JP2020504264A - 複数の変速比とトルク反転を伴う補機ベルト伝動システム - Google Patents

Abstract

第１ベルトを駆動し、一方向クラッチを介して第２ベルトに係合されるエンジンと、エンジン状態に応じて、第２ベルトを介してエンジンにより駆動され、または、第２ベルトを介してエンジンを駆動するように構成されたスタータジェネレータと、補機クラッチを介して第２ベルトに係合される補機とを備え、補機が第１ベルトまたは第２ベルトにより駆動可能であるスタータジェネレータシステム。

Description

本発明は、複数の変速比とトルク反転を伴う補機ベルト伝動システムに関し、より具体的には、エンジンの状態に応じて、第２ベルトを通してエンジンにより駆動され、または第２ベルトを通してエンジンを駆動するように構成されるスタータジェネレータと、補機クラッチを介して第２ベルトに係合され、第１ベルトまたは第２ベルトにより駆動可能な補機とに関する。

車両（ビークル）の内燃機関（ＩＣＥ）は、一般にエンジンと車両の運転において使用される複数の補機を備える。このような補機には、パワステポンプ、エアコン用コンプレッサ、オルタネータ、オイルポンプ、燃料ポンプなどが含まれ得る。これらの補機は、通常サーペンタイン（多軸掛け）ベルトにより駆動される。サーペンタインベルトは、エンジンクランクシャフトに設けられるとともに各補機に設けられたプーリと係合する。エンジンクランクシャフトは、補機を駆動するトルクを提供する。

ベルトはクランクシャフトにより駆動されるので、それは必然的に車両の加速および減速時におけるエンジン速度の変化を受ける。すなわち、補機の運転速度は、エンジンの速度に直接比例する。

エンジン速度、特にアイドル速度よりも速いエンジン速度における変化は、各補機がエンジン速度の全レンジに亘って十分に動作するように設計される必要があるので、補機の非効率な運転をもたらす。これは必然的に、効率がほとんどのエンジン回転数範囲に対して最適ではないことを意味する。更に、より高いエンジン速度では、補機を駆動するためにより大きな出力が必要とされ、その結果、燃料効率の低下と利用可能なトルクの低下をもたらす。したがって、補機の一部または全部をエンジンのクランクシャフトから切り離して、より低く、より狭い最適速度範囲で駆動できるようにすることが望ましい。

更に、ＩＣＥはこれらの補機を駆動させるために常時運転している必要がある。ベルトスタータージェネレータ（ＢＳＧ）を２速ベルト伝動システムと組み合わせて使用すると、補機のみを駆動する必要がある場合にＩＣＥをＯＦＦにすることを可能にし、燃費を大幅に節約できる。

この分野の代表例は米国特許第７，７９８，９２８号明細書であり、原動回転シャフトに直接搭載されるクラッチユニットと、原動回転シャフトに直接搭載される一方向クラッチと、クラッチユニットに回転自在に接続されるとともに、一方向クラッチを介して原動回転シャフトに回転自在に接続される複数の回転補機とを備える２段ベルト伝動システムを開示する。補機は第１速度比ではクラッチユニットにより駆動され、第２速度比では前記一方向クラッチを介して原動回転シャフトにより直接駆動される。クラッチユニットはエンジン運転条件の所定値で動作し、それにより第１および第２速度比の間における切り替えを規定し、クラッチユニットはエンジン始動において繋がれる。

必要とされているのは、エンジンの状態に応じて、第２ベルトを通してエンジンにより駆動され、または、第２ベルトを通してエンジンを駆動するように構成されるスタータジェネレータシステムと補機クラッチを介して第２ベルトに係合される補機であり、補機は第１ベルトまたは第２ベルトによって駆動可能である。本発明は、この必要性を満たす。

本発明の第１の観点は、エンジンの状態に応じて、第２ベルトを通してエンジンにより駆動され、または、第２ベルトを通してエンジンを駆動するように構成されるスタータジェネレータシステムと補機クラッチを介して第２ベルトに係合される補機を提供することであり、補機は第１ベルトまたは第２ベルトによって駆動可能である。

本発明の別の観点は、本発明の以下の詳細な説明と添付図面により指摘され明らかにされる。

本発明は、第１ベルトを駆動し、一方向クラッチを介して第２ベルトに係合されるエンジンと、エンジン状態に応じて、第２ベルトを介してエンジンにより駆動され、または、第２ベルトを介してエンジンを駆動するように構成されたスタータジェネレータと、補機クラッチを介して第２ベルトに係合される補機とを備え、補機が第１ベルトまたは第２ベルトにより駆動可能であるスタータジェネレータシステムを含む。

本明細書に組み込まれ、その一部を構成する添付図面は、本発明の好ましい実施形態を例示し、詳細な説明とともに、本発明の原理を説明する役割を果たす。
システムの斜視図である。 システムの斜視図である。 システムの斜視図である。 ブラケットの詳細図である。 ブラケットの横断面図である。 システムの正面図である。 システムの正面図である。 テンショナの横断面図である。 テンショナの横断面図である。 クランクシャフトクラッチの横断面図である。 ＡＣクラッチの横断面図である。 内燃機関に設けられたシステムの概略図である。 エンジンシステムの概略図である。 ブラケットの分解斜視図である。 クランクシャフトクラッチの分解斜視図である。 ＡＣクラッチの分解斜視図である。 テンショナの分解斜視図である。

図１ａは本システムの斜視図である。本システムは、スタータジェネレータ１２０とアダプタ１０１が設けられたエアコン用コンプレッサ（不図示）とを備える。テンショナ１０は、ブラケット１７１、１７２を通してスタータジェネレータに取り付けられる。

クランクシャフトプーリ３１は、エンジンクランクシャフト（不図示）に取り付けられる。ブラケット５１もエンジンに取り付けられる。

ベルト２０は、クランクシャフトプーリ３１、第１クラッチプーリ１０４、テンショナ１０のアイドラ１２、スタータジェネレータプーリ１３、そしてアイドラ２３およびアイドラ２４の間に掛け回される。アイドラ２３はブラケット５１に取り付けられ、アイドラ２４はブラケット７５に固定的に取り付けられる。

ベルト５０は、クランクシャフトプーリ５６と第２クラッチプーリ１０５およびアイドラ６１の間に掛け回される。

ベルト２０とベルト５０は、各々マルチリブベルトである。

図１ｂは、本システムの斜視図である。ブラケット７５は、エアコン用コンプレッサのプーリアセンブリを保護する。ブラケットは、アイドラ２４の取付面として機能する。

図１ｃは、本システムの斜視図である。

図２は、ブラケットの詳細図である。ブラケット５１はエンジン（不図示）に取り付けられる。ジャックスクリューアセンブリは、ファスナ６３、６７によりベアリング６９に取り付けられたアイドラ６１を備える。ダストシールド６２は、ベアリング６９を防護する。これらの構成要素は、スペーサ６８とジャックスクリューベース６４に取り付けられる。ファスナ６３、６７は、スロット５１ａ内におけるブラケット５１上のベース６４の滑動を可能にする。ナット６５とスクリュ６６は、ベース６４とブラケット５１の間に取り付けられる。ナット６５がスクリュ６６回りに締め付けられると、それは取付部５２ｃに押し当てられ、ベース６４を引き込み、プーリ６１を後退させる。ナット６５が締め付けられるとベルト５０は引っ張られ、ベース６４は引き込まれる。ベルト５０の張力は、本システムの取付作業中に調整される。

ブラケット７５は、ブラケット５１から突出する取付部５２ｂと取付部５２ｃに取り付けられる。

図３は、ブラケットの断面図である。

図４ａは、本システムの正面図である。ファスナ６３は、スロット５１ａ内を移動する。アイドラ２４は、ブラケット７５に取り付けられる。ベルト５０は図示されない。

図４ｂは、本システムの正面図である。ブラケット７５は、ファスナ７５ａ、７５ｂを用いてブラケット５１に取り付けられて描かれる。アイドラ２４は、ファスナ２４ａによりブラケット７５に取り付けられる。

図５は、テンショナの断面図である。テンショナ１０は、スタータジェネレータとエンジンの異なるモードや速度の間において、ベルト張力における変化に反応する。テンショナ１０は、ブラケット１７１、１７２を介してスタータジェネレータに取り付けられるベース１５０を備える。ベース１５０は、キャリア１５１に重ねることができるブッシュ１６８とトッププレート１６９を介してキャリア１５１に接続される。シャフト１５２は、キャリア１５１に圧入される。トーションスプリング１５５は、シャフト１５２とサイドアーム１７０の間に係合される。ブッシュ１６０、１６１は、シャフト１５２とサイドアーム１７０の回転を支える。プーリ１５７は、ファスナ１５４とベアリング１５６を介してサイドアーム１７０に接続される。ダストカバー１５８は、外部からの汚損からブッシュ１６０、１６１を保護する。

図６は、テンショナの横断面図である。キャリア１５１は、ベース１５０内を回転する。プーリ１６２は、ベアリング１６５を介してキャリア１５１に取り付けられる。ベリング１６５は、ファスナ１６４により保持される。ダストカバー１６３は、ベアリング１６５を保護する。運転の異なるモードにおいてベルト２０の張力が変化すると、キャリア１５１はブッシュ１６８の周りに回転し得る。トーションスプリング１５５は、ベルト２０にトルクを作用させ、ベルト２０の適正な張力を維持する。ウェーブスプリング１７１は、プレート１７２に押し当てられる。プレート１７２は、ブッシュ１６６に摩擦係合する。この摩擦係合は、キャリア１５１の回転振動を減衰する。リング１６９は、ベース１５０内に保持する。

図７は、クランクシャフトクラッチの横断面図である。クランクアセンブリは、ベアリング３２を介してシャフト３４に取り付けられるクランクシャフトプーリ３１を備える。ダストシールド４０は、ベアリング３２を保護し、止め輪３３により保持される。シャフト３４は、ピンとファスナ３６を使用してハブ３６０に固定される。シャフト３４は、クランクシャフトプーリ５６を含むハーモニックダンパ３５にも固定される。ハーモニックダンパ３５は、エラストマー部材５９を備える。トーションスプリング３７は、接着やレーザ溶接を含む様々な方法で、クラッチキャリア３８とクランクシャフトプーリ３１の間に接続される。一方向ローラクラッチ３９は、シャフト３４に取り付けられ、クラッチキャリア３８と係合する。これらの構成部は、スプライン接続（不図示）を介し、エンジンフロントカバーとの間にクリアランスをもって、ファスナ５４を用いてエンジンクランクシャフト５５に取り付けられる。

エンジンが第１比率で駆動しているときには、荷重はハーモニックダンパ３５に伝達され、プーリ５６を介してベルト５０に伝達される。一方向クラッチ３９は、繋がっておらずオーバーランしている。荷重は、クランクシャフト５５からプーリ５６、ベルト５０、第２クラッチプーリ１０５に接続された第１クラッチプーリ１０４、ベルト２０、そしてスタータジェネレータプーリ１３へと伝達される。スタータジェネレータ１２０が駆動しているときには、荷重は、プーリ１３からベルト２０、第２クラッチプーリ１０５、第１クラッチプーリ１０４、ベルト５０、プーリ５６、そしてクランクシャフト５５へと伝達される。電力の流れ（ＩＣＥからスタータジェネレータへ、またはスタータジェネレータからＩＣＥへ）にかかわらず、エアコン用コンプレッサが冷却目的で電力を供給される必要がある場合、エアコン用クラッチプーリ１０２はクラッチプレート１０３に係合され、これによりエアコン用シャフトに接続される。エアコン用プーリ１０２は、アダプタ１０１を介して第２クラッチプーリ１０５に接続されている。

エンジンが第２比率で駆動しているときには、荷重はハーモニックダンパ３５に伝達され、プーリ５６を介してベルト５０に伝達される。一方向クラッチ３９は、繋がっておらずオーバーランしている。荷重は、クランクシャフト５５からプーリ５６、ベルト５０、第１クラッチプーリ１０４へと伝達され、ここで荷重伝達は終了する。この比率にあるエンジンは何れの補機も駆動していない。第１クラッチプーリ１０４は、第２クラッチプーリ１０５から切り離されている。エアコン用コンプレッサが冷却目的で電力を供給される必要がある場合、スタータジェネレータプーリ１３が、第２クラッチプーリ１０５を駆動するベルト２０を駆動する。エアコン用クラッチプーリ１０２はクラッチプレート１０３に係合され、これによりエアコン用シャフトに接続される。エアコン用プーリ１０２は、アダプタ１０１を介して第２クラッチプーリ１０５に接続されている。

エンジンが第３比率で駆動しているときには、荷重はシャフト５５からハブ３６０、そしてシャフト３４へと伝達される。一方向クラッチ３９は、シャフト３４に係合し、クラッチキャリア３８に取り付けられた端部により、巻き上げ方向にトーションスプリングに荷重を掛ける。クランクプーリ３１に取り付けられたトーションスプリング３７の他端は荷重に抗し、トーションスプリング３７はアイソレータのように作用する。これにより、トーションスプリング３７は、プーリ３１とベルト２０を駆動させる。トルクの大きさは、そのアプリケーションに依存するが、一般に４５〜６０Ｎｍである。トルクの伝達は、シャフト５５からハブ３６０、一方向クラッチ３９を介してシャフト３４へ、クラッチキャリア３８、トーションスプリング３７、プーリ３１、ベルト２０、第２クラッチプーリ１０５、スタータジェネレータプーリ１３へ、そしてアダプタ１０１を介してエアコン用プーリ１０２へと進む。空調が必要な場合、エアコン用クラッチが繋がれ、プーリ１０２がエアコン用コンプレッサシャフト（不図示）を駆動するクラッチプレート１０３に接続される。スタータジェネレータがベルト２０とプーリ３１を駆動しているとき、一方向クラッチ３８は、シャフト３４を切り離しているので、ハブ３６０を通してエンジンに負荷が伝達されることはない。

図８は、ＡＣクラッチの横断面図である。エアコン用コンプレッサのアセンブリは、クラッチプレート１０３、プーリ１０２、シャフト１０８、ファスナ１１７を備える。電磁コイル（不図示）は、エアコンハウジング（不図示）に接続される。アダプタ１０１は、プーリ１０２とシャフト９１に圧入される。シャフト９１はファスナ１０８を通してプーリ１０５に接続される。プーリ１０５はベアリング１０９、１１０を介してブラケット５１に取り付けられる。スペーサ１１３はベアリング１１０とベアリング１１１の間の適正な距離を維持する。ベアリング１１１とベアリング１１２は、プーリ１０４をブラケット５１に取り付ける。電磁クラッチコイル１０７はブラケット５１に取り付けられる。クラッチプレート１０６は、ファスナ１１５、１１４を通してプーリ１０５に固定される。電磁コイル１０７が作動されると、クラッチプレート１０６はプーリ１０４に摩擦結合し、プーリ１０４とプーリ１０５を一緒に回転させる。この結合により、スタータジェネレータに内燃機関を始動できる。クラッチ１０６は、エンジンがＡＣＣを駆動する場合にも繋がれる。

図９は、内燃機関に設けられたシステムの概略図である。図９は、システム構成部品間におけるベルト２０の経路を示す。

図１０は、エンジンシステムの概略図である。スタータジェネレータコントローラ５００は、ＥＣＭ（エンジンコントロールモジュール）の入力に接続される。コントローラ５００は、エンジン速度、スロットルポジション、ブレーキステータス、車両速度に関わる情報を取得する。コントローラ５００は、スタータジェネレータ１２０と一方向クラッチ３９にも接続される。

パワーステアリングユニットのためのポンプＰとウォータポンプＷＰは、各々エンジンベルト伝動システムに含まれる補機である。プーリＡ２、Ａ３は、ポンプＰとウォータポンプＷＰの回転シャフトの各々の端部に固定される。ベルト２０は、スタータジェネレータ（ＢＳＧ）１２０の回転を各々の補機に伝達するため、プーリＡ２、Ａ３、１３、３１、１０５の間に係合される。

インバータ４００は、ＢＳＧ１２０に電気的に接続され、ＢＳＧ１２０がモータモードで使用されるときにＢＳＧ１２０の速度を制御するためにバッテリ８００からＢＳＧ１２０に供給される電気エネルギーの量を変えるように構成される。また、インバータ４００は、ＢＳＧ１２０で発電された電気エネルギーを電池８００に充電するための制御も行う。

コントローラ５００は、エンジンの運転モードの切換え動作を制御するための信号と、電磁クラッチ１０６へのＯＮ・ＯＦＦ制御信号と、トランスミッションの電磁コイル４１へのＯＮ・ＯＦＦ制御信号とをインバータ４００に送信する。コントローラ５００は、車両の動作状態、および／または、エンジンの動作状態を示す、車両やエンジンに配置された様々なセンサからの信号も受信する。これらには、ＢＳＧ１２０の速度を示す信号、エンジン運転モードを切り替えるための信号、エアコンの動作を切り替えるための信号、例えばエンジンの速度を示すエンジンステータス信号、車両の速度などを示す車両ステータス信号（不図示）、ホイールブレーキステータス信号、エンジンスロットルポジション信号、そしてシフトレバーにより選択されたレンジを示すＡ／Ｔのステータス信号が含まれる。ブレーキステータス信号は、車両の各ホイールのブレーキあるいはすべてのホイールのブレーキの係合状態を示す。スロットルポジション信号はスロットルの位置に関連し、加速、減速、非加速クルーズまたはアイドルのような運転者のエンジンに対する要求を示す。各信号はアナログでもデジタルでもよい。

上記信号が示す情報に従って、制御部５００は、メモリ９００からデータを読み出す処理と、速度比を第１、第２、第３のどれにするか決定するためにクラッチ１０６、ＢＳＧ１２０、Ｅ／Ｇの状態を特定する演算処理を実施する。その後、コントローラ５００は、コントロール信号をトランスミッション電磁コイル１０７（電磁クラッチ１０６）とインバータ４００に送信する。コントローラ５００は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、双方向通信バス、インターフェース回路（信号変換回路など）、メモリ９００を含む周知のコンポーネントを備えるコンピュータシステムであってもよい。

運転において、最初にＢＳＧ１２０はエンジン１を始動するために作動される。エンジン１を始動した後、ＢＳＧ１２０はバッテリ８００を再充電するための発電機として機能する。エンジンが始動されると、コントローラ５００はＢＳＧ１２０の速度を検出する。また、制御装置５００は、エンジン１の始動に必要なトルクおよび回転数が実現されるようにインバータ４００にスイッチング動作を行わせる。例えば、エンジン始動時にエアコンＡ／Ｃを切り換えるための信号がＯＮになっていると、Ａ／ＣがＯＦＦのときよりも高いトルクが要求される。したがって、コントローラ５００は、ＢＳＧ１２０がより高いトルクでより速い速度で回転することを可能にするためにスイッチング制御信号をインバータ４００に印加する。

切り替え制御信号は、エンジン１、Ａ／Ｔ２、および車両の様々な状態信号がコントローラ５００に提供され、それによってメモリに格納されたマップと照合されるように決定されてもよい。あるいは、切り替え制御信号は、コントローラ５００に配置されたプロセッサユニット（ＣＰＵ）によって実行される計算によって決定されてもよい。

エンジン停止信号がＯＮされると、コントローラ５００は、エンジン１への燃料供給を遮断するための、例えば電動燃料ポンプ（不図示）への信号を送信することによりエンジン１を停止させる。エンジン停止操作は、例えば、車速がゼロ、ブレーキが部分的にまたは全て掛けられ、シフトレバーがＤまたはＮに設定されている状態で行うことができる。これにより、エンジン１のプーリ１０４とプーリ５６との間で動力は伝達されない。これは、Ａ／Ｔ２内に設けられた発進クラッチ（不図示）が、エンジンの再始動時に直ちに繋がって車両を円滑に走行させるために配置されているためである。

エンジン１が停止されているにも関わらず、エアコンとパワーステアリングの運転が要求されるときには、コントローラ５００は、パワーステアリングユニットのポンプの負荷に対応する速度とトルクでＢＳＧ１２０を回転させるための切り替え制御信号をインバータ４００に印加する。

車両が停止された状態からエンジン１が再始動されるとき、モータモードにあるＢＳＧ１２０は、電磁コイル１０７がＯＮに切り替えられると、エンジン１を回転始動し、クラッチ１０６を繋ぐ。電磁コイル１０７に電力が供給され、プーリ１０５を所定の速度およびトルクで回転させる。

ＢＳＧ１２０が発電機として使用され、かつ／または、エンジン１が第１、第２比率で運転される状態において補機が作動されるとき、電磁コイル１０７はＯＦＦにされ、一方向クラッチ３９は繋いだ状態にある。

ポンプＰとコンプレッサＡ／Ｃが、エンジン１が停止された状態で、第２あるいは第３比率でＢＳＧ１２０によって作動されるとき、電磁コイル１０７はＯＦＦにされる。このモードでは、エンジン１は停止され、エアコン用コンプレッサ、ウォータポンプ、パワーステアリングポンプを含む補機が、ベルト２０を通してＢＳＧによって駆動される。一方向クラッチ３９はロックされている。

運転において、ベルト伝動システムは、少なくとも３つの比率を有する。

第１の比率は、アイドルに近く、通常６５０〜１１２０ＲＰＭのレンジのエンジン速度に対応する。エンジンとスタータジェネレータの間の比率は約３：１である。この比率は、クラッチ１０７がＯＮ、一方向クラッチ３９がオーバーランすることによって達成される。ベルト５０は、トルクをプーリ１０４に伝達し、プーリ１０５とベルト２０は、トルクをスタータジェネレータに伝達する。この状態での運転により、エンジンは補機を駆動することができる。エンジンはスタータジェネレータによって始動され駆動される。

第２の比率は、６５０ＲＰＭ〜２０００ＲＰＭの間のエンジン速度に対応する。エンジンとスタータジェネレータの間の比率は約１：１である。この比率は、クラッチ１０６がＯＦＦ、一方向クラッチ３９がオーバーランすることによって達成される。補機は、一方向クラッチ３９がオーバーランする速度のスタータジェネレータによって駆動される。ベルト２０のみが荷重を伝達し、スタータジェネレータによって駆動される。ベルト５０は無荷重状態ある。エンジンは作動状態にあり、車両は動いている。この比率は、一方向クラッチ３９がオーバーランする速度でのスタータジェネレータによる補機の駆動を可能にする。

第３比率は、２０００ＲＰＭ〜６５００ＲＰＭの間のエンジン速度に対応する。エンジンとスタータジェネレータの比率は約１：１である。この比率は、クラッチ１０６がＯＦＦなることによって達成され、補機類はエンジンによって駆動され、一方向クラッチ３９はロックされる。ベルト２０のみが荷重を伝達し、エンジンによって駆動される。エンジンは作動状態にあり、車両は動いている。この比率は、補機のエンジンによる駆動を可能にする。

システムがエンジン駆動とスタータジェネレータ駆動との間で切り替わるとき、ベルトの緩み側と張り側が切り替わり、アイドラ２３とアイドラ２４が、両運転モードにおけるベルト２０の適正なベルト張力を維持する。システム動作のロジックは以下の通りである。各縦列は、所与の比率に対する異なる動作状態を示す。

図１１は、ブラケットの分解斜視図である。ファスナ６３は、スロット５１ａ内をスライドする。アイドラ２３は、部分５５に取り付けられる。エアコン用コンプレッサシャフト９１は、穴５６を通して突出する。

図１２は、クランクシャフトクラッチの分解斜視図である。スナップリング３３はスロット３４ａに係合する。

図１３は、クラッチ１０７の分解斜視図である。クラッチプレート１０６は、ファスナ１１４、１１５によりプーリ１０５に取り付けられる。プーリ１０５は、ファスナ１０８によりシャフト９１に取り付けられる。シャフト９１は、１０１の部分１０１ａに圧入される。

図１４は、テンショナの分解斜視図である。

スタータジェネレータシステムは、第１ベルトを駆動し、一方向クラッチを介して第２ベルトと駆動可能に係合するエンジンと、エンジンの状態に応じて、第２ベルトを介してエンジンによって駆動されるか、または、順番に第２ベルトと第１ベルトとを介してエンジンを駆動するように構成されたスタータジェネレータとを備える。スタータジェネレータシステムは、エンジンがＯＦＦのとき、または、エンジンがＯＮで所定のエンジンＲＰＭ範囲で作動しているときに補機を駆動する。補機は、補機クラッチを介して第２ベルトに係合し、エンジンの運転状態に応じて、補機は第１ベルトを介してエンジンによって駆動可能であり、または第２ベルトを介してスタータジェネレータによって駆動可能である。

スタータジェネレータシステムは、第１ベルトを駆動し、一方向クラッチを介して第２ベルトと駆動可能に係合するエンジンと、エンジンの状態に応じて、第２ベルトを介してエンジンによって駆動されるか、または、順番に第２ベルトと第１ベルトとを介してエンジンを駆動するように構成されたスタータジェネレータとを備える。スタータジェネレータシステムは、エンジンがＯＦＦのとき補機を駆動し、または、スタータジェネレータは、エンジンがＯＮで所定のエンジンＲＰＭ範囲で作動しているときに補機を駆動する。補機は、電磁クラッチを介して第２ベルトに係合し、エンジンの運転状態に応じて、補機は第１ベルトを介してエンジンによって駆動可能であり、または電磁クラッチを介してスタータジェネレータによって駆動可能である。

ここで本発明の一形態が説明されたが、当業者であれば、ここで説明された発明の趣旨および範囲から逸脱することなく、その構成、パーツ間の関係に様々な変更ができることは明らかである。

Claims (20)

1. 第１ベルトを駆動し、一方向クラッチを介して第２ベルトに係合されるエンジンと、
   エンジン状態に応じて、前記第２ベルトを介して前記エンジンにより駆動され、または、前記第２ベルトを介して前記エンジンを駆動するように構成されたスタータジェネレータと、
   補機クラッチを介して前記第２ベルトに係合される補機とを備え、
   前記補機は前記第１ベルトまたは前記第２ベルトにより駆動可能である
   ことを特徴とするスタータジェネレータシステム。
2. 前記エンジンが、前記一方向クラッチが係合する前記第２ベルトを介して前記スタータジェネレータと前記補機とを駆動することを特徴とする請求項１に記載のスタータジェネレータシステム。
3. 前記スタータジェネレータが、前記第１ベルトと前記一方向クラッチを介してエンジンを駆動し、前記補機クラッチが繋がれていることを特徴とする請求項１に記載のスタータジェネレータシステム。
4. 前記エンジンが、前記第１ベルトを介して前記スタータジェネレータを駆動し、前記一方向クラッチがオーバーランしていることを特徴とする請求項１に記載のスタータジェネレータシステム。
5. 前記スタータジェネレータに取り付けられたテンショナを更に備え、前記テンショナが前記スタータジェネレータの回転軸の周りに回転するように配置されることを特徴とする請求項１に記載のスタータジェネレータシステム。
6. 前記第１ベルトに係合される調整可能アイドラを更に備えることを特徴とする請求項１に記載のスタータジェネレータシステム。
7. 前記補機クラッチが、電磁クラッチであることを特徴とする請求項１に記載のスタータジェネレータシステム。
8. 前記テンショナが、第１アイドラと第２アイドラを備えることを特徴とする請求項５に記載のスタータジェネレータシステム。
9. 前記第１アイドラが、揺動アームに軸支されることを特徴とする請求項８に記載のスタータジェネレータシステム。
10. 前記スタータジェネレータが、前記エンジンがＯＦＦのとき、あるいは前記エンジンがＯＮで所定のＲＰＭ範囲で作動しているときに前記補機を駆動することを特徴とする請求項１に記載のスタータジェネレータシステム。
11. 第１ベルトを駆動し、一方向クラッチを介して第２ベルトに駆動可能に係合されるエンジンと、
    エンジン状態に応じて、前記第２ベルトを介して前記エンジンにより駆動され、または、順番に前記第２ベルトと前記第１ベルトとを介して前記エンジンを駆動するように構成されたスタータジェネレータとを備え、
    前記スタータジェネレータは、前記エンジンがＯＦＦのとき、あるいは前記エンジンがＯＮで所定のＲＰＭ範囲で作動しているときに補機を駆動し、
    前記補機は補機クラッチを介して前記第２ベルトに係合され、前記補機はエンジン運転状態に応じて、前記第１ベルトを介して前記エンジンにより駆動可能、または前記第２ベルトを介して前記スタータジェネレータにより駆動可能である
    ことを特徴とするスタータジェネレータシステム。
12. 前記エンジンが、前記一方向クラッチが繋がるとき、前記第２ベルトを介して前記スタータジェネレータと前記補機とを駆動することを特徴とする請求項１１に記載のスタータジェネレータシステム。
13. 前記スタータジェネレータが、前記第１ベルトおよび前記補機を介して前記エンジンを駆動し、前記補機クラッチは繋がれていることを特徴とする請求項１１に記載のスタータジェネレータシステム。
14. 前記エンジンが、前記第１ベルトを介して前記スタータジェネレータを駆動し、前記一方向クラッチがオーバーランしていることを特徴とする請求項１１に記載のスタータジェネレータシステム。
15. 前記スタータジェネレータに取り付けられたテンショナを更に備え、前記テンショナが前記スタータジェネレータの回転軸の周りに回転するように配置されることを特徴とする請求項１１に記載のスタータジェネレータシステム。
16. 前記第１ベルトに係合する調整可能アイドラを更に備えることを特徴とする請求項１１に記載のスタータジェネレータシステム。
17. 前記補機クラッチが、電磁クラッチであることを特徴とする請求項１１に記載のスタータジェネレータシステム。
18. 前記テンショナが、第１アイドラと第２アイドラを備えることを特徴とする請求項１８に記載のスタータジェネレータシステム。
19. 前記第１アイドラが揺動アームに軸支されることを特徴とする請求項１８に記載のスタータジェネレータシステム。
20. 第１ベルトを駆動し、一方向クラッチを介して第２ベルトに駆動可能に係合されるエンジンと、
    エンジン状態に応じて、前記第２ベルトを介して前記エンジンにより駆動され、または、順番に前記第２ベルトと前記第１ベルトとを介して前記エンジンを駆動するように構成されたスタータジェネレータとを備え、
    前記スタータジェネレータは前記エンジンがＯＦＦのときに補機を駆動し、あるいは前記スタータジェネレータは前記エンジンがＯＮで所定のＲＰＭ範囲で作動しているときに前記補機を駆動し、
    前記補機は電磁クラッチを介して前記第２ベルトに係合され、前記補機はエンジン運転状態に応じて、前記第１ベルトを介して前記エンジンにより駆動可能、または前記電磁クラッチを介して前記スタータジェネレータにより駆動可能である
    ことを特徴とするスタータジェネレータシステム。

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