JP2020153384A - 作業車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】自動ブレーキの作動時にオペレータへ注意喚起を促すことを可能としながら、自動ブレーキシステムの搭載にかかるコストを削減することができる作業車両を提供する。【解決手段】HST駆動方式のホイールローダ1において、コントローラ5は、車体が後進して障害物に接近中であり、ミリ波レーダ31で測定された測定距離Lが制動開始距離L1に達したと判定された場合に、車体と障害物との間の距離Lが短くなるにつれて、HSTポンプ41の最大押しのけ容積q1maxが小さくなるように、またはHSTモータ43の最小押しのけ容積q2minが大きくなるように傾転を制御し、傾転を制御する前段階および後段階のうち前段階では、車体と障害物との間の距離Lの変化に対するHSTポンプ41の最大押しのけ容積q1maxの変化割合またはHSTモータ43の最小押しのけ容積q2minの変化割合が後段階における変化割合に比べて大きく設定した。【選択図】図7
Description
本発明は、HST駆動方式の作業車両に関する。
ホイールローダ等の作業車両の一般的な走行駆動方式として、エンジンで油圧ポンプを駆動させることによって発生した油圧を油圧モータで回転力に変換して走行駆動力とするHST駆動方式が知られている。このHST駆動方式では、オペレータがインチングペダルを踏み込むことで開放するインチング弁を用いて油圧ポンプの容量や油圧モータの容量を制御することにより車両を減速させることができる(インチング技術)。
例えば、特許文献1には、油圧ブレーキ装置の操作を兼ねたインチングペダルを備えたHST駆動方式のホイールローダが開示されている。このホイールローダでは、油圧ブレーキ装置への作動油の供給を制御するブレーキ弁がインチング弁に連結されており、インチングペダルの操作量が所定量に達するとブレーキ弁の操作が開始されてインチングペダルの操作量に応じて油圧ブレーキ装置の制動力が制御される。
近年、一般的な乗用車等では、周囲の障害物との衝突を未然に防止するため、センサ等を用いて障害物の接近を検知し、電磁弁等から構成されるアクチュエータをコントローラにより自動的に作動させてブレーキを駆動する自動ブレーキシステムが採用されている。そして、作業車両においても、このような自動ブレーキシステムを搭載することが求められている。
多くの作業車両では、ブレーキペダルの踏込力でブレーキ弁を開閉する純油圧式のブレーキシステムが採用されているため、作業車両に自動ブレーキシステムを搭載する場合においても特許文献1に記載のホイールローダと同様に、ブレーキ弁に対して何らかのハード機構の追加が必要となり、コストの大幅な増加につながる。
また、作業車両は一般的な乗用車よりも車体が大型であり、さらに、車体には種々の機器が搭載されていることから、運転室内のオペレータは後方が見えにくく、後方にある障害物に気づかないまま後進する可能性がある。したがって、自動ブレーキの作動にあたってはオペレータに対して障害物との衝突の可能性を気づかせるための注意喚起を行う必要がある。
そこで、本発明の目的は、自動ブレーキの作動時にオペレータへ注意喚起を促すことを可能としながら、自動ブレーキシステムの搭載にかかるコストを削減することができる作業車両を提供することにある。
上記の目的を達成するために、本発明は、複数の車輪を有する車体と、前記車体に搭載されたエンジンと、前記エンジンにより駆動される可変容量型の走行用油圧ポンプと、前記走行用油圧ポンプと閉回路状に接続されて前記エンジンの駆動力を前記複数の車輪に伝達する可変容量型の走行用油圧モータと、前記車体の前後進を切り換える前後進切換装置と、を備えた作業車両において、前記車体の後部に取り付けられて、前記車体の後方にある障害物を検知すると共に、前記車体と前記障害物との間の距離を測定する後方監視装置と、前記走行用油圧ポンプまたは前記走行用油圧モータを制御して前記車体の最高車速を制限するコントローラと、を備え、前記コントローラは、前記前後進切換装置が前記車体を後進させる後進位置に切り換えられ、前記車体が前記障害物に接近中である場合に、前記後方監視装置で測定された測定距離が、前記車体において制動動作を開始してから前記車体が停止するまでの所定の制動距離に所定の停止余裕距離を足し合わせた制動開始距離に達しているか否かを判定し、前記測定距離が前記制動開始距離に達したと判定された場合に、前記車体と前記障害物との間の距離が短くなるにつれて、前記走行用油圧ポンプの最大押しのけ容積が小さくなるように、または前記走行用油圧モータの最小押しのけ容積が大きくなるように傾転を制御し、前記傾転を制御する前段階および後段階のうち前段階では、前記車体と前記障害物との間の距離の変化に対する前記走行用油圧ポンプの最大押しのけ容積の変化割合または前記走行用油圧モータの最小押しのけ容積の変化割合を、前記後段階の変化割合に比べて大きく設定したことを特徴とする。
本発明によれば、自動ブレーキの作動時にオペレータへ注意喚起を促すことを可能としながら、自動ブレーキシステムの搭載にかかるコストを削減することができる。上記した以外の課題、構成および効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。
以下、本発明の実施形態に係る作業車両の一態様として、ホイールローダについて説明する。
(ホイールローダ1の全体構成)
まず、本発明の実施形態に係るホイールローダ1の全体構成について、図1を参照して説明する。
まず、本発明の実施形態に係るホイールローダ1の全体構成について、図1を参照して説明する。
図1は、本発明の実施形態に係るホイールローダ1の外観を示す側面図である。
ホイールローダ1は、車体が中心付近で中折れすることにより操舵するアーティキュレート式の作業車両である。具体的には、車体の前部となる前フレーム1Aと車体の後部となる後フレーム1Bとが、センタジョイント10によって左右方向に回動自在に連結されており、前フレーム1Aが後フレーム1Bに対して左右方向に屈曲する。
前フレーム1Aには左右一対の前輪11Aが、後フレーム1Bには左右一対の後輪11Bが、それぞれ設けられており、車体全体で4つの車輪を備える。なお、図1では、4つの車輪のうち、左側の前輪11Aおよび左側の後輪11Bのみを示している。
ホイールローダ1は、例えば露天掘り鉱山等において、前フレーム1Aに取り付けられた荷役作業装置2を用いて土砂や鉱物等を掘削してダンプトラック等へ積み込む荷役作業を行う作業車両である。
荷役作業装置2は、前フレーム1Aに取り付けられたリフトアーム21と、伸縮することによりリフトアーム21を前フレーム1Aに対して上下方向に回動させる2つのリフトアームシリンダ22と、リフトアーム21の先端部に取り付けられたバケット23と、伸縮することによりバケット23をリフトアーム21に対して上下方向に回動させるバケットシリンダ24と、リフトアーム21に回動可能に連結されてバケット23とバケットシリンダ24とのリンク機構を構成するベルクランク25と、2つのリフトアームシリンダ22やバケットシリンダ24へ圧油を導く複数の配管(不図示)と、を有している。なお、図1では、車体の左右方向に並ぶ2つのリフトアームシリンダ22のうち、左側に配置されたリフトアームシリンダ22のみを破線で示している。
リフトアーム21は、2つのリフトアームシリンダ22それぞれのボトム室に作動油が供給されてロッド220が伸びることにより上方向に回動し、2つのリフトアームシリンダ22それぞれのロッド室に作動油が供給されてロッド220が縮むことにより下方向に回動する。
同様にして、バケット23は、バケットシリンダ24のボトム室に作動油が供給されてロッド240が伸びることによりチルト(リフトアーム21に対して上方向に回動)し、バケットシリンダ24のロッド室に作動油が供給されてロッド240が縮むことによりダンプ(リフトアーム21に対して下方向に回動)する。なお、バケット23は、例えばブレード等の各種アタッチメントに交換することが可能であり、バケット23を用いた掘削作業の他に、押土作業や除雪作業等の各種作業を行うこともできる。
また、後フレーム1Bには、オペレータが搭乗する運転室12と、後述するエンジンやコントローラ、油圧ポンプ等の各機器を内部に収容する機械室13と、車体が傾倒しないように荷役作業装置2とのバランスを保つためのカウンタウェイト14と、が設けられている。後フレーム1Bにおいて、運転室12は前部に、カウンタウェイト14は後部に、機械室13は運転室12とカウンタウェイト14との間に、それぞれ配置されている。
このホイールローダ1には、自動的に車速を制動させるいわゆる自動ブレーキシステムが搭載されており、後進走行時における障害物との衝突を未然に防止している。具体的には、車体の後部(図1では、後フレーム1Bの後端部)にミリ波レーダ31が取り付けられており、このミリ波レーダ31が車体の後方にある障害物を検知し、車体が障害物に接近して障害物との間の距離が所定の距離に達すると、車体の後進走行が自動的に停止する。
ここで、「障害物」とは、例えばホイールローダ1の周囲に存在する他の作業車両や設置機器、作業員が含まれ、ホイールローダ1の動きに対して障害の対象となり得るものである。ホイールローダ1における自動ブレーキシステムの詳しい構成については後述する。
(ホイールローダ1の駆動システム)
次に、ホイールローダ1の駆動システムについて、図2〜4を参照して説明する。
次に、ホイールローダ1の駆動システムについて、図2〜4を参照して説明する。
図2は、ホイールローダ1の駆動システム構成を示す図である。図3は、アクセルペダル踏込量Vと目標エンジン回転数NTとの関係を示すグラフである。図4(a)は、エンジン回転数NとHSTポンプ41の押しのけ容積q1との関係を示すグラフ、図4(b)は、エンジン回転数NとHSTポンプ41の入力トルクTとの関係を示すグラフ、図4(c)は、エンジン回転数NとHSTポンプ41の吐出流量Qとの関係を示すグラフである。
ホイールローダ1は、車体を走行駆動させるための油圧回路である走行用油圧回路HC1と、荷役作業装置2を駆動させるための油圧回路である荷役用油圧回路HC2と、を備え、走行用油圧ポンプとしてのHSTポンプ41と、HSTポンプ41を制御するための作動油を補給するHSTチャージポンプ41Aと、荷役作業装置2に作動油を供給する荷役用油圧ポンプ42と、が共通のエンジン4により駆動されている。
荷役用油圧ポンプ42は、作動油タンク40から作動油を吸入して荷役用油圧回路HC2へ吐出する。荷役用油圧ポンプ42から吐出された作動油は、荷役用油圧回路HC2を介して2つのリフトアームシリンダ22およびバケットシリンダ24にそれぞれ供給される。本実施形態では、荷役用油圧ポンプ42は固定容量型の油圧ポンプであり、2つのリフトアームシリンダ22およびバケットシリンダ24のそれぞれに供給される作動油の流量は運転室12(図1参照)内に設けられた荷役用操作レバー(不図示)によって調整される。なお、荷役用油圧ポンプ42は、必ずしも固定容量型の油圧ポンプでなくてよく、可変容量型の油圧ポンプであってもよい。
走行用油圧回路HC1には、HSTポンプ41と、HSTチャージポンプ41Aと、走行用油圧モータとしてのHSTモータ43と、が設けられており、ホイールローダ1はHST駆動方式により走行駆動する。HSTポンプ41とHSTモータ43とは、一対の接続管路400A,400Bを介して閉回路状に接続され、コントローラ5により制御されている。
HSTポンプ41は、傾転量(傾転角)に応じて押しのけ容積が制御される斜板式あるいは斜軸式の可変容量型の油圧ポンプである。傾転量は、コントローラ5から出力された指令信号に基づいて、レギュレータ内の第1比例制御弁61が制御されることにより調整される。
HSTモータ43は、傾転量(傾転角)に応じて押しのけ容積が制御される斜板式あるいは斜軸式の可変容量型の油圧モータである。傾転量は、コントローラ5から出力された指令信号に基づいて、レギュレータ内の第2比例制御弁62が制御されることにより調整される。
HST駆動方式では、まず、運転室12(図1参照)内に設けられたアクセルペダル32をオペレータが踏み込むとエンジン4が回転し、エンジン4の駆動力によりHSTポンプ41が駆動する。そして、HSTポンプ41から吐出した圧油によりHSTモータ43が回転し、HSTモータ43からの出力トルクがアクスル15を介して左右一対の前輪11Aおよび左右一対の後輪11Bに伝達されることにより、ホイールローダ1が走行する。
より具体的には、まず、アクセルペダル32に取り付けられた踏込量センサ63によりアクセルペダル32の踏込量V(以下、単に「アクセルペダル踏込量V」とする)が検出され、検出されたアクセルペダル踏込量Vがコントローラ5に入力される。次に、入力されたアクセルペダル踏込量Vに応じた目標エンジン回転数NTに係る指令信号が、コントローラ5からエンジン4に対して出力される。そして、エンジン4は、この目標エンジン回転数NTにしたがった回転数に制御される。エンジン4の回転数N(以下、単に「エンジン回転数N」とする場合がある)は、エンジン4の出力軸に設けられたエンジン回転数センサ64で検出される。
図3に示すように、アクセルペダル踏込量Vと目標エンジン回転数NTとは比例関係にあり、アクセルペダル踏込量Vが大きくなると目標エンジン回転数NTは増加する。そして、アクセルペダル踏込量がV2に達すると目標エンジン回転数NTが最高回転数NTmaxとなる。アクセルペダル踏込量Vが0〜V1の範囲(例えば0%〜20あるいは30%の範囲)は、アクセルペダル踏込量Vにかかわらず、目標エンジン回転数NTが所定の最低回転速度NTminで一定となる不感帯として設定されている。
図4(a)に示すように、エンジン回転数NがN1からN2(>N1)までの間では、エンジン回転数NとHSTポンプ41の押しのけ容積q1とは比例関係にあり、エンジン回転数NがN1からN2になるまで増加するにつれて、押しのけ容積q1は0から最大値q1maxまで大きくなる。エンジン回転数NがN2以上では、HSTポンプ41の押しのけ容積q1は、エンジン回転数Nにかかわらず最大値q1maxで一定となる。
次に、図4(b)に示すように、エンジン回転数NがN1からN2までの間では、エンジン回転数NとHSTポンプ41の入力トルクTとは比例関係にあり、エンジン回転数NがN1からN2になるまで増加するにつれて、入力トルクは0から最大値Tcまで大きくなる。エンジン回転数NがN2以上では、HSTポンプ41の入力トルクは、エンジン回転数Nにかかわらず最大値Tcで一定となる。
そして、図4(c)に示すように、エンジン回転数NがN1からN2までの間では、HSTポンプ41の吐出流量Qとエンジン回転数Nとは二次の比例関係にあり、エンジン回転数NがN1からN2になるまで増加するにつれて、HSTポンプ41の吐出流量Qは0からQ1まで増加する。エンジン回転数NがN2以上では、エンジン回転数NとHSTポンプ41の吐出流量Qとは一次の比例関係となる。
したがって、エンジン回転数Nが増大するとHSTポンプ41の吐出流量Qが増え、HSTポンプ41からHSTモータ43に流入する圧油の流量が増えるため、HSTモータ43の回転数が増大し、ホイールローダ1の車速が速くなる。
反対に、エンジン回転数Nが減少するとHSTポンプ41の吐出流量Qが減り、HSTポンプ41からHSTモータ43に流入する圧油の流量が減るため、HSTモータ43の回転数が減少し、ホイールローダ1の車速が制限される。なお、このとき、HSTモータ43の押しのけ容積を大きくするとHSTモータ43の出力トルクが小さくなるため、ホイールローダ1の車速をより制限することができる。
このように、HST駆動方式では、HSTポンプ41の吐出流量Qを連続的に増減させることにより車速を制御(変速)するため、ホイールローダ1は滑らかな発進や減速、衝撃の少ない停止が可能となる。
ここで、コントローラ5によってエンジン4、HSTポンプ41、およびHSTモータ43をそれぞれ制御することで車速を制限することが可能であることを利用すると、コントローラ5に自動制動処理を実行させることによりホイールローダ1を自動で制動させることができる。これにより、ホイールローダ1のブレーキ機構に対して追加でハード機構を設ける必要がないため、ホイールローダ1に自動ブレーキシステムを搭載するにあたってコストの削減を図ることができる。なお、本実施形態では、運転室12(図1参照)内に警報ブザー34(図2参照)が設けられており、自動ブレーキシステムの作動にあたっては事前にオペレータに注意喚起を促すことが可能である。
車体の前後進の切り換えは、運転室12(図1参照)内に設けられた前後進切換装置としての前後進切換レバー33によって行う。前後進切換レバー33が車体を前進させる前進位置に切り換わると、前進を示す切換信号がコントローラ5に入力される。HSTポンプ41には電磁式の前後進切換弁(不図示)が接続されており、コントローラ5は、この前後進切換弁に前進を示す切換信号を出力する。これにより、HSTポンプ41から吐出された圧油が一方の接続管路400Aを介してHSTモータ43に導かれ、HSTモータ43が正転して車体が前進する。
他方、前後進切換レバー33が車体を後進させる後進位置に切り換わると、後進を示す切換信号がコントローラ5に入力される。そして、コントローラ5は、前後進切換弁に後進を示す切換信号を出力する。これにより、HSTポンプ41から吐出された圧油が他方の接続管路400Bを介してHSTモータ43に導かれ、HSTモータ43が反転して車体が後進する。
(コントローラ5の構成)
次に、コントローラ5の構成について、図5〜9を参照して説明する。
次に、コントローラ5の構成について、図5〜9を参照して説明する。
図5は、コントローラ5が有する機能を示す機能ブロック図である。図6は、車体と障害物との間の距離Lについて説明する説明図である。図7は、車体と障害物との間の距離LとHSTポンプ41の最大押しのけ容積q1maxとの関係(第1制御特性)を示すグラフである。図8は、車体と障害物との間の距離LとHSTモータ43の最小押しのけ容積q2minとの関係(第2制御特性)を示すグラフである。図9は、車体と障害物との間の距離Lとエンジン回転数Nとの関係(第3制御特性)を示すグラフである。
コントローラ5は、CPU、RAM、ROM、HDD、入力I/F、および出力I/Fがバスを介して互いに接続されて構成される。そして、前後進切換レバー33といった各種の操作装置、およびミリ波レーダ31といった各種のセンサ等が入力I/Fに接続され、警報ブザー34や第1比例制御弁61および第2比例制御弁62、エンジン4等が出力I/Fに接続されている。
このようなハードウェア構成において、ROMやHDD若しくは光学ディスク等の記録媒体に格納された演算プログラム(ソフトウェア)をCPUが読み出してRAM上に展開し、展開された演算プログラムを実行することにより、演算プログラムとハードウェアとが協働して、コントローラ5の機能を実現する。
なお、本実施形態では、コントローラ5をソフトウェアとハードウェアとの組み合わせによって構成されるコンピュータとして説明しているが、これに限らず、例えば他のコンピュータの構成の一例として、ホイールローダ1の側で実行される制御プログラムの機能を実現する集積回路を用いてもよい。
図5に示すように、コントローラ5は、データ取得部51と、判定部52と、算出部53と、記憶部54と、指令信号出力部55と、を含む。
データ取得部51は、ミリ波レーダ31から出力された障害物検知信号、ミリ波レーダ31で測定された車体と障害物との間の距離L(以下、単に「障害物との距離L」または「測定距離L」とする場合がある)、および前後進切換レバー33から出力された切換信号に関するデータをそれぞれ取得する。本実施形態では、車体の後方にある障害物を検知すると共に、車体と障害物との間の距離Lを測定する後方監視装置としてミリ波レーダ31を用いている。なお、後方監視装置としては、ミリ波レーダ31に限らず、例えばステレオカメラ等を用いることも可能である。
判定部52は、進行判定部52Aと、接近判定部52Bと、距離判定部52Cと、を含む。進行判定部52Aは、データ取得部51で取得された切換信号に基づいて、前後進切換レバー33が前進位置、後進位置、および中立位置のうちのいずれの位置に切り換わっているかを判定する。接近判定部52Bは、進行判定部52Aで前後進切換レバー33が後進位置に切り換わっていると判定された場合に、データ取得部51で取得された測定距離Lの推移に基づいて車体が障害物に接近中であるか否かを判定する。距離判定部52Cは、接近判定部52Bで車体が障害物に接近中であると判定された場合に、データ取得部51で取得された測定距離Lが制動開始距離L1および報知開始距離L2のそれぞれに達しているか否かを判定する。
図6に示すように、「制動開始距離L1」とは、車体において制動動作を開始してから車体が停止するまでの所定の制動距離(以下、単に「制動距離」とする)に、所定の停止余裕距離(以下、単に「停止余裕距離」とする)を足し合わせた距離である(制動開始距離L1=制動距離+停止余裕距離)。なお、「停止余裕距離」とは、車体が停止した際に障害物と接触しないように車体と障害物との間に持たせた隙間分の距離である。
また、「報知開始距離L2」とは、オペレータが障害物を認知して制動装置を動作させるまでの間に車体が走行する空走距離に相当する距離を制動開始距離L1に足し合わせた距離である(報知開始距離L2=空走距離+制動開始距離L1)。なお、「空走距離」は、例えば、オペレータが障害物に気づき体が反応してブレーキペダルを踏むまでの間に車体が走行する距離に相当する。本実施形態では、ホイールローダ1は自動で制動動作を開始するため、オペレータが障害物に気づいて制動装置を作動させる(ブレーキペダルを踏む)わけではないが、距離判定部52Cでは、空走距離を考慮した報知開始距離L2を基準とした距離判定を行っている。
なお、制動開始距離L1および報知開始距離L2はそれぞれ、予め設定しておくことが可能であり、ホイールローダ1の仕様やオペレータの好み、作業現場の環境に合わせて適宜設定値を変更することが可能である。
算出部53は、押しのけ容積算出部53Aと、エンジン回転数算出部53Bと、を含む。押しのけ容積算出部53Aは、距離判定部52Cで測定距離Lが制動開始距離L1に達したと判定された場合に、障害物との距離Lに応じたHSTポンプ41の最大押しのけ容積q1maxおよびHSTモータ43の最小押しのけ容積q2minをそれぞれ算出する。
HSTポンプ41の最大押しのけ容積q1maxは、図7に示す第1制御特性にしたがって算出される。第1制御特性は、障害物との間の距離Lが制動開始距離L1から短くなるにつれて、すなわち車体が障害物に近づくにつれて、HSTポンプ41の最大押しのけ容積q1maxが小さくなる制御特性であり、HSTポンプ41の最大押しのけ容積q1maxは、前段階および後段階の2段階で制御される。
より具体的には、第1制御特性は、コントローラ5が制動を開始してすぐの前段階では、障害物との間の距離Lの変化に対するHSTポンプ41の最大押しのけ容積q1maxの変化割合が後段階の変化割合に比べて大きく設定されている。したがって、コントローラ5は、ホイールローダ1において制動動作が開始されると急激にHSTポンプ41の最大押しのけ容積q1maxを小さくし、その後、障害物との間の距離Lの変化に対して緩やかにHSTポンプ41の最大押しのけ容積q1maxを小さくするようにHSTポンプ41の傾転を制御する。
HSTモータ43の最小押しのけ容積q2minは、図8に示す第2制御特性にしたがって算出される。第2制御特性は、障害物との間の距離Lが制動開始距離L1から短くなるにつれて、すなわち車体が障害物に近づくにつれて、HSTモータ43の最小押しのけ容積q2minが大きくなる制御特性であり、HSTモータ43の最小押しのけ容積q2minは、HSTポンプ41の最大押しのけ容積q1maxと同様に、前段階および後段階の2段階で制御される。
より具体的には、第2制御特性は、コントローラ5が制動を開始してすぐの前段階では、障害物との間の距離Lの変化に対するHSTモータ43の最小押しのけ容積q2minの変化割合が後段階の変化割合に比べて大きく設定されている。したがって、コントローラ5は、ホイールローダ1において制動動作が開始されると急激にHSTモータ43の最小押しのけ容積q2minを大きくし、その後、障害物との間の距離Lの変化に対して緩やかにHSTモータ43の最小押しのけ容積q2minを大きくするようにHSTモータ43の傾転を制御する。
エンジン回転数算出部53Bは、障害物との距離Lに応じたエンジン4の最高回転数Nmax(以下、単に「エンジン最高回転数Nmax」とする)を算出する。具体的には、エンジン最高回転数Nmaxは、図9に示す第3制御特性にしたがって算出される。第3制御特性は、第1制御特性と同様に、障害物との間の距離Lが制動開始距離L1から短くなるにつれて、すなわち車体が障害物に近づくにつれて、エンジン最高回転数Nmaxが減少する制御特性であり、エンジン最高回転数Nmaxは、前段階および後段階の2段階で制御される。
第3制御特性は、コントローラ5が制動を開始してすぐの前段階(制御前段階)では、障害物との間の距離Lの変化に対するエンジン最高回転数Nmaxの変化割合が後段階(制御後段階)の変化割合に比べて大きく設定されている。したがって、コントローラ5は、ホイールローダ1において制動動作が開始されると急激にエンジン最高回転数Nmaxを少なくし、その後、障害物との間の距離Lの変化に対して緩やかにエンジン最高回転数Nmaxを少なくするようにエンジン4の最高回転数を制御する。
このように、障害物との距離Lに比例してHSTポンプ41の最大押しのけ容積q1max、HSTモータ43の最小押しのけ容積q2min、およびエンジン最高回転数Nmaxをそれぞれ制御することにより、車体が障害物に接近するにつれて車速が制動し、やがて車体は自動的に停止する。
さらに、HSTポンプ41の最大押しのけ容積q1max、HSTモータ43の最小押しのけ容積q2min、およびエンジン最高回転数Nmaxはいずれも、障害物との距離Lに応じて制御され、制御の前段階では、制御特性の傾き(変化割合)が後段階における傾き(変化割合)よりも大きいため、コントローラ5によりホイールローダ1に自動制動力が掛かっていることをオペレータに体感で認識させることができ、車体が障害物と衝突する可能性を注意喚起することができる。
他方、制御の後段階では、制御特性の傾き(変化割合)が前段階における傾き(変化割合)よりも小さいため、車体の後進走行を滑らかに停止させることができ、制動に伴って発生する衝撃を緩和することができる。
なお、車速を制動させるには、少なくともHSTポンプ41の最大押しのけ容積q1maxを小さくする、またはHSTモータ43の最小押しのけ容積q2minを大きくすればよいが、本実施形態では、両者を制御すると共に、エンジン最高回転数Nmaxを少なくすることにより、障害物との距離Lに応じた車速の制動動作の精度を高めている。
記憶部54は、予め設定された制動開始距離L1および報知開始距離L2、ならびに図7に示す第1制御特性、図8に示す第2制御特性、および図9に示す第3制御特性をそれぞれ記憶している。
指令信号出力部55は、押しのけ容積算出部53Aで算出されたHSTポンプ41の最大押しのけ容積q1maxに基づく指令信号を第1比例制御弁61に対して出力し、押しのけ容積算出部53Aで算出されたHSTモータ43の最小押しのけ容積q2minに基づく指令信号を第2比例制御弁62に対して出力し、エンジン回転数算出部53Bで算出されたエンジン最高回転数Nmaxに基づく指令信号をエンジン4に対して出力する。これにより、ホイールローダ1の最高車速が制限される。
また、指令信号出力部55は、距離判定部52Cで測定距離Lが報知開始距離L2に達したと判定された場合に、警報ブザー34に対して報知を指令する報知指令信号を出力する。これにより、オペレータは、少なくとも制動開始距離L1よりも空走距離分だけ障害物から遠い報知開始距離L2の時点で、コントローラ5による制動動作処理の開始を事前に認知することができる。すなわち、警報ブザー34は、コントローラ5による車体の最高車速の制限をオペレータに対して事前に報知する報知装置の一態様である。なお、報知装置は、警報ブザー34に限らず、例えばモニター等の表示装置であってもよい。
警報ブザー34は、少なくとも障害物との距離Lが報知開始距離L2に達した場合に報知すればよいが、仕様によっては、報知開始距離L2よりも長い距離、すなわち報知開始距離L2よりもさらに障害物から離れた地点で報知してもよい。
(コントローラ5内での処理)
次に、コントローラ5内で実行される具体的な処理の流れについて、図10を参照して説明する。
次に、コントローラ5内で実行される具体的な処理の流れについて、図10を参照して説明する。
図10は、コントローラ5で実行される処理の流れを示すフローチャートである。
まず、進行判定部52Aは、データ取得部51で取得された前後進切換レバー33からの切換信号に基づいて、前後進切換レバー33が後進位置に切り換えられているか否かを判定する(ステップS501)。
ステップS501において前後進切換レバー33が後進位置に切り換えられていると判定された場合(ステップS501/YES)、データ取得部51は、ミリ波レーダ31で測定された障害物との距離Lを取得する(ステップS502)。ステップS501において前後進切換レバー33が後進位置に切り換えられていないと判定された場合、すなわち前後進切換レバー33が前進位置または中立位置に切り換えられている場合(ステップS501/NO)、コントローラ5は処理を終了する。
次に、接近判定部52Bは、ステップS502で取得された測定距離Lに基づいて、車体が障害物に接近中か否かを判定する(ステップS503)。ステップS503において車体が障害物に接近中であると判定された場合(ステップS503/YES)、距離判定部52Cは、測定距離Lが報知開始距離L2に達したか否か、すなわち測定距離Lが報知開始距離L2以下であるか否かを判定する(ステップS504)。なお、ステップS503において車体が障害物に接近中であると判定された場合(ステップS503/YES)、運転室12(図1参照)内に設けられたモニター等に「接近中」と表示しても良い。
ステップS504において測定距離Lが報知開始距離L2に達した(L≦L2)と判定された場合(ステップS504/YES)、指令信号出力部55は、警報ブザー34に対して報知指令信号を出力する(ステップS505)。
続いて、距離判定部52Cは、測定距離Lが制動開始距離L1に達したか否か、すなわち測定距離Lが制動開始距離L1以下であるか否かを判定する(ステップS506)。ステップS506において測定距離Lが制動開始距離L1に達した(L≦L1)と判定された場合(ステップS506/YES)、算出部53は、第1制御特性にしたがってHSTポンプ41の最大押しのけ容積q1maxを、第2制御特性にしたがってHSTモータ43の最小押しのけ容積q2minを、第3制御特性にしたがってエンジン最高回転数Nmaxを、それぞれ算出する(ステップS507)。
そして、指令信号出力部55は、ステップS507で算出されたHSTポンプ41の最大押しのけ容積q1maxに基づく指令信号を第1比例制御弁61に対して出力し、ステップS507で算出されたHSTモータ43の最小押しのけ容積q2minに基づく指令信号を第2比例制御弁62に対して出力し、ステップS507で算出されたエンジン最高回転数Nmaxに基づく指令信号をエンジン4に対して出力する(ステップS508)。
コントローラ5は、ステップS508における処理を実行すると、ステップS501に戻って車体の後進走行が停止するまで処理を繰り返す。なお、ステップS501に戻って前後進切換レバー33が中立位置に切り換えられた場合は、コントローラ5は処理を終了して車体の最高車速の制限を解除する。コントローラ5による車体の最高車速の制限が解除されていない場合には前後進切換レバー33を前進位置に切り換えてもホイールローダ1は前進できないことになってしまうが、前後進切換レバー33を後進位置から中立位置を介して前進位置に切り換えることによりこのような事態を回避することができる。
また、ステップS503において車体が障害物に接近中でないと判定された場合(ステップS503/NO)、ステップS504において測定距離Lが報知開始距離L2に達していない(L>L2)と判定された場合(ステップS504/NO)、およびステップS506において測定距離Lが制動開始距離L1に達していない(L2>L>L1)と判定された場合(ステップS506/NO)はいずれも、コントローラ5は処理を終了する。
以上、本発明の実施形態および変形例について説明した。なお、本発明は上記した実施形態や変形例に限定されるものではなく、様々な他の変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態および変形例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、本実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、本実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。またさらに、本実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
例えば、上記実施形態では、作業車両の一態様としてホイールローダについて説明したが、これに限らず、例えばフォークリフトやトラクター等のホイール式の作業車両についても本発明を適用することが可能である。
1:ホイールローダ(作業車両)
4:エンジン
5:コントローラ
11A:前輪(車輪)
11B:後輪(車輪)
31:ミリ波レーダ(後方監視装置)
33:前後進切換レバー(前後進切換装置)
34:警報ブザー(報知装置)
41:HSTポンプ(走行用油圧ポンプ)
43:HSTモータ(走行用油圧モータ)
L:測定距離
L1:制動開始距離
L2:報知開始距離
4:エンジン
5:コントローラ
11A:前輪(車輪)
11B:後輪(車輪)
31:ミリ波レーダ(後方監視装置)
33:前後進切換レバー(前後進切換装置)
34:警報ブザー(報知装置)
41:HSTポンプ(走行用油圧ポンプ)
43:HSTモータ(走行用油圧モータ)
L:測定距離
L1:制動開始距離
L2:報知開始距離
Claims (5)
- 複数の車輪を有する車体と、前記車体に搭載されたエンジンと、前記エンジンにより駆動される可変容量型の走行用油圧ポンプと、前記走行用油圧ポンプと閉回路状に接続されて前記エンジンの駆動力を前記複数の車輪に伝達する可変容量型の走行用油圧モータと、前記車体の前後進を切り換える前後進切換装置と、を備えた作業車両において、
前記車体の後部に取り付けられて、前記車体の後方にある障害物を検知すると共に、前記車体と前記障害物との間の距離を測定する後方監視装置と、
前記走行用油圧ポンプまたは前記走行用油圧モータを制御して前記車体の最高車速を制限するコントローラと、を備え、
前記コントローラは、
前記前後進切換装置が前記車体を後進させる後進位置に切り換えられ、前記車体が前記障害物に接近中である場合に、前記後方監視装置で測定された測定距離が、前記車体において制動動作を開始してから前記車体が停止するまでの所定の制動距離に所定の停止余裕距離を足し合わせた制動開始距離に達しているか否かを判定し、
前記測定距離が前記制動開始距離に達したと判定された場合に、前記車体と前記障害物との間の距離が短くなるにつれて、前記走行用油圧ポンプの最大押しのけ容積が小さくなるように、または前記走行用油圧モータの最小押しのけ容積が大きくなるように傾転を制御し、
前記傾転を制御する前段階および後段階のうち前段階では、前記車体と前記障害物との間の距離の変化に対する前記走行用油圧ポンプの最大押しのけ容積の変化割合または前記走行用油圧モータの最小押しのけ容積の変化割合を、前記後段階の変化割合に比べて大きく設定した
ことを特徴とする作業車両。 - 請求項1に記載の作業車両において、
前記コントローラによる前記車体の最高車速の制限をオペレータに対して事前に報知する報知装置を備え、
前記コントローラは、
前記前後進切換装置が前記後進位置に切り換わっており、前記車体が前記障害物に接近中である場合に、前記測定距離が、前記オペレータが前記障害物を認知して制動装置を動作させるまでの間に前記車体が走行する空走距離に相当する距離を前記制動開始距離に足し合わせた報知開始距離に達しているか否かを判定し、
前記測定距離が前記報知開始距離に達したと判定された場合に、前記報知装置に対して報知を指令する報知指令信号を出力する
ことを特徴とする作業車両。 - 請求項1に記載の作業車両において、
前記コントローラは、
前記測定距離が前記制動開始距離に達したと判定された場合に、前記車体と前記障害物との間の距離が短くなるにつれて、前記エンジンの最高回転数が少なくなるように前記エンジンの最高回転数を制御する
ことを特徴とする作業車両。 - 請求項3に記載の作業車両において、
前記コントローラは、
前記エンジンの最高回転数の制御を制御前段階および制御後段階で行い、
前記制御前段階では、前記車体と前記障害物との間の距離の変化に対する前記エンジンの最高回転数の変化割合を前記制御後段階の変化割合に比べて大きく設定した
ことを特徴とする作業車両。 - 請求項1に記載の作業車両において、
前記コントローラは、
前記前後進切換装置が前記車体の進行を停止させる中立位置に切り換わった場合に、前記車体の最高車速の制限を解除する
ことを特徴とする作業車両。
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