、前記ラジエータが配設されるラジエータ室と、前記マフラが配設されるマフラ室とに区画されており、前記エンジン室の空気を、前記マフラ室を介して排出することが好ましい。これによれば、エンジン室の空気がマフラ室のマフラを冷却し、冷却した後の加熱空気を第一電動ファンで排風することができる。

筐体の側面に配設され、前記第一給気室、及び前記第二連通路に外気を送り込む第一ダクト（吸気分岐室１０１）をさらに備えることが好ましい。これによれば、ルーバで第二連通路に外気を送り込む場合に比べて、第二連通路に送り込まれる外気が増加する。

前記第二給気室は、前記第一連通路に連通する第二ダクト（リアフレームダクト１５５）を備えることが好ましい。これによれば、第二給気室は、第二連通路だけでなく、第一連通路にも冷却空気を送り込む。

前記第一排風路は、前記ラジエータ室に送り込まれた空気の一部を排風するものであり、前記第一排風路が排出する空気と、前記ラジエータ室に送り込まれた空気の残りとを排風する排風口（例えば、ルーフパネル排風口）をさらに備えることが好ましい。

また、前記第二連通路は、前記第一連通路から区画されていることが好ましい。これによれば、エンジン室の騒音が第二連通路を介して、外部に漏れることを抑制する。また、第一連通路と第二連通路とを区画しているので、エンジン室の冷却とエンジン装置部の冷却とが完全に独立する。

前記エンジンに連動する作業機（例えば、発電機、溶接機、圧縮機等）が前記エンジン室に配設されている場合には、前記第一給気室は、前記作業機の吸気口に空気を供給する吸気導入部を有することが好ましい。これによれば、第一連通路を介さずに、作業機を直接冷却することができる。

また、側壁に開閉扉を有した筐体をさらに備えている場合であって、前記第二給気室と前記第二電動ファンとが、前記筐体の前後部の何れか一方に配設されており、前記第二電動ファンが前記前後部の他方に配設されているときには、前記第二連通路は、前記開閉扉の内面に形成されていることが好ましい。これによれば、第一給気室と第二給気室とは、筐体の前後部の何れか一方に集約することができる。また、第二連通路を開閉扉の内面に形成することで、エンジン室の熱が開閉扉に伝導しにくい。

前記エンジン室の空気を排風する第一排風路と、前記エンジン装置室の空気を排風する第二排風路とを備えることが好ましい。このようにすると、排風同士の合流が避けられ、排風の乱流や逆流を防止することができる。

前記第二連通路は、前記第一排風路及び前記第二排風路から遮熱されていることが好ましい。これによれば、第一排風路及び第二排風路の熱が第二連通路に伝導しない。

前記エンジン装置室には、前記ラジエータを配設し、前記第二電動ファンは、前記ラジエータに空気を吹き付けることが好ましい。これによって、ラジエータの冷却効率が高められる。

外気を給気する第三給気室をさらに有し、前記第一連通路は、前記第一給気室及び前記第三給気室と前記エンジン室とを連通することが好ましい。これにより、エンジン室に送り込まれる冷却空気が増加する。

本発明によれば、高い冷却効率と防音効果とを備える。

本発明の第１実施形態であるエンジン作業機を右側から見た内部構成図である。 本発明の第１実施形態であるエンジン作業機を後方から見た内部構成図である。 本発明の第１実施形態であるエンジン作業機の外観を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態であるエンジン作業機の本体部の斜視図である。 本発明の第１実施形態であるエンジン作業機のベース部の構成を示す平面図である。 本発明の第１実施形態であるエンジン作業機のベース部の構成を示すＡ−Ａ断面図である。 本発明の第１実施形態であるエンジン作業機のベース部の構成を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態であるエンジン作業機のベース部を後方から見た図である。 本発明の第１実施形態で使用される給気仕切ダクトの斜視図である。 給気仕切ユニットの斜視図である。 本発明の第１実施形態のベース部における空気の流れを説明する説明図（１）である。 本発明の第１実施形態のベース部における空気の流れを説明する説明図（２）である。 本発明の第１実施形態のベース部における空気の流れを説明する説明図（３）である。 （ａ）は、発電機の配設状態を示す平面図であり、（ｂ）はその側面図である。 保護カバーの平面図である。 （ａ）は、吸音材を貼付した給気仕切ユニットを前方から見た図であり、（ｂ）は、側面から見た図であり、（ｃ）は、後方から見た図である。 （ａ）は、本発明の第１実施形態のリアフレーム部の外観を示す斜視図であり、（ｂ）は、上面カバーを取り外した状態での斜視図である。 リアフレーム部の内部を示す断面図である。 （ａ）は、リアカバーの内面側の斜視図であり、（ｂ）は、外面側の斜視図である。 （ａ）は、リアカバーダクトの外面側の斜視図であり、（ｂ）は、内面側の斜視図である。 リアカバーにリアカバーダクトを取り付けた状態を示す斜視図である。 リアカバー部における空気の流れを説明する説明図である。 （ａ）は、本発明の第１実施形態のフロントフレーム部を前方から見た斜視図であり、（ｂ）は、後方から見た斜視図である。 本発明の第１実施形態のフロントフレーム部の内部構造を示す斜視図である。 マフラの配設状態を示す斜視図である。 サイドドア部の構造を示す斜視図である。 サイドドア部の詳細構造を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態であるエンジン作業機の冷却空気の流れを示す斜視図である。 本発明の第１実施形態であるエンジン作業機の冷却空気の流れを示す構成図である。 本発明の第１実施形態の冷却空気が第二連通路から第二電動ファンに流れる様子を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態のエンジン室及びエンジン装置室の空気が排風される様子を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態のルーフパネルの裏面を示す斜視図である。 本発明の第２実施形態であるエンジン作業機を右側から見た内部構成図である。 本発明の第２実施形態であるエンジン作業機を後方から見た内部構成図である。 本発明の第２実施形態であるエンジン作業機の外観を示す斜視図である。 本発明の第２実施形態であるエンジン作業機の本体部の斜視図である。 本発明の第２実施形態であるエンジン作業機のベース部の構成を示す平面図である。 本発明の第２実施形態であるエンジン作業機のベース部の構成を示すＢ−Ｂ断面図である。 本発明の第２実施形態であるエンジン作業機のベース部を後方から見た図である。 ベースサイド部材を右斜め上方から見た斜視図である。 ベースサイド部材を右斜め下方から見た斜視図である。 ベースサイド部材を左斜め上方から見た斜視図である。 本発明の第２実施形態で使用される給気仕切ダクトの斜視図である。 本発明の第２実施形態のベース部における空気の流れを説明する説明図（１）である。 本発明の第２実施形態のベース部における空気の流れを説明する説明図（２）である。 本発明の第２実施形態のベース部における空気の流れを説明する説明図（３）である。 本発明の第２実施形態のリアフレーム部の外観を示す斜視図である。 上面カバーを取り外した状態での斜視図である。 リアフレーム部の内部を示す断面図である。 リアフレームダクトの斜視図（１）である。 リアフレームダクトの斜視図（２）である。 リアカバーダクトASSYの斜視図である。 リアカバー外ダクトの斜視図（１）である。 リアカバー外ダクトの斜視図（２）である。 フロントフレーム部の内部構造を示す斜視図（１）である。 フロントフレーム部の内部構造を示す斜視図（２）である。 本発明の第２実施形態のフロントフレーム部の内部構造を示す斜視図である。 本発明の第２実施形態のマフラの配設状態を示す斜視図である。 フロントフレーム部の側面図である。 本発明の第２実施形態であるエンジン作業機の冷却空気の流れを示す構成図である。 本発明の第２実施形態である第１給気室の空気の流れを説明する説明図である（１）。 本発明の第２実施形態である第１給気室の冷却空気の流れを示す斜視図である（２）。 本発明の第２実施形態であるエンジン作業機の冷却空気の流れを示す構成図である。 冷却空気が第二連通路から第二電動ファンに流れる様子を示す斜視図（１）である。 冷却空気が第二連通路から第二電動ファンに流れる様子を示す斜視図（２）である。 エンジン室及びエンジン装置部の空気が排風される様子を示す斜視図（１）である。 エンジン室及びエンジン装置部の空気が排風される様子を示す斜視図（２）である。 エンジン室及びエンジン装置部の空気が排風される様子を示す斜視図（３）である。 本発明の第２実施形態のルーフパネルの裏面を示す斜視図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態につき詳細に説明する。なお、各図は、本実施形態を十分に理解できる程度に、概略的に示してあるに過ぎない。また、各図において、共通する構成要素や同様な構成要素については、同一の符号を付し、それらの重複する説明を省略する。

（第1実施形態）
図１は、本発明の実施形態であるエンジン作業機を右側から見た内部構成図である。
エンジン作業機１００は、特に、内燃機関としてのエンジン１０と、冷却器としてのラジエータ１１と、消音器としてのマフラ１２と、燃料タンク１３と、第一電動ファン１７と、第二電動ファン１８と、エアクリーナ１９と、発電機２０とを備える。エンジン作業機１００の説明における「上下」、「前後」、「左右」は、図１および図２の矢印に従う。

また、エンジン作業機１００は、エンジン１０及び発電機２０が配設されるエンジン室１と、ラジエータ１１及びマフラ１２が配設されるエンジン装置部（エンジン装置室２）とに区画されている。エンジン室１とエンジン装置室２とが区画されているので、熱的影響が他方に及び難い。なお、本実施形態のエンジン装置部は、一つの空間（エンジン装置室２）からなる。

エンジン１０は、発電機２０を駆動する。ラジエータ１１は、エンジン１０を循環する冷却水を熱交換する。マフラ１２は、エンジン１０の排気音を消音する。燃料タンク１３は、エンジン１０を駆動させる燃料を蓄える。第一電動ファン１７は、エンジン室１を冷却する。第二電動ファン１８は、エンジン装置室２を冷却するものであり、ラジエータ１１の近傍に配設されている。エアクリーナ１９は、エンジンに吸入する空気に含まれる塵や埃などを取り除くものである。発電機２０は、エンジン１０の機械的出力を電気的出力（電力）に変換する交流発電機である。

エンジン装置室２では、第二電動ファン１８が冷却風をラジエータ１１に吹き付け、吹き付けられた空気で下流のマフラ１２を冷却している。これにより、ラジエータ１１の冷却能力がマフラ１２の冷却能力よりも高くなる。第一給気室３は、エンジン１０及び発電機２０を冷却する外気（装置外から取り入れる空気）を取り入れる空間である。ルーフパネル排気口８１は、筐体の上部に配設されており、ラジエータ１１、マフラ１２及びエンジン１０で暖められた空気を排出する。燃料タンク１３は、下部に配設されている。

図２は、本発明の実施形態であるエンジン作業機を後方から見た内部構成図である。
エンジン作業機１００は、外気が取り込まれる給気室（第一給気室３（図１）、左右の第二給気室５，５、第三給気室７）が装置後部に集約されている。なお、後記するが、第一給気室３（図１）及び第三給気室７には、エンジン室１に供給される空気（外気）が取り込まれ、第二給気室５には、エンジン装置室２に供給される空気（外気）が取り込まれるものである。エンジン室１に給気する第一給気室３及び第三給気室７と、エンジン装置室２に給気する第二給気室５とが区画されているので、冷却に必要な必要空気をエンジン室１とエンジン装置室２とに供給しやすくなる。

図３は、本発明の実施形態であるエンジン作業機の外観を示す斜視図である。
エンジン作業機１００は、本体部９５（図４参照）と、その本体部９５にかぶせる化粧カバー９６と、前部のフロントフレームドア７２とを備えて構成される。本体部９５は、ベース部３０と、後部のリアカバー５５及びリアドア５８とを備える。化粧カバー９６は、上面のルーフパネル８０と、フロントサイドパネル７４と、フロントサイドドア６３と、リアサイドドア６４と、リアサイドパネル５３とを備えて構成される。ルーフパネル８０は、ルーフパネル排気口８１を有し、ベース部３０にボルト止めされたフロントサイドパネル７４とリアサイドパネル５３とにボルト止めされる。

リアサイドパネル５３とフロントサイドパネル７４とは、断面視Ｌ字状に形成されている。特に、リアサイドパネル５３には、ルーバ５２が取り付けられている。リアサイドパネル５３の短辺端部は、リアフレーム５１（図４）の側面に当接する。左右のフロントサイドパネル７４の左右の短辺端部は、その一方に抜き差し蝶番を備え、他方に係止部を備える。これらにより、左右のフロントサイドパネル７４には、フロントフレームドア７２が回転可能に取り付けられる。

図４は、本発明の実施形態であるエンジン作業機の本体部の斜視図である。
本体部９５は、ベース部３０と、リアフレーム部５０と、左右のドアフレーム６１と、フロントフレーム部７０と、内部ルーフパネル８２とを備えて構成される。リアフレーム部５０は、リアカバー５５、リアドア５８及びリアフレーム５１を有する。フロントフレーム部７０は、フロントフレーム７１を有する。左右のドアフレーム６１は、リアフレーム５１とフロントフレーム７１とにボルトで固定される。なお、リアフレーム部５０の上面を覆う上面カバー５７と、フロントフレーム部７０の左右側面を覆うフロントフレームサイドカバー７３とで、内部カバー９７と称する。

（ベース部）
図５は、本発明の実施形態であるエンジン作業機のベース部の構成を示す平面図であり、図６Ａは、そのＡ−Ａ断面図であり、図６Ｂは、その斜視図であり、図７は、その側面図である。

ベース部３０は、ベース仕切板３１（図５，６）と、後部両側の端板３２（図７）と、両側のＬ字部材３３，３３（図５，７）と、両側のコ字（略Ｕ字）部材３４，３４（図５，７）と、略Ｌ字部材３６（図６Ａ）と、給気仕切ダクト３７（図６Ａ）と、給気仕切ユニット４０（図５，６Ａ，７）とを備えて構成される。ベース仕切板３１は、エンジン室１と燃料タンク室とを区画するものである。ベース仕切板３１は、コ字部材３４に固定されている。コ字部材３４の垂直部の後部には、格子状の孔が開口している開口部３５（図６Ａ，７）が形成されている。端板３２は、コ字部材３４の後端部に溶接されている。

Ｌ字部材３３は、一面が開口部３５に対向するように配置され、他面がコ字部材３４の上部に溶接される。給気仕切ユニット４０は、両側のコ字部材３４，３４の上面と平行な状態で、後記する各ベース側の受け部と、底部の略Ｌ字部材３６の略Ｌ字部材受け部３６ａとに固定される。給気仕切ダクト３７は、後記するように、給気仕切ユニット４０に固定される。略Ｌ字部材３６とコ字部材３４の後部の垂直部と給気仕切ユニット４０の平板４０ａ（図９）とベース部３０の後部中央のベース端板３０ａ（図５，図６Ａ，図６Ｂ）とで、直方体の空間が形成される。この直方体の空間が前記した第一給気室３である。言い換えれば、略Ｌ字部材３６とコ字部材３４と平板４０ａ（図９）とベース端板３０ａとで第一給気部容器を構成する。

略Ｌ字部材３６の垂直部上部端には、略Ｌ字部材受け部３６ａが後側方向に水平に曲げて設けられている。ベース部３０の後部中央のベース端板３０ａの上部端には、ベース端板受け部３０ｂが前側方向に水平に曲げて設けられている。コ字部材３４の垂直部上部端には、内側方向に水平な部材として、断面Ｌ字のベース受け部３０ｃが溶接されている。また、略Ｌ字部材受け部３６ａとベース端板受け部３０ｂとベース受け部３０ｃとは、水平になるように同じ高さになっている。なお、略Ｌ字部材３６の表面は、角度αだけ傾斜しているので、雨水等による水滴が装置外に流れ出るようになっている。

図８は、第1実施形態で使用される給気仕切ダクトの斜視図である。
給気仕切ダクト３７は、平面視矩形状の平板３７ａと、平面視コ字状（略Ｕ字状）の内壁３７ｂ、この内壁３７ｂの両端部に接続する平面視コ字状の側壁３７ｃ，３７ｃとを備えている。一方の側壁３７ｃと内壁３７ｂとを接続する接続部と他方の側壁３７ｃと内壁３７ｂとを接続する接続部との間は、第一切欠部３９が形成されている。なお、側壁３７ｃは、板材の折り曲げで形成可能であるが、内壁３７ｂは、平面視コ字部材（略Ｕ字部材）の一辺と平板３７ａとを溶接して形成する。また、第一切欠部３９の反対側は、側壁も内壁も無い第二切欠部３８が形成されている。

図９は、給気仕切ユニットの斜視図である。
給気仕切ユニット４０は、平面視矩形状の平板４０ａと、リアフレーム５１の内壁（図示なし）に固定する固定部４０ｈを備え、発電機２０に外気を案内する案内板４０ｂの端部とを接合して構成される。案内板４０ｂは、半円状の案内部４５，４５が形成された一対の前後板と、その一対の前後板の２辺を繋ぐ一対の横板とから構成される。案内板４０ｂは、断面視矩形状の管体（矩形管体）でもある。平板４０ａには、格子状に開口した第２開口部４３が案内板４０ｂの内側に形成されており、格子状に開口した第１開口部４２が２つ、案内板４０ｂの外側に形成されている。また、給気仕切ユニット４０には、給気仕切ダクト３７の固定部３７ｄ（図８）を固定するため、複数のネジ孔４０ｃが形成されている。

図１０〜図１２は、第１実施形態のベース部における空気の流れを説明する説明図である。図１１は、図１０の状態に給気仕切ダクト３７を追加し、図１２は、図１１の状態に給気仕切ユニット４０を追加している。
図１０において、ベース部３０の両側から取り入れられる外気は、Ｌ字部材３３とコ字部材３４との間を垂直に上昇し、コ字部材３４に形成された開口部３５を通過する。開口部３５を通過した外気は、給気仕切ダクト３７（図１１）と略Ｌ字部材３６（図１０）との間に形成された空間（第一給気室３）に流れ込む。

左右の開口部３５と略Ｌ字部材３６との間の空間（第一給気室３）に流れ込んだ外気は、図１１に示すように、給気仕切ダクト３７の第二切欠部３８及び第一切欠部３９を通過する。第一切欠部３９を通過した空気は、図１２において、給気仕切ユニット４０の第２開口部４３を介して矩形管体として機能する案内板４０ｂの内部を上昇する。なお、矩形管体として機能する案内板４０ｂを第三連通路１５（図２８）と称する。また、第二切欠部３８を通過した空気は、給気仕切ユニット４０の第１開口部４２，４２を介して上昇し、第一電動ファン１７を介して、エンジン室１に流入する。つまり、給気仕切ダクト３７は、取り込まれた外気を矩形管体（案内板４０ｂ）の内部を上昇する空気と、案内板４０ｂの外部を上昇する空気とに分岐させる。

図１３（ａ）は、発電機の配設状態を示す平面図であり、図１３（ｂ）は、その側面図である。
発電機２０は、円筒形状であり、発電機脚部２２に防振支持部材（図示なし）を介して、発電機固定台座３０ｄ（図６Ａ）に固定される。発電機２０は、不図示の発電機ファンを内蔵している。発電機２０の外周には、吸気口２０ａ及び排気口２０ｂが形成されている。吸気口２０ａ及び排気口２０ｂは、ゴミ等の侵入を防止し、回転部からの危険防止のため保護カバー２５ａ，２５ｂが取り付けられている。吸気口２０ａは、給気仕切ユニット４０の案内板４０ｂ（図９）で塞がれており、案内板４０ｂの内部を上昇する空気を吸気する。つまり、案内部４５，４５は、発電機２０に冷却空気を導入する空気導入部として機能する。排気口２０ｂから排出された空気は、エンジン室１に流入する。

図１４は、保護カバーの平面図である。
保護カバー２５ａ，２５ｂは、多数の孔が網目状に形成された金属薄板である。保護カバー２５ａ，２５ｂは、半円状又は円弧状に曲げられて、発電機２０の吸気口２０ａ及び排気口２０ｂに固定される。尚、保護カバー２５ｂの形状は図１３（ｂ）のように、保護カバー２５ａを長くして両端部同士を係止できる構造とする。

図１５（ａ）は、吸音材を貼付した給気仕切ユニットを前方から見た図であり、図１５（ｂ）は、側面から見た図であり、図１５（ｃ）は、後方から見た図である。
給気仕切ユニット４０の案内板４０ｂの各面に吸音材２６が貼付されている。つまり、案内板４０ｂには、前後板材（前面４０ｄ，後面４０ｅ）の表裏と、左右の板材（左右面４０ｆ）の上部の内側４０ｇとに吸音材２６が貼付されている。前面４０ｄ及び後面４０ｅの表裏の吸音材２６は、案内板４０ｂの半円部の上部にまで延設されている。これにより、発電機２０は、延設部２６ａを緩衝材として振動による案内部４５との干渉から保護される。

（リアフレーム部）
図１６（ａ）は、リアフレーム部の外観を示す斜視図であり、図１６（ｂ）は、上面カバーを取り外した状態でのリアフレーム部の斜視図である。
リアフレーム部５０は、リアフレーム５１と、ファンサイドカバー５４（図１６（ｂ））と、リアカバー５５と、リアドア５８と、上面カバー５７と、制御箱９０（図１６（ｂ））とを備える。リアフレーム部５０は、上面カバー５７を取り外すと、制御箱９０が露出する。

リアフレーム５１は、略直方体形状であり、突出部５１ａが形成されている。リアフレーム５１の内部には、制御箱９０が配設される。突出部５１ａには、第一電動ファン１７が取り付けられる。なお、突出部５１ａには、点検用のファンサイドカバー５４が取り付けられる開口部５１ｂ（図１６（ｂ））が形成されている。なお、突出部５１ａの上部は、開放している。リアカバー５５は、リアフレーム５１に固定されている。リアドア５８は、開閉可能にリアフレーム５１に固定されている。リアドア５８を開扉すると、開扉可能な制御板９０ａ（図１７）が露出し、制御板９０ａを開扉すると、制御箱９０が露出する。

図１７は、リアフレーム部の内部を示す断面図である。
リアフレーム部５０の上部には、第一電動ファン１７と制御箱９０とが配設され、リアフレーム部５０の下部には、発電機２０が配設される。また、リアカバー５５には、後記するようにリアカバーダクト５９が取り付けられている。リアカバーダクト５９の上部に形成された開口部５９ａ（図２０参照）から流れ出る冷却空気は、第一電動ファン１７と制御箱９０との間の空間を介して第一電動ファン１７に取り込まれる。

図１８（ａ）は、リアカバーの内面側の斜視図であり、図１８（ｂ）は、外面側の斜視図である。
リアカバー５５は、略矩形状であり、２つの長辺（上下の辺）に側壁５５ｂが形成されており、２つの短辺（左右の辺）に側壁５５ｃが形成されている。下部の側壁５５ｂには、長方形状の開口部５５ａが形成されている。リアカバー５５には、リアカバーダクト５９を取り付けるためのスタッドボルト（不図示）が溶接されている。長辺の側壁５５ｂは、断面視Ｌ字状に形成されており、上部面がリアフレーム５１（図１６）に取り付けられ、下部面がベース部３０に取り付けられる取付面として機能する。

図１９（ａ）は、リアカバーダクトの外面側の斜視図であり、図１９（ｂ）は、内面側の斜視図である。
リアカバーダクト５９は、リアカバー５５よりも小さな矩形状の平面部５９ｅと、その平面部５９ｅの一方の長辺（上辺）及び２つの短辺（左右の辺）とに側壁５９ｄが形成されている。左右の辺の側壁５９ｄは、断面視Ｌ字状に形成されており、左右二面がリアカバー５５（図１８）に取り付けられる取付面として機能する。

リアカバーダクト５９の他方の長辺は、側壁が形成されておらず、切欠部５９ｂとなっている。切欠部５９ｂには、複数の整流板５９ｃが短辺に平行に設けられている。また、平面部５９ｅには、開口部５９ａが形成されている。開口部５９ａは、一方の長辺（上辺）の近傍、つまり切欠部５９ｂの反対側に形成されている。

図２０は、リアカバーにリアカバーダクトを取り付けた状態を示す斜視図である。
リアカバーダクト５９は、リアカバー５５の内面に固定される。このとき、側壁５９ｄの取付面は、リアカバー５５の内面に当接する。また、リアカバーダクト５９の切欠部５９ｂは、開口部５５ａが形成されている側壁５５ｂに接触させる。これにより、リアカバーダクト５９の開口部５９ａは、リアカバー５５の開口部５５ａの反対側に位置する。また、リアカバーダクト５９を設けることにより、装置内部で発生する騒音が開口部５５ａから漏れにくくなる。

図２１は、リアカバー部における空気の流れを説明する説明図である。
リアカバーダクト５９は、リアカバー５５（図２０）の内面に固定されている。リアカバー５５の開口部５５ａ（図２０）から流入する外気は、リアカバーダクト５９の切欠部５９ｂを介して、リアカバーダクト５９とリアカバー５５との間の空間（第三給気室７（図２））を上昇する。そして、上昇した空気は、リアカバーダクト５９の開口部５９ａを介して、第一電動ファン１７と制御箱９０との間の空間に向かう。つまり、第三給気室７を上昇した空気は、給気仕切ユニット４０の第１開口部４２から上昇する空気（図１２）と合流する。

（フロントフレーム部）
図２２（ａ）は、フロントフレーム部を前方から見た斜視図であり、図２２（ｂ）は、後方から見た斜視図である。
フロントフレーム部７０は、フロントフレーム７１と、フロントフレームサイドカバー７３と、フロントフレーム仕切板７５と、フロントフレーム上面カバー７９とを備える。フロントフレーム７１は、ベース部３０に固定される直方体状の筐体である。フロントフレームサイドカバー７３は、フロントフレーム７１の左右側面に取り付けられる。フロントフレーム仕切板７５は、フロントフレーム７１の上面前部を塞ぐ。フロントフレーム上面カバー７９は、フロントフレーム７１の上面後部を塞ぐ。

図２３は、フロントフレーム部の内部構造を示す斜視図であって、図２２の状態からフロントフレーム部７０のフロントフレームサイドカバー７３、フロントフレーム上面カバー７９及びマフラ１２（図２４）を取り外した状態を示している。

フロントフレーム７１には、第二電動ファン取付ブラケット７７がボルト止めされており、さらに、図示しないラジエータ取付ブラケットが２つ溶接されている。ラジエータ取付ブラケットには、ラジエータ１１が取り付けられている。第二電動ファン取付ブラケット７７には、ラジエータ１１を冷却する第二電動ファン１８が取り付けられている。第二電動ファン取付ブラケット７７は、略直方体形状であり、前面、及び４つの側面が開口している。なお、後記するが、空気は、４つの側面開口部７７ａ（図２９）から流入する。

フロントフレーム７１の左右側面の各々には、断面視コ字状（略Ｕ字状）の２つの溝部が併設されている。２つの溝部は、フロントフレームサイドカバー７３（図２２（ａ））に覆われることにより、第一排風路８及び第二排風路９として機能する。第一排風路８と第二排風路９とに区画・分離されることにより、排風同士の合流が避けられ、排風の乱流や逆流が防止される。

第一排風路８の下部には、エンジン室１に連通する開口部８ａが形成されている。第二排風路９の下部には、エンジン装置室２（図２４）に連通する開口部９ａが形成されている。また、第一排風路８の裏面（フロントフレーム７１の内面）の下部には、断熱材２７ａが貼り付けられている。第二排風路９の内面（フロントフレーム７１の外面）には、断熱材２７ｂが貼り付けられている。

図２４は、マフラの配設状態を示す斜視図である。
図２４は、図２３の状態から第二電動ファン１８と、ラジエータ１１と、第二電動ファン取付ブラケット７７と、ラジエータ取付ブラケット（不図示）と、フロントフレーム仕切板７５と断熱材２７ａ，２７ｂとを取り外した状態を示している。
フロントフレーム７１には、マフラブラケット１４が取り付けられており、そのマフラブラケット１４には、マフラ１２が取り付けられている。つまり、フロントフレーム７１の内部空間は、マフラ１２及びラジエータ１１を収納するので、エンジン装置室２として機能する。

マフラ１２は、インレットパイプ１２ａと、テールパイプ１２ｃとが接続されている。インレットパイプ１２ａには、エギゾーストパイプ１２ｂが接続されている。インレットパイプ１２ａは、右側の開口部９ａを通過して第二排風路９に敷設されている。この構造により、第二排風路９は、エンジン装置室２で加熱された空気を排風すると共に、インレットパイプ１２ａの熱も排風する。エギゾーストパイプ１２ｂは、第二排風路９の上部において、Ｌ字状に屈曲し、第一排風路８の上部を略水平に貫いている。また、断熱材２７ｂ（図２３）は、インレットパイプ１２ａの輻射熱を断熱し、後記する、第二電動ファン１８に向う空気（Ｆ２５）（図２７）が高温にならないようにする。テールパイプ１２ｃは、左側の第二排風路９に敷設されている。

また、フロントフレーム７１の後方下部には、傾斜面７１ａが形成されている。この傾斜面７１ａの後方は、エンジン室１であり、エンジン室１の空気は開口部８ａを通じて第一排風路８に流れ込む。また、マフラ１２は第一排風路８の裏面（フロントフレーム７１の内面）に配設されているので、断熱材２７ａ（図２３）は、マフラ１２の輻射熱を断熱し、第一排風路８が加熱しないようにし、さらに後記する第二連通路６を通過する空気（Ｆ２４）（図２７）が高温にならないようにする。さらに、フロントフレームサイドカバー７３の第一排風路８と、第二排風路９側に断熱材（図示なし）を貼ることで、後記する、第二連通路６を通過する空気（Ｆ２３），（Ｆ２４）（図２７）が高温にならないようにしている。

（サイドドア部）
図２５は、サイドドア部の構造を示す斜視図である。
サイドドア部６０は、化粧カバー９６（図３）に含まれるものであり、ドアフレームシールド６２と、２つのサイドドアダクト６５と、フロントサイドドア６３と、リアサイドドア６４と、トリムシール６６（図２６）とを備えて構成される。なお、図２５には、サイドドア部６０以外に、リアフレーム５１及びフロントフレーム７１が記載されている。また、サイドドアダクト６５とフロントサイドドア６３との組合せと、サイドドアダクト６５とリアサイドドア６４との２つの組合せがあるが、一方のみ図示している。また、図示のドアフレーム６１は、前記したように、本体部９５（図４）に含まれる。

ドアフレームシールド６２には、矩形状の２つの開口部６２ａ，６２ｂが形成されている。ドアフレームシールド６２は、フロントサイドパネル７４及びリアサイドパネル５３に固定される。フロントサイドドア６３及びリアサイドドア６４は、蝶番６７（図２６）で開閉可能にドアフレームシールド６２に取り付けられる。サイドドアダクト６５は、フロントサイドドア６３及びリアサイドドア６４の内面に取り付けられる。サイドドアダクト６５の側面はフロントサイドドア６３及びリアサイドドア６４と略同一サイズである。サイドドアダクト６５は、中空であり、内部の隙間Ｄ１は、リアサイドパネル５３とリアフレーム５１との隙間Ｄ２と同一（Ｄ１＝Ｄ２）である。これにより、リアサイドパネル５３とリアフレーム５１との間は、第二給気室５（図２）として機能する。なお、リアサイドパネル５３のルーバ用開口部５３ｂには、ルーバ５２（図３）が取り付けられる。

また、サイドドアダクト６５の外側面（フロントサイドドア６３及びリアサイドドア６４に対向する面）は、遮音壁６５ａとして機能する。サイドドアダクト６５は、フロントサイドドア６３及びリアサイドドア６４の内側に設けられている。このため、エンジン室１の温度がフロントサイドドア６３及びリアサイドドア６４の表面まで伝導しにくくなる。また、第二連通路６（図２７）は、第一連通路４（図２７）と分離しているので、防音効果もある。さらに、サイドドアダクト６５のエンジン室１（図１）側に断熱材（図示なし）が貼られている。この断熱材により、エンジン室１からの熱流を遮断でき、後記する第二連通路６を通過する空気（Ｆ２３），（Ｆ２４）（図２７）が高温にならないようにできる。

フロントサイドドア６３及びリアサイドドア６４を閉扉すると、サイドドアダクト６５がドアフレーム６１と当接し、フロントサイドドア６３及びリアサイドドア６４がドアフレーム６１と当接する。これにより、サイドドアダクト６５は、ドアフレームシールド６２とドアフレーム６１との間に収容される。これにより、サイドドアダクト６５は、リアサイドパネル５３のルーバ用開口部５３ｂから流れ込んだ外気をフロントサイドドア６３とフロントフレーム７１の側面との間に送り込む第二連通路６（図２７）として機能する。

図２６は、サイドドア部の詳細構造を示す斜視図である。
前記したように、サイドドア部６０は、サイドドアダクト６５を接合したフロントサイドドア６３及びリアサイドドア６４が蝶番６７でドアフレームシールド６２に開閉可能に取り付けられる。また、閉扉時のサイドドアダクト６５は、ドアフレームシールド６２とドアフレーム６１との間に納まる。サイドドアダクト６５とドアフレーム６１との間からエンジン室１の空気を逃がさないように、ドアフレーム６１には、トリムシール６６が設けられている。

図２７は、本発明の実施形態であるエンジン作業機の冷却空気の流れを示す斜視図であり、図２８は、本発明の実施形態であるエンジン作業機の冷却空気の流れを示す構成図である。
コ字部材３４の開口部３５から吸気される外気（Ｆ１）は、略Ｌ字部材３６（図６Ａ，１０）と給気仕切ダクト３７（図６Ａ，１１）との間の空間（第一給気室３）に取り込まれる。第一給気室３に取り込まれた外気は、給気仕切ダクト３７の第一切欠部３９と、第二切欠部３８とで分岐する（図１１）。第二切欠部３８を通過した空気は、給気仕切ユニット４０の第１開口部４２（図１２）を通過して（Ｆ１１）、リアカバー５５と給気仕切ユニット４０の案内板４０ｂの外部及び発電機２０との間（第一連通路４）に流入する。一方、第一切欠部３９を通過した空気は、給気仕切ユニット４０の第２開口部４３（図１２）、矩形管体（案内板４０ｂ）、空気導入部（案内部４５）を通過して（Ｆ１２）、発電機２０の吸気口２０ａ（図１３（ｂ））に取り込まれる。

次に、リアカバー５５の開口部５５ａ（図１８（ａ））から流入する外気は、リアカバー５５とリアカバーダクト５９との間の空間を上昇する（Ｆ３１）。リアカバー５５とリアカバーダクト５９との間を第三給気室７と称する。第三給気室７を上昇した空気は、リアカバーダクト５９の開口部５９ａ（図２０）、リアカバー５５と発電機２０との間を介して、図１７で説明したように、第一電動ファン１７と制御箱９０との間の空間に流れ出る。ここで、リアカバー５５と発電機２０との間の空間や第一電動ファン１７と制御箱９０との間の空間を第一連通路４と称する。また、第三給気室７の外気は、リアカバー５５と発電機２０との間に流れ出ることにより、第一給気室３からの気流Ｆ１１と合流する。つまり、第一給気室３に第三給気室７を介して取り込んだ外気を合流させることで、第一連通路４を通過する冷却風を増加させる。

第一連通路４に流れ込んだ空気（Ｆ３２）は、第一電動ファン１７によって、エンジン室１に送り込まれる。なお、エンジン室１に配設された発電機２０の発電機吸気口に流れ込んだ空気は、発電機排出口からエンジン室１に排出される。

次に、ルーバ５２を介して、リアサイドパネル５３とリアフレーム５１との間の空間（第二給気室５）に取り込まれた外気（Ｆ２１）は、２つのサイドドアダクト６５（第二連通路６）を通過する（Ｆ２２，Ｆ２３）。サイドドアダクト６５を通過した空気は、フロントサイドパネル７４とフロントフレームサイドカバー７３（図２９）との間を流れ（Ｆ２４）、第二電動ファン１８に向かう（Ｆ２５）。なお、フロントサイドパネル７４とフロントフレームサイドカバー７３との間の空間も第二連通路６に含まれる。

第二連通路６は、開閉扉（フロントサイドドア６３、リアサイドドア６４）の内側に設けられているので、温度の高いエンジン室１からの熱は開閉扉に伝わり難い。また、第二連通路６は、第一連通路４と区画されているので、防音効果も得られる。また、第二連通路６は、第一排風路８及び第二排風路９から遮熱されているので、冷却風の温度上昇を抑えることができる。

図２９は、冷却空気が第二連通路から第二電動ファンに流れる様子を示す斜視図である。
フロントサイドパネル７４（図２５）とフロントフレームサイドカバー７３との間（第二連通路６）を流れた空気は、フロントフレーム前面カバー７６の前面、第二電動ファン取付ブラケット７７の４箇所の側面開口部７７ａを介して、第二電動ファン１８に吸い込まれる。

図３０は、エンジン室及びエンジン装置室の空気が排風される様子を示す斜視図である。
エンジン室１内の空気は、開口部８ａを介して第一排風路８に流入し、第一排風路８を上昇する。また、エンジン装置室２内において、第二電動ファン１８がラジエータ１１（図１）に吹き付けた空気は、フロントフレーム７１の後面７１ｂに沿って降下し（Ｆ２６）、フロントフレーム前面カバー７６の裏面に沿いつつ、開口部９ａから流出する（Ｆ２７）。そして、開口部９ａから流出した空気は、第二排風路９を上昇する。また、第一排風路８と第二排風路９との区画・分離によって、排風同士の合流が避けられ、排風の乱流や逆流が防止される。

（ルーフパネル）
図３１は、ルーフパネルの裏面を示す斜視図である。なお、ルーフパネルの表面は、図３の斜視図に示されている。
ルーフパネル８０（図２７）は、内面の両側に設けた開口部８０ａと、中央部の開口部８０ｂと、外面に設けたルーフパネル排気口８１（図３，図２７）とを備える。なお、前記したように、フロントフレーム７１（図２２（ａ））には、フロントフレーム仕切板７５及びフロントフレーム上面カバー７９が取り付けられており、本体部９５（図４）には、内部ルーフパネル８２が設けられている。

第一排風路８（図３０）及び第二排風路９（図３０）を上昇した空気は、フロントフレーム仕切板７５、フロントフレーム上面カバー７９及び内部ルーフパネル８２と、ルーフパネル８０との間を通流し、両側の開口部８０ａ，８０ｂを介してルーフパネル排気口８１から排出される。

（第２実施形態）
第１実施形態のエンジン作業機１００では、エンジン装置部を一つの空間（エンジン装置室２）とし、一つの空間にマフラ１２及びラジエータ１１の双方を配設していた。第２実施形態では、エンジン装置部内を、ラジエータ１１が配設されるラジエータ室と、マフラ１２が配設されるマフラ室とに区画している。

図３２は、本発明の第２実施形態であるエンジン作業機を右側から見た内部構成図である。
エンジン作業機２００は、前記第１実施形態のエンジン作業機１００と同様に、内燃機関としてのエンジン１０と、冷却器としてのラジエータ１１と、消音器としてのマフラ１２と、燃料タンク１３と、第一電動ファン１７と、第二電動ファン１８と、エアクリーナ１９と、発電機２０とを備える。エンジン作業機２００は、エンジン１０及び発電機２０が配設されるエンジン室１、マフラ１２が配設されるマフラ室１０３、およびラジエータ１１が配設されるラジエータ室１０４の３室に区画されている点でエンジン作業機１００と相違する。ここで、マフラ室１０３とラジエータ室１０４とは、仕切板傾斜面１７１ａ及び仕切板１７１ｆ（図５９Ｂ参照）で区画されている。なお、マフラ室１０３とラジエータ室１０４を合わせてエンジン装置部１０２と称する。

前記第１実施形態のエンジン作業機１００は、図２８に示すように、第一給気室３の開口部３５と、第二給気室５のルーバ５２と、第三給気室７の開口部５５ａ（図１８（ａ））とから外気を取り込んでいた。一方、本実施形態のエンジン作業機２００は、図３２に示すように、第一給気室３の開口部３５の前段に、さらに開口部１０５ａを有した吸気分岐室１０１を備えている。つまり、エンジン作業機２００は、吸気分岐室１０１の開口部１０５ａと、第二給気室５のルーバ５２と、第三給気室７の開口部５５ａとから外気を取り込んでいる。

吸気分岐室１０１は、図３３に示すように、ベースサイド部材１０５とコ字部材１３４との間の空間である。ベースサイド部材１０５には、開口部１０５ａ（図３２，３４，図３８Ｂ，図５６）が形成されており、コ字部材１３４には、開口部１３４ａ（図３５、図３６，図４０）が形成されている。なお、吸気分岐室１０１は、ベースサイドダクト（第一ダクト）とも称する。吸気分岐室１０１は、開口部１０５ａから取り入れた外気を前後に分岐する。前方に分岐された外気は、開口部１３４ａを介して第二連通路６（図５６）の前側に送り込まれ、後方に分岐された外気は、開口部３５（図３７Ｂ，図４０，図５６）を介して第一給気室３に送り込まれる。

図３３は、本発明の第２実施形態であるエンジン作業機を後方から見た内部構成図である。
エンジン作業機２００は、前記第１実施形態のエンジン作業機１００と同様に、複数の給気室（第一給気室３（図１）、左右の第二給気室５，５、第三給気室７）を備えている。さらに、エンジン作業機２００は、吸気分岐室１０１と、リアフレームダクト１５５とを左右それぞれに備えている。リアフレームダクト１５５は、第二給気室５の空気を、開口部１５１ａ（図３５）を介して取り込み、第一連通路４（図５６）に流す

図３４は、本発明の第２実施形態であるエンジン作業機の外観を示す斜視図である。
エンジン作業機２００は、本体部１９５（図３５参照）と、その本体部１９５にかぶせる化粧カバー１１０と、前部のフロントフレームドア７２とを備えて構成される。本体部１９５は、ベース部１３０（図３５）と、後部のリアカバー５５及びリアドア５８とを備える。化粧カバー１１０は、上面のリアルーフパネル１０６、センタールーフパネル１０７及びフロントルーフパネル１０８と、フロントサイドパネル７４と、フロントサイドドア６３と、リアサイドドア６４と、リアサイドパネル５３とを備えて構成される。フロントルーフパネル１０８には、ルーフパネル排気口１０９が形成されている。なお、リアルーフパネル１０６、センタールーフパネル１０７及びフロントルーフパネル１０８は、前記第１実施形態のルーフパネル８０に相当する。

図３５は、本発明の第２実施形態であるエンジン作業機の本体部の斜視図である。
本体部１９５は、前記第１実施形態の本体部９５と同様に、ベース部１３０と、リアフレーム部１５０と、左右のドアフレーム６１と、フロントフレーム部１７０と、内部ルーフパネル１８２と、内部カバー９７とを備えて構成される。リアフレーム部１５０は、リアカバー５５、リアドア５８及びリアフレーム１５１を有する。なお、ベース部１３０には、前記したベースサイド部材１０５（図３４）が含まれる。

また、内部ルーフパネル１８２の上面には、開口部１８２ａが形成されている。開口部１８２ａと連通している第一電動ファン１７が、内部ルーフパネル１８２と化粧カバー１１０との間の空気を第一連通路４内に流す。これにより、センタールーフパネル１０７内にこもった空気が排出される。また、コ字部材１３４の上面前側には、開口部１３４ａが形成されている。開口部１０５ａ（図３２，図３８Ｂ，図３８Ｃ）から取り込まれた外気は、吸気分岐室１０１を通って開口部１３４ａに流入する。リアフレーム１５１の側面には、開口部１５１ａが形成されている。ルーバ５２（図３４）から取り込まれた外気は、リアサイドパネル５３とリアフレーム１５１との間の空間を通って開口部１５１ａに流入する。このように、開口部１８２ａ，１３４ａ，１５１ａの空気流入口あるいは空気排出口は、二重構造の内側にある。このため、防音効果が高い。

また、内部カバー９７には、上面カバー５７，フロントフレームサイドカバー７３及びラジエータガード１１１が含まれる。ラジエータガード１１１は、ルーフパネル排気口１０９から侵入する異物からラジエータ１１を保護するために設けている。

（ベース部）
図３６は、本発明の第２実施形態であるエンジン作業機のベース部の構成を示す平面図である。また、図３７Ａは、本発明の第２実施形態であるエンジン作業機のベース部の構成を示すＢ−Ｂ断面図であり、図３７Ｂは、本発明の第２実施形態であるエンジン作業機のベース部を後方から見た図である。

ベース部１３０は、前記第１実施形態のベース部３０（図５）と同様に、ベース仕切板３１（図３６）と、後部両側の端板３２（図３７Ｂ）と、両側のコ字（略Ｕ字）部材１３４，１３４と、略Ｌ字部材３６（図３７Ａ）と、給気仕切ダクト１３７（図３７Ａ，図３９）と、給気仕切ユニット４０（図９）とを備えて構成される。また、コ字部材１３４には、後部側面に開口部３５が形成されている。

さらに、本実施形態のベース部１３０は、ベースサイド部材１０５，１０５を両側に備えていて、それを取り付ける受け部材１３１が四隅の端板３２の裏側に備えられている。ベースサイド部材１０５には、導入板１０５ｆ（図３８Ｃ）が形成されており、開口部１０５ａ（図３８Ｂ，図３８Ｃ）が前後方向中央部の下部に形成されている。また、前記したように、コ字部材１３４には、開口部１３４ａが前部上面に形成されている点でも前記第１実施形態のコ字部材３４（図７）と相違する。

図３８Ａ乃至図３８Ｃは、本発明の第２実施形態で使用するベースサイド部材の外観を示す斜視図である。
ベースサイド部材１０５は、断面視略Ｌ字状の部位を有する板材であり、Ｌ字状部分の長辺側１０５ｂの端部には、延在部１０５ｃが形成されている。言い換えれば、ベースサイド部材１０５は、断面視略Ｚ字状に形成されている。延在部１０５ｃは、コ字部材１３４（図３５，図４０）の上面に取り付けられる部位であり、複数のねじ孔１０５ｄが形成されている。また、Ｌ字状部分の短辺側１０５ｅの面には、前後方向中央部に開口部１０５ａ（図３８Ｂ）が形成されている。なお、Ｌ字状部分の短辺側１０５ｅの面は、長辺側１０５ｂの面に対して傾斜しており、図３７Ａに示すように、ベース部１３０の側面から視認可能である。

ベースサイド部材１０５の長辺側１０５ｂの後部には、導入板１０５ｆが形成されている。また、ベースサイド部材１０５の前部には、開口部１３４ａの位置に合わせて、遮蔽板１０５ｇが形成されている。遮蔽板１０５ｇにより、吸気分岐室１０１（図３２，図３３）に給気された外気がスムーズに開口部１３４ａに入り込むようになる。さらに、ベースサイド部材１０５の開口部１０５ａの両側には、分岐板１０５ｈ，１０５ｈが形成されている。

図３９は、本発明の第２実施形態で使用される給気仕切ダクトの斜視図である。
給気仕切ダクト１３７は、前記第１実施形態の給気仕切ダクト３７（図８）に相当するものである。給気仕切ダクト１３７は、平面視矩形状の平板１３７ａと、平面視コ字状（略Ｕ字状）の内壁１３７ｂと、この内壁１３７ｂの両端部に接続する平面視Ｌ字状の側壁１３７ｃ，１３７ｃとを備える。内壁１３７ｂ及び側壁１３７ｃには、固定部１３７ｄが延在している。内壁１３７ｂは、中央壁１３７ｅと両端壁１３７ｆ，１３７ｆとから構成されている。側壁１３７ｃと両端壁１３７ｆとで、第一切欠部１３９，１３９が形成されており、内壁１３７ｂには、第二切欠部１３８が形成されている。

図４０乃至図４２は、本発明の第２実施形態のベース部における空気の流れを説明する説明図である。ここで、図４１は、図４０の状態に給気仕切ダクト１３７（図３９）を追加したものであり、図４２は、図４１の状態に給気仕切ユニット４０（図９，図３７Ａ，図３７Ｂ）を追加したものである。

図４０に示すように、コ字部材１３４とベースサイド部材１０５との間には、空間が形成されている。この空間には、ベースサイド部材１０５の開口部１０５ａから外気が流入する。当該空間に流入した外気（空気）は、分岐板１０５ｈ，１０５ｈの間を上昇する。分岐板１０５ｈ，１０５ｈの間を上昇した空気は、コ字部材１３４の上面部に当たって、前後方向に分岐する。つまり、コ字部材１３４とベースサイド部材１０５との間に形成された空間は、吸気分岐室１０１（図３２，図３３）として機能する。前方に分岐した空気は、開口部１３４ａを介して上昇して第二連通路６（図５６）に流れ、後方に分岐した空気は、開口部３５を介して第一給気室３に流れる。

図４１に示すように、開口部３５を通じて第一給気室３（図４０）に流れ込んだ空気は、給気仕切ダクト１３７の第一切欠部１３９と第二切欠部１３８との双方に流入し、それぞれで分岐した空気は、上昇する。

第二切欠部１３８（図４１）に流入した空気は、図４２に示すように、給気仕切ユニット４０の第２開口部４３を通って矩形管体（案内板４０ｂ）の内部を上昇する。また、第一切欠部１３９に流入した空気は、給気仕切ユニット４０の第１開口部４２，４２を通って上昇する。つまり、給気仕切ダクト１３７（図３９，図４１）は、取り込まれた外気を矩形管体（案内板４０ｂ）の内部を上昇する空気と、案内板４０ｂの外部を上昇する空気とに分岐させる。

（リアフレーム部）
図４３及び図４４は、リアフレーム部の外観を示す斜視図である。なお、図４４は、図４３に対して上面カバー５７を取り外した状態を示したものである。

リアフレーム部１５０は、前記第１実施形態と同様に、リアフレーム１５１と、ファンサイドカバー５４（図４４）と、リアカバー５５と、リアドア５８と、上面カバー５７と、制御箱９０（図４４）とを備える。図４３の上面カバー５７を取り外すと、図４４に示すように、制御箱９０が露出する。ここで、リアフレーム１５１の両側には開口部１５１ａが形成されており、左側には点検用開口部１５１ｂが形成されている点で前記第１実施形態のリアフレーム５０（図１６）と相違する。点検用開口部１５１ｂは、点検用カバー１５３で塞がれる。

図４５は、リアフレーム部１５０の内部を示す断面図であり、図４６Ａ，図４６Ｂは、リアフレームダクトの斜視図である。
リアフレーム部１５０は、さらに、第二ダクトとしてのリアフレームダクト１５５を有している点でも前記第１実施形態のリアフレーム５０（図１７）と相違する。リアフレームダクト１５５は、第二給気室５（図３３）に取り込まれた外気をリアフレーム内に取り込む通路である。これにより、ルーバ５２で取り込まれた外気が開口部１５１ａ及び第一連通路４（図５４）を介して第一電動ファン１７に流れる。

リアフレームダクト１５５（図４６Ａ，図４６Ｂ）は、断面視コ字状の板材１５５ｂ、傾斜面１５５ｃ及び整流板１５５ａを備えている。傾斜面１５５ｃは、開口部１５１ａを介して取り込まれた空気を徐々に上昇させる。整流板１５５ａは、上昇した空気の乱流発生を抑制する。

図４７は、リアカバーダクトASSYの斜視図であり、図４８Ａ及び図４８Ｂは、リアカバー外ダクトの斜視図である。
リアカバーダクトASSY１５７は、リアカバー５５（図１８（ａ）（ｂ））と、リアカバーダクト５９（図１９（ａ）（ｂ））と、リアカバー外ダクト１５６とを備える。つまり、リアカバーダクトASSY１５７は、リアカバーダクト５９を取り付けたリアカバー５５（図２０）に対して、さらにリアカバー外ダクト１５６を取り付けたものである。

リアカバー外ダクト１５６（図４８Ａ，図４８Ｂ）は、箱状に形成されたものであり、リアカバー５５に取り付けられる。リアカバー外ダクト１５６には、矩形状の２つの開口部１５６ａ，１５６ａと、切欠部１５６ｂとが形成されている。開口部１５６ａ，１５６ａは、開口部５９ａ（図２０）から取り込まれた外気を通過させる部位である。切欠部１５６ｂは、底面に形成されている。

（フロントフレーム部）
図４９Ａ及び図４９Ｂは、フロントフレーム部の内部構造を示す斜視図である。
フロントフレーム部１７０は、前記第１実施形態のフロントフレーム７０（図２２）と同様に、フロントフレーム１７１と、フロントフレームサイドカバー７３と、フロントフレーム仕切板７５，７５とを備える。しかしながら、フロントフレーム部１７０は、前記第１実施形態で設けていたフロントフレーム上面カバー７９（図２２（ｂ））を備えていない。

また、フロントフレーム１７１の後部側には、開口部１７１ｂが形成されている。開口部１７１ｂは、機内ガード１７２，１７３で塞がれる。エンジン室１の空気Ｆ３３（図５９Ｃ）は、開口部１７１ｂを通じてマフラ室１０３に取り込まれる。機内ガード１７２，１７３は、機内で破損した破損物がエンジン室１からマフラ室１０３に飛び出すことを防いでいる。なお、マフラブラケット１４（図４９Ｂ）が露出する点でも前記第１実施形態と相違する。

図５０は、本発明の第２実施形態のフロントフレーム部の内部構造を示す斜視図である。
フロントフレーム１７１は、左右それぞれに形成されたコ字状（略Ｕ字状）の第二排風路９と、右側のみに形成されたコ字状の第一排風路８とを備えている。第二排風路９は、下部に形成された開口部９ａを通じてマフラ室１０３（図５１）に連通している。また、フロントフレーム１７１には、仕切板傾斜面１７１ａが形成されており、仕切板傾斜面１７１ａがマフラ室１０３とラジエータ室１０４とを区画している。第二排風路９の内面（排風路内）には、断熱材１２７ｂが貼付されている。また、第一排風路８には、上部に開口部１７１ｃ及び点検口１７１ｄが形成されている。

図５１は、本発明の第２実施形態のマフラの配設状態を示す斜視図であり、図５２は、フロントフレーム部の側面図である。図５１は、図５０に示すフロントフレーム部からラジエータ１１，第二電動ファン１８及びフロントフレーム仕切板７５，７５、断熱材１２７ｂを取り除き、マフラ１２を装着した状態を示した図である。なお、図５１には、フロントフレーム１７１に形成された第二電動ファン取付部１７１ｅが露出している。

マフラ１２には、前記第１実施形態と同様に、インレットパイプ１２ａと、テールパイプ１２ｃとが接続されている。インレットパイプ１２ａは、エギゾーストパイプ１２ｂを介してエンジン１０に接続されている。インレットパイプ１２ａは、右側の開口部９ａを通過して第二排風路９に敷設されている。エギゾーストパイプ１２ｂは、第二排風路９の上部において、Ｌ字状に屈曲し、第一排風路８の上部を略水平に貫いている。テールパイプ１２ｃは、左側の第二排風路９に敷設されている。

（サイドドア部）
サイドドア部６０（図２５，図２６）は、前記第１実施形態と同一であり、ドアフレームシールド６２と、２つのサイドドアダクト６５と、フロントサイドドア６３と、リアサイドドア６４と、トリムシール６６（図２６）とを備えている。なお、図２５のドアフレーム６１は、本体部９５（図４）に含まれており、リアサイドパネル５３は、リアフレーム部１５０に含まれる。

図５３は、本発明の第２実施形態であるエンジン作業機の冷却空気の流れを示す構成図である。また、図５４，図５５は、本発明の第２実施形態である第１給気室の冷却空気の流れを示す斜視図である。

リアカバー５５の開口部５５ａ（図１８（ａ）参照）から流入した外気（Ｆ３１）は、切欠部５９ｂを介してリアカバー５５とリアカバーダクト５９との間を上昇する（図５５）。上昇した空気（Ｆ３１）は、リアカバーダクト５９の開口部５９ａを介して、リアカバーダクト５９とリアカバー外ダクト１５６との間に至る。つまり、開口部５５ａから流入した外気は、リアカバー５５とリアカバー外ダクト１５６との間に給気される。このリアカバー５５とリアカバー外ダクト１５６との間の空間を第三給気室７（図５５）と称する。

第三給気室７に給気された空気は、リアカバー外ダクト１５６の２つの開口部１５６ａ，１５６ａを介して、リアフレームダクト１５５の板材１５５ｂと、給気仕切ユニット４０の案内板４０ｂとの間を通過する。言い換えれば、第三給気室７に給気された空気は、リアカバー５５と矩形管体（案内板４０ｂ）の外部との間を通過する。案内板４０ｂとリアフレームダクト１５５との間に流入した空気は、第一電動ファン１７によりエンジン室１に取り込まれる。

また、ルーバ５２からリアサイドパネル５３（図３４）とリアフレーム１５１（図３５）との間に取り込まれた外気は、開口部１５１ａに流入する。開口部１５１ａ（図３５，図４３，図４４）を介して取り込まれた空気は、リアフレームダクト１５５の傾斜面１５５ｃを沿って上昇する（Ｆ３）。言い換えれば、開口部１５１ａを介して取り込まれた空気は、リアフレームダクト１５５を介して、リアカバー５５と矩形管体（案内板４０ｂ）の外部及び発電機２０との間に取り込まれる。リアカバー５５と矩形管体（案内板４０ｂ）の外部及び発電機２０との間の空間を第一連通路４と称する。

図５６は、本発明の第２実施形態であるエンジン作業機の冷却空気の流れを示す構成図である。
ベースサイド部材１０５の開口部１０５ａから流入した外気（Ｆ０）は、吸気分岐室１０１の内部で、開口部１３４ａに向かう空気（Ｆ１３）と、開口部３５に向かう空気（Ｆ１）とに分岐する。

開口部３５を介して第一給気室３に取り込まれた空気（Ｆ１）は、給気仕切ダクト１３７の第一切欠部１３９と、第二切欠部１３８とで分岐する（図４１）。第一切欠部１３９を通過した空気は、給気仕切ユニット４０の第１開口部４２を通過して（Ｆ１１）、第一連通路４に流入する。一方、第二切欠部１３８を通過した空気は、矩形管体（案内板４０ｂ）を通過して（Ｆ１２）、発電機２０の吸気口２０ａ（図１３（ｂ））に取り込まれる。

第一連通路４に流入した空気（Ｆ３２）は、第一電動ファン１７によって、エンジン室１に引き込まれる。なお、エンジン室１に配設された発電機２０の発電機吸気口に流れ込んだ空気は、発電機排出口からエンジン室１に排出される。

また、ルーバ５２を介して取り込まれた外気（Ｆ２１）は、２つのサイドドアダクト６５（第二連通路６）を通過する（Ｆ２２，Ｆ２３）。サイドドアダクト６５を通過した空気は、フロントサイドパネル７４とフロントフレームサイドカバー７３（図５７）との間を流れ（Ｆ２４）、第二電動ファン１８に向かう（Ｆ２５）。

図５７及び図５８は、冷却空気が第二連通路から第二電動ファンに流れる様子を示す斜視図である。
開口部１３４ａから上昇してきた空気（Ｆ１３）は、フロントサイドパネル７４（図５６）とフロントフレームサイドカバー７３との間（第二連通路６）に流れ込む。図５７に示すように、第二連通路６に取り込まれた空気は、直接的に第二電動ファン１８に吸い込まれるか（Ｆ２５）、フロントフレーム前面カバー７６に沿って流れた後、第二電動ファン１８に吸い込まれる（Ｆ２４）。

第二電動ファン１８に吸い込まれた空気は、ラジエータ室１０４に流入し、ラジエータ１１を冷却した後、仕切板傾斜面１７１ａ及び仕切板１７１ｆに沿って上昇する（Ｆ２７）。また、ラジエータ室１０４の空気が開口部１７１ｃを介して第一排風路８に取り込まれる。第一排風路８に取り込まれた空気(Ｆ２６)は、エギゾーストパイプ１２ｂを冷却しながら上昇する。そして、仕切板傾斜面１７１ａ及び仕切板１７１ｆに沿って上昇した空気（Ｆ２７）と、第一排風路８を上昇した空気（Ｆ２６）とは、再び合流してルーフパネル排気口１０９から機外に排出される。

図５９Ａ、図５９Ｂ及び図５９Ｃは、エンジン室及びエンジン装置部の空気が排風される様子を示す斜視図である。
図５９Ａにおいて、エンジン室１の空気(Ｆ３３)は、マフラ室１０３のマフラ１２を冷却した後、フロントフレーム前面カバー７６（図５９Ｂ）の裏面に沿って流れ(Ｆ３４)、開口部９ａ及び第二排風路９を介して上昇する。そして、第二排風路９を介して上昇した空気は、ルーフパネル排気口１０９から機外に排出される。

図６０は、本発明の第２実施形態のルーフパネルの裏面を示す斜視図である。なお、表面については、図３４の外観図で示している。
前記したように、化粧パネル１１０の内、ルーフパネル部は、リアルーフパネル１０６と、センタールーフパネル１０７と、フロントルーフパネル１０８とから構成される。フロントルーフパネル１０８には、矩形状のルーフパネル排気口１０９が形成されている。また、リアフレームパネル１０６の両側には、開口部１０６ａ，１０６ａが形成されている。

（変形例）
本発明は前記した実施形態に限定されるものではなく、例えば以下のような種々の変形が可能である。
（１）前記第１実施形態のエンジン装置室２には、マフラ１２及びラジエータ１１が配設されていたが、マフラ１２及びラジエータ１１の何れか一方を配設しても構わない。
（２）前記第１，２実施形態では、第二給気室５を筐体の後部に配設し、第二電動ファン１８を筐体の前部に配設したが、第二給気室５を筐体の前部に配設し、第二電動ファン１８を筐体の後部に配設しても構わない。つまり、第二給気室５は、筐体の前後部の何れか一方に配設されており、第二電動ファン１８は、前後部の他方に配設されていることになる。

１ エンジン室
２ エンジン装置室（エンジン装置部）
３ 第一給気室
４ 第一連通路
５ 第二給気室
６ 第二連通路
７ 第三給気室
８ 第一排風路
９ 第二排風路
１５ 第三連通路
１０ エンジン
１１ ラジエータ（冷却器）
１２ マフラ（消音器）
１７ 第一電動ファン
１８ 第二電動ファン
２０ 発電機（作業機）
３０，１３０ ベース部
３４，１３４ コ字部材（第一給気部箱部材）
３５ 開口部
３６ 略Ｌ字部材（第一給気部箱部材）
３７，１３７ 給気仕切ダクト
４０ 給気仕切ユニット
４０ａ 平板（第一給気部箱部材）
４０ｂ 案内板（矩形管体、第三連通路）
４５ 案内部（空気導入部）
５０，１５０ リアフレーム部
５１，１５１ リアフレーム
５２ ルーバ（第二給気室）
５３ リアサイドパネル
５８ リアドア
５９ リアカバーダクト
６０ サイドドア部
６１ ドアフレーム
６２ ドアフレームシールド
６５ サイドドアダクト
７０，１７０ フロントフレーム部
７１，１７１ フロントフレーム
８１ ルーフパネル排気口
９５ 本体部
１００，２００ エンジン作業機
１０１ 吸気分岐室（第一ダクト、ベースサイドダクト）
１０２ エンジン装置部
１０３ マフラ室
１０４ ラジエータ室
１０５ ベースサイド部材
１０５ａ 開口部
１０７ センタールーフパネル
１０８ フロントルーフパネル
１０９ ルーフパネル排気口
１１０ 化粧カバー
１３４ａ 開口部
１５５ リアフレームダクト（第二ダクト）
１５６ リアカバー外ダクト
１５６ａ 開口部
１７１ａ 仕切板傾斜面

Claims (14)

1. エンジンが配設されるエンジン室と、該エンジンの排気音を消音するマフラ及び該エンジンを冷却するラジエータの何れか一方又は双方が配設されるエンジン装置部とに区画されたエンジン作業機であって、
   外気が取り込まれる第一給気室と前記エンジン室とを連通する第一連通路と、
   外気が取り込まれる第二給気室と前記エンジン装置部とを連通する第二連通路と、
   前記第一連通路の空気を前記エンジン室まで送り込む第一電動ファンと、
   前記第二連通路の空気を前記エンジン装置部まで送り込む第二電動ファンと、
   を備えることを特徴とするエンジン作業機。
2. 前記エンジン装置部は、前記ラジエータが配設されるラジエータ室と、前記マフラが配設されるマフラ室とに区画されており、
   前記エンジン室の空気を、前記マフラ室を介して排出する
   ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン作業機。
3. 筐体の側面に配設され、前記第一給気室、及び前記第二連通路に外気を送り込む第一ダクトをさらに備える
   ことを特徴とする請求項２に記載のエンジン作業機。
4. 前記第二給気室は、前記第一連通路に連通する第二ダクトを備える
   ことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のエンジン作業機。
5. 前記ラジエータ室に送り込まれた空気を排風する第一排風路と、
   前記エンジン室に送り込まれた空気を、前記マフラ室を介して排風する第二排風路と
   をさらに備えることを特徴とする請求項４に記載のエンジン作業機。
6. 前記第一排風路は、前記ラジエータ室に送り込まれた空気の一部を排風するものであり、
   前記第一排風路が排出する空気と、前記ラジエータ室に送り込まれた空気の残りとを排風する排風口をさらに備える
   ことを特徴とする請求項５に記載のエンジン作業機。
7. 前記第二連通路は、前記第一連通路から区画されていることを特徴とする請求項1に記載のエンジン作業機。
8. 前記エンジン室には、前記エンジンに連動する作業機がさらに配設され、
   前記第一給気室と前記作業機の吸気口との間を連通する第三連通路をさらに備える
   ことを特徴とする請求項７に記載のエンジン作業機。
9. 側壁に開閉扉を有した筐体をさらに備え、
   前記第二給気室は、前記筐体の前後部の何れか一方に配設されており、
   前記第二電動ファンは、前記前後部の他方に配設されており、
   前記第二連通路は、前記開閉扉の内面に形成されている
   ことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のエンジン作業機。
10. 前記エンジン装置部は、前記マフラ及び前記ラジエータの何れか一方又は双方が配設されるエンジン装置室である
    ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン作業機。
11. 前記エンジン室の空気を排風する第一排風路と、
    前記エンジン装置室の空気を排風する第二排風路と
    を備えることを特徴とする請求項１０に記載のエンジン作業機。
12. 前記第二連通路は、前記第一排風路と前記第二排風路とから遮熱されている
    ことを特徴とする請求項１１に記載のエンジン作業機。
13. 前記エンジン装置室には、前記ラジエータが配設されており、
    前記第二電動ファンは、前記ラジエータに空気を吹き付ける
    ことを特徴とする請求項1０に記載のエンジン作業機。
14. 外気を給気する第三給気室をさらに有し、
    前記第一連通路は、前記第一給気室及び前記第三給気室と前記エンジン室とを連通することを特徴とする請求項１０乃至請求項１３の何れか一項に記載のエンジン作業機。

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