JP2020176702A - ダンパ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ダンパ装置において、プレートの板厚を薄くし、かつ安定したヒステリシストルクが得られるようにする。【解決手段】このダンパ装置は、第１及び第２プレート３１，３２を有する入力側回転部材２０と、出力側回転部材２１と、複数のトーションスプリング２２と、ヒス発生機構２４と、を備えている。ヒス発生機構２４は、入力側回転部材２０と出力側回転部材２１との相対回転時にヒステリシストルクを発生する。ヒス発生機構２４は、摩擦部材４６と、コーンスプリング４７と、を有している。摩擦部材４６は、第１プレート３１に摩擦接触する。コーンスプリング４７は、第１プレート３１を摩擦部材４６との軸方向間に挟み込むように配置され、摩擦部材４６を第１プレート３１に押圧する。【選択図】図１

Description

本発明はダンパ装置に関する。

エンジンで発生した動力をトランスミッションに伝達するために、車両の動力伝達経路には、ダンパ装置が設けられている。ダンパ装置は、入力側回転部材と、出力側回転部材と、これらの回転部材を弾性的に連結する複数の弾性部材と、を備えている。

例えば、特許文献１のダンパ装置は、入力側回転部材としての１対のプレートと、出力側回転部材としてのハブと、を有し、これらが複数のコイルスプリングによって連結されている。また、１対のプレートとハブとの間には、ヒステリシス機構が設けられている。ヒステリシス機構は、ヒスプレート及びコーンスプリングを有している。

特開２０１５−２３２３５８号公報

特許文献１のダンパ装置は、１対のプレートの外周端部同士がリベットによって連結されている。そして、１対のプレートの一方の内周部と、ハブとの間にコーンスプリングが配置されている。

このような構成では、プレートの外周端部の連結部を支点として、コーンスプリングの荷重をディスクプレートの内周部が受けることになる。このため、１対のプレートの内周部が広がるようにたわみやすくなり、ヒステリシストルクが安定しない。したがって、プレートのたわみを抑えるために、プレートの厚みを厚くする、リブを形成する等によって、プレートの剛性を高くする必要がある。

本発明の課題は、１対のプレートの板厚を薄くできるとともに、安定したヒステリシストルクが得られるようにすることにある。

（１）本発明に係るダンパ装置は、第１回転部材と、第２回転部材と、複数の弾性部材と、ヒス発生機構と、を備えている。第１回転部材は１対のプレートを有している。１対のプレートは、軸方向に間隔をあけて対向して配置され、互いに固定されている。第２回転部材は、第１回転部材と相対回転可能に配置されている。複数の弾性部材は、第１回転部材と第２回転部材とを回転方向に弾性的に連結する。ヒス発生機構は、第１回転部材と第２回転部材との相対回転時にヒステリシストルクを発生する。

また、ヒス発生機構は、摩擦部材と、付勢部材と、を有している。摩擦部材は、１対のプレートのうちの一方に摩擦接触する。付勢部材は、一方のプレートを摩擦部材との軸方向間に挟み込むように配置され、摩擦部材を一方のプレートに押圧する。

この装置では、例えば、第１回転部材に動力が入力されると、この動力は、複数の弾性部材を介して第２回転部材に伝達される。そして、トルク変動によって弾性部材が弾性変形し、第１回転部材と第２回転部材との間に相対回転が生じると、ヒス発生機構によってヒステリシストルクが発生する。この弾性部材の弾性変形及びヒステリシストルクによって、振動が減衰される。

ここでは、付勢部材と摩擦部材とが、１対のプレートのうちの一方のプレートを挟み込むように配置されている。このため、付勢部材の付勢力は、摩擦部材と一方のプレートにのみ作用する。したがって、１対のプレートの内周部を拡げるようなプレートの変形をなくすことができ、各プレートを薄くできる。また、１対のプレートを薄くしても、安定したヒステリシストルクが得られる。

（２）好ましくは、１対のプレートの外周部同士を接続する複数の固定部材をさらに備えている。

（３）好ましくは、第２回転部材は、１対のプレートの軸方向間に配置されたフランジ部を有している。また、好ましくは、摩擦部材は、一方のプレートと、フランジ部と、の間に配置され、付勢部材は、一方のプレートを挟んで摩擦部材とは逆側に配置されている。

従来のダンパ装置では、付勢部材を構成するコーンスプリングは１対のプレートの軸方向間に配置されている。このため、コーンスプリングのサイズを大きくすることができない。サイズの小さいコーンスプリングは、弾性変形量に対して荷重の変化量が大きく、したがって、摩耗代を大きくとることができない。

しかし、この一実施形態では、付勢部材を１対のプレートの外部に配置できるので、付勢部材として例えばコーンスプリングを用いた場合、サイズを大きくできる。したがって、摩耗代を大きく確保でき、付勢部材の長寿命化を図ることができる。また、付勢部材のサイズを大きくすることによって、その付勢力が安定し、安定したヒステリシストルクを得ることができる。

（４）好ましくは、ヒス発生機構は、摩擦部材及び付勢部材を支持する摩擦プレートをさらに有する。

ここでは、摩擦プレートを追加することによって、付勢部材と摩擦部材とによって１枚のプレートを挟み込むような構成を実現することができる。

（５）好ましくは、摩擦プレートは、押圧部と、保持部と、を有している。押圧部は、摩擦部材を一方のプレートとの間で挟み込む。保持部は、付勢部材を一方のプレートとの間で保持する。

（６）好ましくは、一方のプレートは、円周方向に並べて配置された複数の開口を有している。そして、この場合は、摩擦プレートの押圧部は円板状に形成されているのが好ましい。また、好ましくは、摩擦プレートの保持部は、複数の開口を通過して延びる複数の歯を有し、複数の歯は、押圧部の外周端部を軸方向に折り曲げて形成されている。

（７）好ましくは、付勢部材は、内周端部が一方のプレートに当接するコーンスプリングである。また、好ましくは、ヒス発生機構は、コーンスプリングの外周端部を複数の歯に支持するための支持部材をさらに有する。

（８）好ましくは、一方のプレートは、円周方向に並べて配置された複数の開口を有している。そして、この場合は、摩擦プレートの押圧部は円板状に形成されているのが好ましい。また、好ましくは、摩擦プレートの保持部は、複数の開口を通過して延びる複数の歯を有し、複数の歯は、押圧部の内周端部を軸方向に折り曲げて形成されている。

（９）好ましくは、付勢部材は、外周端部が一方のプレートに当接するコーンスプリングである。また、好ましくは、ヒス発生機構は、コーンスプリングの内周端部を複数の歯に支持するための支持部材をさらに有する。

（１０）好ましくは、摩擦部材は、第２回転部材に対して、回転方向に所定の隙間を介して相対回転不能に係合している。

この場合は、摩擦部材が、第２回転部材との隙間の分だけ相対回転可能である。これによって、微小角度の範囲で、低ヒステリシストルクを発生することができる。

以上のような本発明では、１対のプレートの板厚を薄くできるとともに、安定したヒステリシストルクを得ることができる。

本発明の一実施形態によるダンパ装置を備えた動力伝達装置の断面図。 図１のトルクリミッタ装置を抽出して示す図。 図１のダンパ装置を抽出して示す図。 図１のヒス発生機構を示す図。 図１のダンパ装置の一部を取り外して示す正面図。 ヒス発生機構の外観斜視部分図。 ヒス発生機構の外観斜視部分図。 サイズの違いによるコーンスプリングの特性の違いを示す図。 本発明の他の実施形態によるヒス発生機構を示す図。 本発明のさらに他の実施形態によるヒス発生機構を示す図。

図１は本発明の一実施形態によるダンパ装置を有する動力伝達装置１の断面図、図２はその一部の部材を取り除いて示す正面図である。この動力伝達装置１は、例えば、ハイブリッド車両に搭載される。動力伝達装置１は、トルクリミッタ装置２と、このトルクリミッタ装置２を介してエンジンからの動力が入力されるダンパ装置３と、を有している。図１の右側にはエンジンが配置され、左側には電動機や変速機等が配置される。図１のＯ−Ｏ線が回転軸である。

［トルクリミッタ装置２］
トルクリミッタ装置２は、エンジンから動力が入力されるフライホイール４に連結される。そして、例えば、出力側から過大なトルクが入力された際に、過大なトルクがエンジン側に伝達されないように、伝達されるトルクを所定値以下に規制する。このトルクリミッタ装置２は、カバー１０と、ダンパプレート１１と、摩擦ディスク１２と、プレッシャプレート１３と、コーンスプリング１４と、を有している。摩擦ディスク１２、プレッシャプレート１３、及びコーンスプリング１４は、カバー１０の内部に収容されている。

図２にトルクリミッタ装置２を拡大して示している。カバー１０は、連結部１０ａと、筒状部１０ｂと、支持部１０ｃと、を有している。連結部１０ａ、筒状部１０ｂ、及び支持部１０ｃは、プレス成形によって一体加工されている。したがって、筒状部１０ｂは、絞り加工による勾配を有しており、フライホイール４から離れるにしたがって内周側に傾いている。また、筒状部１０ｂと支持部１０ｃとの間には曲面部１０ｄが形成されている。

連結部１０ａは、環状に形成され、ダンパプレート１１を挟んで、フライホイール４にボルト１５によって連結される。筒状部１０ｂは、連結部１０ａの内周端から出力側（フライホイール４から離れる側）に延びている。支持部１０ｃは、環状であり、筒状部１０ｂの先端から内周側に所定の幅で延びている。支持部１０ｃの径方向中間部には、フライホイール４側に突出する環状の支持用突起１０ｅが形成されている。

ダンパプレート１１は、環状に形成され、外周部に複数の孔１１ａを有している。この孔１１ａを貫通するボルト１５によって、ダンパプレート１１は、カバー１０とともにフライホイール４の側面に固定される。外径はフライホイール４の外径と同じであり、内径は摩擦ディスク１２の摩擦材（後述する）の内径よりも小さい。

摩擦ディスク１２は、コアプレート１７と、１対の摩擦材１８と、を有している。コアプレート１７は、環状に形成されるとともに、内周端からさらに径方向内方に延びる複数の固定部１７ａを有している。コアプレート１７は、この固定部１７ａを介してダンパ装置３に連結されている。１対の摩擦材１８は、環状に形成され、コアプレート１７の両側面に固定されている。

プレッシャプレート１３は、環状に形成され、摩擦ディスク１２を挟んでダンパプレート１１と対向するように配置されている。すなわち、ダンパプレート１１とプレッシャプレート１３とによって、摩擦ディスク１２を挟み込んでいる。プレッシャプレート１３の内径は、摩擦ディスク１２の摩擦材１８の内径よりも小さい。

コーンスプリング１４は、プレッシャプレート１３とカバー１０の支持部１０ｃとの間に、圧縮された状態で配置されている。コーンスプリング１４の外周部は、支持部１０ｃの支持用突起１０ｅに支持され、内周端はプレッシャプレート１３に当接し、プレッシャプレート１３をフライホイール４側に押圧している。

このようなトルクリミッタ装置２によって、エンジン側とダンパ装置３との間で伝達されるトルクが、トルクリミッタ装置２のトルク伝達容量を超えると、摩擦ディスク１２の部分で滑りが生じ、伝達されるトルクが制限される。

［ダンパ装置３］
ダンパ装置３は、トルクリミッタ装置２からの動力を出力側に伝達し、また動力伝達時の振動を減衰する。図３に、ダンパ装置３を抽出して示している。ダンパ装置３は、入力側回転体２０（第１回転部材の一例）と、出力側回転体２１（第２回転部材の一例）と、複数のトーションスプリング２２と、中間回転体２３と、ヒス発生機構２４と、を有している。

＜入力側回転体２０＞
入力側回転体２０は、回転軸を中心に回転可能であり、第１プレート３１及び第２プレート３２（１対のプレートの一例）を有している。

第１プレート３１は、円板部３１ａと、トーションスプリング２２を保持するための複数の第１窓部３１ｂと、複数の折り曲げ部３１ｃと、複数の固定部３１ｄ（図４参照）と、を有している。なお、図４は、ダンパ装置３の図１とは異なる円周方向位置での断面を示している。なお、第１プレート３１は、円板部３１ａの内周面と、出力側回転体２１の筒状のハブ（後述する）の外周面と、によって径方向に位置決めされている。

第１窓部３１ｂは、円板部３１ａの外周部に形成されている。第１窓部３１ｂは、軸方向に貫通する円周方向に長い孔と、孔の内周縁及び外周縁に形成された保持部と、を有しており、保持部はトーションスプリング２２を保持している。孔の円周方向の端面は、トーションスプリング２２の端面に当接可能である。

折り曲げ部３１ｃは、断面Ｌ字状であり、円板部３１ａの外周端部をフライホイール４側に折り曲げて形成されている。円板部３１ａの外周端部を断面Ｌ字状に折り曲げることによって、第１プレート３１の回転強度の向上が実現されている。

図４及び図５に示すように、固定部３１ｄは、折り曲げ部３１ｃの円周方向の中央部において、折り曲げ部３１ｃの先端をさらに径方向内方に折り曲げて形成されている。なお、図５は、装置の一部の部材を取り外して示す正面図である。そして、固定部３１ｄには、リベット固定用の孔３１ｅが形成されている。なお、円板部３１ａにおいて、リベット固定用の孔３１ｅと同じ位置には、リベットかしめ用の孔３１ｆが形成されている。

第２プレート３２は、第１プレート３１のフライホイール４側において、第１プレート３１と軸方向に対向して配置されている。第２プレート３２は、円板状に形成され、複数の第２窓部３２ｂを有している。なお、第２プレート３２は、その内周面と、出力側回転体２１の筒状のハブ（後述する）の外周面と、によって径方向に位置決めされている。

第２窓部３２ｂは、第１プレート３１の第１窓部３１ｂと対応する位置に形成されている。第２窓部３２ｂは、軸方向に貫通する円周方向に長い孔と、孔の内周縁及び外周縁に形成された保持部と、を有しており、保持部はトーションスプリング２２を保持している。孔の円周方向の端面は、トーションスプリング２２の端面に当接可能である。この第２窓部３２ｂと、第１プレート３１の第１窓部３１ｂと、によってトーションスプリング２２が保持されている。

また、第２プレート３２には、第１プレート３１のリベット固定用の孔３１ｅと同じ位置に、リベット固定用の孔３２ｅ（図４参照）を有している。これらの両プレート３１，３２のリベット固定用の孔３１ｅ，３２ｅを貫通するリベット３３によって、第１プレート３１と第２プレート３２とは、軸方向及び円周方向に移動不能に固定されている。なお、第１プレート３１の固定部３１ｄと第２プレート３２との間には、摩擦ディスク１２のコアプレート１７の固定部１７ａが差し込まれ、第１プレート３１及び第２プレート３２と摩擦ディスク１２とが固定されている。

＜出力側回転体２１＞
出力側回転体２１は、中心部を除いて、第１プレート３１と第２プレート３２との軸方向間に配置されている。出力側回転体２１は、回転軸を中心に回転可能であり、第１プレート３１及び第２プレート３２と相対回転可能である。出力側回転体２１は、ハブ３５と、３つのフランジ３６と、を有している。

ハブ３５は、出力側回転体２１の中心部に配置され、筒状である。内周部には、スプライン孔３５ａが形成されており、このスプライン孔３５ａが出力側の軸（図示せず）に形成されたスプラインと連結される。前述のように、このハブ３５の外周面と、第１及び第２プレート３１，３２の内周面と、によって、第１及び第２プレート３１，３２はハブ３５に対して径方向に位置決めされている。

図５に示すように、３つのフランジ３６は、ハブ３５の外周面から径方向に放射状に延びて形成されている。３つのフランジ３６は、円周方向に等角度間隔で配置されている。フランジ３６は、第１支持部３６ａと、第２支持部３６ｂと、係合孔３６ｃと、を有している。

第１支持部３６ａは、フランジ３６の径方向中間部に形成されており、内周部に比較して円周方向の幅が小さい。第１支持部３６ａの円周方向の両端面にスプリングシート３８が当接している。第２支持部３６ｂは、第１支持部３６ａの外周端の両端部を、円周方向に延長して形成されている。この第２支持部３６ｂの内周面に、スプリングシート３８が当接している。係合孔３６ｃは、第１支持部３６ａの径方向内方に形成され、所定の幅で軸方向に貫通している。

なお、第２支持部３６ｂは、第１プレート３１の固定部３１ｄと円周方向において同じ位置に配置されている。第２支持部３６ｂには軸方向に貫通する孔３６ｄが形成されている。この孔３６ｄ及び第１プレート３１のリベットかしめ用の孔３１ｆを通して、第１プレート３１と第２プレート３２がリベットかしめされている。

＜トーションスプリング２２＞
トーションスプリング２２は、出力側回転体２１の複数のフランジ３６の円周方向間に収容され、第１プレート３１及び第２プレート３２の第１窓部３１ｂ及び第２窓部３２ｂによって保持されている。なお、隣接するフランジ３６間には、２つのトーションスプリング２２が配置されており、各トーションスプリング２２の両端面には、スプリングシート３８が配置されている。

＜中間回転体２３＞
中間回転体２３は、回転軸を中心に回転可能であり、第１プレート３１、第２プレート３２、及び出力側回転体２１と相対回転可能である。中間回転体２３は、隣接するフランジ３６間に配置されている２つのトーションスプリング２２を直列に作動させるため部材である。中間回転体２３は、環状部４０と、３つの中間フランジ４１と、を有している。

環状部４０は、内周部が出力側回転体２１のハブ３５の外周に挿入されている。すなわち、環状部４０の内周面と、ハブ３５の外周面と、が接触し、これにより中間回転体２３は出力側回転体２１に対して径方向に位置決めされている。環状部４０は、出力側回転体２１のハブ３５のフライホイール４側に、ハブ３５と軸方向に並べて配置されている。

３つの中間フランジ４１は、第１支持部４１ａと、第２支持部４１ｂと、ストッパ部４１ｃと、を有している。

第１支持部４１ａは、環状部４０に対して軸方向にオフセットして形成されている。第１支持部４１ａは、内周部に比較して円周方向の幅が小さい。第１支持部４１ａの円周方向の両端面にスプリングシート３８が当接している。第２支持部４１ｂは、第１支持部４１ａの外周端の両端部を、円周方向に延長して形成されている。この第２支持部４１ｂの内周面に、スプリングシート３８が当接している。

ストッパ部４１ｃは、第１支持部４１ａの外周面の円周方向中央部に形成されており、径方向外方に突出している。ストッパ部４１ｃは、第１プレート３１の隣接する折り曲げ部３１ｃの円周方向間の中央部に配置されている。そして、ストッパ部４１ｃの円周方向の端面と、折り曲げ部３１ｃの円周方向端面と、は当接可能である。

すなわち、第１プレート３１の折り曲げ部３１ｃと、中間回転体２３のストッパ部４１ｃと、によって、入力側回転体２０と、中間回転体２３（ひいては出力側回転体２１）と、の相対回転角度が、所定の角度範囲内になるように規制されている。

［ヒス発生機構２４］
ヒス発生機構２４は、径方向においては、トーションスプリング２２の径方向内方に配置されている。また、軸方向においては、第１プレート３１を軸方向において挟み込むように配置されている。

ヒス発生機構２４は、図３に示すように、摩擦プレート４５と、摩擦部材４６と、コーンスプリング４７と、スナップリング４８と、を有している。

摩擦プレート４５は、図３、図６及び図７に示すように、環状の部材であり、押圧部４５ａと、複数の保持部４５ｂと、を有している。なお、図６及び図７では、第１プレート３１を省いて示している。

押圧部４５ａは、円板状であって、径方向に所定の幅を有し、第１プレート３１と、出力側回転体２１のフランジ３６と、の間に配置されている。

複数の保持部４５ｂは、押圧部４５ａの外周端から軸方向の第１プレート３１側に延びている。また、複数の保持部４５ｂは、第１プレート３１に形成された開口３１ｇ（図３参照）を通過し、先端部は第１及び第２プレート３１，３２で囲まれた空間の外部に突出している。各保持部４５ｂの内周面には、断続的ではあるが環状の溝４５ｃ（図６参照）が形成されている。

摩擦部材４６は、環状で円板状に形成され、摩擦プレート４５の押圧部４５ａと第１プレート３１の側面との間に配置されている。摩擦部材４６の内周端部には、図１及び図７に示すように、軸方向フランジ３６側に突出する係合部４６ａが形成されている。この係合部４６ａが、フランジ３６の係合孔３６ｃに微小隙間を介して係合している。このため、フランジ３６（出力側回転体２１）と摩擦部材４６とは相対回転不能である。

コーンスプリング４７は、第１プレート３１を、摩擦部材４６との間で軸方向に挟み込むように配置されている。すなわち、コーンスプリング４７は、第１及び第２プレート３１，３２で囲まれた空間の外部に配置されている。コーンスプリング４７の内周端は、第１プレート３１に当接し、外周端は摩擦プレート４５の保持部４５ｂに、スナップリング４８によって保持されている。より詳細には、コーンスプリング４７は、第１プレート３１とスナップリング４８との間において、圧縮された状態で装着されている。したがって、このコーンスプリング４７の付勢力によって、摩擦部材４６は押圧部４５ａを介して第１プレート３１に押圧されている。

なお、コーンスプリング４７の外周端部には、複数の切欠４７ａが形成されており、この切欠４７ａを、摩擦プレート４５の保持部４５ｂが通過している。したがって、第１プレート３１、摩擦プレート４５、及びコーンスプリング４７は、互いに相対回転不能である。

以上の構成により、入力側回転体２０と出力側回転体２１とが相対回転してトーションスプリング２２が伸縮すると、出力側回転体２１に係合する摩擦部材４６と、第１プレート３１と、の間で摩擦抵抗（ヒステリシストルク）が発生する。

また、摩擦部材４６の係合部４６ａが、フランジ３６の係合孔３６ｃに係合しているところ、両者の間には、微小な円周方向隙間が形成されている。このため、この微小隙間に相当する角度範囲において、各部材の摩擦による小さいヒステリシストルクが発生する。この小さいヒステリシストルクによっても、振動を減衰することができる。

ここでは、コーンスプリング４７をダンパ装置の外部に配置しているので、従来装置のようにダンパ装置の内部空間にコーンスプリングを配置する場合に比較して、サイズの大きいコーンスプリングを用いることができる。

図８において、特性Ｓは、サイズの小さいコーンスプリングの荷重特性を示し、特性Ｌはサイズの大きいコーンスプリングの荷重特性を示している。この図から明らかなように、サイズの小さいコーンスプリングの利用可能な範囲Ｖ１に比較して、サイズの大きいコーンスプリングの利用可能な半にＶ２は広い。したがって、摩擦部材の摩耗代を大きくとることができ、コーンスプリングの長寿命化を図ることができる。また、特性Ｌでは、荷重のばらつきが小さくなるので、安定したヒステリシストルクを得ることができる。

［動作］
エンジンからフライホイール４に伝達された動力は、トルクリミッタ装置２を介してダンパ装置３に入力される。ダンパ装置３では、トルクリミッタ装置２の摩擦ディスク１２が固定されている第１及び第２プレート３１，３２に動力が入力され、この動力は、トーションスプリング２２を介して出力側回転体２１に伝達される。そして、出力側回転体２１から、さらに出力側の電動機、発電機、変速機等に動力が伝達される。

また、例えば、エンジン始動時においては、出力側の慣性量が大きいために、出力側からエンジンに過大なトルクが伝達される場合がある。このような場合は、トルクリミッタ装置２によってエンジン側に伝達されるトルクが所定値以下に規制される。

ダンパ装置３においては、第１及び第２プレート３１，３２からトーションスプリング２２に動力が伝達されると、トーションスプリング２２が圧縮される。また、トルク変動によって、トーションスプリング２２は伸縮を繰り返す。トーションスプリング２２が伸縮すると、第１及び第２プレート３１，３２と出力側回転体２１との間でねじれが生じる。

第１及び第２プレート３１，３２と出力側回転体２１との間のねじれによって、ヒス発生機構２４が作動し、ヒステリシストルクが発生する。具体的には、第１プレート３１と摩擦部材４６との間で相対回転が生じるので、これらの間で摩擦抵抗が生じる。これによって、第１プレート３１と出力側回転体２１との間でヒステリシストルクが発生する。また、微小な振動に対しては、摩擦部材４６の係合部４６ａと、フランジ３６の係合孔３６ｃと、の間に微小隙間が確保されているので、この隙間に相当する角度範囲において、各部材の摩擦による小さいヒステリシストルクが発生する。

なお、第１及び第２プレート３１，３２と、出力側回転体２１及び中間回転体２３と、のねじれ角度が大きくなると、第１プレート３１の折り曲げ部３１ｃの端面と、中間回転体２３のストッパ部４１ｅの端面と、が接触する。このため、第１及び第２プレート３１，３２と、出力側回転体２１及び中間回転体２３と、のねじれ角度が所定の角度以上になるのを抑えることができる。したがって、トーションスプリング２２に過度の応力が作用するのを避けることができる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）図９にヒス発生機構の別の実施形態を示している。ここでは、摩擦部材と出力側回転体との係合構造のみが、前記実施形態と異なっている。具体的には、摩擦部材４６’は円板状に形成されて、内周面には複数の内歯が形成されている。一方、出力側回転体２’のハブ３５’の外周面には、複数の外歯３５ｂ’が形成されている。この外歯３５ｂ’と摩擦部材４６’の内歯とが微小隙間を介して噛み合っている。したがって、摩擦部材４６’と出力側回転体２’とは基本的に相対回転不能であるが、微小隙間に相当する角度範囲だけ相対回転可能である。

このような実施形態によっても、前記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

（ｂ）図１０にヒス発生機構のさらに別の実施形態を示している。図１０のヒス発生機構５０は、図１の実施形態と同様に、第１プレート５１を軸方向において挟み込むように配置されている。

ヒス発生機構５０は、摩擦プレート５５と、摩擦部材５６と、コーンスプリング５７と、スナップリング５８と、を有している。

摩擦プレート５５は、環状の部材であり、押圧部５５ａと、複数の保持部５５ｂと、を有している。

押圧部５５ａは、円板状であって、径方向に所定の幅を有し、第１プレート５１と、出力側回転体２１のフランジ３６と、の間に配置されている。

複数の保持部５５ｂは、押圧部５５ａの内周端から軸方向の第１プレート５１側に延びている。また、第１プレート５１の内周端には、円周方向に並べて形成された複数の切欠５１ａを有している。そして、複数の保持部５５ｂは、第１プレート５１に形成された切欠５１ａを通過し、先端部は第１及び第２プレート５１，５２で囲まれた空間の外部に突出している。各保持部５５ｂの内周面には、断続的ではあるが環状の溝５５ｃが形成されている。

摩擦部材５６は、環状で円板状に形成され、摩擦プレート５５の押圧部５５ａと第１プレート５１の側面との間に配置されている。摩擦部材５６の外周端部には、軸方向フランジ３６側に突出する係合部５６ａが形成されている。この係合部５６ａが、フランジ３６の係合孔３６ｃに微小隙間を介して係合している。このため、フランジ３６（出力側回転体２１）と摩擦部材５６とは相対回転不能である。

コーンスプリング５７は、第１プレート５１を、摩擦部材５６との間で軸方向に挟み込むように配置されている。すなわち、コーンスプリング５７は、第１及び第２プレート５１，５２で囲まれた空間の外部に配置されている。コーンスプリング５７の外周端は、第１プレート５１に当接し、内周端は摩擦プレート５５の保持部５５ｂに、スナップリング５８によって保持されている。より詳細には、コーンスプリング５７は、第１プレート５１とスナップリング５８との間において、圧縮された状態で装着されている。したがって、このコーンスプリング５７の付勢力によって、摩擦部材５６は押圧部５５ａを介して第１プレート５１に押圧されている。

なお、コーンスプリング５７の内周端部には、複数の切欠５７ａが形成されており、この切欠５７ａを、摩擦プレート５５の保持部５５ｂが通過している。したがって、第１プレート５１、摩擦プレート５５、及びコーンスプリング５７は、互いに相対回転不能である。

以上の構成により、前記実施形態と同様に、入力側回転体２０と出力側回転体２１とが相対回転してトーションスプリング２２が伸縮すると、出力側回転体２１に係合する摩擦部材５６と、第１プレート５１と、の間で摩擦抵抗（ヒステリシストルク）が発生する。

このような実施形態によっても、前記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

（ｃ）ヒス発生機構２４の構成は前記実施形態に限定されない。例えば、摩擦プレートを逆向きに配置し、摩擦部材とコーンスプリングの配置を逆にしてもよい。この場合は、コーンスプリングがダンパ装置の内部に配置されるので、コーンスプリングのサイズを大きくすることができないが、プレートのたわみは、前記実施形態と同様になくすことができる。

（ｄ）前記実施形態では、本発明のダンパ装置を、ハイブリッド車両に適用したが、マニュアル操作方式のクラッチ装置等の他の装置に適用することもできる。

３ ダンパ装置
２０ 入力側回転体
２１ 出力側回転体
２２ トーションスプリング
２４ ヒス発生機構
３１ 第１プレート
３２ 第２プレート
３６ フランジ
４５，５５ 摩擦プレート
４６，５６ 摩擦部材
４７，５７ コーンスプリング
４８，５８ スナップリング

Claims (10)

1. 軸方向に間隔をあけて対向して配置され、互いに固定された１対のプレートを有する第１回転部材と、
   前記第１回転部材と相対回転可能に配置された第２回転部材と、
   前記第１回転部材と前記第２回転部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、
   前記第１回転部材と前記第２回転部材との相対回転時にヒステリシストルクを発生するヒス発生機構と、
   を備え、
   前記ヒス発生機構は、
   前記１対のプレートのうちの一方に摩擦接触する摩擦部材と、
   前記一方のプレートを前記摩擦部材との軸方向間に挟み込むように配置され、前記摩擦部材を前記一方のプレートに押圧する付勢部材と、
   を有する、
   ダンパ装置。
2. 前記１対のプレートの外周部同士を接続する複数の固定部材をさらに備えた、請求項１に記載のダンパ装置。
3. 前記第２回転部材は、前記１対のプレートの軸方向間に配置されたフランジ部を有し、
   前記摩擦部材は、前記一方のプレートと、前記フランジ部と、の間に配置され、
   前記付勢部材は、前記一方のプレートを挟んで前記摩擦部材とは逆側に配置されている、
   請求項１又は２に記載のダンパ装置。
4. 前記ヒス発生機構は、前記摩擦部材及び前記付勢部材を支持する摩擦プレートをさらに有する、請求項１から３のいずれかに記載のダンパ装置。
5. 前記摩擦プレートは、
   前記摩擦部材を前記一方のプレートとの間で挟み込む押圧部と、
   前記付勢部材を前記一方のプレートとの間で保持する保持部と、
   を有する、
   請求項４に記載のダンパ装置。
6. 前記一方のプレートは、円周方向に並べて配置された複数の開口を有し、
   前記摩擦プレートの押圧部は円板状に形成されており、
   前記摩擦プレートの保持部は、前記複数の開口を通過して延びる複数の歯を有し、前記複数の歯は、前記押圧部の外周端部を軸方向に折り曲げて形成されている、
   請求項５に記載のダンパ装置。
7. 前記付勢部材は、内周端部が前記一方のプレートに当接するコーンスプリングであり、
   前記ヒス発生機構は、前記コーンスプリングの外周端部を前記複数の歯に支持するための支持部材をさらに有する、
   請求項６に記載のダンパ装置。
8. 前記一方のプレートは、円周方向に並べて配置された複数の開口を有し、
   前記摩擦プレートの押圧部は円板状に形成されており、
   前記摩擦プレートの保持部は、前記複数の開口を通過して延びる複数の歯を有し、前記複数の歯は、前記押圧部の内周端部を軸方向に折り曲げて形成されている、
   請求項５に記載のダンパ装置。
9. 前記付勢部材は、外周端部が前記一方のプレートに当接するコーンスプリングであり、
   前記ヒス発生機構は、前記コーンスプリングの内周端部を前記複数の歯に支持するための支持部材をさらに有する、
   請求項８に記載のダンパ装置。
10. 前記摩擦部材は、前記第２回転部材に対して、回転方向に所定の隙間を介して相対回転不能に係合している、
    請求項１から９のいずれかに記載のダンパ装置。

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