JP2020176697A - 連結装置 - Google Patents

Abstract

【課題】振動を抑制できる連結装置を提供すること。【解決手段】連結装置は、第１部材と、第１部材に対して回転する第２部材と、第２部材の回転軸と平行な軸方向にスライドできるように第１部材に支持される可動部材と、軸方向において可動部材の隣りに配置される駆動部材と、可動部材を駆動部材に押し付けるための第１弾性部材と、可動部材を第２部材に押し付けるための第２弾性部材と、を備える。【選択図】図１６

Description

本発明は、連結装置に関する。

電気自動車又はハイブリッド車等においては、モータの動力によりホイールが駆動する。モータのみによって大きな動力をホイールに伝える場合、モータ及び周辺機器が大型化する。このため、モータに減速機構が組み合わせられることが多い。特許文献１、２には、変速機構を有するインホイールモータの一例が記載されている。特許文献１、２のインホイールモータは、第１変速状態と、第１変速状態よりも出力軸のトルクが小さい第２変速状態とを実現することで、効率が高められている。

特開２０１２−５１５４０号公報 特開２０１４−６６３２０号公報

ところで、電動化された車両では、湿式多板クラッチに代わり、高圧油圧を用いないブレーキ及びクラッチが求められる。噛み合い式のブレーキ及びクラッチは、締結時にはバックラッシュが存在する。このため、電動車両の駆動と回生の切替時などに振動が生じることがある。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、振動を抑制できる連結装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本開示の一態様の連結装置は、第１部材と、前記第１部材に対して回転する第２部材と、前記第２部材の回転軸と平行な軸方向にスライドできるように前記第１部材に支持される可動部材と、前記軸方向において前記可動部材の隣りに配置される駆動部材と、前記可動部材を前記駆動部材に押し付けるための第１弾性部材と、前記可動部材を前記第２部材に押し付けるための第２弾性部材と、を備える。

本開示の一態様の連結装置によれば、第２弾性部材によって可動部材と第２部材との間のバックラッシュが低減される。しがたって、連結装置は、振動を抑制できる。

上記の連結装置の望ましい態様として、前記第２弾性部材の伸縮方向は、前記第１弾性部材の伸縮方向と平行である。これにより、第１弾性部材の弾性力及び第２弾性部材の弾性力の設定が容易である。

上記の連結装置の望ましい態様として、前記可動部材が前記第２部材から離れた状態で、前記第２弾性部材には弾性力が生じている。これにより、第２弾性部材のガタツキが抑制される。

上記の連結装置の望ましい態様として、前記可動部材が前記第２部材から離れた状態における前記第２弾性部材の弾性力は、前記可動部材が前記第２部材に接した状態における前記第１弾性部材の弾性力よりも大きい。

これにより、駆動部材が可動部材を押すと、第２弾性部材よりも前に第１弾性部材が縮む。可動部材が第２部材に接した後、第２弾性部材が縮む。このため、第２弾性部材が可動部材を第２部材に押し付ける力の設定が容易である。

上記の連結装置の望ましい態様として、前記可動部材は、前記第２弾性部材を内蔵し且つ前記第１弾性部材を貫通するシリンダと、前記第２弾性部材及び前記駆動部材に接し且つ前記シリンダに対して移動可能なプランジャと、前記シリンダの内周面に設けられ、前記プランジャの前記駆動部材に近付く方向の移動を規制するストッパーと、を備える。

これにより、駆動部材が移動すると、プランジャが軸方向に向かって押される。プランジャに加わった力は、第２弾性部材を介して、シリンダに伝達される。第１弾性部材が縮みながら、シリンダが、軸方向に移動する。シリンダが第２部材に接した後、駆動部材がさらに移動すると、第２弾性部材が縮む。その結果、第２弾性部材の弾性力によってシリンダが第２部材に押し付けられる。このため、シリンダと第２部材との間のバックラッシュが低減される。したがって、連結装置は、振動を抑制できる。

上記の連結装置の望ましい態様として、前記第１部材に対して回転する環状の回転部材と、前記回転部材の内周面から突出するピンと、を備え、前記駆動部材は、前記ピンが嵌まるカム溝を備え、前記カム溝は、前記第２部材の回転軸を中心とする円周に沿う周方向における一端が他端に対して前記軸方向でずれている傾斜部を備える。

これにより、回転部材が回転すると、ピンが傾斜部の中を移動する。その結果、駆動部材が軸方向に移動する。連結装置は、このため、駆動部材を移動させるための装置を、駆動部材に対する径方向の内側の空間に配置しなくてよい。連結装置は、駆動部材に対する径方向の内側の空間を広くできる。

上記の連結装置の望ましい態様として、前記第２部材から離れていた前記可動部材が前記第２部材に接する時、前記ピンは、前記傾斜部の途中に位置している。

これにより、可動部材が第２部材に接した後、回転部材が回転すると、駆動部材がさらに移動する。これにより、第２弾性部材が縮む。その結果、第２弾性部材の弾性力によって可動部材が第２部材に押し付けられる。このため、可動部材と第２部材との間のバックラッシュが低減される。したがって、連結装置は、振動を抑制できる。

本開示によれば、振動を抑制できる連結装置を提供することができる。

図１は、実施形態の電動駆動装置の模式図である。 図２は、実施形態の第１低速モードを示す模式図である。 図３は、実施形態の第２低速モードを示す模式図である。 図４は、実施形態の第３低速モードを示す模式図である。 図５は、実施形態の第１高速モードを示す模式図である。 図６は、実施形態の第２高速モードを示す模式図である。 図７は、実施形態の第３高速モードにおいてクラッチが締結状態の場合を示す模式図である。 図８は、実施形態の第３高速モードにおいてクラッチが分離状態の場合を示す模式図である。 図９は、第１低速モード、第２低速モード、第３低速モード、第１高速モード、第２高速モード及び第３高速モードにおける、第１モータ、第２モータ、ブレーキ及びクラッチの状態を示す図である。 図１０は、第１低速モード、第２低速モード及び第３低速モードにおけるモータ回転数と出力トルクとの関係を示すグラフである。 図１１は、モータ回転数と出力トルクとの関係において効率が高くなる領域を示すグラフである。 図１２は、実施形態のブレーキの斜視図である。 図１３は、実施形態のブレーキの斜視図である。 図１４は、実施形態のブレーキの分解斜視図である。 図１５は、実施形態のブレーキの断面図である。 図１６は、図１５の拡大図である。 図１７は、実施形態のハウジングの斜視図である。 図１８は、実施形態の回転部材の斜視図である。 図１９は、実施形態の駆動部材の斜視図である。 図２０は、実施形態の駆動部材の側面図である。 図２１は、実施形態のシリンダの斜視図である。 図２２は、締結状態における実施形態のブレーキの断面図である。 図２３は、図２２の拡大図である。 図２４は、駆動部材の回転角度に対する第１弾性部材及び第２弾性部材の弾性力の推移を示すグラフである。 図２５は、変形例の駆動部材の斜視図である。 図２６は、変形例の駆動部材の斜視図である。 図２７は、変形例の駆動部材の側面図である。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。また、下記実施形態において、前述したものと同様の構成要素には同一の符号を付して、重複する説明は適宜省略することがある。

（実施形態）
図１は、実施形態の電動駆動装置の模式図である。図２は、実施形態の第１低速モードを示す模式図である。図３は、実施形態の第２低速モードを示す模式図である。図４は、実施形態の第３低速モードを示す模式図である。図５は、実施形態の第１高速モードを示す模式図である。図６は、実施形態の第２高速モードを示す模式図である。図７は、実施形態の第３高速モードにおいてクラッチが締結状態の場合を示す模式図である。図８は、実施形態の第３高速モードにおいてクラッチが分離状態の場合を示す模式図である。図９は、第１低速モード、第２低速モード、第３低速モード、第１高速モード、第２高速モード及び第３高速モードにおける、第１モータ、第２モータ、ブレーキ及びクラッチの状態を示す図である。

図１に示すように、実施形態の電動駆動装置１０は、第１モータ１１と、第２モータ１２と、第１遊星歯車機構３と、第２遊星歯車機構４と、出力軸１５と、減速機構１０１と、出力軸１８と、動力伝達切替装置２と、制御装置１９と、を備える。

第１モータ１１及び第２モータ１２は、例えば、車両のホイール１００の内部又は周辺に配置される。第１モータ１１及び第２モータ１２は、ホイール１００に取り付けられたケースに固定されている。ケースは、例えば、トランスミッションケース又はデフケースである。すなわち、第１モータ１１及び第２モータ１２は、インホイールモータである。第１モータ１１は、第１遊星歯車機構３に接続されている。第２モータ１２は、第２遊星歯車機構４に接続されている。以下の説明において、第１モータ１１の軸方向に沿う方向は単に軸方向と記載される。軸方向に対して直交する方向は単に径方向と記載される。第１モータ１１の回転軸を中心とする円周に沿う方向は、周方向と記載される。

図１に示すように、第１遊星歯車機構３は、第１サンギア３１と、複数の第１ピニオンギア３３と、第１リングギア３５と、第１キャリア３４と、を備える。第１サンギア３１は、第１モータ１１のシャフトに接続される。第１サンギア３１は、第１サンギアシャフト３０を含む。第１サンギアシャフト３０は、別部材として第１サンギア３１に固定されていてもよいし、第１サンギア３１と一体に形成されていてもよい。第１サンギアシャフト３０が第１モータ１１のシャフトに接続される。第１ピニオンギア３３は、第１サンギア３１に対して径方向の外側に配置され、第１サンギア３１に噛み合う。第１リングギア３５は、第１ピニオンギア３３に対して径方向の外側に配置され、第１ピニオンギア３３に噛み合う。第１キャリア３４は、第１ピニオンギア３３に接続される。第１キャリア３４は、複数の第１ピニオンギア３３を、それぞれの第１ピニオンギア３３が自転できるように支持する。第１キャリア３４は、複数の第１ピニオンギア３３を、第１サンギア３１を中心に公転できるように支持する。第１キャリア３４は、出力軸１５に接続される。出力軸１５は、ホイール１００に接続される。

図１に示すように、第２遊星歯車機構４は、第２サンギア４１と、複数の第２ピニオンギア４３と、第２リングギア４５と、第２キャリア４４と、を備える。第２サンギア４１は、第１リングギア３５に接続されると共に第２モータ１２のシャフトに接続される。第２サンギア４１は、第２サンギアシャフト４０を含む。第２サンギアシャフト４０は、別部材として第２サンギア４１に固定されていてもよいし、第２サンギア４１と一体に形成されていてもよい。第２サンギアシャフト４０が第２モータ１２のシャフトに接続される。軸方向から見て、第２サンギアシャフト４０の中心は第１サンギアシャフト３０の中心に重なる。なお、図面においては、第２サンギアシャフト４０が第１サンギアシャフト３０に対して便宜上ずらされている。第２ピニオンギア４３は、第２サンギア４１に対して径方向の外側に配置され、第２サンギア４１に噛み合う。第２リングギア４５は、第２ピニオンギア４３に対して径方向の外側に配置され、第２ピニオンギア４３に噛み合う。第２リングギア４５は、出力軸１５に接続される。第２キャリア４４は、第２ピニオンギア４３に接続される。第２キャリア４４は、複数の第２ピニオンギア４３を、それぞれの第２ピニオンギア４３が自転できるように支持する。第２キャリア４４は、複数の第２ピニオンギア４３を、第２サンギア４１を中心に公転できるように支持する。第２キャリア４４は、第１モータ１１の回転軸と同じ回転軸を中心に回転する。

図１に示すように、減速機構１０１は、小ギア１６と、大ギア１７と、を備える。小ギア１６は、出力軸１５に接続される。大ギア１７は、小ギア１６に噛み合う。大ギア１７の歯数は、小ギア１６の歯数よりも多い。大ギア１７は、出力軸１８に接続される。出力軸１８は、ホイール１００に接続される。出力軸１５と出力軸１８とは、互いに異なる直線上に位置する。減速機構１０１によって、出力軸１５に伝達されたトルクが増幅されて出力軸１８から出力される。

動力伝達切替装置２は、ブレーキ６（連結装置の一例）と、クラッチ７と、アクチュエータ５と、ハウジング８と、を備える。ブレーキ６及びクラッチ７は、アクチュエータ５によって駆動する。ハウジング８は、例えば第１モータ１１及び第２モータ１２を支持するケース等に固定される。

ブレーキ６は、ハウジング８（第１部材の一例）と第２キャリア４４（第２部材の一例）との間に配置される。ブレーキ６は、ハウジング８と第２キャリア４４とを締結する締結状態、又はハウジング８と第２キャリア４４とを分離する分離状態となる。締結状態においては、第２キャリア４４の回転（公転）が規制される。分離状態においては、第２キャリア４４の回転（公転）が許容される。

クラッチ７は、第２サンギア４１と第２キャリア４４との間に配置される。クラッチ７は、第２サンギア４１と第２キャリア４４とを締結する締結状態、又は第２サンギア４１と第２キャリア４４とを分離する分離状態となる。締結状態においては、第２サンギア４１と第２キャリア４４との間で動力が伝達される。分離状態においては、第２サンギア４１及び第２キャリア４４が互いに自由に回転し、第２サンギア４１と第２キャリア４４との間で動力が伝達されない。

制御装置１９は、コンピュータであり、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力インターフェース、及び出力インターフェースを含む。制御装置１９は、例えば車両に搭載されたＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。制御装置１９は、第１モータ１１、第２モータ１２、及びアクチュエータ５を制御する。

図９に示すように、電動駆動装置１０は、駆動モードとして第１低速モード、第２低速モード、第３低速モード、第１高速モード、第２高速モード及び第３高速モードを備える。制御装置１９は、車両に設けられた各種のセンサから得た情報に基づいて、第１低速モード、第２低速モード、第３低速モード、第１高速モード、第２高速モード及び第３高速モードを切り替える。

図９に示すように、第１低速モードにおいては、第１モータ１１が駆動し、第２モータ１２が駆動せず、ブレーキ６が締結状態となり、且つクラッチ７が分離状態となる。第２低速モードにおいては、第１モータ１１が駆動せず、第２モータ１２が駆動し、ブレーキ６が締結状態となり、且つクラッチ７が分離状態となる。第３低速モードにおいては、第１モータ１１及び第２モータ１２の両方が駆動し、ブレーキ６が締結状態となり、且つクラッチ７が分離状態となる。第１高速モードにおいては、第１モータ１１が駆動し、第２モータ１２が駆動せず、ブレーキ６が分離状態となる。また、第１高速モードにおいては、クラッチ７が締結状態となる。第２高速モードにおいては、第１モータ１１が駆動せず、第２モータ１２が駆動し、ブレーキ６が分離状態となる。また、第２高速モードにおいては、クラッチ７が締結状態となる。第３高速モードにおいては、第１モータ１１及び第２モータ１２の両方が駆動し、ブレーキ６が分離状態となる。また、第３高速モードにおいては、クラッチ７が締結状態又は分離状態（どちらでも可）となる。

図２に示すように、第１低速モードにおいては、第１モータ１１からトルクＴａが出力される。第２モータ１２からはトルクが出力されない。第２モータ１２のシャフトは空転する。トルクＴａは、第１サンギア３１に入力される。第１遊星歯車機構３においてトルクＴａはトルクＴ１及びトルクＴ２に分配される。トルクＴ１は、第１キャリア３４から出力軸１５に伝達される。トルクＴ２は、第１リングギア３５を介して第２サンギア４１に伝達される。トルクＴ２は、第２ピニオンギア４３及び第２リングギア４５を介してトルクＴ３となる。トルクＴ３は、出力軸１５に伝達される。トルクＴ３は、トルクＴ１と合流する。出力軸１５に伝達されるトルクＴ４は、トルクＴ１及びトルクＴ３の和である。

第１遊星歯車機構３の減速比（第１減速比）をｉ１とする。第１サンギア３１の歯数をＺｓ１とする。第１リングギア３５の歯数をＺｒ１とする。この時、第１減速比（ｉ１）は下記式（１）で表される。

ｉ１＝Ｚｒ１／Ｚｓ１ ・・・（１）

第２遊星歯車機構４の減速比（第２減速比）をｉ２とする。第２サンギア４１の歯数をＺｓ２とする。第２リングギア４５の歯数をＺｒ２とする。この時、第２減速比（ｉ２）は下記式（２）で表される。

ｉ２＝Ｚｒ２／Ｚｓ２ ・・・（２）

第１低速モードにおける電動駆動装置１０の減速比（全体減速比）をＩ１とする。第１低速モードにおける全体減速比は、出力軸１５の回転数に対する第１モータ１１の回転数の比を意味する。この時、全体減速比（Ｉ１）は下記式（３）で表される。例えば、第１減速比（ｉ１）が２．５であり第２減速比（ｉ２）が１．８である場合、全体減速比（Ｉ１）は８である。

Ｉ１＝ｉ１（１＋ｉ２）＋１ ・・・（３）

出力軸１５に出力されるトルクＴ４は、下記式（４）で表される。例えば第１減速比（ｉ１）が２．５であり第２減速比（ｉ２）が１．８である場合、トルクＴ４はトルクＴａの８倍となる。

Ｔ４＝｛ｉ１（１＋ｉ２）＋１｝Ｔａ ・・・（４）

図３に示すように、第２低速モードにおいては、第２モータ１２からトルクＴｂが出力される。第１モータ１１からはトルクが出力されない。第１モータ１１のシャフトは空転する。トルクＴｂは、第２サンギア４１に入力される。トルクＴｂは、第２ピニオンギア４３及び第２リングギア４５を介してトルクＴ５となる。トルクＴ５は、出力軸１５に伝達される。トルクＴ５は、下記式（５）で表される。

Ｔ５＝ｉ２×Ｔｂ ・・・（５）

図４に示すように、第３低速モードにおいては、第１モータ１１からトルクＴａが出力され、且つ第２モータ１２からトルクＴｂが出力される。トルクＴａは、第１サンギア３１に入力される。第１遊星歯車機構３においてトルクＴａはトルクＴ１及びトルクＴ２に分配される。トルクＴ１は、第１キャリア３４から出力軸１５に伝達される。トルクＴ２は、第１リングギア３５を介して第２サンギア４１に伝達される。トルクＴ２は、トルクＴｂと合流してトルクＴ６となる。トルクＴ６は、第２ピニオンギア４３及び第２リングギア４５を介してトルクＴ７となる。トルクＴ７は、出力軸１５に伝達される。トルクＴ７は、トルクＴ１と合流する。出力軸１５に伝達されるトルクＴ８は、トルクＴ１及びトルクＴ７の和である。トルクＴ８は、下記式（６）で表される。

Ｔ８＝｛ｉ１（１＋ｉ２）＋１｝Ｔａ＋ｉ２×Ｔｂ ・・・（６）

図５に示すように、第１高速モードにおいては、第１モータ１１からトルクＴａが出力される。第２モータ１２からはトルクが出力されない。第２モータ１２のシャフトは空転する。トルクＴａは、第１サンギア３１に入力される。第１高速モードにおいては、ブレーキ６は分離状態であり、第２キャリア４４はハウジング８に固定されていない。これにより、第２遊星歯車機構４は、ハウジング８から反力を受けない。また、第１高速モードにおいては、クラッチ７は締結状態であり、第２サンギアシャフト４０を介して、第１リングギア３５、第２サンギア４１及び第２キャリア４４が一体化している。これにより、第１リングギア３５、第２サンギア４１及び第２キャリア４４は一体となって回転し、第１遊星歯車機構３と第２遊星歯車機構４とが一体的に回転する状態となっている。

この状態では、第１サンギア３１に入力されたトルクＴａは、第１ピニオンギア３３でトルクＴａ１及びトルクＴａ２に分配される。トルクＴａ１は第１キャリア３４を介して出力軸１５に伝達される。トルクＴａ２は、第１リングギア３５と、第１リングギア３５と一体的に回転する第２遊星歯車機構４とを介して、出力軸１５に伝達される。トルクＴａ１及びトルクＴａ２は、出力軸１５で合流してトルクＴａとなる。このように、第１高速モードでは、第１モータ１１から出力軸１５にトルクＴａが伝達される。第１高速モードにおいて、出力軸１５の回転数は第１モータ１１の回転数と一致する。

図６に示すように、第２高速モードにおいては、第２モータ１２からトルクＴｂが出力される。第１モータ１１からはトルクが出力されない。第１モータ１１のシャフトは空転する。トルクＴｂは、第２サンギア４１に入力される。第２高速モードにおいては、ブレーキ６は分離状態であり、第２キャリア４４はハウジング８に固定されていない。これにより、第２遊星歯車機構４は、ハウジング８から反力を受けない。また、第２高速モードにおいては、クラッチ７は締結状態であり、第２サンギアシャフト４０を介して、第１リングギア３５、第２サンギア４１及び第２キャリア４４が一体化している。これにより、第１リングギア３５、第２サンギア４１及び第２キャリア４４は一体となって回転し、第１遊星歯車機構３と第２遊星歯車機構４とが一体的に回転する状態となっている。

この状態では、第２サンギア４１に入力されたトルクＴｂは、第２サンギアシャフト４０でトルクＴｂ１及びトルクＴｂ２に分配される。トルクＴｂ１は、第１リングギア３５と一体的に回転する第２遊星歯車機構４を介して出力軸１５に伝達される。トルクＴｂ２は、第１リングギア３５、第１キャリア３４を介して出力軸１５に伝達される。トルクＴｂ１及びトルクＴｂ２は、出力軸１５で合流してトルクＴｂとなる。このように、第２高速モードでは、第２モータ１２から出力軸１５にトルクＴｂが伝達される。第２高速モードにおいて、出力軸１５の回転数は第２モータ１２の回転数と一致する。

図７に示すように、第３高速モードにおいては、第１モータ１１からトルクＴａが出力され、且つ第２モータ１２からトルクＴｂが出力される。上記したように、第３高速モードにおいては、ブレーキ６は分離状態であり、クラッチ７は締結状態又は分離状態（どちらでも可）である。

図７に示すように、第３高速モードにおいてクラッチ７が締結状態の場合、第２サンギアシャフト４０を介して、第１リングギア３５、第２サンギア４１及び第２キャリア４４が一体化している。これにより、第１リングギア３５、第２サンギア４１及び第２キャリア４４は一体となって回転し、第１遊星歯車機構３と第２遊星歯車機構４とが一体的に回転する状態となっている。この状態では、第１モータ１１から出力されたトルクＴａは、第１ピニオンギア３３でトルクＴａ１及びトルクＴａ２に分配される。トルクＴａ１は、第１キャリア３４を介して出力軸１５に伝達される。トルクＴａ２は、第１リングギア３５と、第１リングギア３５と一体的に回転する第２遊星歯車機構４を介して、出力軸１５に伝達される。第２モータ１２から出力されたトルクＴｂは、第２サンギア４１でトルクＴｂ１及びトルクＴｂ２に分配される。トルクＴｂ１は、第１リングギア３５と一体的に回転する第２遊星歯車機構４を介して出力軸１５に伝達される。トルクＴｂ２は、第１リングギア３５、第１キャリア３４を介して出力軸１５に伝達される。トルクＴａ１、トルクＴａ２、トルクＴｂ１及びトルクＴｂ２は、出力軸１５で合流してトルクＴ９となり、出力軸１５に伝達される。

一方、図８に示すように、第３高速モードにおいてクラッチ７が分離状態の場合、第２サンギアシャフト４０と第２キャリア４４は一体化しておらず、第２キャリア４４はハウジング８から反力も受けない。これにより、第２遊星歯車機構４は動力を伝達しない。このため、第２モータ１２から出力されたトルクＴｂは、第１リングギア３５には伝達されるが、第２リングギア４５には伝達されない。第１モータ１１から出力されたトルクＴａも、第１キャリア３４には伝達されるが、第２リングギア４５には伝達されない。第１モータ１１から出力されたトルクＴａと、第２モータ１２から出力されたトルクＴｂは、第１ピニオンギア３３で合流してトルクＴ９となり、出力軸１５に伝達される。

このように、第３高速モードにおいて、クラッチ７が締結状態、分離状態のいずれの場合も、トルクＴａ及びトルクＴｂは合流してトルクＴ９となる。トルクＴ９は、下記式（７）で表される。第３高速モードにおいては、第１モータ１１の回転数に対する第２モータ１２の回転数の比は一定である。第３高速モードにおいて、出力軸１５の回転数は、第１モータ１１の回転数に対する第２モータ１２の回転数の比に依存する。

Ｔ９＝Ｔａ１＋Ｔａ２＋Ｔｂ１＋Ｔｂ２＝Ｔａ＋Ｔｂ ・・・（７）

図１０は、第１低速モード、第２低速モード及び第３低速モードにおけるモータ回転数と出力トルクとの関係を示すグラフである。図１１は、モータ回転数と出力トルクとの関係において効率が高くなる領域を示すグラフである。出力トルクは、出力軸１５に出力されるトルクを意味する。図１１は、一般的なモータにおけるモータ回転数と出力トルクとの関係を示す。

図１０に示すように、第１低速モード、第２低速モード及び第３低速モードにおけるモータ回転数と出力トルクとの関係は互いに異なる。図１１の破線で示す領域Ｒは、モータの効率が高くなりやすい領域である。実施形態の電動駆動装置１０においては、駆動モードを第１低速モード、第２低速モード、第３低速モード、第１高速モード、第２高速モード及び第３高速モードに切り替えられるので、図１１の領域Ｒに相当する領域が比較的多くなる。このため、電動駆動装置１０によれば効率が向上しやすい。

図９に示すように、電動駆動装置１０は、パーキングモードを備える。パーキングモードでは、第１モータ１１及び第２モータ１２がそれぞれ停止する。また、ブレーキ６が締結状態となり、且つクラッチ７が締結状態となる。これにより、第１遊星歯車機構３及び第２遊星歯車機構４は、ハウジング８に締結されて回転不可となる。このため、電動駆動装置１０は、出力軸１５の回転をロックすることが可能である。

上述の特許文献１、２に開示されたインホイールモータは、２つのモータと複数の遊星歯車機構とを組み合わせ、減速比の大きい低速モードと、減速比の小さい高速モードとの切替が可能となっている。上述の特許文献１、２に開示されたインホイールモータでは、遊星歯車機構の１つの要素と固定部材とが締結されていない状態で、高速モードとなる。この状態で１つのモータだけが駆動しても、遊星歯車機構は反力を受けることができない。このため、上述の特許文献１、２に開示されたインホイールモータは、高速モードでは２つのモータを駆動する必要がある。

これに対して、実施形態の電動駆動装置１０では、クラッチ７が第２サンギア４１と第２キャリア４４とを締結することで、ブレーキ６が分離状態の場合でも、１つのモータでの運転を可能としている。電動駆動装置１０は、高速走行時において必要な走行パワーが小さいときは、第１モータ１１及び第２モータ１２の一方のみを駆動して、車両を走行させることができる。このように、電動駆動装置１０は、高速走行時においても、運転状態に合わせて最適なモータ数を選択することができるため、効率を向上させることができる。

図１２は、実施形態のブレーキの斜視図である。図１３は、実施形態のブレーキの斜視図である。図１４は、実施形態のブレーキの分解斜視図である。図１５は、実施形態のブレーキの断面図である。図１６は、図１５の拡大図である。図１７は、実施形態のハウジングの斜視図である。図１８は、実施形態の回転部材の斜視図である。図１９は、実施形態の駆動部材の斜視図である。図２０は、実施形態の駆動部材の側面図である。図２１は、実施形態のシリンダの斜視図である。図２２は、締結状態における実施形態のブレーキの断面図である。図２３は、図２２の拡大図である。図２４は、駆動部材の回転角度に対する第１弾性部材及び第２弾性部材の弾性力の推移を示すグラフである。

図１２に示すように、アクチュエータ５は、モータ５１と、シャフト５２と、ギア５３と、を備える。ギア５３は、シャフト５２に固定されており、モータ５１によってシャフト５２と共に回転する。

図１７に示すように、ハウジング８は、環状の部材である。ハウジング８は、外周面に設けられる外歯８１と、内周面に設けられる内歯８２と、切欠き８５と、を備える。複数の外歯８１は、周方向に等間隔に配置される。外歯８１は、ハウジング８を支持する部材（例えば、第１モータ１１及び第２モータ１２を支持するケース）に設けられる歯と噛み合う。これにより、ハウジング８の回転が規制される。複数の内歯８２は、周方向に等間隔に配置される。切欠き８５には、図１２に示すアクチュエータ５のギア５３が配置される。

図１５に示すように、ブレーキ６（連結装置の一例）は、回転部材６０と、ピン６２と、駆動部材６１と、可動部材６３と、保持部材６６と、第１ストッパー６４と、第２ストッパー６５と、第１弾性部材６７と、第２弾性部材６８と、を備える。

図１３に示すように、回転部材６０は、環状の部材である。回転部材６０は、ハウジング８の内側に配置される。回転部材６０は、図１５に示す回転軸Ｚを中心に回転する。回転軸Ｚは、第２キャリア４４の回転軸（第１モータ１１の回転軸）と平行である。図１８に示すように、回転部材６０は、本体部６０１と、ギア６０２と、を備える。本体部６０１には、ピン６２が取り付けられる。

ギア６０２は、外歯歯車であって、本体部６０１の外周に配置される。ギア６０２は、ピン６２に重なるように配置される。径方向から見て、ギア６０２の少なくとも一部が、ピン６２に重なる。これにより、ピン６２が抜け止めされる。例えば、本体部６０１にピン６２が挿入された後、ギア６０２が本体部６０１に圧入される。ピン６２は、本体部６０１の内周面から突出する。

ギア６０２は、図１７に示すハウジング８の切欠き８５に重なるように配置される。径方向から見て、ギア６０２は、ハウジング８から露出している。ギア６０２は、図１２に示すアクチュエータ５のギア５３と噛み合う。ギア５３が回転すると、ギア６０２が回転する。

図１３に示すように、駆動部材６１は、環状の部材である。図１５に示すように、駆動部材６１は、軸方向において可動部材６３の隣りに配置される。図１９に示すように、駆動部材６１は、本体部６１１と、歯６１２と、カム溝６１５と、を備える。本体部６１１は、回転部材６０の内側に配置される。本体部６１１の少なくとも一部は、回転部材６０の内周面に面する。歯６１２は、本体部６１１の外周に配置される。複数の歯６１２は、周方向に等間隔に配置される。歯６１２は、ハウジング８の内歯８２と噛み合う。このため、駆動部材６１は、ハウジング８に対して相対的に回転しない。一方、駆動部材６１は、ハウジング８に対して軸方向に移動できる。

図１９に示すように、カム溝６１５は、本体部６１１に設けられる。カム溝６１５は、本体部６１１を径方向に貫通する穴である。カム溝６１５は、長穴である。図２０に示すように、カム溝６１５は、周方向における一端６１８ａが他端６１８ｂに対して軸方向でずれている傾斜部６１８を備える。図２０に示すように、径方向から見て、一端６１８ａと他端６１８ｂとを通る直線（傾斜部６１８の長手方向に沿う直線）が回転軸Ｚに対してなす角度は、９０°未満である。本実施形態においては、カム溝６１５は、傾斜部６１８のみで構成される。カム溝６１５は、周方向における両端が軸方向でずれていない部分を含んでいてもよい。

ピン６２は、カム溝６１５に嵌まる。ピン６２は、回転部材６０に保持されているので、回転部材６０の共に移動する。ピン６２は、カム溝６１５に対して相対的に移動する。ピン６２が傾斜部６１８の中を移動すると、傾斜部６１８の内壁がピン６２から受ける反力によって、駆動部材６１が軸方向に移動する。

図１５に示すように、可動部材６３は、ハウジング８の内側に配置される。図１６に示すように、可動部材６３は、シリンダ６３１と、プランジャ６３２と、第３ストッパー６３３と、を備える。

図１６に示すように、シリンダ６３１は、本体部６３１ａと、第１歯６３１ｂと、第２歯６３１ｃと、を備える。本体部６３１ａは、略円筒状の部材である。本体部６３１ａの少なくとも一部は、ハウジング８の内側に配置される。第１歯６３１ｂは、本体部６３１ａの軸方向の先端に配置される。複数の第１歯６３１ｂは、周方向に等間隔に配置される。第１歯６３１ｂは、第２キャリア４４の凹部４４１に面する。可動部材６３が軸方向に移動すると、第１歯６３１ｂは、凹部４４１に嵌まる。第１歯６３１ｂは、先端に向かって細くなっている。第１歯６３１ｂの幅（周方向の長さ）が、先端に向かって小さくなっている。すなわち、第１歯６３１ｂの側面は、根元に対して先端の方が隣りの第１歯６３１ｂから遠くなるように傾斜したテーパー面である。

図１６に示すように、第２歯６３１ｃは、本体部６３１ａの外周に配置される。図２１に示すように、複数の第２歯６３１ｃは、周方向に等間隔に配置される。第２歯６３１ｃは、図１７に示すハウジング８の内歯８２と噛み合う。このため、シリンダ６３１は、ハウジング８に対して相対的に回転しない。一方、シリンダ６３１は、ハウジング８に対して軸方向に移動できる。

図１６に示すように、プランジャ６３２は、シリンダ６３１の内部に配置される。プランジャ６３２は、環状の部材である。プランジャ６３２は、シリンダ６３１の本体部６３１ａの内周面に沿っている。プランジャ６３２は、軸方向に移動できる。プランジャ６３２は、可動部材６３の軸方向の端部に接する。

図１６に示すように、第３ストッパー６３３は、シリンダ６３１の内周面に取り付けられる。第３ストッパー６３３は、例えば止め輪である。第３ストッパー６３３は、プランジャ６３２に接する。第３ストッパー６３３は、プランジャ６３２の、駆動部材６１に近付く方向の移動を規制する。

保持部材６６は、第１弾性部材６７を保持する部材である。保持部材６６は、本体部６６１と、底面部６６２と、フランジ部６６３と、を備える。本体部６６１は、シリンダ６３１に沿う円筒状である。底面部６６２は、本体部６６１の一端から径方向の内側に向かって延びる。フランジ部６６３は、本体部６６１の他端から径方向の外側に向かって延びる。

図１６に示すように、第１ストッパー６４は、ハウジング８の内周面に取り付けられる。第１ストッパー６４は、例えば止め輪である。第１ストッパー６４は、回転部材６０に接する。軸方向において、第１ストッパー６４、回転部材６０のギア６０２、駆動部材６１の歯６１２の順に配置される。第１ストッパー６４は、回転部材６０の、可動部材６３から遠ざかる方向の移動を規制する。

図１６に示すように、第２ストッパー６５は、ハウジング８の内周面に取り付けられる。第２ストッパー６５は、例えば止め輪である。第２ストッパー６５は、保持部材６６に接する。軸方向において、第２ストッパー６５、保持部材６６のフランジ部６６３、シリンダ６３１の第２歯６３１ｃの順に配置される。第２ストッパー６５は、保持部材６６の、駆動部材６１から遠ざかる方向の移動を規制する。

第１弾性部材６７は、可動部材６３を駆動部材６１に押し付けるための部材である。第１弾性部材６７は、可動部材６３に、駆動部材６１に向かう力を加える。第１弾性部材６７は、例えばコイルバネである。第１弾性部材６７の一端は、シリンダ６３１に接する。第１弾性部材６７の他端は、保持部材６６の底面部６６２に接する。シリンダ６３１は、第１弾性部材６７を貫通する。第１弾性部材６７は、軸方向に伸縮する。

第２弾性部材６８は、可動部材６３を第２キャリア４４に押し付けるための部材である。第２弾性部材６８は、シリンダ６３１の内部に配置される。第２弾性部材６８は、例えばコイルバネである。第２弾性部材６８の一端は、プランジャ６３２に接する。第２弾性部材６８の他端は、シリンダ６３１に接する。第２弾性部材６８は、軸方向に伸縮する。第２弾性部材６８の伸縮方向は、第１弾性部材６７の伸縮方向と同じである。例えば、第２弾性部材６８のばね定数は、第１弾性部材６７のばね定数よりも大きい。

図１５に示すように、ピン６２が傾斜部６１８（カム溝６１５）の一端６１８ａにある時、シリンダ６３１の第１歯６３１ｂは、第２キャリア４４の凹部４４１に嵌まっていない。このため、図１５に示す状態において、第２キャリア４４は、ハウジング８に対して自由に回転できる。すなわち、ブレーキ６は分離状態である。

図２４の横軸は、駆動部材６１の移動距離である。図２４においては、図１５に示す状態における駆動部材６１の移動距離を０とする。図２４に示すように、図１５の状態において、第１弾性部材６７及び第２弾性部材６８には弾性力が生じている。すなわち、第１弾性部材６７及び第２弾性部材６８には予圧が与えられている。図１５に示す状態における第１弾性部材６７の弾性力Ｆ１は、プランジャ６３２が駆動部材６１から受ける反力と等しい。図１５に示す状態における第２弾性部材６８の弾性力Ｆ３は、弾性力Ｆ１よりも大きい。第２弾性部材６８の一端がシリンダ６３１に接し且つ第２弾性部材６８の他端が第３ストッパー６３３に接するので、弾性力Ｆ３は、シリンダ６３１で相殺される。このため、図１５に示す状態において、第２弾性部材６８の弾性力は、第１弾性部材６７の動作に影響を及ぼさない。第１弾性部材６７の弾性力だけ調節すれば、プランジャ６３２が駆動部材６１から受ける反力を設定できる。したがって、プランジャ６３２が駆動部材６１から受ける反力の設定が容易である。

図１５に示す状態から回転部材６０が回転すると、ピン６２が傾斜部６１８の中を移動する。これにより、駆動部材６１が軸方向に移動する。駆動部材６１は、プランジャ６３２を押す。プランジャ６３２に加わった力は、第２弾性部材６８を介して、シリンダ６３１に伝達される。第２弾性部材６８の弾性力が第１弾性部材６７の弾性力よりも大きいので、第２弾性部材６８よりも前に第１弾性部材６７が縮む。第１弾性部材６７が縮みながら、シリンダ６３１が、軸方向に移動する。そして、シリンダ６３１の第１歯６３１ｂが、第２キャリア４４の凹部４４１の底面に接する。これにより、シリンダ６３１が軸方向へ移動できなくなる。シリンダ６３１が凹部４４１に嵌まることによって、第２キャリア４４がハウジング８に締結される。これにより、第２キャリア４４の回転が規制される。すなわち、ブレーキ６が締結状態となる。

シリンダ６３１の第１歯６３１ｂが第２キャリア４４の凹部４４１の底面に接した時、ピン６２は、傾斜部６１８の途中にある。シリンダ６３１の第１歯６３１ｂが第２キャリア４４の凹部４４１の底面に接した後、駆動部材６１がさらに移動すると、プランジャ６３２は、軸方向に向かってさらに押される。プランジャ６３２が、シリンダ６３１に対して相対的に移動し、第２弾性部材６８を押す。このため、第２弾性部材６８が縮む。その結果、第２弾性部材６８の弾性力によってシリンダ６３１の第１歯６３１ｂが第２キャリア４４の凹部４４１の底面に押し付けられる。シリンダ６３１の第１歯６３１ｂと第２キャリア４４の凹部４４１との間のバックラッシュが低減されるので、振動が抑制される。駆動部材６１がさらに移動すると、図２２に示すように、ピン６２が傾斜部６１８の他端６１８ｂに位置する。図２２及び図２３に示す状態において、プランジャ６３２と第３ストッパー６３３との間には、隙間が生じている。

図２４において、シリンダ６３１の第１歯６３１ｂが第２キャリア４４の凹部４４１の底面に接した時の駆動部材６１の移動距離がＡ１である。ピン６２が傾斜部６１８の他端６１８ｂに位置する時の駆動部材６１の移動距離がＡ２である。

図２２に示す状態において、第１弾性部材６７及び第２弾性部材６８が圧縮されている。第１弾性部材６７の弾性力Ｆ２（図２４参照）によって、シリンダ６３１が駆動部材６１に向かって押される。第２弾性部材６８の弾性力Ｆ４（図２４参照）によって、シリンダ６３１が第２キャリア４４に向かって押される。図２２の状態から駆動部材６１が第２キャリア４４から遠ざかる方向に移動すると、まず第２弾性部材６８の弾性力によって、プランジャ６３２が第３ストッパー６３３に接する。その後、第１弾性部材６７の弾性力によってシリンダ６３１が軸方向に移動し第２キャリア４４の凹部４４１から離脱する。上述したように第１歯６３１ｂは、先端に向かって細くなっている。これにより、第１歯６３１ｂが凹部４４１の内壁に押し付けられた場合に、凹部４４１の内壁から軸方向（第１歯６３１ｂが凹部４４１から抜ける方向）の反力を受ける。このため、シリンダ６３１が凹部４４１から離脱しやすくなっている。

図２２に示すように、シリンダ６３１が第２キャリア４４から離れた状態における第２弾性部材６８の弾性力Ｆ３は、シリンダ６３１が第２キャリア４４に接した状態における第１弾性部材６７の弾性力Ｆ２よりも大きい。すなわち、第２弾性部材６８の弾性力の最小値は、第１弾性部材６７の弾性力の最大値よりも大きい。

なお、ブレーキ６は、連結装置の一例に過ぎない。ハウジング８は、第１部材の一例に過ぎない。第２キャリア４４は、第２部材の一例に過ぎない。例えば、連結装置は、ハウジング８と第２遊星歯車機構４のその他の構成とを締結してもよいし、ハウジング８と第１遊星歯車機構３のその他の構成とを締結してもよい。クラッチ７は、上述したブレーキ６の構造と同じ構造を備えていてもよい。クラッチ７も、連結装置の一例である。また、連結装置は、必ずしも電動駆動装置１０に用いられなくてもよい。連結装置は、第１部材と第２部材とを締結及び分離できる装置に広く適用できる。

駆動部材６１は、必ずしも回転部材６０及びピン６２によって移動しなくてもよい。駆動部材６１を移動させる方法は、上述した方法に限定されない。例えば、駆動部材６１は、直動機構等によって軸方向に移動させられてもよい。また、ピン６２の数は、必ずしも３つでなくてもよく、４つ以上であってもよいし、２つ以下であってもよい。また、シリンダ６３１の第１歯６３１ｂが第２キャリア４４の凹部４４１に嵌まる時、第１歯６３１ｂは、凹部４４１の底面ではなく凹部４４１の側面に接してもよい。

以上で説明したように、連結装置（ブレーキ６）は、第１部材（ハウジング８）と、第１部材に対して回転する第２部材（第２キャリア４４）と、第２部材（第２キャリア４４）の回転軸Ｚと平行な軸方向にスライドできるように第１部材に支持される可動部材６３と、軸方向において可動部材６３の隣りに配置される駆動部材６１と、可動部材６３を駆動部材６１に押し付けるための第１弾性部材６７と、可動部材６３を第２部材（第２キャリア４４）に押し付けるための第２弾性部材６８と、を備える。

電気自動車又はハイブリッド電気自動車においては、多板クラッチに代わり、高圧油圧を用いないブレーキ及びクラッチが求められる。噛み合い式のブレーキ及びクラッチを用いる場合、湿式多板クラッチと比較して、油圧を用いないため装置を簡略化でき且つ分離状態におけるドラッグトルクが低減できる。しかしながら、噛み合い式のブレーキ及びクラッチにおいては、締結状態においてバックラッシュが存在する。このため、電動駆動装置１０の駆動と回生との切り替え時（トルクの方向が反転する時）等に振動が生じる可能性がある。

これに対して、本実施形態の連結装置（ブレーキ６）においては、第２弾性部材６８によって可動部材６３と第２部材（第２キャリア４４）との間のバックラッシュが低減される。しがたって、連結装置（ブレーキ６）は、振動を抑制できる。また、駆動部材６１が可動部材６３から離れる方向に移動すると、第１弾性部材６７によって可動部材６３が第２部材（第２キャリア４４）から自動的に離脱する。

さらに、連結装置（ブレーキ６）によれば、駆動部材６１及び可動部材６３に対する径方向の内側の空間が広くなりやすい。例えば、径方向における内側の空間に、上述した第１遊星歯車機構３又は第２遊星歯車機構４の構成部材を配置することができる。このため、連結装置（ブレーキ６）は、電動駆動装置１０の軸方向の長さを小さくできる。

本実施形態の連結装置（ブレーキ６）において、第２弾性部材６８の伸縮方向は、第１弾性部材６７の伸縮方向と平行である。これにより、第１弾性部材６７の弾性力及び第２弾性部材６８の弾性力の設定が容易である。

本実施形態の連結装置（ブレーキ６）において、可動部材６３が第２部材（第２キャリア４４）から離れた状態で、第２弾性部材６８には弾性力が生じている。これにより、第２弾性部材６８のガタツキが抑制される。

本実施形態の連結装置（ブレーキ６）において、可動部材６３が第２部材（第２キャリア４４）から離れた状態における第２弾性部材６８の弾性力Ｆ３は、可動部材６３が第２部材（第２キャリア４４）に接した状態における第１弾性部材６７の弾性力Ｆ２よりも大きい。

これにより、駆動部材６１が可動部材６３を押すと、第２弾性部材６８よりも前に第１弾性部材６７が縮む。可動部材６３が第２部材（第２キャリア４４）に接した後、第２弾性部材６８が縮む。このため、第２弾性部材６８が可動部材６３を第２部材（第２キャリア４４）に押し付ける力の設定が容易である。

本実施形態の連結装置（ブレーキ６）において、可動部材６３は、シリンダ６３１と、プランジャ６３２と、ストッパー（第３ストッパー６３３）と、を備える。シリンダ６３１は、第２弾性部材６８を内蔵し且つ第１弾性部材６７を貫通する。プランジャ６３２は、第２弾性部材６８及び駆動部材６１に接し且つシリンダ６３１に対して移動可能である。ストッパー（第３ストッパー６３３）は、シリンダ６３１の内周面に設けられ、プランジャ６３２の駆動部材６１に近付く方向の移動を規制する。

これにより、駆動部材６１が移動すると、プランジャ６３２が軸方向に向かって押される。プランジャ６３２に加わった力は、第２弾性部材６８を介して、シリンダ６３１に伝達される。第１弾性部材６７が縮みながら、シリンダ６３１が、軸方向に移動する。シリンダ６３１が第２部材（第２キャリア４４）に接した後、駆動部材６１がさらに移動すると、第２弾性部材６８が縮む。その結果、第２弾性部材６８の弾性力によってシリンダ６３１が第２部材（第２キャリア４４）に押し付けられる。このため、シリンダ６３１と第２部材（第２キャリア４４）との間のバックラッシュが低減される。したがって、連結装置（ブレーキ６）は、振動を抑制できる。

仮に第３ストッパー６３３が設けられない場合、シリンダ６３１に作用する第１弾性部材６７の弾性力と、シリンダ６３１に作用する第２弾性部材６８の弾性力とが釣り合う。このため、シリンダ６３１には駆動部材６１からの反力が加わらなくなる。また、第２弾性部材６８の弾性力の分だけ第１弾性部材６７が縮むので、シリンダ６３１が軸方向に移動する可能性がある。このため、意図せず分離状態から締結状態切り替わる可能性がある。なお、シリンダ６３１に駆動部材６１からの反力を伝えるために、第１弾性部材６７の弾性力を第２弾性部材６８の弾性力よりも大きくすることが考えられる。しかし、第２弾性部材６８のみ縮まった後にシリンダ６３１が軸方向に移動することになるため、可動部材６３が第２部材（第２キャリア４４）に押し付けられなくなり、振動が抑制されなくなる。

これに対して本実施形態においては、第２弾性部材６８が第３ストッパー６３３に接する時、第２弾性部材６８の２方向の弾性力の両方がシリンダ６３１に作用する。このため、第２弾性部材６８の弾性力が、シリンダ６３１で相殺される。このため、第２弾性部材６８の弾性力は、第１弾性部材６７の動作に影響を及ぼさない。第１弾性部材６７の弾性力だけ調節すれば、プランジャ６３２が駆動部材６１から受ける反力を設定できる。したがって、プランジャ６３２が駆動部材６１から受ける反力の設定が容易である。また、第２弾性部材６８の弾性力を第１弾性部材６７の弾性力に対して十分に大きく設定することによって、細かな寸法管理又は第１弾性部材６７及び第２弾性部材６８の個体差の管理が不要となる。これにより、連結装置（ブレーキ６）を製造するコストが低減される。

本実施形態の連結装置（ブレーキ６）は、第１部材に対して回転する環状の回転部材６０と、回転部材６０の内周面から突出するピン６２と、を備える。駆動部材６１は、ピン６２が嵌まるカム溝６１５を備える。カム溝６１５は、第２部材（第２キャリア４４）の回転軸Ｚを中心とする円周に沿う周方向における一端６１８ａが他端６１８ｂに対して軸方向軸でずれている傾斜部６１８を備える。

これにより、回転部材６０が回転すると、ピン６２が傾斜部６１８の中を移動する。その結果、駆動部材６１が軸方向に移動する。連結装置（ブレーキ６）は、このため、駆動部材６１を移動させるための装置を、駆動部材６１に対する径方向の内側の空間に配置しなくてよい。連結装置（ブレーキ６）は、駆動部材６１に対する径方向の内側の空間を広くできる。

本実施形態の連結装置（ブレーキ６）において、第２部材（第２キャリア４４）から離れていた可動部材６３が第２部材（第２キャリア４４）に接する時、ピン６２は、傾斜部６１８の途中に位置している。

これにより、可動部材６３が第２部材（第２キャリア４４）に接した後、回転部材６０が回転すると、駆動部材６１がさらに移動する。これにより、第２弾性部材６８が縮む。その結果、第２弾性部材６８の弾性力によって可動部材６３が第２部材（第２キャリア４４）に押し付けられる。このため、可動部材６３と第２部材（第２キャリア４４）との間のバックラッシュが低減される。したがって、連結装置（ブレーキ６）は、振動を抑制できる。

（変形例）
図２５は、変形例の駆動部材の斜視図である。図２６は、変形例の駆動部材の斜視図である。図２７は、変形例の駆動部材の側面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

変形例のブレーキ６（連結装置の一例）は、図２５から図２７に示す駆動部材６１Ａを備える。駆動部材６１Ａは、カム溝６１５Ａと、を備える。カム溝６１５Ａは、本体部６１１に設けられる。カム溝６１５Ａは、本体部６１１を径方向に貫通する穴である。カム溝６１５Ａは、長穴である。図２５に示すように、カム溝６１５Ａは、平坦部６１６と、傾斜部６１７と、を備える。平坦部６１６は、傾斜部６１７と繋がっている。

図２７に示すように、平坦部６１６においては、周方向における一端６１６ａの軸方向の位置は、他端６１６ｂの軸方向の位置と同じである。すなわち、平坦部６１６においては、周方向における一端６１６ａが他端６１６ｂに対して軸方向でずれていない。径方向から見て、一端６１６ａと他端６１６ｂとを通る直線（平坦部６１６の長手方向に沿う直線）が回転軸Ｚに対してなす角度は、９０°である。

図２７に示すように、傾斜部６１７においては、周方向における一端６１７ａが他端６１７ｂに対して軸方向でずれている。径方向から見て、一端６１７ａと他端６１７ｂとを通る直線（傾斜部６１７の長手方向に沿う直線）が回転軸Ｚに対してなす角度は、９０°未満である。

図１８に示すピン６２は、カム溝６１５Ａに嵌まる。ピン６２は、カム溝６１５Ａに対して相対的に移動する。ピン６２が平坦部６１６の中を移動しても、駆動部材６１Ａは軸方向に移動しない。ピン６２が傾斜部６１７の中を移動すると、傾斜部６１７の内壁がピン６２から受ける反力によって、駆動部材６１Ａが軸方向に移動する。

ピン６２が平坦部６１６にある時、シリンダ６３１の第１歯６３１ｂは、第２キャリア４４の凹部４４１に嵌まっていない。このため、第２キャリア４４は、ハウジング８に対して自由に回転できる。すなわち、ブレーキ６は分離状態である。回転部材６０が回転すると、ピン６２が傾斜部６１７に移動する。ピン６２が傾斜部６１７の中を移動すると、駆動部材６１Ａが軸方向に移動する。シリンダ６３１の第１歯６３１ｂが第２キャリア４４の凹部４４１の底面に接した時、ピン６２は、傾斜部６１７の途中にある。シリンダ６３１の第１歯６３１ｂが第２キャリア４４の凹部４４１の底面に接した時の駆動部材６１Ａの移動距離が、図２４のＡ１である。ピン６２が傾斜部６１７の他端６１７ｂに位置する時の駆動部材６１Ａの移動距離が、図２４のＡ２である。

１０ 電動駆動装置
１００ ホイール
１０１ 減速機構
１１ 第１モータ
１２ 第２モータ
１５、１８ 出力軸
１６ 小ギア
１７ 大ギア
１９ 制御装置
２ 動力伝達切替装置
３ 第１遊星歯車機構
３０ 第１サンギアシャフト
３１ 第１サンギア
３３ 第１ピニオンギア
３４ 第１キャリア
３５ 第１リングギア
４ 第２遊星歯車機構
４０ 第２サンギアシャフト
４１ 第２サンギア
４３ 第２ピニオンギア
４４ 第２キャリア（第２部材）
４４１ 凹部
４５ 第２リングギア
５ アクチュエータ
５１ モータ
５２ シャフト
５３ ギア
６ ブレーキ（連結装置）
６０ 回転部材
６０１ 本体部
６０２ ギア
６１、６１Ａ 駆動部材
６１１ 本体部
６１２ 歯
６１５ カム溝
６１６ 平坦部
６１６ａ 一端
６１６ｂ 他端
６１７、６１８ 傾斜部
６１７ａ、６１８ａ 一端
６１７ｂ、６１８ｂ 他端
６２ ピン
６３ 可動部材
６３１ シリンダ
６３１ａ 本体部
６３１ｂ 第１歯
６３１ｃ 第２歯
６３２ プランジャ
６３３ 第３ストッパー（ストッパー）
６４ 第１ストッパー
６５ 第２ストッパー
６６ 保持部材
６６１ 本体部
６６２ 底面部
６６３ フランジ部
６７ 第１弾性部材
６８ 第２弾性部材
７ クラッチ
８ ハウジング（第１部材）
８１ 外歯
８２ 内歯
Ｚ 回転軸

Claims (7)

1. 第１部材と、
   前記第１部材に対して回転する第２部材と、
   前記第２部材の回転軸と平行な軸方向にスライドできるように前記第１部材に支持される可動部材と、
   前記軸方向において前記可動部材の隣りに配置される駆動部材と、
   前記可動部材を前記駆動部材に押し付けるための第１弾性部材と、
   前記可動部材を前記第２部材に押し付けるための第２弾性部材と、
   を備える連結装置。
2. 前記第２弾性部材の伸縮方向は、前記第１弾性部材の伸縮方向と平行である
   請求項１に記載の連結装置。
3. 前記可動部材が前記第２部材から離れた状態で、前記第２弾性部材には弾性力が生じている
   請求項１又は２に記載の連結装置。
4. 前記可動部材が前記第２部材から離れた状態における前記第２弾性部材の弾性力は、前記可動部材が前記第２部材に接した状態における前記第１弾性部材の弾性力よりも大きい
   請求項３に記載の連結装置。
5. 前記可動部材は、
   前記第２弾性部材を内蔵し且つ前記第１弾性部材を貫通するシリンダと、
   前記第２弾性部材及び前記駆動部材に接し且つ前記シリンダに対して移動可能なプランジャと、
   前記シリンダの内周面に設けられ、前記プランジャの前記駆動部材に近付く方向の移動を規制するストッパーと、
   を備える請求項１から４のいずれか１項に記載の連結装置。
6. 前記第１部材に対して回転する環状の回転部材と、
   前記回転部材の内周面から突出するピンと、
   を備え、
   前記駆動部材は、前記ピンが嵌まるカム溝を備え、
   前記カム溝は、前記第２部材の回転軸を中心とする円周に沿う周方向における一端が他端に対して前記軸方向でずれている傾斜部を備える
   請求項１から５のいずれか１項に記載の連結装置。
7. 前記第２部材から離れていた前記可動部材が前記第２部材に接する時、前記ピンは、前記傾斜部の途中に位置している
   請求項６に記載の連結装置。

Images