JP2020512951A - 付加的な空気入口を備える換気、暖房、及び／又は、空調設備 - Google Patents

Abstract

換気、暖房、及び／又は、空調設備（１）は、空気流を循環させるための少なくとも１つのチャンバ（５）を画定するハウジング（６）であって、外気流のハウジング（６）内への流入を許容するようになっている第１の入力部（６０）と、車両の車室内からの空気流のハウジング（６）内への流入を許容するようになっている第２の入力部（６４）とを備える、ハウジング（６）と、空気流と冷媒回路を通じて流れる冷媒との間で熱交換を行うようにそれぞれが構成される少なくとも１つの第１の熱交換器（２０）、１つの第２の熱交換器（２２）、及び、１つの第３の熱交換器（２６）であって、第１の交換器（２０）、第２の熱交換器（２２）、及び、第３の熱交換器（２６）が同じ冷媒回路に属する、少なくとも１つの第１の熱交換器（２０）、１つの第２の熱交換器（２２）、及び、１つの第３の熱交換器（２６）と、を少なくとも備え、ハウジング（６）は、外気流のハウジング（６）内への流入を許容するようになっている第１の吸気口（４０）と、再循環される空気流のハウジング（６）内への流入を許容するようになっている第２の吸気口（３６）とを備え、第１の吸気口（４０）及び第２の吸気口（３６）は、空気流の流れ方向で、第１の熱交換器（２０）の下流側に配置される。前記発明は自動車両に適用可能である。

Description

本発明の分野は、暖房、換気、及び／又は、空調設備のため、特に自動車両の車室内のための冷媒回路の分野である。本発明の主題は、付加的な空気入口を備える加熱、換気、及び／又は空調設備である。

自動車両には、一般に、自動車両の車室内にある空気の温度を変更するための空調システムが装備される。このシステムは、熱を生成又は吸収できる冷媒が循環する少なくとも１つの回路を備える。このため、この回路は、この空気を乾燥させつつ、車室内で循環する空気を加熱又は冷却できるようにする幾つかの熱交換器を備える。

このシステムの効率は、空気中に存在して車両の車室内から排出されるカロリーを再循環させることによって向上され得る。しかしながら、この再循環システムは、空調システムに導入される外気の温度によって制限される。その温度が−３°Ｃよりも低い外気は、再循環システムの使用を妨げ、過度に冷たい空気は、車両の車室の窓に曇りを生じさせるリスクをもたらす。

本発明の１つの目的は、車室内から逃げる空気に含まれるカロリーを再循環できるようにしつつ車両の車室の窓に曇りが形成されるのを防ぐことによって、先の対象とされる課題に対する満足のいく解決策を提供する空調システムを提案することである。

本発明の１つの目的は、空気流のための少なくとも１つの循環チャンバを画定する少なくとも１つのハウジングであって、外気流をハウジングに流入させるようになっている第１の入力部と、車両の車室内からの空気流をハウジングに流入させるようになっている第２の入力部とを備える、ハウジングと、空気流と冷媒回路を通じて流れる冷媒との間で熱交換を行うようにそれぞれが構成される、少なくとも１つの第１の熱交換器、１つの第２の熱交換器、及び、１つの第３の熱交換器であって、第１の交換器、第２の熱交換器、及び、第３の熱交換器が同じ冷媒回路に属する、少なくとも１つの第１の熱交換器、１つの第２の熱交換器、及び、１つの第３の熱交換器とを備える換気、暖房、及び／又は、空調設備であって、ハウジングが、外気流をハウジングに流入させるようになっている第１の吸気口と、再循環される空気流をハウジングに流入させるようになっている第２の吸気口とを備え、第１の吸気口及び第２の吸気口が、空気流の流れ方向で、第１の熱交換器の下流側に配置される、換気、暖房、及び／又は、空調設備である。

このように構成される暖房、換気、及び／又は、空調設備は、車室内からの空気流と外部からの空気流とを別々に処理できるようにすることによって、車室の窓に曇りが生じるのを防ぐことができるようにする。したがって、各流れの特性に個別に作用し、それにより、曇りの形成のリスクを最小限に抑えることができる。

空調設備は、好適には、単独で又は組み合わせて採用される以下の特徴の少なくともいずれかを含む。

−循環チャンバは、第１のダクト、第２のダクト、及び、第１のダクト及び第２のダクトに空気流を供給するようになっている領域を画定し、
−第１のダクト及び第２のダクトに空気流を供給するようになっている領域は、第１のダクト及び第２のダクトの上流側に配置され、
−第１のダクト及び第２のダクトは、隣接している、つまり、並んでいてハウジングの壁によって分離される。第１のダクトと第２のダクトとの間に配置される分離壁は、第１のダクトを第２のダクトから分離するように配置され、
−第１の吸気口及び第２の吸気口が第２のダクト内に配置される。第１の吸気口及び第２の吸気口が第２の熱交換器の上流側に配置され、
−第２の熱交換器及び第３の熱交換器が第２のダクト内に配置され、
−第１の熱交換器は、第１のダクト及び第２のダクトに空気流を供給するようになっている領域内に配置され、
−ハウジング内での空気流の循環方向で、第１の熱交換器は第２の熱交換器の前に配置され、第３の熱交換器は第２の熱交換器の後に配置され、
−換気、暖房、及び／又は、空調設備は、第１のダクト及び第２のダクトに空気流を供給するようになっている領域から生じる第２のダクト内の空気流の循環を制御するための手段を備え、
−換気、暖房、及び／又は、空調設備は、第１の熱交換器と第２の熱交換器との間に配置されるモータ−ファンセットを備える。モータ−ファンセットは、第２のダクト内の空気流の循環を可能にして促進させるように駆動される。モータ−ファンセットは第２のダクト内に配置される。或いは、モータ−ファンセットは、第１のダクト及び第２のダクトに空気流を供給するようになっている領域内に配置され、
−換気、暖房、及び／又は、空調設備は、空気の流れに対して第２の熱交換器をマスキングするためのマスキング手段を備える。マスキング手段は、第２の熱交換器を通じた空気流の通過を制御するようになっている。マスキング手段は、好適には、空気流が第２の熱交換器内で循環する冷媒を冷却するのを防ぐようになっている。したがって、第２の熱交換器のマスキングは、第２の熱交換器を通過する空気流を加熱するための第１の熱交換器の能力を高めることができるようにする。より詳細には、マスキング手段は、２つの位置の間で移動可能なフラップである。マスキング手段は、回転方向又は並進方向に移動可能である。優先的には、マスキング手段が回転方向に移動できる。マスキング手段は、回転式フラップ、バタフライフラップ、及び、フィルムフラップの中から選択され、
−ハウジングは混合チャンバを備える。混合チャンバは、これらの空気流が車両の車室へ導かれる前に、第１のダクトから来る少なくとも１つの空気流及び／又は第２のダクトから来る少なくとも１つの空気流を収集するようになっており、
−ハウジングは、高電圧で動作するように構成される電気ラジエータを備える。電気ラジエータは、冷媒回路及び伝熱液回路が空気の流れを十分に加熱して車両のユーザのニーズに対応できないようにする状況で熱供給をもたらすように駆動される。電気ラジエータは混合チャンバ内に配置される。電気ラジエータは混合チャンバの全幅を占め、それにより、混合チャンバを通過する空気流は必然的に電気ラジエータを通過する。或いは、電気ラジエータは、第１のダクト内又は第２のダクト内に配置される。

本発明は、前述の換気、暖房、及び／又は、空調設備を備える換気システムも扱い、この場合、冷媒が内部で循環できる冷媒回路は、蒸発器として使用される第１の熱交換器と、過冷却器として使用される第２の熱交換器と、凝縮器として使用される第３の熱交換器と、冷媒と伝熱液との間で熱交換を行うように構成される第４の熱交換器と、第１の熱交換器と第２の熱交換器との間で冷媒回路上に配置される第１の膨張部材と、第３の熱交換器と第４の熱交換器との間で冷媒回路上に配置される第２の膨張部材と、第１の熱交換器と第３の熱交換器との間で冷媒回路上に配置される圧縮機とを備える。

本発明に係る換気、暖房、及び／又は、空調システムは、好適には、以下の特徴のうちの少なくともいずれか１つを単独で又は組み合わせて含む。

−圧縮機は電動圧縮機である。電動圧縮機は、圧縮装置を駆動する電動モータを備える。本発明の変形例では、電気モータ及び圧縮装置が共通のハウジング内に配置され、
−システムは、伝熱液が内部で循環できる伝熱液回路を備え、該伝熱液回路は、第４の熱交換器、カロリーを放出する車両の領域を通過する部分、及び、ラジエータを少なくとも備え、
−第４の熱交換器は、冷媒と伝熱液との間の交換器である。第４の熱交換器は、１つの流体からのカロリーを液体に伝えることができるように、伝熱液が内部で循環する空間に隣接する空間内で冷媒を循環させるようになっている。第４の熱交換器は、２つの流体間の熱交換を最大化するために、伝熱液体の循環方向に隣接する態様で冷媒の循環を可能にするようになっている。第４の熱交換器は、任意のタイプの交換器、特に、チューブ交換器、バンドル交換器、コイル交換器、又は、プレート交換器から選択可能であり、
−システムは、第１の熱交換器と圧縮機との間に配置されるアキュムレータを備える。アキュムレータは、液体状態の冷媒の一部を冷媒から抽出するようになっている。液体状態の冷媒の一部の抽出は、気体状態の冷媒のみが圧縮機に入ることを保証し、それにより、圧縮機の完全性を保証できるようにする。アキュムレータは、冷媒回路のための冷媒リザーブとしても機能するようになっている。このリザーブは、冷媒回路内の冷媒の循環質量を管理するために用意される。

また、本発明は、先に規定された暖房、換気、及び／又は、空調設備を備える車両も扱う。より詳細には、車両は、少なくとも１つの電気トラクションチェーンを備え、該電気トラクションチェーンのうちの少なくとも１つの構成要素が伝熱液回路によって熱的に処理される。

本発明の他の特徴、詳細、及び、利点は、図面に関連して例示として以下で与えられる説明を読むとより明確に分かってくる。

本発明に係る空調システムの概略図である。 本発明に係る空調システムの概略図であり、システムが動作の第１の変形形態に設定されている。 本発明に係る空調システムの概略図であり、システムが動作の第２の変形形態に設定されている。 本発明に係る空調システムの概略図であり、システムが動作の第３の変形形態に設定されている。 本発明に係る空調システムの概略図であり、システムが動作の第４の変形形態に設定されている。

最初に、発明を実施するために図が発明を詳細に示しており、必要に応じて、発明をより良く規定するために前記図を明らかに使用できることに留意すべきである。

以下の説明において、上流及び下流という用語は、考慮されている流体の循環方向に対する構成要素の配置を説明するために使用される。同様に、流体の回路の構成要素の配置は、回路内のこの流体の循環方向に対して与えられる。

２つの他の要素間にあるとして以下で説明される要素は、その要素が物理的に他の２つの要素間にあることを意味せず、流体が考慮されている要素を通過する前に最初に２つの要素のうちの一方を通過することを意味する。

最初に図１を参照すると、本発明に係る換気、暖房、及び／又は、空調設備を備える空調システムの構成の一例を見ることができる。

図示の空調システム９は、冷媒が循環するようになっている冷媒回路２と、伝熱液が循環するようになっている伝熱液回路４と、換気、暖房、及び／又は、空調設備１とを備える。

換気、暖房、及び／又は、空調設備１は、空気流を循環させるようになっているハウジング６と、第１の熱交換器２０と、第２の熱交換器２２と、第３の熱交換器２６とを備え、３つの熱交換器の全てはハウジング６内に配置される。

冷媒を循環させるようになっている冷媒回路２は、第１の熱交換器２０と、第２の熱交換器２２と、圧縮機２４と、第３の熱交換器２６と、第４の熱交換器１８と、アキュムレータ２８と、第１の膨張部材３０と、第２の膨張部材３２とを備える。これらの要素は、硬質パイプ又は可撓性パイプ３４によって連結される。

第１の熱交換器２０は、冷媒とハウジング６内で循環する空気流との間の熱交換器である。第１の熱交換器２０は、冷媒と空気流との間の熱交換を可能にするために、空気流の循環と冷媒の循環とを隣接態様で行うことができるようになっている。より詳細には、第１の熱交換器２０は、ハウジング６に流入する空気流を冷却及び乾燥するようになっている蒸発器として使用される。空気流の乾燥は、蒸発器の表面上での空気流に含まれる水の凝縮の結果である。

第２の熱交換器２２は、冷媒とハウジング６内で循環する空気流との間の熱交換器である。第２の熱交換器２２は、冷媒と空気流との間の熱交換を可能にするために、空気流の循環と冷媒の循環とを隣接態様で行うことができるようになっている。より詳細には、第２の熱交換器２２は、それを通じて流れる冷媒を過冷却するとともにそれを通じて流れる空気流を加熱するようになっている過冷却器として使用される。

冷媒回路２に設けられる圧縮機２４は、例えば、冷媒の圧力を最大約２５バールの圧力まで増大させるようになっている電動圧縮機である。そのような電動圧縮機は、同様に電動圧縮機内に配置される電気モータによって駆動されるコイル圧縮機構を収容する。この電気モータは、車両から発生する直流電流を電気モータに適した交流電流に変換するように構成される制御モジュールによって制御されて給電される。

第３の熱交換器２６は、冷媒とハウジング６内で循環する空気流との間の熱交換器である。第３の熱交換器２６は、冷媒と空気流との間の熱交換を可能にするために、空気流の循環と冷媒の循環とを隣接態様で行うことができるようになっている。より詳細には、第３の熱交換器２６は、ハウジング６に流入する空気流を加熱するようになっている凝縮器として使用される。

第４の熱交換器１８は、冷媒と伝熱液回路４の伝熱液との間の熱交換器である。第４の熱交換器１８は、冷媒と伝熱液との間の熱交換を可能にするために、冷媒の循環と伝熱液の循環とを隣接態様で行うことができるようになっている。状況に応じて、冷媒は、伝熱液からカロリーを回収する或いは逆に伝熱液にカロリーを与える。

冷媒回路２は、液体状態の流体による圧縮機２４の劣化を防ぐために、液体状態の冷媒の一部を保持するようになっている「乾燥ボトル」と呼ばれるアキュムレータ２８を備える。

冷媒回路２は、第１の膨張部材３０及び第２の膨張部材３２も備える。これらの膨張部材３０、３２は、冷媒を第１の圧力から第１の圧力よりも低い第２の圧力へと移行させるべく例えば電子的に駆動される。第１の膨張部材３０は、第１の熱交換器２０と第２の熱交換器２２との間に配置され、第２の膨張部材３２は、第３の熱交換器２６と第４の熱交換器１８との間に配置される。

冷媒は、一群のハイドロクロロフルオロカーボン（ＨＣＦＣ）又は一群のハイドロフルオロカーボン（ＨＦＣ）からの冷媒又は冷媒の混合物である。冷媒は特にＲ１３４ａ又は１２３４ＹＦであってもよい。冷媒は、頭字語Ｒ７４４によって知られる二酸化炭素であってもよい。

ハウジング６は、車両（図示せず）の車室内（図示せず）で空気流を循環させるようになっている循環チャンバ５を画定する。循環チャンバ５は、第１のダクト１０及び第２のダクト１２と、第１のダクト１０及び第２のダクト１２に空気流を供給するようになっている領域８とを備える。ハウジング６は、分離壁５１と、領域８から生じる第２のダクト５０内の空気流の循環を制御するための手段５０とを備える。

領域８は、再循環された空気流、すなわち、車両の車室内からの空気流をハウジング６に流入させるようになっている第１の入力部６０を備える。再循環された空気は、空気回収回路（図示せず）によって車両の車室から送られる。

第１の入力部６０は第１の吸気フラップ６１を備える。第１の吸気フラップ６１は、第１の入力部６０の開口内に配置される、中心軸周りで回転移動できるフラップの形態を成す。開口内に配置される移動フラップは、車両の車室内からハウジング６の内部への空気流の通過を禁止又は許可する。

また、領域８は、ハウジング６内への外気の流入を許可するようになっている第２の入力部６４も備える。外気は、車両の車室内の外側から、ハウジング６に通じている換気グレーティングを介して送られる。

第２の入力部６４は第２の吸気フラップ６５を備える。第２の吸気フラップ６５は、第２の入力部６４の開口内に配置される、中心軸周りで回転移動できるフラップの形態を成す。開口内に配置される移動フラップは、車両の車室外からハウジング６の内部への空気流の通過を禁止又は許可する。

図に示されないが、望ましくない粒子が車室内に侵入するのを防止するようになっているエアフィルタを第２の入力部６４が備えることができることが理解され得る。エアフィルタは、花粉フィルタ、活性炭フィルタ、或いは更には、ポリフェノールフィルタであってもよい。

第１の吸気フラップ６１及び／又は第２の吸気フラップ６５の開閉により、領域８内及び第１のダクト１０内及び／又は第２のダクト１２内で循環する空気源を選択することができる。この選択は、車両のユーザの好みにしたがって温度制御ユニットにより行なわれる。したがって、第１の吸気フラップ６１が閉じられて第２の吸気フラップ６５が開いている場合には、外気のみが領域８内で循環する。第１の吸気フラップ６１及び第２の吸気フラップ６５が開いている場合、領域８内及び第１のダクト１０内及び／又は第２のダクト１２内で循環する空気は、半分が外部からの空気により構成され、半分が車室からの空気により構成される。

領域８は、第１のモータ−ファンセット１６と呼ばれる少なくとも１つのモータ−ファンセット１６を収容する。第１のモータ−ファンセット１６は、第１の熱交換器２０を介して第１のダクト１０及び／又は第２のダクト１２に空気を送るようになっている。第１のモータ−ファンセット１６は、軸方向モータ−ファンセットタイプから成る。

領域８は第１の熱交換器２０を備える。第１の熱交換器２０は、第１の入力部６０及び／又は第２の入力部６４から来る空気流が必然的に第１の熱交換器２０を通過するように領域８内で延在する。

第１のダクト１０は、混合チャンバ５８への第１の通路５２を備える。混合チャンバ５８は、第１のダクト１０及び第２のダクト１２の少なくとも一部が混合チャンバ内に開口している限り、第１のダクト１０及び第２のダクト１２に共通である。混合チャンバ５８は、車室内に向かう空気出力部７８と連通する。混合チャンバ５８内で、第１のダクト１０及び第２のダクト１２から生じる空気流が混合される。空気流は、類似又は異なる熱的特性及び／又は空力的特性を有し得るため、混合チャンバ５８は、車両のユーザの希望を満たすように流れを混合できるようにする。

本発明の一例によれば、第１の通路５２は、単にチャネルにすぎず、すなわち、考慮される熱交換器のタイプに関係なく、熱交換器を有さない。

第１の通路５２は閉鎖フラップ５３を備える。閉鎖フラップ５３は、車両の車室内への第１の通路５２の開口内に配置される、中心軸周りで回転移動できるフラップの形態を成す。開口内に配置される移動フラップは、第１のダクト１０の内部から車両の車室内への空気流の通過を禁止又は許可する。

分離壁５１は、第１のダクト１０と第２のダクト１２との間に配置される。この分離壁５１は、第１のダクト１０を通過する空気流を第２のダクト１２を通過する空気流から分離するようになっている。

第２のダクト１２のための制御手段５０は、領域８と第２のダクト１２の入力部との間に配置される。制御手段５０は、領域８と第２のダクト１２との間に配置されるオリフィス４９内に配置される、中心軸周りで回転移動できるフラップの形態を成す。オリフィス４９内に配置される移動フラップは、領域８から第２のダクト１２への空気流の通過を禁止又は許可する。

第２のダクト１２は、第２のダクト１２内への外気の流入を許可するようになっている第１の吸気口４０を備える。外気は、車両の外部から、第２のダクト１２に通じる換気グレーティングを介して送られる。

図には示されないが、第１の吸気口４０は、望ましくない粒子が車室内に侵入するのを防止するようになっているエアフィルタを備えることができることが理解され得る。エアフィルタは、花粉フィルタ、活性炭フィルタ、或いは更には、ポリフェノールフィルタであってもよい。

第１の吸気口４０は第１の吸気弁４２を備える。第１の吸気弁４２は、第１の吸気口４０の開口内に配置される、中心軸回りで回転移動できるフラップの形態を成す。開口内に配置される移動フラップは、車両の外側から第２のダクト１２内への空気流の通過を禁止又は許可する。

第２のダクト１２は、再循環された空気流を第２のダクト１２に流入させるようになっている第２の吸気口３６を備える。再循環された空気は、空気回収回路（図示せず）によって車両の車室から第２のダクト１２へ送られる。

第２の吸気口３６は第２の吸気弁３８を備える。第２の吸気弁３８は、第２の吸気口３６の開口内に配置される、中心軸周りで回転移動できるフラップの形態を成す。開口内に配置される移動フラップは、車両の外側から第２のダクト１２内への空気流の通過を禁止又は許可する。

第１の吸気口４０及び第２の吸気口３６が配置される第２のダクト１２の部分は、空気流の循環の観点から、領域８に対して平行に配置される。より詳細には、空気流は、ハウジング６に流入してハウジング６内で循環するとともに、領域８又は第１の吸気口４０及び第２の吸気口３６が配置される第２のダクト１２の部分を通過する。

第１の吸気弁４２及び／又は第２の吸気弁３８の開閉により、領域８から生じる空気流の吸気に加えて、第２のダクト１２に流入する空気の性質を選択することができる。この選択は、車両のユーザの好みにしたがって温度制御ユニットによって行なわれる。したがって、制御手段５０が第１のダクト１０を第２のダクト１２から分離する場合、第２の吸気弁３８が閉じられて第１の吸気弁４２が開けば、外気のみが第２のダクト１２内で循環する。更に、制御手段５０が第１のダクト１０を第２のダクト１２から分離する場合、第１の吸気弁４２及び第２の吸気弁３８が開けば、第２のダクト１２内で循環する空気は、半分が外部からの空気により構成され、半分が車室からの空気により構成される。制御手段５０が領域８から第２のダクト１２内への空気流の通過を可能にする場合、第２のダクト１２を通過する空気流の性質は、領域８から生じる空気流の性質によって影響される。

このように構成されると、第２のダクト１２が２つの吸気を受け入れることができ、すなわち、一方の吸気は領域８と第１の熱交換器２０とによって熱処理され、他方の吸気は、熱処理されずに、第２のダクト１２内で循環する外気及び／又は再循環空気の選択を可能にするようになっている。

第２のダクト１２は、第２のモータ−ファンセット１４と呼ばれるモータ−ファンセット１４を備える。第２のモータ−ファンセット１４は、空気を第２のダクト１２に送るようになっている。第２のモータ−ファンセット１４は、軸方向モータ−ファンセットタイプから成る。第２のモータ−ファンセット１４は、第２のダクト１２内で流れる空気流の方向で、第１の吸気口４０及び第２の吸気口３６と平行に配置される。

第２のダクト１２は第２の熱交換器２２を備える。第２の熱交換器２２は、第２のモータ−ファンセット１４の下流側に、すなわち、第２のモータ−ファンセット１４の後に配置される。

第２のチャネル１２は、第２の熱交換器２２をマスキングするためのマスキング手段４４を備える。マスキング手段４４は、第２のモータ−ファンセット１４と第２の熱交換器２２との間に配置されるフラップである。マスキング手段４４は、１つの軸を中心に回転するように取り付けられ、空気が第１の熱交換器２２を通過できるようにする第１の位置と、この同じ空気が第２の熱交換器２０を通過するのを防止する第２の位置との間で移動できる。マスキング手段４４の回転は、本発明に係る空気流調節システムの特定の動作モードによって反映されるユーザの好みにしたがって、主に、車両の一人又は複数人のユーザにより求められる温度、及び、気候条件、特に外気温にしたがって、車両の車室内の温度制御ユニットによって制御される。マスキング手段４４は、第２の熱交換器２２からの空気流をそらすようになっており、それにより、一方から他方へのカロリーの移動を防止する。

第２のダクト１２は第３の熱交換器２６を備える。第３の熱交換器は第２の熱交換器２２の下流側に配置される。

第２のダクト１２は、第２のダクト１２内で循環する空気流の少なくとも一部を車室の外側へ方向付けるチャネル５６を備える。このチャネル５６は第３の熱交換器２６の下流側に配置される。チャネル５６は車両の外部と連通する。

外部へ向かうチャネル５６は第１の遮断フラップ５５を備える。第１の遮断フラップ５５は、車両の外側へのチャネル５６の開口内に配置される、中心軸周りで回転移動できるフラップの形態を成す。開口内に配置される移動フラップは、ハウジング６の内側から車両の外側への空気流の通過を禁止又は許可する。チャネル５６は、第１の遮断フラップ５５が開いているときに第２のダクト１２内で循環する空気の少なくとも一部を排出するようになっている。

第２のダクト１２は、混合チャンバ５８への第２の通路５４を備える。この第２の通路５４は、第３の熱交換器２６の下流側に配置される。

第２の通路５４は第２の遮断フラップ５７を備える。第２の遮断フラップ５７は、車両の車室内への第２の通路５４の開口内に配置される、中心軸周りで回転移動できるフラップの形態を成す。開口内に配置される移動フラップは、ハウジング６の内部から車両の車室内への空気流の通過を禁止又は許可する。

ハウジング６は、高電圧で作動するように構成される電気ラジエータ７６、すなわち、高電圧で作動するのに適するようにする機構を有する電気ラジエータを備える。高電圧とは、約３００Ｖを超える電圧を意味するものと理解される。この電気ラジエータ７６は混合チャンバ５８内に配置される。電気ラジエータ７６は、混合チャンバ５８を通って流れる空気流が必然的に電気ラジエータ７６を通過するように混合チャンバ５８内で延在する。

電気ラジエータ７６は、車室内温度制御ユニットによって駆動され、電気ラジエータ７６を通過する空気流に対する付加的な熱供給を確保するように選択的に作動され得る。

また、ハウジング６は車室内に向かう空気出力部７８も備える。空気出力部７８は、ユーザの好みにしたがって車室内の専用の領域内へと空気流を方向付けることができるようにする分配装置７９と連通する。

伝熱液を循環させるようになっている伝熱液回路４は、第４の熱交換器１８と、少なくとも１つ以上のポンプ８０と、複数の弁８２と、ラジエータ８４と、熱を放出する車両の領域又は該領域付近を通過するようになっている部分８６とを備える。これらの要素はパイプ８８によって連結される。

伝熱液は第４の熱交換器１８を通過する。前述したように、第４の熱交換器１８は、冷媒と伝熱液との間の交換器である。

伝熱液回路４は、その本体の温度が最大約６５℃であるラジエータ８４を備える。このラジエータ８４は、伝熱液と車外の空気であってもよい空気との間の熱交換器として動作する。

伝熱液回路４は、熱を放出する車両の領域又は該領域付近を通過するようになっている部分８６を備える。内燃機関車両の場合には、この領域が車両の内燃機関を備える。電気車両の場合、この領域は、車両の電気トラクションチェーンの要素、例えば、車両を推進する電気モータ、及び／又は、例えばパワーエレクトロニクスモジュールと呼ばれる前記モータに給電する電力部品を備える。ハイブリッド熱／電気車両の場合、この領域は、内燃機関及び／又は電気トラクションチェーンのうちの少なくとも１つの要素を備える。

また、伝熱液回路４は、伝熱液を伝熱液回路４を通じて循環させるための１つ以上のポンプ８０も備える。ここで説明される変形例では、回路が２つのポンプ８０を備え、一方のポンプは第１の熱交換器１８の下流側に配置され、他方のポンプは部分８６の上流側に配置される。２つのポンプ８０のうちの一方のみが所定の瞬間に動作中である。部分８６の上流側に配置されるポンプ８０は、伝熱液が部分８６を通過するときに動作中であり、特に、熱を放出する車両の領域を冷却できるようになっている。第４の熱交換器１８の下流側に配置されるポンプ８０は、伝熱液がラジエータ８４を通過するときに動作中であり、特に、伝熱液と車外の空気との間の熱交換を可能にするようになっている。

２つのポンプ８０は、熱を放出する車両の領域を冷却して伝熱液と車外の空気との間の熱交換を可能にする必要があると感じられた場合、同時に動作中であってもよい。

伝熱液回路４は、伝熱液の経路を調節するようになっている複数の弁８２も備える。ここで説明される変形例において、伝熱液回路は、伝熱液をラジエータ８４又は部分８６へ選択的に方向付けることができるようにする３つの弁８２を備える。したがって、伝熱液回路は、第１の弁８２ａ、第２の弁８２ｂ、及び、第３の弁８２ｃを備える。第１の弁８２ａは、第４の熱交換器１８、ラジエータ８４、及び、部分８６の間に配置される。第２の弁８２ｂは、ラジエータ８４と部分８６との間に配置される。第３の弁８２ｃは、部分８６と第２の弁８２ｂとの間に配置される。

伝熱液は、熱伝達液であり、特に水、グリコールと水の混合物、脱イオン水、又は、フッ素化炭化水素などの誘電性流体である。

前述のシステムは、車室内の温度を調節するために使用される。このシステムは、少なくとも４つの主要なモードにしたがって、気候条件にしたがって、車両の動作時に、及び、車両のユーザの熱的及び空力的好みに基づいて動作する。このシステムは、特に、車室内に存在する空気の温度を下げる
ために使用され、システムの動作は、車室内に存在する空気流と車外の空気との間の温度差にしたがって異なり、或いは、システムは、車室内に存在する空気の温度を上げるために使用され、システムの動作はエンジン負荷にしたがって異なる。

以下、４つのモードのそれぞれについて、システムの構成の一例を説明する。これらの構成例は、システムの構成の１つの可能性を成すにすぎず、システムの要素を、別の方法で、他の位置に、又は、異なる順序で配置でき、更なる要素もシステムに組み込むことができる。

以下の段落では、冷媒回路２及び伝熱液回路４に沿う異なる流体の循環について開始点から終了点まで説明する。開始点及び終了点の選択は任意であり、回路は、閉ループモードで動作するため、特定の開始点を有さない。一方で、各流体の循環方向について説明する。

ユーザが車室内の空気流の温度を下げたい場合、車室内で望まれる温度と車室内の空気の温度との間の差が８°Ｃを超えると、本発明に係るシステムが図２に示される態様で動作される。ここで説明されるモードは、熱負荷が高い空調モード、つまり、車室の冷房需要が高い場合に対応する。

ハウジング６では、第２のダクト１２の制御手段５０が閉じられ、領域８が第１のダクト１０のみと連通する。第２のダクト１２は、領域８及び第１のダクト１０から分離される空間を形成し、すなわち、領域８内及び第１のダクト１０内で循環する空気流は、第２のダクト１２内で循環する空気流とは異なる。第１の空気流１００は、空気出力部７８を介して車室に送られる前に、領域８、第１のダクト１０、及び、混合チャンバ５８を通って流れる。第１の空気流１００は、第１の吸気フラップ６１及び第２の吸気フラップ６５が開いているので、第１の入力部６０及び第２の入力部６４からのものである。第１の空気流１００は、第１のモータ−ファンセット１６を通過した後に第１の熱交換器２０を通過し、この第１の熱交換器２０で、第１の熱交換器２０を通じて流れる冷媒にカロリーを伝える。この熱伝達は、第１の熱交換器２０の表面上での第１の空気流１００に含まれる水分の凝縮を伴う。その後、第１の空気流１００は、閉鎖フラップ５３が開放されているので、第１の通路５２を通過して混合チャンバ５８へと至る。第１の空気流は、出力部７８及び分配装置７９を介して車室内に送られる。

専ら車外のみからの第２の空気流２００は、第１の吸気弁４２が開いているので、第１の吸気口４０を介して第２のダクト１２に流入する。第２の吸気口３６は第２の吸気弁３８によって遮断される。第２の空気流は、第１の遮断フラップ５５が開いているので、外部へのチャネル５６を介して外部に送られる。第２の遮断フラップ５７は閉じられており、すなわち、第２の遮断フラップ５７は、混合チャンバ５８内への第２の空気流２００の流入を禁止する。第２のダクト１２において、第２の空気流２００は、第２の熱交換器２２及び第３の熱交換器２６を連続的に通過し、そこで、第２の空気流２００が冷媒によって拡散されるカロリーを回収する。第２の熱交換器２２のマスキング手段４４は、第２の空気流２００を第２の熱交換器２２に強制的に通過させるようになっている。したがって、冷媒は、第２の空気流２００が第３の熱交換器２６を通過することによって凝縮される。

冷媒回路２において、気体状態の冷媒は、圧縮機２４によって圧縮されて、低圧、例えば３バールから、より高い圧力、例えば１７バールに移行する。その後、冷媒は、第３の熱交換器２６内で流れ、そこで、第２のダクト１２を通って流れる第２の空気流２００にカロリーを放散する。冷媒は、第３の熱交換器２６を通過した後、二相の液体／気体状態にある。その後、冷媒は、回路を通って第２の膨張部材３２に流れる。膨張部材３２は、開いており、冷媒が循環している圧力に作用しない。冷媒は、その後、第４の熱交換器１８に到達し、第４の熱交換器１８を通過する伝熱液にカロリーを伝える。冷媒は、第４の熱交換器１８内を流れた後、液体状態にある。冷媒は、第２の熱交換器２２を通過し、そこで、第２のダクト１２を通じて流れる第２の空気流２００のカロリーを放散した後、第１の膨張部材３０を通過し、そこで、膨張して低圧、例えば３バールに戻る。その後、冷媒は、第１の熱交換器２０を通過し、そこで、車両の車室内に送られるようになっている第１の空気流１００からカロリーを吸収し、これは車室内の温度を下げる効果を有する。第１の熱交換器２０の出力部では、冷媒が二相液体／気体状態にある。その後、冷媒は、冷媒の気相から液相を分離するアキュムレータ２８を通過する。その後、気相は圧縮機２４を通過して回路を再開する。

伝熱液回路４では、伝熱液が、第４の熱交換器１８を通過し、そこで冷媒から生じるカロリーを吸収する。伝熱液は、ラジエータ８４に導かれる前に第１の弁８２ａを通過し、そこで、ラジエータ８４を通過する外気にこれらのカロリーを放散し、それが車両の領域を冷却する部分８６を通過する。第２の弁８２ｂが開いており、第３の弁８２ｃが閉じられているため、ラジエータ８４から来る伝熱液体は、部分８６から来る伝熱液と再び合流してから、第４の熱交換器１８に再度導かれる。

このように構成されると、システムは、車両の車室内の空気の温度を下げることができるようにする。

ユーザが車室内の空気流の温度を下げたい場合、車室内で望まれる温度と車室内の空気の温度との間の差が８°Ｃを下回ると、本発明に係るシステムが図３に示される態様で動作される。ここで説明されるモードは、熱負荷が低い空調負荷、つまり、車室の冷房需要が低い場合に対応する。

ハウジング６では、第１の吸気弁４２、第２の吸気弁３８、第１の遮断フラップ５５、及び、第２の遮断フラップ５７が閉位置に配置される。したがって、第２のダクト１２が閉じられ、空気流の循環が第２のダクト１２内で禁止される。第２のモータ−ファンセット１４は停止位置に置かれる。一方では第２のダクト１２内に存在する空気と第２の熱交換器２２との間、他方では第２のダクト１２内に存在する空気と第３の熱交換器２６との間で、カロリーの移動はない。このように、ハウジングは、第２の熱交換器２２及び第３の熱交換器２６の使用による潜在的なエネルギー節約が第２のモータ−ファンセット１４のエネルギー消費を相殺しないために配置される。したがって、第２のダクト１２内の空気の循環を遮断することがより効率的である。

それにもかかわらず、第３の空気流１１０は、空気出力部７８を介して車室内に送られる前に、領域８及び第１のダクト１０を通って流れる。第３の空気流１１０は、第１の吸気フラップ６１及び第２の吸気フラップ６５が開いている場合、第１の入力部６０及び第２の入力部６４からのものである。第３の空気流１１０は、第１のモータ−ファンセット１６を通過した後に第１の熱交換器２０を通過し、この第１の熱交換器２０で、第１の熱交換器２０を通じて流れる冷媒にカロリーを伝える。カロリーのこの伝達は、第１の熱交換器２０の表面上での第３の空気流１１０に含まれる水分の凝縮を伴う。その後、第３の空気流１１０は、閉鎖フラップ５３が開放しているので、第１の通路５２を通過して混合チャンバ５８へと至る。第１の空気流は、出力部７８及び分配装置７９を介して車室内に送られる。

冷媒回路２において、気体状態の冷媒は、圧縮機２４によって圧縮されて、低圧、例えば３バールから、より高い圧力、例えば１７バールに移行する。その後、冷媒は、第２のダクト１２内の空気流の循環がないため、熱を放散することなく第３の熱交換器２６内で流れる。その後、冷媒は、回路をたどって、第２の膨張部材３２を通過する。第２の膨張部材３２は、開いており、すなわち、冷媒の圧力に影響を与えない。その後、冷媒は、第４の熱交換器１８に導かれ、第４の熱交換器１８を通過する伝熱液にカロリーを伝える。冷媒は、第４の熱交換器１８内を流れた後、第４の熱交換器１８で行なわれた交換に応じて、二相液体／気体状態又は完全に液体の状態にある。冷媒は、第２の熱交換器２２を通過し、そこでは第２のダクト１２の空気との交換がない。その後、冷媒は、第１の膨張部材３０を通過し、そこで膨張を受けて低圧、例えば３バールに戻る。その後、冷媒は、第１の熱交換器２０を通過し、そこで、車両の車室内に送られるようになっている第３の空気流１１０からカロリーを吸収し、これは車室内の温度を下げる効果を有する。その後、冷媒は、冷媒の気相から液相を分離するアキュムレータ２８を通過する。その後、気相は圧縮機２４を通過して回路を再開する。

伝熱液回路４では、伝熱液が、第４の熱交換器１８を通過し、そこで冷媒から生じるカロリーを回収する。伝熱液は、ラジエータ８４に導かれる前に第１の弁８２ａを通過し、そこで、ラジエータ８４を通過する外気にこれらのカロリーを放散し、それが車両の領域を冷却する部分８６を通過する。第２の弁８２ｂが開いており、第３の弁８２ｃが閉じられているため、ラジエータ８４から来る伝熱液体は、部分８６から来る伝熱液と再び合流してから、第４の熱交換器１８に再度導かれる。

このように構成されると、システムは、車両の車室内の空気の温度を下げることができるようにする。

エンジン負荷が低いときにユーザが車室内の空気流の温度を上げたい場合、本発明に係るシステムは、図４に示される態様で動作される。ここで説明されるモードは、エンジン負荷が低いヒートポンプモード、つまり、車両のエンジンが殆ど熱を放出しない状況に対応する。

ハウジング６では、閉鎖フラップ５３が閉じられ、制御手段５０が開かれている。車室内からの第４の空気流１２０は、第１の入力部６０から流れて、第１のモータ−ファンセット１６を通過した後、第２のダクト１２へ送られる前に第１の熱交換器２０を通過する。第４の空気流１２０は、第１の熱交換器２０内を通過する瞬間に、第１の熱交換器２０を通って流れる冷媒に熱を伝達する。この熱伝達は、第１の熱交換器２０の表面上での第４の空気流１２０に含まれる水分の凝縮を伴う。外部からの第５の空気流２２０は、第１の吸気弁４２が開いているので、第２のダクト１２内の第１の吸気口４０から流れる。第２の吸気弁３８は閉じられる。第４の空気流１２０及び第５の空気流２２０は、第１の共通空気流３２０を形成するために第２のダクト１２内で混合される。この第１の共通空気流３２０は、マスキング手段４４によって第２の熱交換器２２からそらされた後、第３の熱交換器２６を通過し、そこでは、冷媒は、第２の遮断フラップ５７が開いているので、第２の通路５４を通過する前に第１の共通空気流３２０を加熱する。第２の共通流３３０は、チャネル５６が第１の遮断フラップ５５によって遮断されているので、第２の通路５４を通じて強制的に出される。第１の共通空気流２０は、空気出力部７８を介して車室内へ導かれる前に、電気ラジエータ７６を通過して該電気ラジエータにより再加熱される。

冷媒回路２において、冷媒は、圧縮機２４によって圧縮されて、低圧、例えば３バールから、より高い圧力、例えば１７バールに移行する。その後、冷媒は、第３の熱交換器２６内で流れ、そこで、第２のダクト１２を通って流れる第１の共通空気流３２０にカロリーを拡散する。その後、冷媒は、第２の膨張部材３２を通過し、そこで、膨張してより低い圧力に戻る。その後、冷媒は、第４の熱交換器１８を通って流れ、そこで、伝熱液から来るカロリーを吸収する。その後、冷媒は、マスキング手段４４によって非作動状態にされた第２の熱交換器２２を通過する。その後、冷媒は、第１の熱交換器２０を通過し、そこで、第４の空気流１２０から生じるカロリーを回収する。その後、冷媒は、冷媒の気相から液相を分離するアキュムレータ２８を通過する。その後、気相は圧縮機２４を通過して回路を再開する。

伝熱液回路４では、伝熱液が、部分８６を通過し、そこでカロリーを吸収する。第２の弁８２ｂが閉じられ、第３の弁８２ｃが開いているため、伝熱液は、その後、第４の熱交換器１８を通過し、そこで、第４の熱交換器１８を通過する冷媒にこれらのカロリーを戻す。伝熱液は、第４の熱交換器１８を通過した後、開いている第１の弁８２ａを通過して、部分８６へと再び向けられる。

このように構成されると、システムは、車両の車室内の空気の温度を上げることができるようにする。更に、システムは、電気自動車又はハイブリッド電気／ガソリン車両のための電気トラクションチェーンなどの高い温度を有するエンジンの要素を冷却できるようにする。

エンジン負荷が高い状態でユーザが車室内の空気流の温度を上げたい場合、本発明に係るシステムは、図５に示される態様で動作される。ここで説明されるモードは、エンジン負荷が高いヒートポンプモード、つまり、車両のエンジンがかなりの量の熱を放出している状況に対応する。

ハウジング６では、閉鎖フラップ５３が閉じられ、制御手段５０が開かれている。車室内からの第６の空気流１３０は、第２の入力部６０から流れて、第１のモータ−ファンセット１６を通過した後、第２のチャネル１２に送られる前に第１の熱交換器２０を通過する。第６の空気流１３０は、第１の熱交換器２０内を通過する瞬間に、第１の熱交換器２０を通って流れる冷媒にカロリーを伝達する。カロリーのこの伝達は、第１の熱交換器２０の表面上での第６の空気流１３０に含まれる水分の凝縮を伴う。外部からの第７の空気流２３０は、第１の吸気弁４２が開いているので、第２のダクト１２内の第１の吸気口４０から流れる。第２の吸気弁３８は閉じられる。第６の空気流１３０及び第７の空気流２３０は、第２の共通空気流３３０を形成するために第２のダクト１２内で混合される。この第２の共通空気流３３０は、マスキング手段４４によって第２の熱交換器２２からそらされて、第３の熱交換器２６を通過し、そこでは、冷媒は、第２の遮断フラップ５７が開いているので、第２の通路５４を通過する前に第２の共通空気流３３０を加熱する。第２の共通流３３０は、チャネル５６が第１の遮断フラップ５５によって遮断されているので、第２の通路５４を通じて強制的に出される。第２の共通空気流３３０は、空気出力部７８を介して車室内へ導かれる前に、電気ラジエータ７６を通過して該電気ラジエータにより再加熱される。

冷媒回路２において、冷媒は、圧縮機２４によって圧縮されて、低圧、例えば３バールから、より高い圧力、例えば１７バールに移行する。その後、冷媒は、第３の熱交換器２６内で流れ、そこで、第２のダクト１２を通って流れる第２の共通空気流３３０にカロリーを伝える。その後、冷媒は、第２の膨張部材３２を通過し、そこで、膨張して中間圧力に戻る。その後、冷媒は、第４の熱交換器１８を通って流れ、そこで、伝熱液から来るカロリーを回収する。その後、冷媒は、マスキング手段４４によって非作動状態にされた第２の熱交換器２２を通過する。その後、冷媒は、第１の膨張部材３０によって再び膨張されて低圧に達する。その後、冷媒は、第１の熱交換器２０を通過し、そこで、第６の空気流１３０から生じるカロリーを吸収する。その後、冷媒は、冷媒の気相から液相を分離するアキュムレータ２８を通過する。その後、気相は圧縮機２４を通過して回路を再開する。

伝熱液回路４では、第１の弁８２ａ、第２の弁８２ｂ、及び、第３の弁８２ｃが開いている。循環する伝熱液の一部は、部分８６を通過して、そこでカロリーを回収し、循環する伝熱液の他の部分は、ラジエータ８４を通過して、そこでカロリーを周囲空気に伝達する。その後、伝熱液は、第４の熱交換器１８を通過し、そこで、これらのカロリーを第４の熱交換器１８を通過する冷媒に戻し、その後、再び部分８６に導かれる。

このように構成されると、システムは、車両の車室内の空気の温度を上げることができるようにする。更に、システムは、電気自動車又は電気／ガソリンハイブリッド車両のための電気トラクションチェーンなどの高い温度を有するエンジンの要素を冷却できるようにする。

第１の吸気フラップ６１は、全ての図において開いているように表わされる。それにもかかわらず、第１の吸気フラップ６１を閉じることができることが理解される。そのようなことは、特に、車室内の空気の温度が車外の空気の温度よりも高く且つ所定の値よりも高い場合に当てはまる。この値は、特に夏に遭遇する可能性のある高温、例えば３０°に対応する。

第２の吸気弁３８は、全ての図において閉じられているように表わされる。それにもかかわらず、第２の吸気弁３８を開くことができることが理解される。そのようなことは、特に、車室内の空気の温度が車外の空気の温度よりも高く且つ第２のモータ−ファンセット１４が作動される場合に当てはまる。

上記の説明は、本発明がそれに対して設定された目的を達成することを可能にし、特に蒸発器の着氷を防止することを可能にする換気、加熱及び／又は空調設備を提案することを可能にする方法を明確に説明している。

明らかに、第１の熱交換器の下流側に配置される第１の吸気口及び第２の吸気口を備えるハウジングが実装されれば、非限定的な例として今しがた説明してきた循環を使用する装置に対して当業者により様々な変更を行うことができる。

いかなる場合でも、本発明は、この文書中に具体的に記載される実施形態に限定されるべきでなく、特に、全ての等価な手段及びこれらの手段の任意の作用的組み合わせにまで及ぶ。

Claims (13)

1. 空気流を循環させるための少なくとも１つのチャンバ（５）を画定するハウジング（６）であって、外気流を前記ハウジング（６）に流入させるようになっている第１の入力部（６０）と、車両の車室内からの空気流を前記ハウジング（６）に流入させるようになっている第２の入力部（６４）とを備える、ハウジング（６）と、
   前記空気流と冷媒回路を通じて流れる冷媒との間で熱交換を行うようにそれぞれが構成される、少なくとも１つの第１の熱交換器（２０）、１つの第２の熱交換器（２２）、及び、１つの第３の熱交換器（２６）であって、前記第１の交換器（２０）、前記第２の熱交換器（２２）、及び、前記第３の熱交換器（２６）が同じ冷媒回路に属する、少なくとも１つの第１の熱交換器（２０）、１つの第２の熱交換器（２２）、及び、１つの第３の熱交換器（２６）と、
   を少なくとも備える換気、暖房、及び／又は、空調設備（１）であって、
   前記ハウジング（６）は、外気流を前記ハウジング（６）に流入させるようになっている第１の吸気口（４０）と、再循環される空気流を前記ハウジング（６）に流入させるようになっている第２の吸気口（３６）とを備え、前記第１の吸気口（４０）及び前記第２の吸気口（３６）は、前記空気流の流れ方向で、前記第１の熱交換器（２０）の下流側に配置されることを特徴とする換気、暖房、及び／又は、空調設備（１）。
2. 前記循環チャンバ（５）は、第１のダクト（１０）、第２のダクト（１２）、及び、前記第１のダクト（１０）及び前記第２のダクト（１２）に空気流を供給するようになっている領域（８）を画定する請求項１に記載の換気、暖房、及び／又は、空調設備（１）。
3. 前記第１のダクト（１０）と前記第２のダクト（１２）とが隣接している請求項２に記載の換気、暖房、及び／又は、空調設備（１）。
4. 前記第１の吸気口（４０）及び前記第２の吸気口（３６）が前記第２のダクト（１２）内に配置される請求項２及び３のいずれか一項に記載の換気、暖房、及び／又は、空調設備（１）。
5. 前記第２の熱交換器（２２）及び前記第３の熱交換器（２６）が前記第２のダクト（１２）内に配置される請求項２から４のいずれか一項に記載の換気、暖房、及び／又は、空調設備（１）。
6. 前記第２のダクト（１２）内で前記空気流を循環させるための制御手段（５０）を備え、前記手段（５０）は、前記第１のダクト（１０）及び前記第２のダクト（１２）に空気流を供給するようになっている前記領域（８）から生じる前記第２のダクト（１２）内の前記空気流の循環を制御する請求項２から５のいずれか一項に記載の換気、暖房、及び／又は、空調設備（１）。
7. 前記第１の熱交換器（２０）と前記第２の熱交換器（２２）との間に配置されるモータ−ファンセット（１６）を備える請求項１から６のいずれか一項に記載の換気、暖房、及び／又は、空調設備（１）。
8. 前記空気流に対して前記第２の熱交換器（２２）をマスキングするためのマスキング手段（４４）を備える請求項１から７のいずれか一項に記載の換気、暖房、及び／又は、空調設備（１）。
9. 請求項１から８のいずれか一項に記載の換気、暖房、及び／又は、空調設備（１）を備える換気、暖房、及び／又は、空調システム（９）であって、前記冷媒が内部で循環できる冷媒回路（２）が、
   蒸発器として使用される前記第１の熱交換器（２０）と、
   過冷却器として使用される前記第２の熱交換器（２２）と、
   凝縮器として使用される前記第３の熱交換器（２６）と、
   前記冷媒と伝熱液との間で熱交換を行うように構成される第４の熱交換器（１８）と、
   前記第１の熱交換器（２０）と前記第２の熱交換器（２２）との間で前記冷媒回路（２）上に配置される第１の膨張部材（３０）と、
   前記第３の熱交換器（２６）と前記第４の熱交換器（１８）との間で前記冷媒回路（２）上に配置される第２の膨張部材（３２）と、
   前記第１の熱交換器（２０）と前記第３の熱交換器（２６）との間で前記冷媒回路（２）上に配置される圧縮機（２４）と、
   を備える、換気、暖房、及び／又は、空調システム（９）。
10. 前記圧縮機（２４）が電動圧縮機である請求項９に記載の換気、暖房、及び／又は空調設備システム（９）。
11. 伝熱液が内部で循環できる伝熱液回路（４）を備え、前記伝熱液回路（４）は、
    前記第４の熱交換器（１８）と、
    カロリーを放出する前記車両の領域を通過する部分（８６）と、
    ラジエータ（７６）と、
    を備える請求項９又は１０に記載の換気、加熱、及び／又は、空調システム（９）。
12. 請求項１から８のいずれか一項に記載の換気、暖房、及び／又は、空調設備（１）又は請求項９から１１のいずれか一項に記載の換気、暖房、及び／又は、空調システム（９）を備える車両。
13. 少なくとも１つの電気トラクションチェーンを備え、前記電気トラクションチェーンのうちの少なくとも１つの構成要素が前記伝熱液回路（４）によって熱的に処理される請求項１２に記載の車両。

Images